1.1 Localizzazione dell’area di progetto

CAPITOLO 5

COCKNEY OVER THE GAP 1. Analisi territoriale

Nelle previsioni del masterplan in corso di realizzazione, l’area oggetto di questo progetto viene potenzialmente indicata come area di ricucitura fra l’abitato di Leyton e uno dei nuovi quartieri proposti:

Stratford Village. Nell’ottica di un piano ad ampio respiro temporale, si cerca di proporre un progetto compiuto che vada a completare il masterplan approvato, che valorizzi le potenzialità dell’area, basando la progettazione sulla ricerca di relazione con tutti i quartieri circostanti e creandone di nuove all’ interno dell’area stessa. Si suggerisce un masterplan strategico basato su uno studio del sistema viario quale elemento principe della ricucitura, uno studio tipologico dell’edificato al fine di omogenizzare il costruito esistente con quello in fase di realizzazione sia per quanto riguarda le destinazioni d’uso sia per quanto riguarda l’aspetto dimensionale degli interventi architettonici, essendo ad oggi i due quartieri nel loro edificato palesemente differenti, fattore questo che enfatizza la sensazione di margine presente fra le due aree, ed infine uno studio sul sistema del verde che fa da protagonista in questa proposta gerarchizzando rispetto alle sue linee l’intero aspetto dell’intervento, cercando di comunicare sì la volontà di una connessione fra Leyton e Stratford Village, ma non rinnegando completamente il margine, che viene reso permeabile mantenendo comunque il segno originario di separazione.

Il progetto urbanistico oggetto di questo lavoro di tesi trae spunto dalla comprensione dell’area d’intervento come ‘elemento’ di margine urbano; si tratta di un’area che ha la necessità di essere dotata di proprie peculiarità, e che non è stata ancora progettata e integrata al masterplan olimpico, nonostante la sua visibile vocazione.

La zona d’intervento ha un aspetto lineare a grande scala, ma viene trattata come elemento superficiale durante la progettazione urbana pianificatoria, ponendosi come “quartiere”, dal vocabolario lynchano:

“Quartieri sono aree urbane relativamente ampie, nella quali l’osservatore può mentalmente penetrare, e che posseggono qualche caratteristica generale. Essi possono venire riconosciuti dall’interno e occasionalmente possono venire usati come riferimento esterno da una persona che passi accanto ad essi o che li avvicini. […] Le caratteristiche fisiche che determinano i quartieri sono continuità tematiche che possono consistere in una infinita varietà di componenti: grana, spazio, forma, dettaglio, simbolo, tipo edilizio, uso, attività, abitanti, grado di manutenzione, topografia. […]

I quartieri hanno contorni di varie specie. Alcuni sono “duri”, definiti, precisi. Altri contorni possono essere

“soffici” o incerti.[…] Alcuni quartieri sono introversi, rivolti in sè stessi, con scarsi riferimenti alla città circostante. Altri possono essere estroversi, rivolti all’esterno e connessi agli elementi adiacenti.”¹

1.1 Localizzazione dell’area di progetto

L’area di progetto presenta una forma pressoché trapezoidale. E’ delimitata a nord dai binari che attraversano la nuova International Station di Stratford; i binari, precedenti al nuovo progetto della stazione, sono l’elemento che hanno determinato la forma dell’area e hanno fatto si che questa fosse vissuta e gestita come elemento di margine fra Leyton e l’edificato presente al di là dei binari, edificato adesso riprogettato dal piano olimpico. Altimetricamente l’area presenta proprio in questa zona un dislivello di circa 6 mt fra il confine a contatto con i binari e il confine a contatto con Leyton. L’intera area si trova ad una media di 7 mt sopra il livello del mare, fattore che non ha impedito la progettazione di una parte della stazione completamente interrata, insieme ad un bacino sotterraneo per le inondazioni causate dal fiume Lea e dai suoi canali, che da sempre caratterizzano la valle e che storicamente ne hanno compromesso lo sviluppo e influenzato la forma urbana.

A sud ovest l’area è delimitata nuovamente dai binari che attraversano il margine dirigendosi all’interno dell’abitato di Leyton impedendo l’espansione del quartiere oltre questo vincolo.

Il limite sud dell’area invece è dato dalla presenza dell’autostrada, ennesimo segno che influenza la forma del territorio.

1 K. Lynch, L’immagine della città, Marsilio, Padova, 1992

1.2 Accessi al sito

Nella previsione del masterplan approvato e in corso di realizzazione, il sito rimane tagliato fuori da qualsiasi rete di collegamento, non essendo dotato di strade carrabili se non lungo il suo perimetro marcando così il suo aspetto lineare di margine. L’arteria carrabile parallela ai binari e quella che segue l’andamento dell’abitato di Leyton sono gli unici due accessi attualmente presenti nell’area.

Figura 1 – Vista aerea dell’area (anno 2009). I lavori per lo stazione non sono ancora iniziati.

1.3 Cockney?

Cockney? Il Cockney è considerato l'accento, il dialetto di Londra, un modo di parlare, uno slang a rima, originario dell'Est End, la parte Est della città. Pare che il termine cockney o anche cock's egg, abbia avuto origine nel 14th secolo quando veniva attribuito con disprezzo inverso dalla gente di campagna ai nativi di Londra che non facevano lavori manuali, ma usavano la loro intelligenza per mantenersi e per questo venivano considerati uomini deboli.

