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Controllore e Green Pass..le sorprese dell'autunno.
Progetto "Gottardo". Ferrovia ad alta velocità Mosca - San Pietroburgo. Italo: Report di Sostenibilità 2020.
Il mondo scopre l'importanza strategica della logistica. Perché la strategia del Ministro dei Trasporti è illusoria
N. 303- 26 Agosto 2021
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numero 303- 26 Agosto 2021
Si rientra con controllore e Green Pass..le sorprese dell'autunno
Editoriale
Evviva, tornano i controllori sugli autobus.
Tutti eccitati a commentare l’intervista del Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile Giovannini nella quale annuncia le prossime decisioni in vista dell’apertura dell’anno scolastico e di una ripresa del lavoro meno teleconnesso.
Per la verità il titolare di Porta Pia non ha par- lato di controllori, ma di controllore: il che farebbe intendere uno per autobus, come ai tempi del bigliettaio che i passeggeri trova- vano seduto nella sua postazione vicino alla porta posteriore.
Chiaramente il Ministro non intende quello, è un economista (e statistico) e non ci vuol molto a capire che se raddoppi il personale su un bus, la sostenibilità del sistema se ne va rapidamente a gambe all’aria, visto che il settore del TPL è “labour intensive”. Perché, lo dice il nome del ministero, la mobilità deve essere sostenibile e raddoppiare il personale in servizio sarebbe fantastico, ma un poco co- stoso: così a spanne 3 o 4 miliardi l’anno per l’aumento del personale.
Torneranno quindi i controllori, che peraltro son tornati in quasi tutte le città da qualche mese. Ma torneranno in squadra per fare tutti i controlli che, a quanto riportano le crona- che, non solo dovranno controllare il bigliet- to (o l’abbonamento), ma anche il distanzia- mento tra le persone (portarsi un metro!) che dovranno obbligatoriamente indossare la mascherina (forse del tipo Ffp2) e soprattut- to il Green-Pass (forse il tampone per chi non ha fatto la vaccinazione). E si ritorna al tema del distanziamento, argomento che ha tolto il sonno a tanti dirigenti delle aziende di TPL, perché anche se metti sul bus e nelle pensili- ne di fermata tutte le tecnologie possibili per non far affollare il mezzo di trasporto oltre il consentito, nulla vieta alle persone a bordo
di intrupparsi ed alle fermate di accalcarsi.
Quindi, in sintesi, i nuovi controllori avranno in dotazione lo smartphone per controllare il biglietto, quello per controllare il Green Pass ed il metro per il distanziamento ed un mega- fono o magari, come gli addetti della metropo- litana di Tokyo, anche un leggero sfollagente.
E di notte lavoreranno con la scorta, perché le aggressioni non sempre più frequenti.
Insomma, diremmo a Roma, “‘na caciara”.
Molto si può comunque fare, anche nelle con- dizioni attuali, soprattutto per il trasporto scolastico nelle grandi aree urbane: qui deve esserci la mano ferma ed esperta delle am- ministrazioni comunali perché sappiamo bene che non ha senso acquistare servizi aggiuntivi dai privati per poi mandare in giro un bus con un foglio bianco appeso al parabrezza perché la gente lo usi. Comunicazione dedicata, ben indirizzata, organizzata direttamente dalle scuole verso i ragazzi. Il problema del traspor- to degli alunni si può affrontare solo con un legame stretto tra gestori del servizio e ammi- nistrazione scolastica anche se ben sappiamo che l’estensione della vaccinazione ai maggio- ri di 12 anni è la cosa più importante.
Ma tra i tecnici serpeggia una preoccupazio- ne: si sta facendo tanto per automatizzare i sistemi di pagamento e tracciamento degli spostamenti urbani nella logica MaaS (Mobi- lity as a Service); ora il ritorno, anche nella percezione della gente, alla presenza fisica di chi controlla (non a campione, ma di routine) rischia di indebolire progetti innovativi e si- stemi smart.
L’autunno ci riserverà ancora sorprese: l’aper- tura delle scuole è alle porte ed il forte au- mento della mobilità privata dovuta al timore di utilizzare il mezzo di trasporto collettivo rischia di strangolare le città in una morsa nient’affatto sostenibile.
