Capitolo 1
L’organizzazione attuale dello scalo in airside
1.1
L’organizzazione dell’apron
La gestione del parcheggio è articolata secondo due fasi di pianificazione, una di lungo periodo ed l’altra giornaliera.
Per avere l’autorizzazione allo scalo le compagnie devono chiedere il consenso al ministero dei trasporti, che permette o meno l’accesso in base al traffico di volo nelle fasce orarie richieste. Il problema che pesa in modo maggiore nell’ottenere l’autorizzazione è quello della disponibilità di spazio nel piazzale; inoltre, poiché una buona parte della disponibilità della pista è di proprietà dell’aeroporto militare, il traffico civile è piuttosto ridotto a causa delle operazioni di addestramento durante l’arco della giornata (è per questo che in momenti di picco non si possono accettare ulteriori voli). Queste osservazioni sono considerate in ambito di pianificazione di lungo periodo.
Per la gestione giornaliera esiste un’area organizzativa che pianifica quotidianamente gli assegnamenti dei voli ai parcheggi dedicati agli aeromobili, detti stand, in modo da rendere il più efficace possibile la movimentazione all’interno del piazzale; si cerca di trovare gli assegnamenti voli-stand che rendono il più fluido possibile il flusso di attività legate alla gestione dei passeggeri che si spostano tra il gate (area dove viene fatto l’imbarco), l’aeromobile parcheggiato, ed il nastro dove si ricevono i bagagli in arrivo.
Il piazzale è suddiviso in 20 stand, e organizzato in tre macro aree:
l’area centrale, situata vicino ai gate e ai nastri per il ritiro dei bagagli, comprende gli stand dall’1 all’8 (sulla quale confluisce la maggior parte del traffico di aviazione commerciale);
l’area sud-ovest comprende gli stand 44, 45, 46, 47;
l’area est comprende gli stand dal numero 30 al numero 35, ed è prevalentemente dedicata all’aviazione generale (e su di essa, per intralciare meno il traffico giornaliero, parcheggia dalle 7:00 alle 21:00, un aeromobile per voli cargo).
Ogni stand ha una propria capacità, ovvero la dimensione massima dell’aeromobile (larghezza alare e lunghezza) che lo stand è in grado di accogliere,
ed è soprattutto sulla base di questa che vengono assegnati determinati voli a determinati stand.
Un ulteriore criterio di assegnamento voli-stand è quello della vicinanza dello stand ai gate d’imbarco, infatti in questo caso non occorre il servizio di bus per il trasporto dei passeggeri, ciò comporta una minore perdita di tempo, indispensabile per quelle compagnie che richiedono contrattualmente a SAT un tempo di sosta dell’aeromobile sul piazzale, detto ground time, molto ridotto.
1.2
Le operazioni di turnaround
Le attività operative che vengono effettuate durante il ground time dell’aeromobile vengono chiamate operazioni di turnaround. Queste iniziano con il posizionamento dell’aeromobile nello stand e terminano con le operazioni di push back, cioè quelle operazioni che consentono all’aeromobile di posizionarsi in modo da per poter iniziare il decollo.
Quando l’aeromobile, atterrando, tocca le ruote sulla pista, fa un percorso di manovra che lo conduce dal gate d’ingresso fino a dentro la pista, si dice che l’aereo rulla; qui trova un operatore che, attraverso una segnaletica specifica, detta marshalling, lo fa parcheggiare nello stand assegnato. A questo punto l’aeromobile si ferma, spenge i motori e viene bloccato alle ruote tramite due fermi, detti tacchi. Da questo momento inizia il conteggio del tempo in cui l’aereo può permanere all’interno del parcheggio: il ground time.
A questo punto gli operatori assegnati al volo devono prestare assistenza all’aeromobile affinché possa essere in grado di ripartire in orario. Anche tutte le attività e i servizi di assistenza all’aeromobile che deve organizzare e gestire SAT, sono stabiliti contrattualmente tra la compagnia e la SAT.