Nel tempo il significato di questo termine si è trasformato ed ha assunto una connotazione linguistica e associazione geografica precisa. Geograficamente e culturalmente, si riferisce a una classe dei lavoratori londinesi , in particolare quelli della East End. Linguisticamente, si riferisce alla forma della lingua inglese parlata da questo gruppo.

L'accento cockney successivamente è stato a lungo guardato dall'alto in basso e visto inferiore da molti.

Nel 1909 questo atteggiamento ha anche ricevuto un riconoscimento ufficiale della Conferenza sulla Didattica della lingua inglese rilasciata dal London County Council, in cui si afferma che "[...] il modo Cockney del discorso, con la sua sgradevole twang, è una corruzione moderna senza legittimazione, e non è degno di essere di nessuna persona della capitale del Impero.

Allo stesso tempo era cominciata a crescere una difesa del Cockney: "Il dialetto di Londra è in realtà, soprattutto sul versante sud del Tamigi, un bambino perfettamente legittimo e responsabile della vecchia lingua Kentish [...] il dialetto di Londra a nord del Tamigi”. In seguito l'accento cockney è stato più accettato come una forma alternativa di Lingua Inglese piuttosto che un dialetto inferiore. Nel 1950 questo accento si è iniziato a sentire anche sulla BBC. In un sondaggio di 2000 persone condotto da CoolBrands nell'autunno del 2008, Cockney è stato votato come il quarto accento più cool in Gran Bretagna con il 7% dei voti, quello della Regina inglese è considerato il più cool, con il 20% dei voti. L'accento cockney non è considerato così negativamente come in passato ma la preferenza verso Received Pronunciation (quello della regina appunto) prevale ancora.

2. Il margine urbano

“I margini sono degli elementi lineari, non considerati percorsi, che in genere costituiscono il confine tra due tipi di aree”². Non esiste pensiero spaziale che non nasca dall’idea di margine e da quella più articolata di sistemi di margini, e cioè di ‘recinto’.

La costruzione della città su se stessa evidenzia due grandi categorie di vuoti presenti nel suo tessuto, che contribuiscono in eguale misura alla conoscenza e alla comprensione della struttura urbana: da un lato l’insieme di piazze che forma il sistema ‘interno’ e consolidato di spazi aperti con una propria coerenza e compiutezza, dall’altro gli spazi che segnano lo sviluppo e la crescita di tutto l’organismo urbano, configurandosi come fasce di margine che separano l’omogeneità di due partizioni urbane.

Il progetto urbanistico deve svincolarsi dalla dimensione architettonica, dal rispetto degli standard e dal controllo delle quantità volumetriche, in quanto piuttosto deve assumersi la responsabilità dei problemi generati dal contesto e sul contesto, alle implicazioni che esso può avere alle varie scale e ai suoi effetti sull’ambiente, inteso sia come ecosistema sia come società.

2.1 La città post industriale

“La città è stata in passato un luogo con larghe parti insalubri al limite dell’inabitabilità, in Europa moltissime città nel 1800, e ancora nel 1900, avevano zone dove era più facile morire che vivere. In Inghilterra l’aspettativa di vita media nel 1842 era circa di quaranta anni. La grande questione della città industriale era la ricerca di salute sociale, per cui chi poteva se ne andava. La rivoluzione industriale ha costruito e implementato la città funzionando da condensatore di forza lavoro, tuttavia l’esplosione dei sobborghi operai e delle zone industriali ha distrutto la città dal punto di vista igienico e sanitario. Se studiamo Atene, Roma, Parigi, nel XVIII secolo, ci rendiamo perfettamente conto del problema; la Londra elisabettiana era denominata ‘The City of the Night’ (la Città della Notte) poiché non si vedeva più niente per lo smog e ancora quand’ero giovane ricordo che in certi giorni non si andava a scuola per il fortissimo inquinamento.

L’idea del dopoguerra di pagare e incentivare gli abitanti a trasferirsi in nuove città, esterne, era ovviamente giusta e inevitabile. Oggi siamo entrati pienamente nell’era post-industriale, l’industria è in India, in Cina, in molti paesi, definiti appunto in via di sviluppo, o meglio, all’affannosa ricerca dello sviluppo economico, mentre in Inghilterra non c’è più industria pesante, non c’è produzione, con un fortissimo incremento di industrie di servizio, banche assicurazioni e un’importante rigenerazione culturale legata in parte anche al turismo. Dopo gli anni del thatcherismo i laburisti hanno effettivamente iniziato a comprendere le ragioni di questo fenomeno avviando un cambiamento nel modo di concepire e gestire la città.”³

Ormai in epoca post-industriale, le parole d’ordine per la concezione e la progettazione della città devono essere necessariamente diverse: in cento anni la vita media è quasi raddoppiata, le famiglie, il cui ruolo e la cui immagine sono completamenti diversi, sono sempre meno numerose e spesso scompaiono e favore di persone sole, in cerca di un alloggio e in cerca di risposte esaurienti dalla società, che si esplica nella città.

2.2 Il caso di Londra

La Londra di oggi viene interpretata sulla base dei concetti di policentricità e compattezza, in contraddizione con le posizioni di inizio Novecento, sostanzialmente anti urbane, secondo cui l’unica soluzione possibile ai problemi sociali della città industriale era la fuga da essa.