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© Enrico Lepore
www.fondazionefs.it
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numero 303- 26 Agosto 2021
Il progetto "Gottardo": un nuovo servizio di qualità in Svizzera
News
La storica linea
La linea del Gottardo, lunga 206 km da Lucer- na a Chiasso, fu inaugurata tra il 21 ed il 25 maggio 1882, dopo 10 anni di lavori, mentre le sezioni Biasca - Chiasso e l’antenna Bellin- zona – Locarno, di 21 km, vennero aperte già nel 1874. Il Gottardo era allora il tunnel ferro- viario piu’ lungo
del mondo, e fu cosi’ fino al 1906 quando venne aperta la galleria del Sempione.
Nel 1922 la linea fu elettrificata in corrente alter- nata a 15 kV. Iti- nerario turistico per eccellenza, la linea e’ stata percorsa da tutti i tipi di treni delle ferrovie federali, con composizio- ni di prestigio, dai Trans Europ Express ai piu’
moderni Eurocity, in composizione bloccata ( con gli elettrotreni quadricorrente) o al trai- no delle piu’ potenti locomotive in dotazione ( dai “Coccodrilli” alle Re 6/6, capaci di svi- luppare 10.600 cv. di potenza massima) e l’
intero traffico merci; dal 2016, anno di aper- tura della nuova galleria di base del Gottardo, lunga 57 km, tutti i treni passeggeri a media lunga percorrenza e parte del traffico merci impegnano il nuovo tunnel mentre la storica linea del Gottardo rimase servita solo i treni regionali gestiti da TILO.
Il nuovo progetto “ Gottardo”
Dopo alcuni anni di incertezza sul futuro, la ferrovia del Gottardo ha iniziato recentemen- te una seconda vita.
Dal 13 dicembre 2020, infatti, i nuovi elettro- treni “ Traverso” percorrono lo storico traccia- to assicurando nuovi collegamenti tra Locarno
e Lucerna e Zuri- go, e dando cosi’
inizio alla colla- borazione tra le Ferrovie Federali e la Schweizeri- sche Sudostbahn ( SOB), nata nel 2001 della fusio- ne della ferrovia Bodensee - Tog- genburg e della vecchia SOB, che dal 2014 era in- teressata alla ge- stione dei treni regionali sull’asse del Gottardo.
Nel 2016, con l’apertura del tunnel di base, la SOB presentò il progetto “ Gottardo” , con la programmazione a cadenza oraria dei treni tra Arth Goldau e Lugano.
La Confederazione elvetica assegnò però la gestione del traffico ancora alle Ferrovie Fe- derali, decisione che venne contestata sia da SOB che dalla seconda realtà ferroviaria sviz- zera, la ferrovia Berna Lotschberg Sempione ( BLS). Nel 2017 fu finalmente trovato un ac- cordo, che prevedeva il ritorno dal dicembre 2020 dei treni diretti tra Locarno e Lucerna/
Zurigo, e successivamente da Berna a Coira via Zurigo.
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La SOB avrebbe fornito il materiale rotabile e avrebbe ricevuto un indennizzo corrisponden- te ai costi di esercizio.
Programma orario
Le nuove relazioni sono codificate con il nuo- vo criterio svizzero di identificazione delle linee: IR 26 per la linea Basilea - Lucerna – Locarno ed IR 46 per la linea Zurigo Locar- no, cadenzati ogni due ore ma organizzati in modo che tra Arth Goldau e Locarno vi sia un treno ogni ora. Le fermate previste in questa tratta sono Schwyz, Fluelen ( coincidenza con il servizio di navigazione del lago di Lucerna) Erstfeld ( sede di un deposito di rotabili stori- ci delle FFS), Goschenen ( coincidenza con la ferrovia a scar-
tamento ridot- to per Ander- matt, Disentis, Briga) Airolo, Ambri Piotta, Faido, Lavorgo, Bodio, Biasca, Castione Arbe- do, Bellinzona, Giubiasco, Ca- denazzo, Tene- ro, e Locarno.
Verso nord da Arth Goldau i
treni IR 26 fermano a Lucerna, Olten, e Basi- lea, mentre i convogli della linea IR 46 ferma- no a Zug e a Zurigo.
A Bellinzona i treni della rete TILO assicurano le coincidenze verso Chiasso, Varese, Malpen- sa. I treni partono ogni ora da Locarno al mi- nuto 35, nelle ore dispari verso Basilea e nelle ore pari verso Zurigo, da Basilea e Zurigo le partenze sono ogni due ore, rispettivamente al minuto 3 e al minuto 5.
