Il progetto
Questo è il momento di iniziare a disegnare sul foglio, scrivere con le forme, gli spazi e i percorsi le idee pensate e le conclusioni ottenute, guidati sempre da una conoscenza di base delle normative, degli aspetti e delle speci-fiche tecniche più o meno vincolanti ai fini progettuali. Un qualsiasi edificio deve essere considerato come una struttura composta da più elementi, fra loro connessi in un insieme costituente un vero e proprio organismo edilizio. L’organismo edilizio rappresenta, quindi, l’insieme di tutte quelle esigenze, di tutti quei requisiti legati da relazioni a volte indipendenti e a volte stret-tamente biunivoche per il soddisfacimento di predeterminati obiettivi allo svolgimento di attività umane. In questo capitolo, quindi, affronteremo i di-versi aspetti e le molteplici argomentazioni tracciate nei precedenti paragrafi, definendo gli ambiti spaziali ovvero forme, dimensioni e distanze, tese alla ricerca dei requisiti funzionali (soddisfacimento delle esigenze di accessibili-tà, fruibiliaccessibili-tà, sicurezza), ambientali (ricerca del benessere dell’uomo per cui comfort ottimale delle condizioni climatologiche, della ventilazione, del soleg-giamento, dell’orientamento, dell’illuminazione, dell’acustica, ecc.) e tecno-logici (attenti alla sicurezza statica, alla durata, all’ispezionabilità e quindi alla riparabilità e alla sostituibilità di ogni componente edilizio). Il difficile compito a cui è chiamato il progettista sta proprio nel ricercare tra le quasi infinite soluzioni possibili l’unica che meglio soddisfa un equilibrato compro-messo tra i vincoli presenti (urbanistici, architettonici, strutturali, tecnici, normatori, dello stato di fatto) e le esigenze e i requisiti fissati (Figura 3.1 e Figura 3.2).
F ig ur a 3. 1: V is ta pa no ra m ic a de l pr og et to a es t ve rs o la st az io ne F .S . -R if er im en to di se gn i: ta vo la n. 15 .
F ig ur a 3. 2: V is ta pa no ra m ic a de l pr og et to a ov es t ve rs o l’a ut or im es sa -R if er im en to di se gn i: ta vo la n. 16 .
3.1
Le rotatorie
Il sistema di circolazione rotatoria a senso unico fu proposto per la pri-ma volta nel 1903, per il Columbus Circle di New York, da Wiliam Phelps Eno, per il quale venne adottata la regola della precedenza a destra: i veicoli in circolo sull’anello centrale dovevano dare precedenza a quelli entranti dai bracci d’ingresso. Nel 1929, lo stesso Eno, indicò che l’incoveniente principale della regola del dare precedenza ai veicoli in immissione era quello che, in presenza di volumi elevati di traffico, la circolazione si bloccava e la rotatoria entrava in crisi. Egli propose pertanto di invertire la regola di priorità, con-cedendo la precedenza ai veicoli in circolo sulla corona giratoria; tuttavia la sua proposta dovette scontrarsi con le convinzioni di buona parte degli inge-gneri del traffico e non venne messa in pratica. Ben presto, dunque, vennero a manifestarsi seri problemi di intasamento delle rotatorie e addirittura in molti casi esse furono sostituite con intersezioni semaforizzate. Solo nel 1966, a seguito di studi fatti in Gran Bretagna, fu adottata la regola della priorità “off-side”. Da quel momento in poi, il criterio di progettazione e di utilizzo delle rotatorie divenne quello d’attesa: i veicoli in ingresso dovevano cioè, per potersi immettere, attendere un varco libero sul flusso circolante sull’anello.
3.1.1
Dimensionamento di massima della rotatoria
Prima cosa da fare è dimensionare le grandezze geometriche principali delle rotatorie allo scopo di garantire un flusso di veicoli sufficientemente soddisfacente. A tal proposito il D.M. del 19/04/2006 “Norme sulle carat-teristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali” individua tre tipologie fondamentali di rotatorie in base al diametro della circonferenza esterna:
- Mini rotatorie con diametro esterno compreso tra 14 e 25 m. Sono piccole rotatorie utilizzate in ambienti urbani a bassa velocità. Il loro utilizzo è generalmente riservato al centro urbano e alle aree residen-ziali, che sono caratterizzati da un basso volume di traffico veicolare (composto principalmente da mezzi leggeri), da una velocità di transito ridotta e da una buona visibilità notturna.
- Rotatorie compatte con diametro esterno compreso tra 25 e 40 m. A differenza delle mini rotatorie, oltre al maggior diametro della corona giratoria esterna, la progettazione geometrica delle rotatorie urbane compatte prevede isole di separazione rialzate comprendenti aree di sosta pedonale e un’isola centrale non sormontabile.
- Rotatorie convenzionali con diametro esterno compreso tra 40 e 50 m. Sono generalmente inserite nel contesto di reti stradale caratterizzate da alte velocità di percorrenza e consentono di smaltire volumi di traffico elevati.
Per il corretto dimensionamento di una rotatoria è necessario conoscere i flussi gravanti sull’intersezione medesima. Il funzionamento della rotatoria, inoltre, non dipende soltanto dal numero di veicoli che vi accedono, ma anche dalle manovre che eseguono e dalla direzione da cui escono. Per questo motivo, insieme all’indicazione dei flussi di traffico, è importante stilare una matrice del tipo Origine⁄Destinazione, che permetta di considerare il traffico in accesso alla rotatoria e ripartirlo per direzione di uscita. I valori di flusso rilevati dovranno essere poi confrontati e verificati con la capacità dei rami della rotatoria calcolati con uno dei metodi presenti in letteratura.
Visto il livello progettuale sul quale stiamo operando, è stato fatto uso di diagrammi e abachi, attraverso i quali ipotizzando dati verosimili, in ingresso, relativi ai flussi di traffico, si ottiene il ritardo medio per veicolo (tempo medio di attesa per un veicolo che intende immettersi nel flusso di traffico della corona giratoria), al quale corrisponde un determinato livello di servizio della rotatoria che esprime la qualità del deflusso veicolare (Figura 3.3 e Tabella 3.1).