L’idea lecorbusieriana della città come macchina si è rivelata sbagliata a posteriori, dopo i casi di città come Phoenix⁴ che, con la stessa popolazione di Los Angeles, ha un’estensione tripla.

“Se le zone suburbane sono ghetti, la gente più ricca va nel ghetto bello, gli altri restano nelle zone brutte, questo è riconoscibile soprattutto nelle nuove città americane, ma è ciò che è avvenuto in parte e, per molti anni, anche a Londra. Altre città europee hanno riposto meglio anche per fatti fisici e contingenti;

Barcellona, ad esempio,è la città più densa d’Europa, quasi come New York, ed essendo quattro volte più compatta di Londra si è adattata secondo me molto bene alla vita di oggi. […]”⁵

2 K. Lynch, L’immagine della città, Marsilio, Padova, 1992

3 Da un’intervista a Richard Rogers realizzata per AREA da Marco Casamonti nel 2004

4 Città dell’Arizona, USA, con una popolazione di circa 1,6 milioni di abitanti e una densità di 1300 abitanti/km² , a fronte di una densità di 3160 abitanti/km² a Los Angeles

5 Da un’intervista a Richard Rogers realizzata per AREA da Marco Casamonti nel 2004

A Londra sono ben riconoscibili sei aree molto povere e degradate. La risposta al degrado è allora connessa con la necessità di non ghettizzare o meglio non separare povertà e ricchezza in alvei individuati e dotati di confini, ciò vale anche a scala più grande, per esempio la povertà in Gran Bretagna è confinata al nord, dove non c’è più lavoro e con la fine dell’industria pesante le condizioni di vita si sono fortemente diversificate rispetto ad altre parti del paese.

La sfida secondo Rogers è trovare un sistema per dividere e distribuire almeno spazialmente le ricchezze:

questo è uno dei motivi per cui Londra vive la riscoperta dell’Est, con il caso evidente delle aree denominate Thames Gateway⁶.

La grande battaglia del sindaco Livingston⁷ e del premier Blair⁸ negli anni 2000 è stata individuare un sistema per ridistribuire la ricchezza o meglio le aree della ricchezza, che naturalmente tendono a concentrarsi e attrarsi. Inoltre, la questione più importante che Roger stesso ha insieme a Ken Livingston sottolineato è che Londra è la città europea che è cresciuta e crescerà maggiormente dal 1986 al 2020, con un milione e mezzo di persone in più in trenta anni.

È evidente che la città non può crescere oltre la green belt⁹, quindi o si esce, o si sta dentro, lavorando sui bassi parametri della densità. Per questo Ken Livingston ha detto che i nuovi londinesi devono stare dentro i trentadue sobborghi (boroughs), e ha specificato: “no green land, no expansion, no suburbia”¹⁰.

“Dobbiamo e possiamo intervenire sui comparti industriali da convertire. Dobbiamo abbattere le mura invisibili che separano porzioni della città, poiché non si tratta solo di avere una città a dimensione urbana dove andare a piedi o in bici, ma di sollecitare anche un’economia nuova, la densità può essere lo strumento che aiuta tutti.” ¹¹

La Cintura Verde contiene la metropoli e funziona da grande polmone aperto; ma all’interno della città, soprattutto nella zona orientale, molte miglia di terreni industriali abbandonati, i brownfield, si espandono sulle sponde del Tamigi, lungo il cosiddetto Thames Gateway, dando luogo a una delle aree dal maggior potenziale rigenerativo di tutta Londra.

2.3 Il piano di Londra

Il vasto piano di rigenerazione urbana si inserisce in un progetto ancora più ampio e ambizioso, quello del Piano di Londra (London Plan). Questo identifica una serie di aree che offrono possibilità di trasformazione e crescita, denominate ‘Aree di opportunità’. Evitando l’espansione della città, nell’ottica della sostenibilità l’obiettivo è quello aumentarne la qualità, incentivando quindi gli abitanti a rimanere - o venire - a vivere in città. Si creano così in centro delle piccole unità di vicinato, con i servizi di base (spazi pubblici, parco urbano, fermata dell’autobus) e con una propria specifica vocazione, che, unite alla realizzazione di case a basso costo, risolvono il problema dell’abbandono della città. Questo modello di città, con usi misti e policentrica, alleggerisce anche il problema del traffico e della congestione urbana, in quanto non crea un unico polo di attrazione, ma una pluralità, tale da far muovere le persone lungo direttrici diverse.

Questa unità di differenze costituisce la vera identità di Londra, che non vuole essere in nessun modo tradita con nessun piano di rigenerazione urbana, ma deve essere compresa e assecondata.

Come dice Terry Farrell¹², Londra è stata la prima metropoli moderna, di conseguenza ha anche la più vecchia stazione ferroviaria e le più datate linee della metropolitana, ma anche i musei più straordinari… Noi contemporanei non solo ce ne prendiamo cura, ma combiniamo le vecchie strutture con le nuove, mantenendo la “discrezione” che contraddistingue la natura di Londra, che generalmente evita i gesti troppo appariscenti, come la torre Eiffel. Londra si sta riproponendo in sezioni che elevano lo standard generale, ma senza metterne in discussione l’identità, che è fatta di differenze; infatti, secondo l’architetto londinese Parigi e Berlino hanno la loro propria identità, fatta essenzialmente di grandi idee e di grandi piani, mentre Londra ha un carattere diverso, fatto di molteplicità e diversità.