Inizialmente gli operatori devono aver provveduto al posizionamento dei mezzi necessari a concedere i servizi richiesti, come per esempio avvicinare allo stand le scale per imbarco e sbarco dei passeggeri, i nastri per lo scarico e il carico dei bagagli e, se necessario, il mezzo che serve per far sbarcare e imbarcare persone portatrici di handicap.
La prima azione che un operatore deve fare dal momento in cui l’aeromobile ha spento i motori è quella di mettere i tacchi cioè bloccare le ruote con delle zeppe a terra in modo da conferirgli una maggiore stabilità nella sosta, dopodiché è possibile iniziare tutte le altre operazioni. A questo punto possono cominciare le
operazioni di sbarco dei passeggeri. Durante questa operazione (e anche durante l’imbarco), a seconda del tipo di aeromobile, la compagnia può chiedere l’utilizzo di una o due scale, per questa operazione è necessario subito l’impegno di due operatori (uno alla guida e uno per indicare la direzione del mezzo su cui sono le scale). Subito dopo un operatore viene impegnato per posizionare a terra, parallelamente al flusso dei passeggeri, i pig (nastri che si srotolano e si avvolgono su se stessi) o i coni, che servono a direzionare le persone durante il tratto dal parcheggio alla zona arrivi. A questo punto vengono fatti sbarcare i passeggeri. Nel caso in cui lo stand dove sosta l’aereo sia lontano dall’area arrivi, i passeggeri vengono trasportati tramite un servizio di bus navetta gestito da SAT. Nel caso in cui a bordo siano presenti passeggeri portatori di handicap, è necessario un operatore in più addetto all’avvicinamento e al posizionamento di un mezzo apposito.
Dopodiché, generalmente contemporaneamente allo sbarco dei passeggeri, i due operatori (uno guida il mezzo e l’altro lo direziona) sono impegnati a posizionare il nastro per lo scarico dei bagagli in prossimità della stiva dell’aeromobile; in seguito un operatore sarà occupato ad avvicinare il carrello vuoto al nastro in modo da agevolare lo scarico. Lo scarico ed il carico dei bagagli sono attività che vengono affidate ad una ditta esterna. Tuttavia, poiché i mezzi per il carico e scarico sono di proprietà della SAT, è necessario che questi vengano movimentati dal personale di SAT; perciò una volta svuotata la stiva e riempito il carrello, l’operatore SAT trasporta il carrello all’area arrivi. Dopo ciò, l’operatore avvicina il carrello pieno di valigie dei passeggeri che sono in partenza e la ditta esterna provvederà di nuovo a caricare la stiva.
In parallelo a queste attività logistiche, in caso di necessità, vengono fatte altre attività di supporto per l’aeromobile quali:
- Rifornimento di corrente (GPU): se è richiesto questo servizio, subito dopo aver posizionato i tacchi alle ruote dell’aeromobile, viene avvicinato il mezzo per il GPU, collegato tramite un cavo all’aeromobile, e messo in moto. Questa attività è fatta per quasi tutto il tempo in cui il mezzo è in sosta (finisce poco prima che vengano svolte le operazioni per lasciare lo scalo).
- Rifornimento di carburante: è un attività che viene lasciata al fornitore del carburante. Questa attività è in parte responsabile della durata del ground time, infatti in Italia per legge non è possibile che ci siano dei passeggeri a bordo
dell’aeromobile durante il momento del rifornimento di carburante dell’aeromobile, quindi è necessario attendere sia la fine dello sbarco passeggeri per iniziare il rifornimento, sia la fine del rifornimento per iniziare l’imbarco passeggeri (generalmente in questo lasso di tempo i due operatori di SAT sono inoccupati). - Catering: è un’attività terziarizzata di rifornimento dei pasti all’interno dell’aeromobile.
- Pulizia: anche questa è un’attività terziarizzata.
- Rifornimento di acqua potabile e scarico della toilette: queste due attività invece sono svolte da un operatore SAT.
Le operazioni di imbarco dei passeggeri vengono avviate nel momento in cui tutti i passeggeri sono sbarcati, e dopo l’operazione di rifornimento del carburante (nel caso in cui fosse stato richiesto). Come per lo sbarco, l’imbarco dei passeggeri avviene a piedi, nel caso in cui lo stand sia vicino ai gate, per gli stand 3, 4, 5 (e il 2 solo per lo sbarco), oppure tramite il servizio dei bus nel caso in cui lo stand non sia prossimo ai gate (per gli altri stand, e il 2 per l’imbarco).