Livelli di servizio Ritardo medio per veicolo ( sec.) A Rapido smaltimento dei flussi veicolari d ≤ 10
B Soddisfacente smaltimento dei flussi veicolari 10 < d ≤ 20 C Inizio di difficoltà di immissione sulla corona giratoria 20 < d ≤ 35 D Inizio di fenomeni di congestione 35 < d ≤ 55 E Limite accettabile della congestione 55 < d ≤ 80 F Verso la saturazione d > 80
Tabella 3.1: Livello di servizio in funzione del ritardo medio per veicolo. Quindi definito Qiil flusso dei veicoli in un braccio e Qoppil flusso veicolare
in opposizione sulla corona giratoria, fissato il livello di servizio richiesto per la rotatoria pari a B, dall’osservazione dell’abaco di figura 3.3 si ottengono
combinazioni dei valori Qi e Qopp ampliamente soddisfacenti e compatibili
con quelli stimati direttamente sul posto.
In conclusione la risoluzione della viabilità puntuale nelle due intersezioni su via Carducci, consiste nella loro riorganizzazione mediante rotatorie con raggio esterno, approssimativamente, di 20 metri.
Figura 3.3: Abaco di calcolo per rotatorie con raggio eterno pari a 20 m. Velocità 40÷50 Km⁄h.
3.1.2
Caratteristiche principali delle rotatorie di
pro-getto
La due rotatorie nelle intersezioni tra via Carducci - via Rinchiostra e via Carducci - viale Della Stazione hanno caratteristiche geometriche simili (Figura 3.4 e Figura 3.5).
Per entrambe, infatti, il raggio esterno è di 18.00 m e la corona giratoria, di larghezza 9.00 m organizzata su una sola corsia secondo le disposizioni del D.M. del 19/04/2006 “Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali” (Tabella 3.2).
Tale scelta ha permesso, dove è stato possibile per i vincoli dettati dallo stato di fatto, disegnare, su Via Carducci, dove il flusso è maggiore rispetto alle altre direzioni, i bracci d’ingresso a due corsie, favorendo la capacità di smaltimento e riducendo i tempi di attesa su questo asse viario.
Il criterio principale per definire la geometria della rotatoria è stato quello relativo al controllo della deviazione delle traiettorie in attraversamento del nodo. Infatti, per impedire l’attraversamento di un’intersezione a rotatoria ad una velocità non adeguata, è necessario che i veicoli siano deviati per mezzo dell’isola centrale. Si tratta di determinare la velocità
caratteristi-Figura 3.4: La rotatoria su via Rinchiostra e il parcheggio - Riferimento disegni: tavola n.3.
Elemento Diametro esterno Larghezze modulare della rotatoria ( m) corsie ( m) Corsie nella corona ≥ 40 6,00
rotatoria(*) Compreso tra 25 e 40 7,00
per ingressi ad una corsia Compreso tra 14 e 25 7,00÷8,00 Corsie nella corona rotatoria(*) ≥ 40 9,00
per ingressi a più corsie <40 8,00÷9,00 Bracci di 3,50 per una corsia
ingresso(**) 6,00 per due corsie
Bracci di <25 4,00
uscita(*) ≥25 4,50
(*)deve essere sempre organizzata su una sola corsia (**)organizzati al massimo con due corsie
Tabella 3.2: Dimensioni geometriche della corona rotatoria e delle corsie secondo il D.M. 19/04/2006.
ca all’interno della corona giratoria tramite l’individuazione della cosiddetta “traiettoria percorribile più velocemente” consentita dagli elementi geome-trici. Questa traiettoria è quella più scorrevole e più schiacciata possibile, valutata, per singolo veicolo, in assenza di traffico e non considerando la se-gnaletica (orizzontale e verticale) presente in entrata, sull’anello e in uscita. La figura 3.6 mostra le traiettorie più veloci in una rotatoria a doppia corsia. Una volta individuata la traiettoria percorribile più velocemente, la velocità di progetto della rotatoria deve essere valutata con riferimento al raggio più piccolo presente lungo la traiettoria medesima. Tale raggio coincide gene-ralmente con il cosiddetto raggio di deflessione, ovvero quello individuabile sulla corona giratoria quando il veicolo in curva a sinistra attorno all’isola centrale. Anche nel caso di manovra svolta a destra, il raggio di riferimento viene definito di deflessione.
La velocità di progetto all’interno della corona giratoria può essere quan-tificata tramite la seguente relazione:
V =p127 · R · (it+ ft)
dove:
- V =velocità di progetto km/h;
- R =raggio più piccolo associato alla traiettoria percorribile a velocità maggiore. In molti casi coincide con il raggio di deflessione;
- it =pendenza trasversale. I valore di it sono di solito assunti pari a
Figura 3.6: Traiettoria percorribile più velocemente e raggio di deflessione per una rotatoria a doppia corsia.
- ft=coefficiente di aderenza trasversale i cui valori sono riportati nella
tabella 3.3
Velocità (km/h) 10 20 30 40 50 60
ft 0,50 0,35 0,28 0,23 0,19 0,17
Tabella 3.3: Valori sperimentali del coefficiente di aderenza trasversale in base all’A.A.S.H.T.O..
Nella figura 3.7 è rappresentata la relazione tra velocità e raggi di manovra per curve con pendenza trasversale del +2% e del -2%. Dalla figura 3.7 si
Figura 3.7: Relazione tra velocità e raggio di curvatura.
evince, tra l’altro, che il raggio di deflessione non deve superare i valori di 80÷100 m, cui corrispondono le usuali velocità di sicurezza nella gestione di una circolazione rotatoria (minori di 50 km/h). Se il raggio di defles-sione dovesse risultare eccessivo, si può agire modificando il raggio dell’isola centrale, oppure variando la disposizione di uno o più bracci. Nel caso parti-colare dell’autostazione, il rispetto di questo vincolo è pienamente ottenuto nella rotatoria tra via Carducci e viale Della Stazione poiché è stato possi-bile disporre il centro, del cerchio della corona giratoria, in posizione quasi centrale rispetto agli assi di mezzeria delle strade confluenti nel nodo. Pro-blemi maggiori si hanno invece nella rotatoria su via Rinchiostra, nella quale il vincolo dello stato di fatto, e in particolare degli edifici posti a nord lungo via Carducci, ha obbligato una traslazione verso sud della corona giratoria, creando una traiettoria con velocità poco controllata in corrispondenza del-la direzione di marcia est-ovest, che di fatto diventa quasi una manovra di
svolta a destra. Per ovviare a tale problematica è stato eseguito l’intervento sui bracci di ingresso e d’uscita realizzando curve di accompagnamento alla rotatoria ricreando un rallentamento della marcia del veicolo.