Ciò deriva dalla sua storia, dalla natura dei primi villaggi, e dal fatto che questi si sono poi evoluti in una città in espansione verso l’esterno, senza esigenze difensive per l’assenza di invasioni.

6 Area entro cui si localizza anche il Villaggio Olimpico di Stratford

7 Kenneth Robert Livingstone è stato sindaco di Londra dal 2000 al 2008, prima come politico indipendente, poi come candidato del partito laburista. L’attuale sindaco è Alexander Boris de Pfeffel Johnson, esponente del partito conservatore.

Si deve inoltre tenere in considerazione la grande varietà della popolazione, che rende impossibile una unitarietà, in quanto a Londra si parlano oltre 120 lingue straniere, cosa assolutamente eccezionale nel panorama delle città europee.

“Londra è passata da una serie di villaggi a una grande metropoli senza essere mai stata città. I Bretoni erano ossessionati dalla libertà individuale e diffidavano dei ‘grandi piani’, perché limitano la libertà e impediscono di cambiare opinione.”¹³

3. Proposta di un masterplan strategico fra Leyton e Stratford Village 3.1 Obbiettivi del progetto

Il progetto si prefigge lo scopo di proporre una soluzione urbanistica che ben integri l’area con il nuovo quartiere olimpico, Stratford Village e il quartiere di Leyton, cercando di rispondere alle esigenze ricavate da analisi socio urbane e alla vocazione stessa dell’area, ‘area’ leggibile come elemento di margine su vasta scala.

Gli elementi fondanti del progetto e la loro concezione rispetta sia il masterplan redatto dalla LMF, con l’ambizione di mantenere la qualità della proposta di progetto, sia il tessuto storico dell’abitato di Leyton, cercando un’integrazione con entrambe, integrazione che non significa omogeneizzazione della maglia dell’edificato in tutti i punti ma un sistema di pieni e vuoti che non neghi sempre il segno di separazione presente .

Il risultato sarà la progettazione di un nuovo quartiere, che, in quanto tale, presenti tutti gli elementi della forma urbana e le strutture tipiche di un agglomerato urbano londinese.

Il programma presenta quindi i seguenti elementi funzionali:

- Residenze

- Edifici misti residenze e uffici

- Edifici industriali riqualificati e integrati al masterplan LMF - Sistema del verde

- Leisure centre (polifunzionale_sportivo)

3.2 Individuazione di aree a macrodestinazione

L’area di intervento è stata definita passando precedentemente da uno studio territoriale più ampio, non potendo prescindere infatti dalla necessità di un analisi completa del margine lineare leggibile lungo tutto il confine fra Leyton e quello occidentale della Lea Valley.

Questo margine lineare, definito tale per le sue caratteristiche e dimensioni, nasce a partire dal segno dei binari della linea della metropolitana in superficie dove da progetto della LMF è prevista la nuova stazione di Stratford e prosegue lungo tutto il perimetro del quartiere di Stratford Village e oltre. Alla fine del quartiere il margine è rafforzato dal segno dettato dai binari stessi che l’attraversano in direzione ortogonale influenzando anche la forma dell’abitato di Leyton. In questa zona i binari non sono l’unico segno che rafforzano il margine, sempre perpendicolarmente alla direzione di questo infatti si trova l’autostrada che lo taglia delimitando così la prima porzione di questo margine, porzione che diventerà poi area oggetto del masterplan di tesi. Al di là dell’autostrada il margine prende corpo ingrandendo la sua dimensione minore facilitato dalla caduta di densità dell’abitato di Leyton, abitato che inizia a lasciare spazio anche ad edifici con altra destinazione quali strutture industriali e aprendosi a lotti che ospitano piccole porzioni di verde.

La seconda parte del margine studiato prosegue dal segno dettato dall’autostrada fino a che non incontra nuovamente la fitta maglia del quartiere storico che riacquista densità grazie alla tipologia abitativa tipica della zona la ‘row housing’.

In questa seconda parte si prevede grazie agli studi sull’uso del costruito e studi territoriali, di destinare inizialmente una porzione di territorio ai servizi e subito dopo nuovamente all’housing ricompattando il margine dell’abitato. In seguito proseguendo viene ipotizzata un’area verde di connessione con il grande spazio aperto destinato dall’LFM ad un grande parco non attrezzato, in cui a sud est è prevista la riqualificazione dei corpi industriali presenti e connessi all’abitato, abitato che da quest’altezza del margine in poi si omogeneizza tornando ad alti livelli di densità abitativa.

13 Da un’intervista a Terry Farrell realizzata per AREA da Cristiano Bianchi nel 2004

Figura 2 – Definizione destinazione d’uso macroaree

3.3 Analisi tipologica

Come anticipato in precedenza la parte studiata per la proposta del masterplan oggetto della tesi è quella che va dalla nuova stazione di Stratford fino all’autostrada che taglia a metà circa ‘l’elemento’ di margine sopra descritto.

Il passo successivo è stato quello di concentrare l’attenzione sulle tipologie edilizie presenti ai lati dell’area stessa e alle loro destinazioni funzionali.

