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2. IL TRAFFIC-CALMING
2.1 La moderazione del traffico
La nascita del traffic-calming, nell'accezione odierna, viene identificata nella città olandese di Deljt, sul finire degli anni '60. Qui furono proprio gli abitanti residenti in zone soffocate dal traffico transitante nella loro zona residenziale a battersi per realizzare i "woonerven" (woonerf al singolare). Ciò che un tempo era solo spazio per il movimento delle autovetture, divenne un'area vivibile condivisa da tutte le utenze grazie all'inserimento pianificato di attraversamenti rialzati, cespugli, alberi, panchine, parcheggi, pavimentazione differenziata dall'asfalto. Divenne un percorso ad ostacoli per i veicoli motorizzati, e una estensione delle case per i residenti( Figura 1).
Fig.1 Eempio di “woonerf”olandese
Dagli anni ’60 in poi tutte le nazioni hanno sperimentato le tecniche di moderazione del traffico e negli anni '90 l'interesse per questa materia si è diffuso anche in Italia, anche grazie alla spinta delle associazioni di cittadini sensibili alla tematica: per il caso di Brescia è sicuramente da citare il lavoro svolto dall' associazione "Stradamica ". Alla base della moderazione del traffico vi è infatti una politica di informazione e sensibilizzazione della popolazione che porti ad una accettazione degli interventi progettati, accanto all'impegno per l'educazione stradale.
Se volessimo dare una definizione di moderazione del traffico potremmo dire che è la combinazione di interventi sostanzialmente di tipo fisico che riducono gli effetti negativi dell'uso dei veicoli a motore, alterano il comportamento del guidatore e migliorano le condizioni per l'utente non motorizzato della strada.
7 Essa tenta di migliorare l'ambiente residenziale colpendo direttamente alla sorgente gli effetti indesiderati del traffico ed è un tentativo di controllare le strade residenziali, un luogo dove i bambini giocano, dove i vicini si incontrano, tuttavia mantenendone la accessibilità.
La moderazione del traffico è finalizzata a favorire la convivenza tra i vari modi di trasporto (motoveicoli, biciclette, piedi), incoraggiare la relazione interpersonale sul medesimo tratto di strada. La finalità principale delle tecniche per la moderazione del traffico è dunque la ricerca dell'aumento della sicurezza stradale attraverso il risanamento di punti pericolosi. Si mira altresì a riqualificare l'ambiente urbano affinché esso possa svolgere al meglio il suo ruolo sociale.
Gli interventi tecnici previsti per la moderazione del traffico vengono di solito sostenuti da una politica di informazione e sensibilizzazione della popolazione, che porti ad una accettazione degli interventi progettati e, in alcuni casi, anche ad una collaborazione nella progettazione.
Appare evidente, quindi, uno dei fini prioritari della moderazione del traffico, che è quello di migliorare l'ambiente residenziale, colpendo direttamente alla sorgente gli effetti indesiderati del traffico, e tentando di controllare le strade residenziali, viste come il luogo dove i bambini giocano, dove i vicini si incontrano, mantenendone tuttavia la accessibilità.
Questa visione della zona residenziale si trova però a fare i conti con i numerosi problemi che nascono dalla compresenza in ambito urbano delle diverse funzioni, tra le quali in particolare il risiedere e l'avere rapporti sociali e l'esigenza di muoversi con mezzi motorizzati.
Le cause dell'insicurezza dell'ambiente urbano possono essere ricondotte a due aspetti: uno psicologico e uno fisico.
Quello psicologico è legato al fatto che ogni strada è di per sé oggettivamente un luogo dove guidare. Di conseguenza un gran numero di persone al volante ritengono che sia loro diritto mantenere un comportamento di superiorità rispetto alle altre utenze stradali "inferiori" e "deboli", e rispetto a quelle della propria tipologia. Inoltre, molte persone non hanno quella pazienza che permette loro di non avventurarsi in zone residenziali per evitare congestioni, accelerando per sfogarsi magari proprio in queste zone. Infine, ogni tipologia di utenza stradale ha praticamente la libertà di comportarsi come desidera, violando anche ripetutamente il Codice della Strada: in questa maniera diventa difficilissimo evitare conflitti e incidenti fra diverse tipologie.
8 L'aspetto fisico risiede, innanzitutto, nella pianificazione urbanistica passata e nella maniera in cui è cresciuta, magari al di fuori della previsioni, la domanda di mobilità (soprattutto veicolare). In effetti, può essere successo che strade di geometria sostanzialmente identica abbiano assunta l'una il compito di strada di scorrimento e l'altra di strada locale: diventa allora inevitabile che, di fronte a una congestione o a qualche itinerario forzato non ben pianificato (come svolte obbligate mal pensate), l'utente motorizzato scelga la strada locale (talvolta questo succede anche se la strada locale è a sezione ridotta). In questa maniera si ottiene un volume indesiderato in zone residenziali, magari circolante con velocità troppo elevate: sono, infatti, le strade larghe e diritte che invogliano a procedere a velocità sostenuta innalzando il livello di insicurezza per gli utenti non motorizzati.