A Locarno i treni sostano 11 minuti, sufficienti per il cambio banco. La frequenza dei treni e’
oraria, partendo da Locarno al minuto 35 di
ogni ora. L’offerta per il bacino locarnese e’
completata dai treni gestiti da TILO ( Trasporti Ticino – Lombardia) che assicura collegamen- ti locali per Bellinzona, Castione Arbedo, e il nuovo servizio diretto per Milano, passando per la nuova galleria di base del Monte Ce- neri.
I nuovi treni “ Traverso”
Il materiale rotabile e’ completamente nuo- vo; si tratta di elettrotreni a 8 casse realizzati da Stadler, derivati dalla piattaforma Filrt e denominati “ Traverso” ; classificati nel grup- po RABe 526, hanno una potenza di 4000 cv, una velocità massima di 160 km/h, e possono ospitare 68 passeggeri in prima classe e 291 in seconda classe.
I treni dispon- gono inoltre di due spazi bistrot, con di- stributori di bevande cal- de e fredde e snack. I carrel- li estremi e gli intermedi sono motori.
I treni dispon- gono di piana- le ribassato, di impianto di climatizzazione. SOB ha acquista- to 24 convogli ( estensione del primo ordine di 11) consegnati tra il 2019 ed il 2021.
Nuovo design e nuova tecnologia caratterizza- no i nuovi treni, realizzati a tempo di record grazie alla collaborazione tra Stadler e SOB . Le casse sono in alluminio, i carrelli sono di nuovo tipo, piu’ leggeri, e permettono consu- mi energetici inferiori oltre alla facilità di ma- nutenzione e di sostituzione. Le sospensioni, anch’esse di nuovo tipo, consentono un mag- giore comfort di viaggio. I convogli dispongo- no inoltre di finestre panoramiche, spazi per
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sci e biciclette, zone dedicate alle famiglie.
E’ presente un servizio igienico accessibile an- che alle persone diversamente abili.
Molto curata la comunicazione, ogni cassa di- spone di 4 o 6 monitor informativi. Inedito il color rame (interrotto da una fascia rossa e nera all’altezza dei finestrini) e’ stato scelto per identificare i nuovi arrivati, rappresentan- do il rame l’alta qualità e la solidita’, e un up- grade innovativo sia per i viaggiatori che per SOB e Stadler.
Non solo Gottardo, ma anche Voralpen Express
Treni molto eleganti e silenziosi, garan- tiscono sicuramente un ottimo livello di comfort, apprezzati dalla clientela, condi- vidono il percorso tra Lucerna e Arth Gol- dau con Il Voralpen Express, il collegamen- to orario tra Lucerna San Gallo lungo 125 km e coperto in due ore e 15 minuti.
Dal dicembre 2019 i Traverso hanno sosti- tuito le precedenti composizioni di carroz- ze rimorchiate ( 7 carrozze inquadrate tra due locomotori) che furono riqualificate e dedicate allo specificato servizio.
L’espansione della SOB non si ferma qui.
Sempre in collaborazione con le Ferrovie Federali, e’ previsto per dicembre 2021 un nuovo collegamento tra Berna e Coira, che sarà con ogni probabilità effettuato con i treni Traverso.
Stefano Alfano
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La prima ferrovia russa ad alta velocità (HSR) che collegherà Mosca e San Pietroburgo sarà integrata con il futuro Mo- scow Central Diameter – D3.
In città verranno realizzati quattro snodi per la fermata del treno ad alta velocità. I passeggeri dovranno solo sce- gliere un percorso convenien- te.
Storicamente, tutte le stazioni tranne la stazione ferroviaria di Vostochny (per saperne di più: https://transport.mos.
ru/en/news/106476) sono nel centro della città, ma non tut- ti hanno bisogno di andarci.
Non è facile uscire dal centro perché le arterie di trasporto all’interno della città sono so- vraccariche. Verranno creati quattro hub di treni ad alta ve- locità per risparmiare tempo
di viaggio a Mosca: Zelenograd, Petrovsko-Ra- zumovskaya, Rizhskaya e la stazione ferrovia- ria di Leningradskiy. Comodi interscambi tra il trasporto distrettuale e quello principale co- stituiscono nuove opportunità. I passeggeri in arrivo da San Pietroburgo potranno effettuare l’interscambio con qualsiasi modalità di tra- sporto di loro scelta: metropolitana, diametri centrali di Mosca e trasporto di superficie.