Figura 3– Studi sulla tipologie proposte per l’area di progetto

Nella immagine sopra vediamo una sintesi degli studi fatti: sono state individuate quattro tipologie che si ripetono e si organizzano fra loro dando forma sia al quartiere sia di Leyton che a quello progettato per le olimpiadi, Stratford Village.

Si nota, osservando le piante, il legame appunto fra le tipologie proposte nel nuovo quartiere e quelle esistenti, ma si nota anche come nel nuovo quartiere le dimensioni delle stesse siano nettamente maggiori rispetto a quelle storiche.

Nell’intervento progettato si è cercata una scala che comunicasse con entrambe le dimensioni, riproponendo comunque le tipologie individuate.

Partendo dalla tipologia caratterizzante i sobborghi periferici londinesi ovvero la Row Housing, l’edificato a a schiera che supera raramente i tre piano fuori terra, è previsto, come si vede nello schema dell’immagine successiva, al confine con l’autostrada fino a dove si incontrano i primi edifici industriali, vecchi resti di quello che in passato identificava l’identità del quartiere.

Questi edifici per i quali si prevede una riqualificazione verranno destinati non più a servizio del settore industriale ma seguendo la tendenza suggerita in tutto l’intervento olimpico, verranno adibiti a spazi

espositivi a servizio della scuola d’arte prevista nelle vicinanze nel quartiere di Startford Village. Sempre per la presenza di questa accademia, si suggeriscono nel masterplan delle abitazioni destinate a case per studenti dietro gli ex edifici industriali sopra descritti. Per queste abitazioni si prevede ancora l’utilizzo della tipologia row housing per permettere la permeabilità del verde presente nei dei due lotti immediatamente confinanti.

Successivamente entrando in contatto più stretto con il progetto del nuovo quartiere olimpico si propone prima l’uso di una tipologia a corte aperta ‘Open cortyard’ e in seguito a corte chiusa ovvero ‘Cortyard’ così come previsto per Stratford Village con la differenza della ricerca di un richiamo dimensionale legato anche al costruito di Leyton.

Infine trovandoci circondati a ovest da edifici di tipologia a torre di elevata altezza, con cui non si vuole entrare in competizione e ad est dalla presenza una maglia molto più blanda rispetto a quella precedente si propone una tipologia lineare ovvero ‘Linear block’ riprendendo così anche le caratteristiche del costruito presenti in questa parte di Leyton.

Tutte queste tipologie sono destinate all’housing urbano, tranne la tipologia a blocco lineare in cui si prevede un ‘mixed used’ ovvero un uso misto delle strutture stesse.

Per la parte finale dell’intervento, quella in giallo si rimanda ai paragrafi successivi essendo questa l’area scelta per l’intervento a scala archittettonica.

Figura 4 – destinazione delle tipologie edilizie studiate_i colori si rifanno alla tabella precedente, verde escluso che si riferisce al sistema del verde in seguito analizzato.

Figura 4.1 – Esempio di tipologia a corte

Figura4. 2 – Esempio di unità abitativa duplex, tipologia in linea

Figura 4.3 – Esempi di appartamenti di diversa metratura

3.4 Elementi del progetto

3.4.1 Viabilità carrabile e pubblica

La viabilità del quartiere è organizzata secondo una divisione quanto più netta dei circuiti carrabili principali e di quelli ciclopedonali, con pochi nodi, individuati solo là dove la circolazione carrabile è di penetrazione alle residenze e agli uffici, prevedendo anche in alcuni punti passaggi in quota o per superare dislivelli altimetrici o per separare diverse tipologie di viabilità.

L’area ha bisogno di stabilire delle nuove connessioni, sia in termini di viabilità carrabile che ciclo-pedonale, atte a ricucire l’area rendendola permeabile con una rete viaria che si riconnetta con quella esistente senza negare comunque la vocazione di margine dell’area.

La proposta di progetto per quanto riguarda la viabilità carrabile consiste nel prevedere due arterie carrabili principali che seguono i due lati del perimetro dell’area in direzione longitudinale.

Da queste due arterie si dirama la viabilità di penetrazione a servizio dei vari lotti e degli edifici. A questa viabilità è affidato il compito di ricucire i percorsi carrabili presenti e previsti.

Anche le viabilità pubblica superficiale, ovvero quella dei bus, segue la stessa logica. Studiando i percorsi già esistenti fra i due quartieri si prevede di far si che l’area sia attraversata quanto più possibile dal servizio pubblico.

Non sono previste nuove stazioni metropolitane in quanto dagli studi fatti l’area sembra ben servita, grazie all’incremento delle linee fatte per i giochi olimpici.

3.4.2 Viabilità ciclopedonale

La viabilità pedonale permette una fruibilità completa dell’area, con strade di penetrazione e viali principali.

Si intende così creare un circuito completo che permetta l’utilizzo massimo degli spazi e il collegamento veloce tra i vari poli di Stratford.

Nella zona a sud dell’intervento si concentra maggiormente la viabilità ciclabile in quanto si prevede una fruizione completa delle aree verdi qui collocate, che fanno da connessione fra i tre quartieri: Leyton Stratford Villege a quello proposto.

Lo studio del verde esposto nel paragrafo successivo ha permesso un dettaglio maggiore di percorsi ciclopedonali non indicati qua nella carta della viabilità.