L’isola centrale è caratterizzata da una fascia sormontabile, posta sul bor-do dell’isola centrale che fornisce un’area pavimentata supplementare, con-sentendo il transito dei veicoli con rimorchio senza intralciare le manovre dei più piccoli. Le fasce sormontabili hanno una pendenza trasversale del 3%, tale da permettere il deflusso delle acque piovane e contemporaneamen-te limitare gli eventuali spostamenti dei carichi posti sui mezzi pesanti. Per limitare l’uso da parte degli autoveicoli, il bordo esterno della fascia è rialzato di almeno 3 cm rispetto alla superficie della corona giratoria.
L’interno dell’isola forma un rialzo di circa 0,60 m raggiunto con una pendenza massima del 15% ed è caratterizzata da una opportuna sistemazio-ne a verde e da un oggetto scenico centrale (una scultura, una pianta, una fontana, ecc.) che oltre a dare decoro all’area diventa punto di riferimento e di segnalazione della presenza della rotatoria all’autista che si avvicina.
Le isole divisionali sono state tracciate in relazione alle disposizioni con-tenute nello studio a carattere prenormativo relativo alle norme sulle carat-teristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali, pubblicate il 10 Settembre 2001 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Ispetto-rato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale.
Molta attenzione è stata posta ai percorsi dei pedoni in particolare per la rotatoria su via Rinchiostra in quanto quella sul viale Della Stazione è dotata di sottopassaggi che consentono un collegamento diretto con la stazione fer-roviaria in completa sicurezza. I pedoni, infatti, non possono attraversare la corona giratoria, ma devono attraversare una direzione del traffico alla volta utilizzando le isole divisionali; a tal fine è opportuno utilizzare degli ostacoli appropriati lungo i bordi (archetti, catene, ecc.) in modo da dissuadere il pedone ad intraprendere percorsi non previsti e potenzialmente pericolosi. Se le strisce pedonali fossero troppo vicine alla linea di fermata dei veicoli, ci sarebbe il rischio che i veicoli non riescano a fermarsi in tempo. La so-luzione adottata, pertanto, consiste nel collocare l’attraversamento arretrato dello spazio occupato da un’autovettura (circa 5 metri) rispetto alla linea di fermata, in modo che i pedoni possano passare dietro alle autovetture ferme in attesa di inserirsi nella corona giratoria. Questa posizione ha il pregio di permettere l’attraversamento del pedone dietro l’auto in ingresso e, se ac-compagnata da un analogo arretramento dell’attraversamento pedonale nel ramo d’uscita (attraversamento in linea) permette, al tempo stesso, al veicolo in uscita di fermarsi fuori dalla corona giratoria.
3.2
Il parcheggio
Negli ultimi decenni si è assistito ad un costante accrescersi della mobi-lità, che ha portato al congestionamento dell’area della stazione ferroviaria e a una richiesta sempre maggiore di strutture di servizio. La dotazione di una capiente autorimessa all’interno del progetto, quindi, è indubbiamente necessaria anche per far fronte ai nuovi servizi legati al terminal degli auto-bus e al complesso commerciale.
In generale un punto di sosta può essere suddiviso in due grandi categorie in base al loro livello funzionale:
- parcheggi terminali; - parcheggi scambiatori.
Alla prima categoria appartengono i parcheggi a servizio della residenza, de-gli uffici, di poli di attrazione commerciale, turistica e culturale. Alla seconda categoria, cioè i parcheggi scambiatori, appartengono i parcheggi a servizio delle infrastrutture urbane, come nodo di scambio all’interno del tessuto ur-bano e permettono l’incentivazione dei mezzi di trasporto pubblico.
Il parcheggio a servizio dell’area della stazione si trova a dover soddi-sfare entrambi i requisiti sopra esposti. Il complesso commerciale, il bar, il ristorante, ecc. convogliano persone che passano dalla dimensione veicolare alla dimensione pedonale desiderose di trascorrere il proprio tempo libero nel nuovo centro urbano. La presenza della stazione ferroviaria relazionata al terminal degli autobus, a un centro taxi e, perché no, ad un’agenzia di nolo autovetture origina un nodo di interscambio della viabilità. L’utenza, che proviene dalle direttrici di traffico maggiori, trova il parcheggio ai limiti del centro cittadino e quindi abbandona l’auto per recarsi al posto di lavoro, per sbrigare alcune commissioni all’interno del nucleo urbano più antico o per raggiungere le soleggiate spiagge di Marina di Massa e dei Ronchi durante la stagione estiva.