A seconda della loro destinazione, sceglieran- no l’hub giusto da cui potranno raggiungere direttamente un aeroporto, un terminal degli autobus o, ad esempio, un parco.
“Continuiamo a sviluppare l’idea della mas- sima libera circolazione dei passeggeri sui mezzi pubblici. Nuove rotte, servizi, snodi di
trasporto che combinano diversi tipi di tra- sporto sono tutte componenti importanti delle grandi città affinché residenti o turisti possano costruire percorsi flessibili a seconda delle loro esigenze. Lo stesso con la ferrovia ad alta velocità. Nell’agglomerato di Mosca realizzeremo hub per i treni HSR. I passeggeri avranno la libertà di scegliere interscambi più convenienti per il trasporto urbano di Mosca”, ha osservato Maksim Liksutov, il vicesindaco di Mosca per i trasporti.
Negli ultimi 10 anni, il flusso di passegge- ri della direzione Mosca – San Pietroburgo è cresciuto del 64%, in particolare il traspor- to ad alta velocità – voli e viaggi con il treno Sapsan. È considerata la destinazione più po- polare tra i turisti. Questa direzione è molto
Per la prima volta la Russia costruirà la ferrovia ad alta velocità Mosca - San Pietroburgo integrata nel sistema di trasporto di Mosca
News
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richiesta non solo tra gli ospiti stranieri, ma anche tra i cittadini russi.
Ogni giorno decine di migliaia di persone uti- lizzeranno l’HSR che creerà un agglomerato assolutamente nuovo, che unirà 6 soggetti della Federazione Russa: 4 regioni (regioni di Mosca, Tver, Novgorod e Leningrado) e 2 città (Mosca e San Pietroburgo).
Mosca (12,6 milioni di abitanti) è cresciuta più volte ed è diventata una delle più grandi me- galopoli del mondo: ogni anno il governo dà un grande contributo allo sviluppo della città in modo che i residenti possano vivere como- damente, tranquillamente e in modo pratico.
Il trasporto pubblico è parte integrante della vita dei cittadini moscoviti.
Grazie all’integrazione della ferrovia con i tra- sporti pubblici, Mosca non si ferma, rendendo la città sviluppata e comoda per la vita di tutti i giorni.
La linea metropolitana Moscow Central Cir- cle è stata lanciata a Mosca nel 2016 e in due anni sono stati lanciati due diametri – D1 e D2. L’obiettivo di questi due progetti è creare centinaia di nuovi percorsi per i cittadini, così sarà più veloce e comodo per loro muoversi in città.
In Spagna, i vecchi terminal centrali delle prin- cipali città erano destinati al trasporto ad alta velocità. Tuttavia, ci sono stazioni non solo in centro, ma anche in periferia, come ad Ante- quera: dalla città all’Alta Velocità – 15 km.
In Cina, il principale fattore che determina l’economicità del trasporto ferroviario ad alta velocità è il risparmio di tempo dei passeggeri (soprattutto per coloro che hanno preferito le linee ad alta velocità alle ferrovie convenzio- nali e alle altre modalità di trasporto di super- ficie) e risparmio sui costi per gli operatori dei trasporti.
L’effetto economico esterno più significati- vo è la riduzione delle emissioni di gas serra nell’atmosfera. Inoltre, secondo gli esperti ci- nesi, lo sviluppo della rete ferroviaria ad alta velocità può contribuire al processo di gra-
duale livellamento dello sviluppo economico delle regioni cinesi.
Il lancio di HSR è un nuovo record nella ve- locità di viaggio tra le due capitali russe, la capitale centrale e quella settentrionale. Il treno ad alta velocità Sapsan è il modo più ve- loce per arrivare a San Pietroburgo da Mosca in quanto impiega solo 4 ore. Tuttavia, con il lancio dell’HSR il tempo di percorrenza sarà ridotto alle 2,5 ore. La lunghezza del percorso sarà di 680 km, la velocità massima sviluppata sarà di 400 km/h.
Mosca ha la più grande implementazione di progetti di trasporto al mondo: i diametri cen- trali di Mosca e la Big Circle Line.