Sicuramente è causa di notevoli disagi anche la disposizione di accessi alle abitazioni lungo la viabilità principale: questo è un fenomeno presente in Italia che risulta inevitabile se non in casi eccezionali quando il retro dell'edificio presenta un accesso su strade locali.
Gli obiettivi principali del traffic calming possono essere così riassunti:
• migliorare le condizioni di sicurezza e qualità della vita dei residenti, puntando: sulla riduzione della incidentalità e di conseguenza aumentando la sicurezza degli utenti sulla strada; sulla garanzia di una buona accessibilità alla zona residenziale per i residenti, pedoni, ciclisti e disabili; sulla realizzazione di spazi sicuri e adeguati per il gioco dei bambini e per lo svago dei residenti in genere; sulla eliminazione dell'inquinamento e delle vibrazioni indesiderate; sulla partecipazione e responsabilità dei residenti alfine di mantenere l'aspetto della zona gradevole ed attrattivo; sulla riduzione del crimine aumentando così la sicurezza socia- le della zona residenziale;
• mantenere una accessibilità buona per i mezzi di soccorso come per la consegna merci; per i veicoli motorizzati in visita; per i lavoratori della zona;
• .migliorare le condizioni delle strade locali che inevitabilmente dovranno continuare a sostenere un traffico intenso perché di principale accesso ad una zona residenziale; • prestare attenzione ai bisogni della cittadinanza, fare sensibilizzazione e pressione
sulle parti politiche affinché si muovano al fine di realizzare questi obiettivi.
Un certo tipo di interventi volti ad accrescere la sicurezza degli elementi stradali e ad ottimizzare le condizioni di circolazione hanno progressivamente determinato un
9 aumento inaspettato del traffico circolante, come pure delle velocità di marcia, con il conseguente aumento del rischio di incidenti.
Per un dato segmento stradale, le serie storiche dei dati di incidentalità giustificano una correlazione tra velocità di marcia e rischio oggettivo di incidente come quella rappresentata in figura 2, dalla quale si può vedere un aumento del rischio oggettivo di incidente all'aumentare della velocità.
Fig.2 Probabilità di incidente rispetto alla velocità
Tuttavia, osservazioni sperimentali su campioni di conducenti consentono di asserire che gli utenti alla guida (per una data velocità) sono pressoché indifferenti alle piccole variazioni del rischio oggettivo di incidente, dipendenti da cambiamenti della configurazione geometrica e dell'andamento del tracciato o dal livello di aderenza disponibile o dalla presenza a bordo di dispositivi di assistenza alla guida (servosterzo, ABS, ecc.). È stato constatato, inoltre, che nella maggior parte del tempo in cui si effettua uno spostamento, gli utenti considerano prossima a zero la probabilità che si verifichi un incidente (Evans, 1991), eccetto che in prossimità del luogo in cui si può ritenere imminente ed inevitabile il verificarsi dell'incidente stesso.
Alla luce di queste considerazioni, la relazione tra velocità e il rischio di incidente percepito dall'utente assume l'andamento riportato in figura 3, caratterizzato da un brusco incremento del rischio percepito di incidente al superamento di certi valori critici (di soglia) della velocità.
10 Fig.3 Rischio di incidente percepito dall’utente rispetto alla velocità
Detti valori critici, in corrispondenza dei quali la probabilità di incidente varia repentinamente da un valore praticamente nullo ad un valore prossimo all'unità, differiscono, tuttavia, da utente a utente, in relazione ad una data situazione; per lo stesso utente, inoltre, essi variano in rapporto alle sue condizioni ed allo stato psico-fisico. Ne segue che nel piano velocità-probabilità di incidente, è possibile individuare, per la popolazione di conducenti, più curve di rischio; la curva interpolatrice (v. figura 4) assume un andamento analogo a quella del rischio oggettivo.
A partire da queste considerazioni, si può desumere che il coinvolgimento in un incidente non è riconducibile (se non nell'immediata evenienza di una situazione critica) alla valutazione del rischio effettuata dall'utente, ma al verificarsi durante la guida di situazioni "difficili" con cui l'utente deve confrontarsi e a tal punto impegnative da non renderlo più in grado di procedere in condizioni di sicurezza.
Fig.4 Rischio di incidente percepito dalla popolazione degli utenti rispetto alla velocità e curva interpolante
11 Per vincoli fisici o,“elementi di moderazione del traffico”, si intendono dei dispositivi infrastrutturali che sono applicati al fine di migliorare la sicurezza della circolazione stradale di tutte le utenze (pedoni, velocipedi, ciclomotori, motoveicoli ed autovetture) mediante riduzione delle velocità e dei volumi veicolari in transito.
Tra tali elementi si considerano solo quelli applicati lungo le strade urbane di quartiere, urbane locali, negli ambiti residenziali e nelle adiacenze dei poli di attrazione di traffico pedonale, quali scuole, negozi, ecc.
Vengono riportate in tabella le tipologie principali di elementi di moderazione del traffico.