3.2.1
Caratteristiche principali dell’autorimessa
La tipologia scelta del fabbricato autorimessa è quella che sfrutta lo spa-zio solo in elevaspa-zione. Infatti l’utilizzo esclusivamente a raso delle aree risulta più economico dal punto di vista del costo dell’impianto e della manutenzio-ne, ma assai poco conveniente dal punto di vista dello sfruttamento dell’area. La realizzazione in sotterraneo, invece, seppure giustificata dal punto di vi-sta dello sfruttamento dell’area superficiale per altri usi, appare di grande onerosità costruttiva, anche a causa delle necessità di più gravosi dispositivi
di sicurezza antincendio, inerenti sia alla compartimentazione e sia alla ven-tilazione. Lo sfruttamento in elevazione appare quindi come il più razionale, atto a consentire realizzazioni economiche di facile e rapida costruzione e successiva manutenzione. Per quanto concerne il dimensionamento dell’au-torimessa e quindi il numero di posti auto da prevedere si è fatto riferimento, non avendo a disposizione indagini per lo sviluppo di matrici origine destina-zione né il piano del traffico (ancora da approvare dal Comune), all’art.10 e all’art.68 rispettivamente del Piano Regolatore Generale e del Regolamento Edilizio del Comune di Massa. Essi stabiliscono che nelle zone di saturazione e nelle zone di espansione a carattere direzionale o residenziale, per gli edifici pubblici e privati destinati ad uffici e ad attività commerciali e per gli edifici di civile abitazione, dovranno essere previsti parcheggi privati in misura non inferiore a 1 mq per ogni 20 mc di costruzione. Inoltre, ai sensi dell’art.5 punto 2 del D.M. 2 Aprile 1968, n.1444, nei nuovi insediamenti di caratte-re commerciale e dicaratte-rezionale, a 100 mq di superficie lorda di pavimenti di edifici previsti, deve corrispondere la quantità minima di 80 mq di spazio, escluse le sedi viarie, di cui almeno la metà destinata a parcheggi (in aggiun-ta a quelli di cui all’art.18 della Legge n.765/67). In funzione dei suddetti standard urbanistici si richiedono, quindi 56 mq di superficie da destinarsi all’autorimessa per ogni 100 mq di superficie lorda di pavimenti di edifici previsti. Quest’ultimi ammontano a circa 4.770 mq e quindi l’autorimessa deve soddisfare una metratura pari a 4.770 × 56/100 ≈ 2.670 mq. Bisogna, inoltre, considerare gli attuali stalli nella piazza IV Novembre che, come già descritto, vengono eliminati a favore della riqualificazione urbana della piaz-za stessa. Tali parcheggi ammontano a circa 60 posti auto che corrispondono (considerando un ingombro medio di 28 mq lordi per automobile) a circa 1.680 mq. Raddoppiando tale superficie, a fronte della richiesta di parcheggi a servizio della stazione ferroviaria e considerando analoga area a favore del terminal degli autobus, si ha un complessivo di circa 7.710 mq.
L’autorimessa progettata, quindi, si articola all’interno di un edificio a due piani fuori terra con area di parcheggio estesa anche sul solaio di coper-tura per una superficie complessiva di circa 7.900 mq (circa 2.630 mq per piano). Il numero complessivo di posti auto è pari a 213 più 6 stalli riser-vati ai disabili posizionati in prossimità degli ingressi e delle uscite (ai sensi dell’art.10 del D.P.R. n.503 del 24/07/1989 “Regolamento recante norme per l’eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pub-blici”), con aggiunta di 93 parcheggi per motocicli. L’accesso all’autorimessa, per evitare interferenze alla viabilità principale di via Carducci, avviene sulla strada secondaria di via Rinchiostra la cui immissione è garantita dalla per-correnza della rotatoria (Figura 3.4). Il raggiungimento della postazione di controllo avviene dopo aver percorso circa 60 m di strada interna allo scopo
di scongiurare eventuali code di attesa sulla viabilità comunale. Le operazio-ni di controllo e di esazione avvengono per mezzo di un sistema di controllo elettronico computerizzato, che consente una essenziale area di ammassamen-to priva dello spazio per l’inserviente, lasciando solo la colonna distributrice del biglietto e la sbarra di controllo. Tutte le operazioni di pagamento sono organizzate in modo tale da velocizzare l’uscita del veicolo dall’autorimessa, consentita solo dal sollevamento della sbarra a seguito dell’inserimento del ticket di ricevuta nell’apposita colonnina. Al fine di questo obiettivo è stato necessario prevedere alcuni locali a servizio del rilascio del suddetto ticket di avvenuto pagamento. Questi, per consentire la loro immediata visibili-tà sono stati dislocati in corrispondenza dell’accesso pedonale al parcheggio, frontalmente ai servizi igienici, ottenendo uno spazio filtro tra la dimensione veicolare e quella pedonale (Figura 3.8).
Figura 3.8: Il locale per l’esazione del parcheggio - Riferimento disegni: tavola n.3.
La differenza di quota tra un piano e l’altro del parcheggio (pari a 3,60 m in aderenza a tutto il complesso progettato sul modulo quadrato) è superato
dai veicoli per mezzo di rampe rettilinee monodirezionali di larghezza 3,05 m, lunghezza di 30,00 m e quindi con pendenza del 12%. Il movimento pedo-nale tra i vari piani è invece servito mediante due blocchi di scale e ascensori di tipo protetto REI 1201 posti in posizione contrapposta e tali da garantire
un percorso massimo di esodo in luogo sicuro inferiore a 40 m ai sensi del D.M. del 01/02/1986 “Norme di sicurezza antincendi per la costruzione e l’esercizio di autorimesse e simili”.
Dal punto di vista costruttivo l’edificio è stato pensato con struttura in cemento armato e rivestito nelle facciate da un laminato in lega di zinco
rame e titanio prodotta dalla ditta Zintek®. Questo prodotto assume una
tonalità grigio ardesia e grazie alla sua malleabilità e lavorabilità consente la realizzazione di elementi lisci e superfici con aggraffature doppie che insieme scandiscono il ritmo del modulo di 3,60 m× 3,60 m (Figura 3.9).
Figura 3.9: Prospetto parcheggio - Riferimento disegni: tavola n.6. In corrispondenza delle aperture laterali, è installata una lamiera forata (sempre in lega zinco rame e titanio) che consente il mantenimento dell’area-zione e dell’illuminadell’area-zione naturale all’interno dell’autorimessa e nello stesso tempo diventa una tenda, un velo vedo - non vedo che offusca la vista delle automobili e conferisce allo stabile una particolare eleganza e pulizia formale (Figura 3.10).
1
Resistenza al fuoco definita come attitudine di un elemento costruttivo, sia esso com-ponente o struttura, a conservare, secondo un programma termico prestabilito e per un certo periodo di tempo, la stabilità (indicata con il simbolo R), la tenuta (indicata col simbolo E) e l’isolamento termico (indicato con il simbolo I)
Figura 3.10: Vista del parcheggio - Riferimento disegni:tavola n.17
3.2.2
La prevenzione incendi nell’autorimessa
Il D.M. del 01/02/1986 “Norme di sicurezza antincendi per la costruzione e l’esercizio di autorimesse e simili” ha per oggetto i criteri di sicurezza intesi a perseguire la tutela dell’incolumità delle persone e la preservazione dei beni contro i rischi di incendio e di panico nei luoghi destinati alla sosta, al rico-vero, all’esposizione e alla riparazione di autoveicoli. Ai sensi del sopracitato decreto l’autorimessa, strutturata come descritta nel precedente paragrafo, si classifica come:
- isolata: in quanto situata in un edificio esclusivamente destinato a tale uso ed eventualmente adiacenti ad edifici destinati ad altri usi, strutturalmente e funzionalmente separati da questi;
- fuori terra: essendo il piano di parcamento a quota non inferiore a quello di riferimento.