Sono una delle fondamenta del quadro dei trasporti della capitale. Il Moscow Central Dia- meters è un trasporto ferroviario fuori strada analogo al Crossrail di Londra e alla RER di Parigi. Il lancio del D1 e del D2 ha migliora- to l’accessibilità per oltre 4 milioni di persone che vivono in 45 distretti di Mosca e 6 città regionali di Mosca.
L’MCD è composto da 60 stazioni con 21 inter- scambi. Inoltre pagare per viaggiare diventa più semplice: i passeggeri prima acquistavano un biglietto separato e ora esiste un unico si- stema di pagamento per tutte le modalità di trasporto pubblico.
L’avanzamento tra i treni non supera i 7 mi- nuti nelle ore di punta. Il lancio del futuro D3 è previsto nel 2023. Collegherà i due distretti di Mosca: Zelenograd e Ramenskaya. Il nuovo Diametro includerà 43 stazioni e la sua lun- ghezza sarà di 82 km.
Il lancio del D4 è previsto nel 2023 e del D5 nel 2025. Il completamento della Big Circle Line è previsto per il 2022. La lunghezza to- tale sarà di 70 km, comprenderà 31 stazioni e fornirà anche interscambi a tutte le linee me- tropolitane radiali, MCC e MCD
main conference
XIII edizione
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Italo presenta il Report di Sostenibilità 2020 allineato agli standard GRI
News
Ntv ha presentato il rapporto di Sostenibilità del 2020, redatto secondo gli standard inter- nazionali GRI.
Il 2020 è stato un anno difficile per l’Italia e per il mondo e l’impatto del Covid-19 ha rafforzato l’impegno di Italo nel riconoscere come priorità assoluta la salute e la sicurezza delle persone, passeggeri e personale, garan- tendo al Paese i collegamenti vitali.
Durante l’emergenza, i volontari della Prote- zione Civile e della Croce Rossa Italiana hanno potuto utilizzare gratuitamente i treni Italo per raggiungere gli ospedali di tutta Italia e per trasportare attrezzature mediche essen- ziali.
L’azienda ha monitorato continuamente le normative anti-covid e l’adozione di tutte le misure necessarie volte al contenimento del contagio.
Italo è il primo operatore ferroviario al mondo ad utilizzare i filtri HEPA (High Efficiency Par- ticulate Air). Sono state poste in essere tutte le attività per equipaggiare l’intera flotta con filtri ad alta efficienza che assicurano, in tutte le carrozze, un ricambio d’aria completo ogni 3 minuti e un flusso d’areazione verticale, aumentando il livello di sicurezza sanitaria a bordo treno per clienti e dipendenti.
Tutti i dipendenti dell’azienda hanno segui- to percorsi di formazione professionale: nel 2020 la società ha erogato una media di 21 ore per ciascun dipendente. I casi di infortu- nio sul lavoro sono diminuiti del 49% rispetto al 2019. Infine, durante il 2020 Italo ha assun- to 127 nuove risorse, di cui oltre il 76% di età inferiore ai 30 anni.
Nonostante le dure sfide del 2020 il livello di soddisfazione complessiva dei clienti ha con- tinuato a crescere, raggiungendo il 91,7% di clienti soddisfatti, e la società ha continuato
ad essere vicino al Paese con una serie di ini- ziative sociali e culturali.
Ad esempio, in attesa di poter visitare nuova- mente di persona i siti più belli presenti nelle città del network Italo, ha offerto tour virtuali a passeggeri e dipendenti attraverso i propri canali (social media, rivista di bordo, sito web e newsletter).
Nel 2020 la società ha definito il suo piano di sostenibilità triennale.
Italo ha aggiornato la propria strategia, che fonda su 6 pilastri chiave: Ambiente, Clienti, Persone, Sicurezza, Società, Coinvolgimento.
Tale strategia prevede, per i prossimi tre anni, azioni concrete e indicatori di performance in sinergia con gli Obiettivi di Sviluppo Sosteni- bile delle Nazioni Unite.
I risultati ottenuti finora e il percorso intrapre- so rendono fiera l’azineda che rimane ferma nel progredire nello sviluppo della Corporate Social Responsibility, integrandola sempre più nella propria strategia di business.
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Oltre la crisi: la logistica
integrata nell'era post Covid 19
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Il mondo scopre l'importanza strategica della logistica.