Figura 5 – Studi sulla viabilità proposta_ricostruizone maglia viaria_viabilità carrabile con indicazione passaggi in quota_viabilità ciclopedonale con indicazione passaggi in quota_viabilità pubblica

3.4.3 Edificato

Dallo studio delle tipologie abitative, condotto secondo gli stessi criteri proposti dal masterplan già approvato per gli altri quartieri di Stratford, sono state individuate quattro tipologie abitative principali da adottare nel progetto e già descritte nel paragrafo precedente.

La tipologia a corte permette di ricavare, ad ogni piano, due ordini di unità di varia metratura (80 mq, 100 mq, 120 mq), così come quella a corte aperta che risulata macancante in uno dei suoi lati del volume di chiusura dello spazio interno.

La tipologia in linea è costituita da unità abitative di tipo duplex, dalla superficie complessiva di 180 mq.

Solo le unità a piano terra potranno usufruire di una porzione di cortile privato, mentre tutti gli alloggi sono dotati di terrazza interna e hanno diritto all’uso del cortile comune.

La tipologia a torre non è stata prevista per evitare la competizione con le strutture previste in startford village.

L’edificato previsto nel quartiere fin qui descritto, è formalmente ricavato in base alla griglia quasi cartesiana che segue l’orientamento dell’abitato esistente, del sistema viario ricreato e del sistema del verde.

Figura 6 – Studi sulla tipologia tipica di Leyton la row housign e sulla maglia caratteristica del quartiere

Figura 7 – Schema compositivo masterplan proposto

La portata dell’intervento è di 990 nuove unità abitative di cui 616 unità destinate all’housing e 374 unità destinate ad uffici vari.

La superficie occupata prevista è di 22355 mq e a livello volumetrico 226401 mq, nello specifico sono previsti 9693 mq destinati alle tipologia row housing ovvero 58158 mc, a cui si aggiungono 1905 mq e 14287 mq per le row housing destinate agli studenti; per quanto riguarda le altre tipologie sono destinati 3053 mq per la tipologia open courtyard e 53583 mc, mentre per la tipologia courtyard abbiamo 2397 mq e 21528 mc e 5323 mq per la tipologia linear block con 78845 mc.

3.4.3 Sistema del verde

La progettazione degli spazi verdi assume un ruolo fondamentale nel masterplan in corso di realizzazione per Stratford: il parco urbano assume le caratteristiche di un parco continuo che segue il canale da nord a sud, assumendo, verso sud, un carattere sempre più urbano e sempre meno selvaggio, mentre appena fuori dai confini dell’intervento olimpico il verde è libero di svilupparsi essendoci grande disponibilità spaziale e non essendo presente alcun tipo di edificato.

Il verde progettato nell’area oggetto della tesi si configura come una fascia marginale rispetto al sistema degli spazi aperti previsti dal piano olimpico; percorre tutto l’intervento facendo da spina all’intero sistema organizzativo del masterplan, fino a sfociare a sud con un verde definibile selvaggio in cui si perde come anticipato prima la trama del costruito; a nord la conclusione della spina verde lineare è anticipata dall’intersezione con la fascia verde prevista ad est, molto importante per il quartiere di Leyton, il percorso si conclude definitivamente nell’area di sosta antestante la stazione dei pullman di Leyton.

Viene definita dall’intersezione di queste due direzioni, quella proveniente da Leyton e quella parallela alla direzione dell’intervento, un’area di forma quasi triangolare caratterizzata dal dislivello altimetrico fra la fascia verde ad est e la spina del masterplan che sarà in seguito scelta per la progettazione di un Leisure Centre.

L’uso del verde risponde all’intento di una fruizione molteplice; sono previsti percorsi pedonali e ciclabili, soprattutto il mantenimento della pista ciclabile nazionale, e la possibilità di attrezzare parti del parco per manifestazioni ed eventi temporanei.

È importante la progettazione congiunta del verde e della viabilità, in quanto nell’area, come in tutto il villaggio olimpico, si prevede un integrazione omogenea fra i due sistemi.

Figura 8 – Schema compositivo masterplan proposto

Nell’immagine sopra si individuano le linee di flusso che hanno guidato la progettazione del verde, linee dettate dall’esigenza di facilitare la connessione fra Leyton e Stratford Village senza rinnegare le diversità dei due quartieri, uno storico e caratteristico per Londra e l’altro completamente nuovo previsto dal piano olimpico.

Figura 9 Distribuzione del verde

Entrando nel dettaglio della progettazione, sono previste 5 ‘tipologie’ di verde a seconda delle necessità presenti nei vari lotti e globalmente nell’intera area.

L’ ‘arteria’ verde principale è la spina dell’intervento, che si incrocia con la secoda arteria studiata solo inizialmente trovando questa poi la sua realizzazione all’interno dell’abitato di Leyton. È previsto un verde di contenimento dei binari per rendere meno traumatica la presenza ravvicinata di questi rispetto al costruito.

Una parte di verde è destinata alle attrezzature sportive per l’accademia prevista dell’intervento olimpico, mentre per le abitazioni, le loro corti e in generale all’interno dei lotti che contengono edificato si propone il tipico prato all’inglese.

4. Leisure centre

Cos’è un Leisure Centre? Per Leisure Centre si intende un centro per il tempo libero presente nei quartieri del Regno Unito e appositamente costruito per lo svago e il relax. La caratteristica di questi centri sta nell’essere di proprietà della ‘città’ ovvero appartiene al comune stesse ed è quasi sempre gestito dal consiglio comunale.