- chiusa: poiché non sono presenti aperture perimetrali su spazio a cielo libero che realizzano una percentuale di aerazione permanente non in-feriore al 60% della superficie delle pareti stesse e comunque superiore al 15% della superficie in pianta.
- sorvegliata: in quanto non sono previsti sistemi di spegnimento auto-matici di controllo ai fini antincendi (obbligatori nel caso di autorimesse
oltre il quarto piano fuori terra) ma sono presenti sistemi di vigilanza continua
- a spazio aperto: essendo l’organizzazione degli spazi interni priva di box chiusi
Sulla base di queste classificazioni la normativa di prevenzione incendi in-dividua le misure di protezione passive ed attive che devono possedere le autorimesse affinché sia garantito un accettabile livello di sicurezza contro il pericolo di incendio e di esplosione.
Ai fini dell’isolamento l’autorimessa è separata dagli edifici esistenti con strutture di tipo non inferiore a REI 120; è prevista, inoltre, nella comuni-cazione con l’area pedonale l’uso di una porta scorrevole sempre REI 120 a chiusura automatica con applicata una porta pedonale antipanico di larghez-za 1,20 m.
Per quanto concerne il sezionamento dell’autorimessa, in più comparti-menti non risulta necessaria; infatti la normativa prevede la possibilità di compartimenti a più piani a condizione che la superficie complessiva sia non superiore al 50% di quella risultante dalla somma delle superfici massime consentite per i singoli piani riportate nella tabella 3.4 e che la singola su-perficie del singolo piano non sia eccedente quella consentita da quello più elevato per le autorimesse sotterranee o più basso per quelle fuori terra né che le singole superfici per piano eccedano il 75% di quelle previste dalla tabella.
Fuori terra Sotterranee
Piano Miste Isolate Miste Isolate
Aperte Chiuse Aperte Chiuse Aperte Chiuse Aperte Chiuse
Terra 7.500 5.000 10.000 7.500 - - - -1° 5.500 3.500 7.500 5.500 5.000 2.500 7.000 3.000 2° 5.500 3.500 7.500 5.500 3.500 2.000 5.500 2.500 3° 3.500 2.500 5.500 3.500 2.00 1.500 3.500 2.000 4° 3.500 2.500 5.500 3.500 1.500 - 2.500 1.500 5° 2.500 - 5.000 2.500 1.500 - 2.000 1.500 6° 2.500 - 5.000 - 1.500 - 2.000 1.500 7° 2.000 - 4.000 - - - -
-Tabella 3.4: Compartimentazione delle autorimesse.
La ventilazione naturale dell’autorimessa è garantita dalle aperture late-rali sulle facciate per una superficie complessiva di circa 220 mq superiore al valore imposto dalla normativa corrispondente a 1/25 della superficie in pianta del compartimento pari a 2 × 2.630/25 ≃ 210 mq. Non è richiesto invece l’impianto di ventilazione meccanica.
Le misure per lo sfollamento delle persone in caso di emergenza dipen-dono dalla densità di affollamento calcolata in base alla ricettività massima: per le autorimesse sorvegliate la normativa prescrive una persona ogni 100 mq di superficie lorda di pavimento e quindi pari a 2.630/100 ≃ 27 persone a piano. La capacità di deflusso2, dettata dal decreto, che deve essere garantita
è:
1. 50 per il piano terra;
2. 37.5 per i primi tre piani sotterranei o fuori terra; 3. 33 per i piani oltre il terzo fuori terra o interrato.
Il rapporto tra il massimo affollamento ipotizzabile e la capacità di deflusso richiesta fornisce la larghezza totale delle uscite per ogni piano dove:
- la larghezza delle vie d’uscita deve essere multipla del modulo di uscita3
e non inferiore a due moduli (1,20 m);
- la misurazione della larghezza delle uscite va eseguita nel punto più stretto dell’uscita;
- nel computo delle larghezza delle uscite sono conteggiati anche gli ingressi carrabili.
Nel caso specifico la larghezza delle uscite minimo richiesto è: - per il piano terra 27/50 = 0, 54 m ⇒ 1 modulo
- per il piano primo e secondo 27/37, 5 = 0, 72 m ⇒ 2 moduli
Tali parametri sono ampliamente rispettati infatti, per il piano primo e se-condo oltre alla rampa di accesso di larghezza pari a 3 m (5 moduli), sono presenti altre due vie di uscita in corrispondenza delle scale accessibili con porte di larghezza 1,20 m (4 moduli). Per il piano terra si ritrova l’uscita verso l’area pedonale di larghezza di 1,20 m (2 moduli) oltre all’esodo in direzione dell’ingresso carrabile di larghezza utile 6 m (10 moduli). I due vani scala e i due ascensori, posti in posizione contrapposta, sono di tipo protetto essendo l’altezza antincendi dell’edificio4 minore di 32 m. Infine le
2
La capacità di deflusso indica il numero massimo delle persone che possono defluire attraverso un modulo unitario di passaggio, tenendo conto del tempo di evacuazione.
3
Il modulo di uscita è l’unità di misura della larghezza delle uscite. Il modulo uno, che si assume uguale a 0,60 m, esprime la larghezza media occupata da una persona.
4
L’altezza antincendi si definisce come l’altezza massima misurata dal livello inferiore dell’apertura più alta dell’ultimo piano abitabile e⁄o agibile, escluse quelle dei vani tecnici a livello del piano esterno più basso.
uscite sulla strada pubblica o in luogo sicuro sono ubicati in modo da essere raggiungibili con percorsi inferiori a 40 m.
Per ogni piano sono previsti 2 idranti e 11 estintori portatili di tipo ap-provato in rispetto alle indicazioni contenute nel D.M. 01/02/1986 mentre per l’impianto di illuminazione non sono richiesti particolari accorgimenti di sicurezza avendo, l’autorimessa, una capacità inferiore a 300 autoveicoli.
3.3
L’autostazione
L’autostazione passeggeri si può definire, nella massima generalità, un dispositivo strutturale facente parte, come elemento nodale, di una rete com-plessa eterogenea di trasporti in un territorio. La sua funzione è di permettere l’accesso al sistema di trasporti pubblici nonché, come nel caso in esame, l’in-terscambio con gli altri sistemi di trasporto (urbani, ferroviari, ecc.).