La logistica è la politica
Approfondimento
Prima la nave messa di traverso che ha bloccato per giorni e giorni il traffi- co marittimo nel Canale di Suez. Ora la carenza di container e di navi che ritar- da l’arrivo della merce prodotta nel Far East . Il mondo riscopre l’importanza della logistica e delle infrastrutture di trasporto.
Eppure non dovrebbe essere difficile capire che un mercato globale funziona se le reti di trasporto e il trasporto fun- zionano. La logistica è e sarà sempre più importante .
Nel mondo l’ansia di miglioramento delle con- dizioni di vita porta tutti i Paesi , anche quelli con un pil procapite di 100 dollari l’anno , che non sono figli di un Dio minore , a cercare di crescere perché solo la crescita genera posti di lavoro veri e entrate per gli Stati.
La economia globale funziona meglio o peggio a seconda del funzionamento della logistica.
La logistica funziona su 4 elementi, le infra- strutture di trasporto (porti, aeroporti, reti ferroviarie e stradale) , i mezzi di trasporto (navi,aerei,tir,auto) , i controlli doganali e di legalità , le aziende di logistica e trasporto.
Le infrastrutture portano sviluppo economico e sociale, pensiamo alle strade consolari dei romani (la Via Aurelia per 1950 anni era l’uni- ca via di comunicazione tra Roma e la Francia e i romani la costruirono senza alcuna analisi costi e benefici).
Il primo appunto scritto da Cavour al Re sotto- lineava la necessità di attraversare le Alpi per andare in Europa pena rimanere in una condi- zione periferica. Ma anche i popoli ,oltre alle persone, perdono la memoria , così in Italia nel 1975 , dimenticata la lezione dei romani e quella di Cavour , venne approvata la norma che bloccava la costruzione delle autostrade.
Uno studioso indiano , Parag Khanna, ha do- vuto ricordarci che le connessioni ridisegnano la geografia economica del mondo. Un india- no perché con la apertura del Canale di Suez nella seconda metà dell’800 i traffici tra la Gran Bretagna e la sua grande colonia, l’India, risparmiavamo 18 giorni di viaggio non do- vendo più circumnavigare l’Africa. Il Canale di Suez cambiò la geografia economica del mon- do come la cambierà la TAV tutta a vantaggio di Torino.
L’Italia , che ebbe il suo boom economico gra- zie alle imprese italiane ma anche grazie alle riforme e alle infrastrutture autostradali volu- te dai governi centristi, negli ultimi vent’anni è stato il penultimo Paese in Europa per tasso di crescita economica anche grazie al blocco della costruzione delle infrastrutture.
Purtroppo la Lezione di Cavour secondo il quale occorreva collegare il porto di Genova attraverso il Sempione alla Europa per “con- tendere” i traffici al porto di Marsiglia è stata dimenticata non solo dalla classe politica ma anche dalla Università. La logistica italiana ha avuto aziende importanti grandi e piccole ma non ha mai avuto una politica industriale del- la logistica , di cui si parlava nel Piano della
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Logistica cui lavorai quando fui al Governo.
Così i nostri operatori, a volte troppi indivi- dualisti, operano nel mercato globale solo grazie alla grande qualità dei loro capitàni, da Manuel Grimaldi a Arcese, da Baumgartner a Spinelli, da Lannutti a Zabai sino alla torine- se Mole Logistica che meriterebbe maggiore attenzione dalla Amministrazione regionale.
Negli ultimi dieci anni vi è stata una buona crescita del trasporto merci su rotaia grazie a operatori privati ma soprattutto grazie al Fer- robonus che istituii nel 2009 anche su sugge- rimento della Confetra di Luzzati.
La logistica è un grande fattore di competiti- vità di un territorio e di attrazione di investi- menti , pensate ai tanti magazzini che Amazon sta costruendo in particolare nel vercellese e nel Chivassese.
Ma i oartiti considerano trasporti e logistica posti di serie B, così che in un recente go- verno un sottosegretario arrivava dal mondo della fotografia sportiva. In Forza Italia mi di- cevano che ero bravo ma parlavo solo di in- frastrutture e di logistica. Eppure Torino , per fare un esempio,ritornerà ad essere dentro la rete delle Capitali europee proprio grazie alla TAV che la renderà uno dei poli del turismo e della logistica europea.