Durante l’imbarco dei passeggeri in genere si finisce l’attività di carico della stiva con i bagagli, quindi gli operatori vengono impegnati per l’allontanamento dei mezzi utilizzati (scale, carrelli per i bagagli e nastri) dallo stand, e vengono chiuse le stive.
Generalmente in questo lasso di tempo viene inoltre avvicinato alla ruota anteriore dell’aeromobile un mezzo, detto tobarless, che serve per agevolare le operazioni di manovra dell’aeromobile all’interno del piazzale, per avvicinarsi alla pista e andare in decollo. Questa operazione, detta push back, è fatta da un operatore che guida il mezzo e da un’altra figura di SAT responsabile del turnaround durante la sosta dell’aeromobile, detta rampista; è fatta alzando la ruota dell’aeromobile e, poiché il mezzo ha un raggio di curvatura molto stretto, permette di far fare la manovra all’aeromobile stesso. Questa è l’ultima operazione che viene fatta da SAT e a questo punto l’aereo è pronto per lasciare lo scalo.
In seguito è illustrato graficamente l’andamento approssimativo nel tempo di tutte le operazioni del turnaround di un volo:
Legenda:
flusso relativo ai bagagli flusso relativo ai passeggeri attività effettuate da SAT
attività in outsourcing (effettuate se richiesto)
Il numero di operatori che sono richiesti nelle operazioni di turnaround è variabile e dipende dal tipo di contratto che c’è tra la compagnia del volo e la SAT. Se l’attività di carico e scarico è fatta da SAT, il numero di operatori è 5, ma generalmente il carico e lo scarico sono fatti da una cooperativa esterna, quindi il numero di operatori SAT sottobordo varia da due a tre a seconda del grado di accuratezza che richiede la compagnia per le operazioni sotto il volo (per semplicità considereremo che lo scarico e il carico bagagli non vengono mai fatti da SAT). La maggior parte dei voli di una giornata richiede un numero di operatori pari a due (generalmente sono richiesti tre operatori per i voli di British airways).
Gli operatori sono suddivisi in due insiemi: quelli specializzati (che hanno delle competenze che permettono di svolgere tutti le operazioni che un turnaround richiede) e quelli non specializzati (detti comuni, che non hanno l’abilitazione a guidare i mezzi necessari nel turnaround).
Ad ogni turnaround che richiede 2 operatori sono assegnati un operatore comune e un operatore specializzato (nel caso non siano disponibili operatori comuni, possono essere assegnati ad un turnaround 2 operatori specializzati, in quanto le competenze di uno specializzato racchiudono anche quelle di un comune). Nel caso in cui il turnaround necessiti di 3 operatori, è necessario che almeno uno di essi sia specializzato.
scarico bagagli carico bagagli trasferimento bagagli
all’arrivo e alla partenza
imbarco passeggeri sbarco passeggeri
rifornimento di corrente (GPU) rifornimento di carburante
catering/pulizie/rifornimento acqua/scarico toilette
allontanamento mezzi/push back avvicinamento mezzi
marshalling/posizionamento mezzi supervisione cooperativa trasferimento carrelli
tempo groundtime
Concludendo, in airside i processi fondamentali su cui si sviluppa tutto il lavoro si basano sulle seguenti principali assunzioni:
• ad ogni volo schedulato nella giornata viene assegnato uno stand, dove
l’aeromobile sarà parcheggiato per tutto il suo ground time;
• durante la sosta l’aeromobile ha bisogno di ricevere alcuni servizi, quindi è necessario assegnare al volo un certo numero di operatori che rispondano alle esigenze dell’aeromobile stesso e che lavorino nello stand assegnato per tutto il ground time.
Infine schematizziamo su due flow chart paralleli tutte le operazioni articolate nel tempo che vengono eseguite dall’operatore specializzato, e tutte quelle eseguite dall’operatore comune, per un turnaround di 25 minuti tipo quelli di Ryan air.