Per svolgere tali funzioni l’impianto, con i suoi componenti, dovrà pos-sedere determinati requisiti (funzionali, distributivi e dimensionali) che di-pendono dal tipo dei servizi offerti al pubblico, dalle modalità di esercizio delle linee, dai volumi di traffico e dalle caratteristiche dei mezzi. Il punto di partenza del progetto, una volta individuato il sito su cui organizzare il servizio, ancora prima di definire sul foglio qualsiasi forma compositiva archi-tettonica consiste nello studio dell’offerta attuale del servizio del trasporto pubblico per elaborare, successivamente, una ipotesi previsionale di sviluppo del traffico degli autobus su cui costruire il dimensionamento dell’impianto.
3.3.1
L’offerta del trasporto pubblico a Massa
Il sistema di trasporto pubblico a Massa è gestito da diversi anni dalla società C.A.T. s.p.a. che per l’anno in corso ha organizzato le corse come rappresentato nel piano schematico sottostante (Figura 3.11). Si osservi come attualmente il trasporto è organizzato su tre capolinea:
- Largo Matteotti - Piazza Liberazione
- Piazza IV Novembre (Stazione ferroviaria).
Analizziamo per ognuno dei suddetti capolinea le tabelle degli orari di ciascu-na corsa per i giorni feriali e festivi annotando il numero delle partenze e degli arrivi suddivisi per fasce orarie, riassumendo i dati nelle seguenti tabelle.
CAPOLINEA LARGO MATTEOTTI PARTENZE - Giorni feriali
Fasce orarie 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 Linea 17 - - - 1 2 - - 1 - - - - -Linea 64 - - - 1 - - - -Linea 65 1 - 1 1 - 1 1 1 1 - - 1 - 2 - - -Linea 66 1 1 - - - 1 1 1 1 - - 1 - 1 - - -Linea 67 1 1 1 - - 1 - 1 1 1 1 1 1 1 - - -Linea 74 - 1 - - - 1 - - - 1 - - - - -Linea 76 - 1 - - - 1 - 1 - - - -Linea 77 - 5 - - - - 1 2 - - - -Linea 78 1 - - - 1 - - - - 1 - - - -Linea 79 1 - 1 1 - - 1 1 1 - - 1 - 1 - - -TOTALE 5 9 3 2 - 3 5 9 7 1 2 6 2 5 - -
-TOTALE PARTENZE GIORNALIERE N° 59 Tabella 3.5: Partenze da Largo Matteotti nei giorni feriali.
CAPOLINEA LARGO MATTEOTTI ARRIVI - Giorni feriali
Fasce orarie 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 Linea 17 - 3 - - - 1 - - - 1 - - - - -Linea 64 - - 1 - - - -Linea 65 - 1 1 1 - 1 - - 1 1 - - 1 1 1 - -Linea 66 - 1 - 1 - - 1 1 1 1 - - 1 - 1 - -Linea 67 - 2 1 - - - 1 1 - 2 - 1 1 1 1 - -Linea 74 - - - 1 - - 1 - 1 1 1 - - - -Linea 76 - - 1 - - - 1 - - - - -Linea 77 - 3 - - - 1 2 - - - -Linea 78 - 1 - - - 1 - - - - 1 - - -Linea 79 - 1 1 - 1 - 1 1 1 1 - - 1 - 1 - -TOTALE - 12 5 3 1 1 4 5 7 6 1 3 4 3 4 -
-TOTALE ARRIVI GIORNALIERI N° 59 Tabella 3.6: Arrivi a Largo Matteotti nei giorni feriali.
CAPOLINEA LARGO MATTEOTTI PARTENZE - Giorni festivi
Fasce orarie 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 Linea 17 - - - -Linea 64 - - - -Linea 65 - 1 - - - 1 - - - 1 - - - 1 - - -Linea 66 - 1 - - - 1 - - - - 1 - - -Linea 67 - - - 1 - - - 1 - - - -Linea 74 - - - 1 - - - - -Linea 76 - - - -Linea 77 - - - -Linea 78 - - - 1 - - - - 1 - - -Linea 79 - - 1 - - - - 1 - - - 1 - - -TOTALE - 2 1 - - 1 - 1 3 1 - 1 1 4 - -
-TOTALE PARTENZE GIORNALIERE N° 15 Tabella 3.7: Partenze da Largo Matteotti nei giorni festivi.
CAPOLINEA LARGO MATTEOTTI ARRIVI - Giorni festivi
Fasce orarie 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 Linea 17 - - - -Linea 64 - - - -Linea 65 - - 1 - - - 1 - - 1 - - - - 1 - -Linea 66 - - - 1 - - - - 1 - - - 1 - -Linea 67 - - - 1 - - - 1 - - -Linea 74 - - - -Linea 76 - - - -Linea 77 - - - 1 - - -Linea 78 - - - 1 - - - -Linea 79 - - - 1 - - - - 1 - - - 1 - -TOTALE - - 1 2 - - 1 - 2 3 - - - 2 3 -
-TOTALE ARRIVI GIORNALIERI N° 14 Tabella 3.8: Arrivi a Largo Matteotti nei giorni festivi.
PIAZZA LIBERAZIONE PARTENZE - Giorni feriali
Fasce orarie
6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23
Linea 61 3 3 3 2 3 3 2 3 3 2 3 3 2 3 2 - 1
Linea 75 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 -
-TOTALE 4 5 5 4 5 5 4 5 5 4 5 5 4 5 3 - 1
TOTALE PARTENZE GIORNALIERE N° 69 Tabella 3.9: Partenze da piazza Liberazione nei giorni feriali.
CAPOLINEA PIAZZA LIBERAZIONE ARRIVI - Giorni feriali
Fasce orarie
6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23
Linea 61 2 3 3 2 3 3 2 2 3 3 2 3 2 3 3 1 1
Linea 75 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 -
-TOTALE 2 5 5 4 5 5 4 4 5 5 4 5 4 5 5 1 1
TOTALE ARRIVI GIORNALIERI N° 69 Tabella 3.10: Arrivi a piazza Liberazione nei giorni feriali.