Genova che ha subito una crisi industriale pari a quella torinese ha recuperato terreno e ruolo prima di Torino grazie al suo porto e a un grande Sindaco Marco Bucci che capi du- rante la sua prima campagna elettorale quan- to poteva essere centrale è vitale per Genova il suo porto.
Così che l’opera piu importante per la crescita all’interno del PNRR e’ la Nuova Diga di Geno- va una grande idea portata avanti dagli opera- tori genovesi .
I porti grazie alla crescita della economia e del commercio globale in questo secolo avranno un ruolo analogo a quello che è vero le gran- di fabbriche nel secolo scorso. Parafrasando l’Avvocato Agnelli dico che ciò che va bene alle infrastrutture e alla logistica va bene al Paese che ha assoluto bisogno di ritornare a crescere ai livelli della media europea.
Concludo dicendo che nella economia globa- le il miglior politico, il miglior Sindaco, deve avere una grande conoscenza della logistica . Parafrasando Churchill secondo il quale la po- litica estera è la politica, oggi potemmo dire che la logistica è la politica.
Mino Giachino
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numero 303- 26 Agosto 2021
La strategia che il ministro dei trasporti so- stiene in ogni sede per giustificare i 25 miliar- di di euro allocati dal PNRR per nuove linee ferroviarie è in realtà vecchissima, non ha funzionato in passato e non ci sono ragio- ni tecniche perchè funzioni in futuro, se non marginalmente.
E’ quella nota come “cambio modale”, cioè fi- nalizzata ad un radicale spostamento di traf- fico merci e passeggeri dalla strada alla ferro- via. Perché si può affermare senza ragionevoli dubbi che ha fallito in passato? Basta guarda- re il fortissimo impegno fiscale erogato dallo Stato negli ultimi trent’anni per consguirlo, con risultati praticamente nulli.
Abbiamo da trent’anni le maggiori tasse sul modo stradale d’Europa: lo Stato ricava circa 40 miliardi netti annui (che in trent’anni am- montano a 1.200 miliardi). Per le ferrovie la spesa netta, a vario titolo, è di circa 12 miliar- di all’anno (per un totale di 470 miliardi nello stesso periodo, ved. “L’ultimo treno” Paper- first 2021).
I traffici in questo trentennio sono cresciuti molto, ma le quote percentuali sono mutate in modo del tutto marginale.
Tentiamo ora di capire le ragioni di questa rigidità al cambio modale sia di merci che di passeggeri. Iniziamo ad osservare che il feno- meno e’ simile a quanto è accaduto nel resto dell’Europa, sia per politiche fiscali che per assenza di risultati.
Il motivo dominante è tecnico, e si chiama
“rottura di carico”. Le strade vanno ovunque, le linee ferroviarie ovviamente no, quindi qualsiasi viaggio in ferrovia, per merci e pas- seggeri, richiede con poche eccezioni di cam- biar modo di trasporto due volte.
Cioè la strada è un modo di trasporto auto- sufficiente e diretto, mentre la ferrovia non lo
è. Questo aumenta sensibilmente i tempi e i costi non monetari del sistema ferroviario sia per le merci che per i passeggeri.
A questo fatto, per le merci si aggiunge l’e- voluzione (per nostra fortuna inarrestabile) del sistema produttivo da merci povere e pe- santi (adatte al treno) a merci ad alto valore aggiunto, per le quali un servizio di trasporto diretto è essenziale (difficile far viaggiare abi- ti di Armani o PC per treno).
Per i passeggeri, l’aumentato reddito consen- te modelli di vita e di consumo complessi, che richiedono spostamenti flessibili nello spazio e nel tempo, molto al di là dei meri sposta- menti casa-lavoro. Anche a questo fine il tra- sporto stradale individuale è vincente sulla rigidità del treno.
Ma veniamo a osservare più da vicino i nume- ri che porta il Ministro Giovannini a supporto del suo mega-piano di cambio modale, che si traduce, come si è visto in circa 25 miliardi per nuove opere, così suddivisi: 14 al sud, 4 al centro, 9,5 al nord, e 1,5 per “diagonali”.
Ma questa è solo la parte finanziata dai soldi del PNRR, moltissimi altri soldi saranno ne- cessari per completare le opere.
E questi dovranno essere reperiti sul mercato dei capitali, a tassi di interessi non noti, ma che secondo alcune autorevoli fonti interna- zionali potranno essere elevati (e a questo potrà contribuire il debito pubblico italiano, previsto rimanere dell’ordine del 160% del PIL anche dopo la “cura” dei finanziamenti euro- pei).