Le strutture possono includere piscine, grandi palestre, campi da squash, caffetterie, bar, sale fitness, spazi aperti interni e spazi dedicati al benessere quali saune e bagno turco.

In alcune aree del Regno Unito, tali servizi iniziano ad essere gestiti da società private per conto degli enti comunali, evento sempre più frequente nonostante ci sia la volontà di preservare l’aspetto originario di queste strutture ricreative dedicate alle comunità locali.

4.1 Riferimenti funzionali

Il progetto proposto presenta la volontà di integrarsi con l’impianto urbano progettato cercando di rispondere alla sua vocazione: ‘centro per la comunità’.

Dopo aver ricercato alcune fra le strutture più conosciute nel Regno Unito adibite a Leisure centre, si nota che la costruzione deve essere in primo luogo facilmente accessibile a tutti. La fruizione e la pratica delle attività proposte devono essere le protagoniste dell’organizzazione interna permettendo la presenza pluridisciplinare delle stesse. Diventa importante così una distribuzione funzionale interna logica e semplice, guidata dalle esigenze spaziali e organizzative per la pratica delle discipline stesse se si tratta di ambienti sportivi, mentre se le attività proposte sono più legate all’ambiente culturale, quali sale da lettura, internet point e altro, la necessità principale diventa quella di impedire l’interazione fra esse, progettando spazi che salvaguardino la riservatezza necessaria.

Nel progetto di tesi il centro occupa un’area che viene attraversata dai binari, elemento questo che giustifica la divisione in due volumi indipendenti al piano terra, destinati uno ad attività sportive e l’altro ad attività culturali. I ‘due’ centri vengono messi in comunicazione solo al piano superiore, dove sono proposti due volumi a servizio del piano del camminamento principale che oltre ad essere la copertura dello spazio occupato dai binari al piano inferiore, diventa anche elemento generatore del concept del progetto, nato dalla volontà di sfruttare il dislivello di circa 6 mt presente nell’area.

4.2 Genesi compositiva e concept

La genesi compostiva del progetto prevede l’adozione di due direzioni principali, quella derivante dal sistema del verde longitudinale all’area che attraversando tutta l’intervento e proseguendo oltre l’impedimento della stazione sotterranea si incrocia con l’altra via di fuga del verde prevista ad est, arrivando così a definire nella zona d’intersezione l’area ‘cerniera’ oggetto del manufatto architettonico.

Questa seconda direzione viene enfattizata dalla volontà di creare fra la zona di cerniera e le infrastruttura previste dal piano un asse visuale che guida l’orientamento del centro. Ne consegue così una maglia strutturale interna ai volumi previsti che vada in prima istanza a ordinare lo spazio nel piano principale maggiormente legato alla presenza del verde e ad orientare il piano superiore nella direzione nord est.

L’integrazione fra i percorsi verdi, ortogonali al centro e il centro stesso contribuisce alla dinamicità dell’intero impianto.

Il principio ordinatore creato dell’asse visivo creato per i due volumi superiori previsti rafforza e giustifica anche la direzione del piano di camminamento della copertura progettata praticabile. Le connessioni visuali con i due poli più vicini all’area di progetto, lo stadio e il centro acquatico che rappresentano due polarità importanti nella completezza del progetto per Stratford, sia dal punto di vista funzionale che formale, rimarranno tali anche dopo l’edizione dei Giochi Olimpici del 2012.

La scelta di riprendere tali connessioni è dettata dalla volontà di integrarsi con il masterplan in corso di realizzazione e di creare delle legami fisici e visivi, con l’esterno, intrecciando una serie di relazioni articolate tra l’area di progetto e il contesto. Seguire questi intenti risulta facilmente rispettabile in quanto già tutto il masterplan proposto nella tesi si sviluppa con questi principi ed in primis è proprio il sistema del verde, che gerarchizza gli altri segni, a seguire tali presupposti.

Figura 11 Genesi compositiva

Nell’immagine sopra si notano in blu le due direzione generatrici del centro e in rosa il cono che si forma per la creazione dell’asse visivo fra l’area individuata e le infrastrutture olimpiche.

Figura 12 Concept iniziale

Il concept nasce dall’idea di non creare strutture che entrino in competizione con quelle previste dal piano olimpico, sfruttando il dislivello altimetrico presente nell’area di progetto.

Il primo step è stato quello di pensare ad una struttura che andasse ad occupare tale dislivello creando una specie di prosecuzione al piano di camminamento della fascia verde proveniente dall’abiato di Leyton.

Seguendo questa logica si definivano due volumi tagliati, come anticipato sopra, dai binari che attraversano il lotto. Questa divisione è stata sfruttata per la collocazione in una struttura delle attività sportive e nell’altra, quella che si apre sul verde, di attività culturali.

Dalla necessità poi di rendere comunicanti i due centri, si è pensato di aggiungere un volume superiore di circa 5 metri di altezza, con copertura anch’essa praticabile con inclinazione definita in base al perimetro del volume sottostante. La descrizione della scomposizione dello stesso in volumi pieni è vuoti è rimandata all’ultimo paragrafo.

4.3 Organigramma e dimensionamento

Nell’immagine sottostante sono state studiate le linee di flusso usate per l’organizzazione interna dei due volumi.