CAPOLINEA PIAZZA LIBERAZIONE PARTENZE - Giorni festivi
Fasce orarie
6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23
Linea 61 - - 2 1 1 2 1 1 2 1 3 2 2 2 1 - 1
Linea 75 - 1 - 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2 2 -
-TOTALE - 1 2 3 3 2 2 2 4 3 4 3 4 4 3 - 1
TOTALE PARTENZE GIORNALIERE N° 41 Tabella 3.11: Partenze da piazza Liberazione nei giorni festivi.
CAPOLINEA PIAZZA LIBERAZIONE ARRIVI - Giorni festivi
Fasce orarie
6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23
Linea 61 - - 2 1 1 2 1 2 2 2 1 2 2 2 2 - 1
Linea 75 - - 1 1 2 1 1 1 1 2 1 1 2 2 2 1
-TOTALE - - 3 2 3 3 2 3 3 4 2 3 4 4 4 1 1
TOTALE ARRIVI GIORNALIERI N° 42 Tabella 3.12: Arrivi a piazza Liberazione nei giorni festivi.
CAPOLINEA PIAZZA IV NOVEMBRE PARTENZE - Giorni feriali
Fasce orarie 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 Linea 56 1 - 1 1 1 - 1 1 1 - 1 1 1 - - - -Linea 60 2 3 3 3 2 3 3 2 3 3 2 3 3 2 2 - -Linea 62 1 - - 1 1 - 1 - 1 - 1 - 1 1 - - -Linea 64 - - - 1 - - - -Linea 68 1 1 1 - 1 - 1 1 1 - - 1 - 1 - - -Linea 77 - 1 - - - 2 - - - -Linea 80 - - - 1 1 1 - - - 1 1 1 - - - - -TOTALE 5 5 5 6 6 4 7 6 6 4 5 6 5 4 2 -
-TOTALE PARTENZE GIORNALIERE N° 76 Tabella 3.13: Partenze dalla piazza IV Novembre nei giorni feriali.
CAPOLINEA PIAZZA IV NOVEMBRE ARRIVI - Giorni feriali
Fasce orarie 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 Linea 56 - - 1 1 1 - 1 1 1 - 1 1 1 - - - -Linea 60 2 3 3 2 3 3 2 3 3 2 3 3 2 3 3 - -Linea 62 - 1 - - 1 1 - 1 - 1 - 1 - 1 1 - -Linea 64 - - 1 - - - -Linea 68 - 2 - 1 - - 1 1 1 - 1 - 1 - 1 - -Linea 77 - 1 - - - -Linea 80 - - - 1 1 1 - - - 1 1 1 - - - - -TOTALE 2 7 5 5 6 5 4 6 5 4 6 6 4 4 5 -
-TOTALE ARRIVI GIORNALIERI N° 74 Tabella 3.14: Arrivi a piazza IV Novembre nei giorni feriali.
CAPOLINEA PIAZZA IV NOVEMBRE PARTENZE - Giorni festivi
Fasce orarie 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 Linea 56 - - - 1 - 1 1 - - - - -Linea 60 - 1 1 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 - -Linea 62 - - - - 1 - 1 1 - 1 - - 1 - - - -Linea 64 - - - -Linea 68 - - - 1 1 - - 1 - 1 - - -Linea 77 - - - -Linea 80 - - - -TOTALE - 1 1 2 2 1 3 4 4 3 3 4 3 3 2 -
-TOTALE PARTENZE GIORNALIERE N° 36 Tabella 3.15: Partenze da piazza IV Novembre nei giorni festivi.
CAPOLINEA PIAZZA IV NOVEMBRE ARRIVI - Giorni festivi
Fasce orarie 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 Linea 56 - - - 1 - 1 1 - - - -Linea 60 - - 1 1 1 2 1 1 2 1 2 3 1 3 2 - -Linea 62 - - - 1 - 2 - 1 - - - 1 - - -Linea 64 - - - -Linea 68 - - - 1 - 1 - 1 - 1 - -Linea 77 - - - -Linea 80 - - - -TOTALE - - 1 1 1 3 1 3 3 3 3 4 3 4 3 -
-TOTALE ARRIVI GIORNALIERI N° 33 Tabella 3.16: Arrivi a piazza IV Novembre nei giorni festivi.
Le tabelle sopra riportate sintetizzano la distribuzione attuale delle par-tenze e degli arrivi relativamente ai tre capolinea, ma per dimensionare cor-rettamente l’impianto, occorre conoscere i dati previsionali riferiti al raggrup-pamento di tutte le autolinee nella sola piazza IV Novembre. A tale scopo possiamo, in prima battuta, applicare il principio di sovrapposizione degli effetti. In altre parola si ipotizza che nel trasferimento di tutte le autolinee in un unico capolinea, queste non subiscano variazioni di percorso e quindi di orario. In realtà, e come è ovvio che sia, l’eliminazione dei due capolinea Largo Matteotti e piazza Liberazione originerebbe inevitabilmente variazioni sui tracciati viabili degli autobus e quindi uno sfasamento di tutti gli ora-ri delle partenze e degli arora-rivi. Questo comporterebbe una ora-rivisitazione, da parte della società gestore del servizio, di tutta l’organizzazione del traspor-to pubblico sia in termini di percorsi che in termini di tempo. É anche vero però che una nuova distribuzione delle corse deve sempre e comunque sod-disfare le esigenze degli utenti finali, esigenze che risultano indipendenti dal raggruppamento delle autolinee (infatti il Sig. Mauro richiede al trasporto pubblico di salire sull’autobus in una determinata fermata intermedia ad una determinata ora per arrivare a destinazione ad una precisata ora indipenden-temente dal percorso e dall’eliminazione dei due capolinea Largo Matteotti e piazza Liberazione). In altre parole il risultato finale dell’ipotetico rias-setto degli orari deve essere pressoché identico a quello esistente. Quindi il nuovo riassetto della tabella degli orari, a seguito della realizzazione di un unico capolinea in piazza IV Novembre, si differenzierà leggermente da quello che si ottiene dalla somma delle attuali partenze e arrivi dei tre capolinea. L’approssimazione ottenuta sarà tanto più trascurabile quanto minore sarà la distanza del nuovo capolinea da quelli soppressi. Nel caso particolare, si ricorda che la distanza che corre tra Largo Matteotti e piazza IV Novembre è di circa 800 metri e quindi più che accettabile. Nelle tabelle sottostanti (Tabella 3.17, Tabella 3.18, Tabella 3.19, Tabella 3.20) si riportano i valori ottenuti divisi nuovamente per fasce orarie e per giorni feriali e giorni festivi. Prestiamo particolare attenzione ai dati presenti nelle tabelle 3.17 e 3.18
UNICO CAPOLINEA PIAZZA IV NOVEMBRE PARTENZE - Giorni feriali
Fasce orarie 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 L.go Matteotti 5 9 3 2 - 3 5 9 7 1 2 6 2 5 - - -P.zza Liberazione 4 5 5 4 5 5 4 5 5 4 5 5 4 5 3 - 1 P.zza IV Novembre 5 5 5 6 6 4 7 6 6 4 5 6 5 4 2 - -TOTALE 14 19 13 12 11 12 16 20 18 9 12 17 11 14 5 - 1
TOTALE PARTENZE GIORNALIERI N° 204 Tabella 3.17: Partenze dall’unico capolinea piazza IV Novembre nei giorni feriali.