Quindi un piano due volte rischioso: o opere non finite, quindi di ridotta utilità specialmen- te in caso di ferrovie, o costi “a finire” molto elevati. Ma che importa? Il 2026 è “politica- mente” lontano…
E questi rischi per ottenere che cosa? Vedia-
Perché la strategia del Ministro dei Trasporti è illusoria.
Di Marco Ponti, BRT onlus
Controcorrente
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mo gli altri numeri del ministro. Sono di un ot- timismo straordinario, come è prassi politica consolidata, ben conscia che nessuno verifi- cherà, nè sarà chiamato a rispondere del loro conseguimento.
Una buona prassi richiederebbe ben diversa prudenza, cioè l’esatto contrario, essendo i costi certi e i risultati attesi assai meno certi e molto più lontani nel tempo.
Viene fornito solo un dato medio nazionale di base, non espresso in termini economici come avviene con le analisi costi-benefici. Si afferma che i tempi di viaggio in ferrovia dimi- nuiranno del 17%. Questo risultato comporte- rebbe ben il 66% di aumento dei passeggeri, il 54% di aumento delle merci, e la riduzione delle emissioni di CO2 di 3 milioni di tonnel- late.
Poiché il risparmio di tempo di viaggio è la variabile dominante per la scelta modale dei passeggeri (il successo dell’aereo e dell’Alta Velocità lo dimostrano) questo risultato sem- bra smentire tutta la letteratura sull’argomen- to. L’elasticità al tempo (cioè il rapporto tra la sua diminuzione e l’aumento del traffico) è al massimo dell’ordine di 2 e qui siamo vici- ni al doppio. Per le merci la velocità è molto meno rilevante che per i passeggeri, e quindi o quel dato è ancora meno difendibile, o biso- gna immaginare chissà quali altri miracolosi interventi non descritti, perché il trasporto ferroviario merci è quasi stabile da decenni.
Ovviamente i benefici ambientali (3 milioni di tonnellate CO2 in meno ) sono di quella gran- dezza in funzione degli aumenti di traffico previsti, in quanto si assume traffico sottratto da modi più inquinanti.
Ma anche se quel numero fosse verosimile, e non lo è, equivarrebbe al 3% delle emissioni del settore dei trasporti, e all’ insignificante 0,75% delle emissioni nazionali. E non ci è dato sapere se in questo calcolo si è tenuto conto delle emissioni “di cantiere” (molto ele- vate) e del rapido calo previsto delle emissio- ni dei mezzi stradali, oggetto di una parte ri-
levante dello stesso PNRR. Quanto costerebbe abbattere le emissioni in altri settori? Ci sono forti indizi che costerebbe molto meno, con- siderato che alcuni settori molto inquinanti sono addirittura sussidiati (si pensi solo all’a- gricoltura).
Mancano totalmente analisi comparative su questo tema, così centrale per le nuove poli- tiche europee.
Ma ben altro manca nei documenti per le in- frastrutture ferroviarie finora presentati dal Ministero: non c’è traccia di analisi finanziarie (costi-ricavi; il fatto che vi siano molti soldi europei non sembrerebbe esentarci da consi- derare questo aspetto degli investimenti), nè di analisi distributive (per esempio, trattan- dosi spesso di line di Alta Velocità, quali cate- gorie di reddito avranno i maggiori benefici).
C’è in effetti un curioso ed inedito indice di- stributivo: la percentuale o di territorio o di popolazione servita da infrastrutture ferro- viarie.
Ma non ha senso nè ignorare le altre infra- strutture (se ci fossero 2 autostrade e 1 ae- roporto quell’area sarebbe mal collegata?), nè ignorare i costi dei collegamenti ferroviari rispetto alle alternative (se un buon collega- mento stradale o aereo costasse per passeg- gero trasportato un decimo, avrebbe senso un collegamento ferroviario?).
Tutto comunque sembra molto vecchio: pro- messe “berlusconiane” di molto cemento e di grandi opere con risultati mirabolanti come modello di crescita per il futuro, mentre il re- sto del mondo punta, anche per i trasporti, soprattutto su nuove tecnologie, sulle quali, sommando soldi pubblici e privati, gli investi- menti sono assolutamente dominanti.
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