Entrambi i centri sono caratterizzati da un corpo principale a piano terra arretrato rispetto al volume soprastante di circa 6 metri. Per risolvere la problematica presenza dei binari si è deciso la completa negazione degli stessi decidendo per entrambi i corpi di lasciare rivolta verso loro interamente murata e i fronti rivolti verso l’esterno interamente vetrati. Il corpo di dimensioni minore a contatto con la viabilità carrabile è quello adibito ad attività sportive. È organizzato con una successione logica degli spazi necessari allo svolgimento delle funzioni proposte. Sono previsti due spogliatoi uno a servizio della sala ginnica e uno interamente dedicato ai campi di squash. All’entrata si trova un’area reception e un piccolo bar a servizio della clientela ‘sportiva’, un altro piccolo bar dotato di servizi igienici è previsto anche alla fine del centro evitando così ai giocatori di dover percorrere tutto il corpo di fabbrica se avessero necessità di consumare qualcosa durante l’attività sportiva.

Nel volume superiore è progettato come uno spazio per i frequentatori del centro che a inizio o fine attività

All’entrata è prevista un’area di reception a sevizio del centro successivamente si apre la prospettiva verso tutti i volumi progettati. Al piano superiore è previsto uno spazio che ha tutta la sua indipendenza funzionale e che può essere visto a servizio della copertura praticabile come area di sosta e consumo oppure per chi viva il centro dal piano terra come spazio di relax. I volumi superiori ricalcano il segno dei binari del piano inferiore creando con la copertura prevista continua e anch’essa praticabile una specie di tettoia- osservatorio. I fronti principali di entrambi i volumi sono previsti estremamente rastremati e aggettanti verso la direzione delle infrastrutture.

Per superare le difficoltà derivanti dall’inclinazione del solaio del piano terra sono previsti dei gradoni che permettono di alzare progressivamente la quota del piano del camminamento, facendo si che i volumi interni possano essere trattati come piattaforme con pavimentazione piana interna indipendente.

A livello dimensionale la superficie occupa dal centro è notevole, ma è necessaria per la pratica della varie attività, per quanto riguarda l’altezza, il primo l’interpiano è definito dal dislivello fra il punto più alto e quello più basso dell’area ed è circa di 6 mt arrivando poi a 3 mt nel punto minimo. I volumi superiori hanno un’altezza nel punto maggiore di circa 5 mt e la loro copertura inclinata fino al punto dove i volumi sottostanti hanno altezza minima arrivando cosi contatto con l’interpiano fra il primo e il secondo livello, impedisce la pratica dell’intero spazio coperto superiore. Si è deciso quindi di interrompere il solaio a circa 10 mt oltre il bordo del il volume inferiore, lasciando che il piano terra sia vissuto a doppia altezza da questa distanza in poi.

Figura 13 Percorsi carrabli e pedonali e linee della metropolitana che attraversano l’area di progetto

4.4 Il progetto

Il risultato di tutte queste analisi è quello rappresentato nelle immagini sottostanti.

Da questi render di studio si percepisce la dinamicità del fronte principale ma anche dell’interno manufatto.

Il prodotto del gioco fra segni presenti e i percorsi previsti sulle ‘coperture’ praticabili diventano un fattore che caratterizzano e danno personalità all’intero progetto.

I segni orizzontali dati dal sovradimensionamento dei solai d’interpiano e di copertura facilità una lettura in questa direzione contribuendo a rafforzare l’asse visuale creato e comunicando la volontà di non entrare in competizione con le struttura olimpiche proposte mantenendo l’altezza del centro relativamente bassa.

Figura 14 Modello rende rizzato per lo studio del prospetto principale

Figura 14.2 Modello rende rizzato per lo studio del prospetto laterale

Figura 14.3 Modello rende rizzato per lo studio della copertura

Figura 14.4 Modello rende rizzato per lo studiio della copertua

Bibliografia

Giovannini P., Il progetto urbano per lo sviluppo sostenibile, Dipartimento di Urbanistica e Pianificazione territoriale, Firenze

Lynch K., L’immagine della città, Marsilio, Padova, 1992

Papa L.M., Linguaggio descrittivo e qualità urbana, Università degli Studi di Napoli Federico II, Facoltà di Ingegneria, Dipartimento di Progettazione Urbana

Sitte C., L’arte di costruire la città, Jaca Book, Milano, 2002

Intervista a Terry Farrell di Cristiano Bianchi, in AREA, Rivista di architettura e arti del progetto, gennaio/febbraio 2004 n.72 'london itineraries' Federico Motta Editore

Intervista a Richard Rogers di Marco Casamonti, in AREA, Rivista di architettura e arti del progetto, gennaio/febbraio 2004 n.72 'london itineraries' Federico Motta Editore

Londra: un modello di città sostenibile? Di Richard Rogers, in AREA, Rivista di architettura e arti del progetto, gennaio/febbraio 2004 n.72 'london itineraries' Federico Motta Editore

Siti consultati

Informazione Cultura Arte www.larici.it/architettura-ambiente/composizione/periferia/9.htm

Rogers Stirk Harbour + Partners www.richardrogers.co.uk

Europaconcorsi www.europaconcorsi.com

Fonti delle immagini

Google Earth Figura 1

Elaborazione personale Figure 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 11, 12, 13, 14, 14.1, 14.2, 14.3, 14.4 LMF Figura 4.1, 4.2,4.3, 6, 10