OPERAZIONI FATTE DALL’OPERATORE SPECIALIZZATO marshalling
messa in moto GPU posizionamento scale
posizionamento tacchi posizionamento GPU
supervisiono attività di posizionamento scale apertura stiva Posizionamento pig
avvicinamento nastro avvicinamento carrelli vuoti
trasporto carrelli pieni scaricati trasporto carrelli pieni da caricare
posizionamento push back
rimozione scale supervisione rimozione scale rimozione nastro
chiusura stiva spegnimento del GPU autorizzazione alla rimozione dei tacchi
rimozione pig
rimozione GPU rimozione tacchi push back o marshalling
5 minuti
5 minuti 15 minuti
1.3
La pianificazione del personale in airside
La pianificazione del personale in airside è effettuato quotidianamente dall’ufficio turni con un documento detto piano di lavoro, in cui sono identificate le necessità giornaliere delle risorse umane (operaie e impiegatizie) sulla base dei voli che sono schedulati nella giornata.
Le risorse vengono allocate ad ogni singolo volo schedulato in base alle necessità e/o assistenza che la singola compagnia richiede quando l’aeromobile è in sosta. Il documento è organizzato su cinque pagine excel su cui sono mostrati:
• Il piano voli • Turni operai • Turni rampisti • Voli operai • Voli rampisti
1.3.1
Il piano voli
Su questa pagina sono mostrati tutti i voli (movimenti in arrivo e in partenza) relativi ad un intera giornata e tutte le informazioni utili relative: il codice del volo, la provenienza di arrivo, la destinazione in partenza, lo stand assegnato, il tipo di aeromobile e la capacità dell’aeromobile, e poi informazioni relative agli orari di arrivo e di partenza schedulati.
A seconda del tipo di aeromobile, del tipo di volo, della compagnia, e del tempo di turnaround definito contrattualmente, cambiano le attività che gli operai devono effettuare sotto bordo, quindi in base a questi fatori è necessario allocare più o meno risorse operaie e impiegarle per un tempo più o meno vasto. In più per ogni volo è necessario che il personale ad esso assegnato sia occupato per un certo intervallo di tempo, sia prima dell’arrivo (per la preparazione dei mezzi nello stand) che dopo la partenza (per le operazioni di push back) e per sopperire a eventuali ritardi o anticipi. Tali necessità sono indicate nelle colonne “operaio pre-volo” e “operaio post-volo”, che rappresentano per ogni volo le tempistiche aggiuntive rispetto al turnaround. Le colonne “ora inizio operai” e “ora fine operai” sono aggiornate automaticamente e indicano da e fino a quando gli operai sono impegnati in totale per un determinato volo.
Per esempio: la disponibilità di operai per i voli internazionali giornalieri (come per esempio quelli di Ryanair) è di 15 minuti prima dell’arrivo e di 15 minuti dopo della partenza; per i voli in sosta che hanno trascorso la notte nel piazzale sono necessari 30 minuti prima e 15 dopo; per i voli piccoli o nazionali sono necessari solo 10 minuti prima e 10 minuti dopo.
Infine sullo stesso foglio per ogni tipo di volo si identificano il numero di operatori che si devono impegnare in funzione dei servizi richiesti da contratto. Generalmente si impiegano 2 operai (uno comune e uno specializzato) per le operazioni di turnaround; quando il carico e lo scarico è affidato a SAT o per gli ATR, si richiedono 4 operatori; per i voli British Airways e per i voli Easy jet sono necessari 3 operatori; per i voli cargo di DHL sono necessari 5 operatori.