UNICO CAPOLINEA PIAZZA IV NOVEMBRE ARRIVI - Giorni feriali
Fasce orarie 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 L.go Matteotti - 12 5 3 1 1 4 5 7 6 1 3 4 3 4 - -P.zza Liberazione 2 5 5 4 5 5 4 4 5 5 4 5 4 5 5 1 1 P.zza IV Novembre 2 7 5 5 6 5 4 6 5 4 6 6 4 4 5 - -TOTALE 4 24 15 12 12 11 12 15 17 15 11 14 12 12 14 1 1
TOTALE ARRIVI GIORNALIERI N° 202 Tabella 3.18: Arrivi all’unico capolinea piazza IV Novembre nei giorni feriali
UNICO CAPOLINEA PIAZZA IV NOVEMBRE PARTENZE - Giorni festivi
Fasce orarie 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 L.go Matteotti - 2 1 - - 1 - 1 3 1 - 1 1 4 - - -P.zza Liberazione - 1 2 3 3 2 2 2 4 3 4 3 4 4 3 - 1 P.zza IV Novembre - 1 1 2 2 1 3 4 4 3 3 4 3 3 2 - -TOTALE 0 4 4 5 5 4 5 7 11 7 7 8 8 11 5 - 1
TOTALE PARTENZE GIORNALIERI N° 92 Tabella 3.19: Partenze dall’unico capolinea piazza IV Novembre nei giorni festivi.
UNICO CAPOLINEA PIAZZA IV NOVEMBRE ARRIVI - Giorni festivi
Fasce orarie 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 L.go Matteotti - - 1 2 - - 1 - 2 3 - - - 2 3 - -P.zza Liberazione - - 3 2 3 3 2 3 3 4 2 3 4 4 4 1 1 P.zza IV Novembre - - 1 1 1 3 1 3 3 3 3 4 3 4 3 - -TOTALE - - 5 5 4 6 4 6 8 10 5 7 7 10 10 1 1
TOTALE ARRIVI GIORNALIERI N° 89 Tabella 3.20: Arrivi all’unico capolinea piazza IV Novembre nei giorni festivi.
relative ai soli giorni feriali essendo più significativi per il maggior numero di corse offerte rispetto ai giorni festivi. Rappresentiamo i valori ritrovati in funzione della percentuale delle partenze (Tabella 3.21) e degli arrivi (Tabel-la 3.22) sul totale delle corse giornaliere.
Questi diagrammi rappresentano la distribuzione teorica, dedotta
dal-UNICO CAPOLINEA PIAZZA IV NOVEMBRE PARTENZE - Giorni feriali
Percentuale partenze orarie sul totale Fascia oraria 6.86 % 06.00-07.00 9.31 % 07.00-08.00 6.37 % 08.00-09.00 5.88 % 09.00-10.00 5.39 % 10.00-11.00 5.88 % 11.00-12.00 7.84 % 12.00-13.00 9.80 % 13.00-14.00 8.82 % 14.00-15.00 4.41 % 15.00-16.00 5.88 % 16.00-17.00 8.33 % 17.00-18.00 5.39 % 18.00-19.00 6.86 % 19.00-20.00 2.45 % 20.00-21.00 0 % 21.00-22.00 0.49 % 22.00-23.00
Totale partenze giornaliere n°204
Tabella 3.21: Andamento delle partenze con unico capolinea piazza IV Novembre nei giorni feriali.
l’orario, attualmente in vigore, degli arrivi e delle partenze nei giorni feriali. Dall’esame dei diagrammi si rileva che la punta massima delle partenze si verifica tra le 7.00 e le 8.00 con punte secondarie significative dalle 13.00 e alle 14.00 e dalle 17.00 alle 18.00. L’andamento effettivo delle partenze corrisponde a quello teorico dato dall’orario e presenta tre massimi corri-spondenti alla partenza dei pendolari e studenti (7-8), all’uscita di scuola e chiusura degli uffici e negozi (13-14) e alla chiusura delle fabbriche (17-18). La punta massima degli arrivi si verifica nuovamente tra le 7.00 e le 8.00 per la concomitanza degli arrivi di studenti, lavoratori, impiegati e persone che si recano in città per attività varie; i massimi relativi corrispondono all’arrivo in città di persone per attività pomeridiane (14-15) e al rientro dei pendolari
UNICO CAPOLINEA PIAZZA IV NOVEMBRE ARRIVI - Giorni feriali
Percentuale arrivi orarie sul totale Fascia oraria
1.98 % 06.00-07.00 11.88 % 07.00-08.00 7.43 % 08.00-09.00 5.94 % 09.00-10.00 5.94 % 10.00-11.00 5.44 % 11.00-12.00 5.94 % 12.00-13.00 7.43 % 13.00-14.00 8.42 % 14.00-15.00 7.43 % 15.00-16.00 5.44 % 16.00-17.00 6.93 % 17.00-18.00 5.94 % 18.00-19.00 5.94 % 19.00-20.00 6.93 % 20.00-21.00 0.49 % 21.00-22.00 0.49 % 22.00-23.00
Totale arrivi giornalieri n°202
Tabella 3.22: Andamento degli arrivi con unico capolinea piazza IV