In seguito è riporto un esempio di un piano voli di alcuni voli di una giornata:
Volo_a Volo_p From To STAND A\M Capacità arrivo ora partenza ora operaio
prevolo postvolo operaio Ora inizio operai Ora fine operai numero oparai necessari X33630 X33631 CGN CGN 3 73G 148 8.40 9.05 0.15 0.15 8.25 9.20 2 FR9626 FR9627 LPL LPL 5 738 189 9.15 9.40 0.15 0.15 9.00 9.55 2 AF1566 AF1567 CDG CDG 45 E14 50 9.20 9.55 0.10 0.10 9.10 10.05 2 AP6164 AP6890 FCO CTA 6 CRJ 90 9.35 10.10 0.10 0.10 9.25 10.20 2 FR9987 FR9315 TPS FKB 46 738 189 9.40 15.20 0.15 0.15 9.25 15.35 2 FR0584 FR0585 STN STN 3 738 189 9.45 10.10 0.15 0.15 9.30 10.25 2 AZ1665 AZ1666 FCO FCO 2 A72 66 10.40 11.15 0.10 0.10 10.30 11.25 2 FR7846 FR7847 PIK PIK 3 738 189 10.50 11.15 0.15 0.15 10.35 11.30 2
Inoltre sono fatte analoghe considerazioni per le risorse impiegatizie necessarie sotto bordo, ma ai fini dello studio sono informazioni poco rilevanti.
1.3.2
I piani turni operatori
In questa pagina si trovano tabulate tutte le risorse umane che in un determinato giorno sono disponibili. Il foglio è organizzato dividendo le risorse a seconda delle competenze (caposquadra, operatori specializzati, smistamento bagagli, operatori comuni, operatori comuni part time, fattorini) e indicando gli orari di copertura di ciascun turno di ciascuna persona.
Uno dei motivi che hanno spinto SAT a studiare l’organizzazione del lavoro degli operatori in airside è dovuto alla seguente criticità: i turni degli operai sono di
quattro, sei e otto ore, ma in realtà il piano voli non considera che la disponibilità effettiva degli operatori è data dalle ore totali del turno meno 25 minuti, dediti alla pausa pranzo. Quindi la criticità che si presenta è quella che nel periodo dalle undici e trenta alle due e trenta per il pranzo e dalle diciotto e trenta alle venti per la cena è previsto che tutti gli operatori debbano andare a mangiare. La disponibilità effettiva degli operatori quindi diminuisce, e di conseguenza la gestione degli operatori per coprire tutti i voli presenti sul piazzale in queste fasce orarie è critica, molto più complessa e di difficile organizzazione.
1.3.3
Voli operai
In questa pagina vengono rielaborate tutte le precedenti informazioni relative in ogni giorno ai voli schedulati e alle risorse operaie che sono in servizio.
Infatti dalla prima pagina siamo a conoscenza dei voli schedulati, del loro arrivo nel parcheggio, della relativa partenza, e di quante risorse operaie hanno bisogno durante la sosta; in parallelo, dalla seconda pagina, sono associate le risorse operaie ai voli in funzione del loro turno lavorativo. Quindi contemporaneamente possiamo avere una visione globale, sottoforma di Gantt, identificando ogni riga con uno stand e capire quale aereo è parcheggiato (identificandolo con un rettangolino colorato) e per quanto tempo rimane in sosta. Viceversa per ogni colonna, che rappresenta un intervallo temporale di cinque minuti della giornata, possiamo capire quali stand sono occupati e da quale aeromobile.
In più, sapendo che ogni aeromobile richiede un certo tipo di servizio, dal grafico si deduce subito quanti operatori sono necessari sul piazzale in un certo momento: infatti ogni celletta colorata (aeromobile) presuppone al minimo due operatori presenti in un determinato stand, quindi leggendo il grafico in verticale possiamo fare la somma di tutte le cellette (aeromobili) presenti, e dedurre la necessità totale di operatori di cinque minuti in cinque minuti su tutto il piazzale.
Si tiene presente che è sempre disponibile un operatore per lo scarico della toilette degli aeromobili (nella tabella denominato “botti”), uno per coordinare le operazioni nell’area del piazzale dedicata all’aviazione generale (nella tabella denominato “AG&assistenza”), e da uno a tre operatori, secondo le esigenze del momento, per la movimentazione degli autobus nel piazzale per il trasporto dei passeggeri. A volte è necessario che si preveda la disponibilità di alcuni operatori per il carico o lo scarico degli aerei cargo (nella riga denominata “turno”) e che comunque, nel
caso in cui siano inattivi, possono dare sinergia alla rampa per gli aerei cargo, e viceversa (riga denominata “da turno”).
Complessivamente quindi possiamo ricavare le necessità effettive per tutte le mansioni richieste in area airside in ogni momento della giornata.
La precedente illustrazione è basata su un ragionamento ideale fatto considerando le necessità teoriche di risorse umane per un intervallo di tempo molto piccolo, in realtà però non possiamo schedulare la disponibilità delle risorse umane secondo le necessità di cinque minuti, ma abbiamo a disposizione personale che copre dei turni giornalieri di quattro, sei e otto ore (secondo i tabulati della pagina excel illustrata precedentemente “piani turni operatori”). Di conseguenza la copertura del personale è fatta considerando in un arco temporale lungo un turno lavorativo la disponibilità di un certo numero di operatori specializzati ed un certo numero di operatori comuni.
Nelle ultime righe di questa pagina vengono riportati (sempre di cinque minuti in cinque minuti) il totale delle presenze effettive sul piazzale e il totale delle necessità reali in base alle esigenze riscontrate.
Parcheggio 5.05 5.10 5.15 0 5.2 5.25 5.30 5.35 5.40 5 5.4 5.50 5.55 6.00 6.05 6.10 6.15 6.20 6.25 6.30 6.35 6.40 6.45 6.50 5 6.5 7.00 7.05 7.10 7.15 0 7.2 7.25 7.30 7.35 7.40 7.45 7.50 7.55 8.00 8.05 1 F R 9 9 8 6 . . . A P 6 1 6 F R 1 2 3 5 . . . 21 F R 0 5 6 7. . . A Z 1 6 6 2 . . 2 F R 0 5 8 7 . . . L H 4 0 4 9. . 3 A Z 1 6 5 0. . 4 Totale operai 1 3 5 6 6 7 7 6 5 4 2 3 5 3 3 3 1 2 6 6 6 6 3 3 3 2 1 Botti 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 AG & assist. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Autobus 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Turno Da Merci Specializzati 4 4 4 4 4 4 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 Comuni 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 Totale presenze operatori 0 0 0 0 0 6 6 6 6 6 6 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 Necessità 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 9 10 10 11 11 10 9 8 6 7 9 7 7 7 5 6 10 10 10 10 7 7 7 6 5 Differenza 0 0 0 0 0 6 6 6 6 6 5 8 3 2 2 1 1 2 3 4 6 5 3 5 5 5 7 6 2 2 2 2 5 5 5 6 7
A questo punto si ha una soluzione rilevante: sempre scandito ogni cinque minuti si mostra la differenza tra il numero delle presenze e il numero delle necessità. Questo risultato può essere maggiore, minore o uguale a zero.
1) Nel caso in cui il valore differenza sia maggiore di zero significa che le necessità sono coperte e il personale è sufficiente per le necessità;
2) Questo valore uguale a zero rappresenta una situazione al limite in cui il personale è sufficiente, ma basta un piccolo imprevisto per essere in carenza di personale e quindi in difficoltà nell’erogazione del servizio;
3) La situazione realmente critica si propone quando il personale non è sufficiente per coprire le necessità di rampa e quindi il valore differenza risulta minore di zero. Praticamente questa situazione si propone quando si hanno contemporaneamente più aeromobili in sosta, e generalmente la criticità è aggravata se a tale periodo giornaliero corrisponde il periodo di pausa pranzo degli operatori. In questo caso il personale addetto alla formazione dei turni è costretto a cercare di modificare dei turni già pianificati in modo da sopperire a questa criticità, cercando quindi di spostare personale in turno dove si riscontrano le differenze con i valori maggiori di zero più alti e spostarli in turni critici. Il procedimento di spostamento dei turni viene fatto dagli addetti ai turni in maniera iterativa, fino a quando non esce un piano voli in cui i valori di differenza sono tutti maggiori o al limite uguali a zero.
1.3.4
Voli rampisti
Questa pagina è l’analogo della pagina voli operai, ma sulle risorse impiegatizie che lavorano in rampa, e quindi al fine del progetto, non è di particolare rilevanza.