12 2.2 Gli attraversamenti pedonali rialzati (APR)
L’attraversamento pedonale rialzato consiste in una sopraelevazione della carreggiata con rampe di raccordo, realizzata sia per dare continuità ai marciapiedi in una parte della strada compresa tra due intersezioni, sia per interrompere la continuità di lunghi rettifili, in modo da moderare la velocità dei veicoli a motore (figura 1).
Quando viene impiegato in corrispondenza di edifici contenenti servizi e funzioni in grado di attrarre consistenti flussi di persone (scuole, ospedali, ecc.), l’attraversamento pedonale rialzato può essere costituito da una piattaforma avente anche un’apprezzabile estensione (figura 2).
L’attraversamento pedonale rialzato persegue il duplice obiettivo di favorire l’attraversamento dei pedoni e di ridurre la velocità dei veicoli in transito (figura 3). E’ reso più sicuro tramite gli stessi accorgimenti che caratterizzano le intersezioni pedonali rialzate: continuità della rete dei marciapiedi, riduzione della lunghezza dell’attraversamento, creazione di una zona di accumulo sgombra dalle auto, miglioramento della visibilità. La velocità dei veicoli è ridotta grazie alla sopraelevazione in corrispondenza dell’attraversamento (figura 4).
Fig 1 Un attraversamento pedonale rialzato in un ambito residenziale
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Fig 3 L’attraversamento pedonale rialzato costringe i veicoli a rallentare e migliora la sicurezza dei pedoni
Fig 4 Schema di un attraversamento rialzato in Gran Bretagna (fonte: IHT - The Institution of Highways and Transportation, 2005, Traffic Calming Techniques)
Gli attraversamenti pedonali rialzati sono quindi utilizzati anche su strade urbane di quartiere, specialmente nei casi in cui non sia possibile eliminare la componente di traffico di attraversamento. L’effetto principale degli attraversamenti pedonali disposti in serie di due o più, opportunamente distanziati, è l’induzione nei conducenti della tenuta di una marcia a velocità pressoché prossima ai requisiti di sicurezza e con tenuta di marcia tale da limitare al minimo gli impatti per rumore ed emissioni gassose.
Interventi di questo tipo si realizzano spesso per demarcare l’accesso ad una zona residenziale, in corrispondenza di incroci e nelle zone di attraversamento pedonale e
14 possono essere messi in evidenza anche senza ricorrere a segnaletica specifica, ad esempio mediante l’utilizzo di materiali di diversa colorazione ed in combinazione con altri accorgimenti.
La sopraelevazione dell’attraversamento pedonale viene realizzata rialzando, rispetto al piano stradale, la pavimentazione dell’attraversamento stesso e raccordandola mediante piani inclinati o golette di qualche centimetro.
Per quanto riguarda invece i materiali da utilizzare sono consigliabili scelte a favore di effetti ottici, giocati su contrasti di colore, oltre che sonori, determinati da cambiamenti di tipo di pavimentazione o da differente trattamento superficiale.
Tali diversificazioni di colori e materiali hanno il preciso scopo di creare rotture di uniformità, con l’obiettivo di attirare l’attenzione del conducente su cambiamenti dello spazio stradale, in modo da poter indurre effetti di moderazione delle velocità.
Gli attraversamenti pedonali rialzati si dimostrano particolarmente efficaci se realizzati in serie, con reciproche distanze non superiori agli 80÷120 metri.
In fase progettuale e di realizzazione, è da raccomandare una particolare attenzione nella scelta dei materiali e dei colori da adottare, poiché le differenti colorazioni e le diverse finiture superficiali sono elementi capaci di stimolare effetti di aumento nell’attenzione dei conducenti, e degli utenti della strada in generale, e quindi della sicurezza della circolazione.
Al fine di un aumento di sicurezza della circolazione nelle ore notturne, è buona pratica illuminare localmente gli attraversamenti pedonali rialzati, con luce di colore diverso da quella predominante dell’illuminazione pubblica posta lungo la via (gialla contro bianca, o viceversa) oppure mediante apparecchi di intensità luminosa maggiore degli altri.
Anche se l'attraversamento pedonale rialzato è nato dall'accoppiamento di un rallentatore con un passaggio pedonale, ai fini della segnaletica è meglio far prevalere quella propria del rallentatore, che ha un effetto più deterrente nei riguardi dei conducenti e quindi aumenta la sicurezza. Di conseguenza la falde inclinate del passaggio saranno rivestite o verniciate con le classiche strisce giallo-nere ed il segnale di preavviso sarà quello del rallentatore.
Qualora si voglia espressamente evidenziare la localizzazione dell'attraversamento pedonale (per indicare ai pedoni dove devono attraversare), il segnalamento in loco può essere realizzato o con entrambi i segnali di localizzazione o meglio, per semplificare,
15 con il segnale figura 303 (vedi figura 5) con un pannello integrativo che indichi la sporgenza della struttura.
16 2.3 I dossi
Il dosso è un elemento in rilievo a profilo convesso posto sulla carreggiata, volto a creare disagio ai veicoli che lo superino ad alta velocità. Esso può essere prefabbricato o costruito in opera (figura1).
Fig 1 Un dosso di rallentamento prefabbricato in materiale termoplastico
L’obiettivo del dosso (o di una serie di dossi posti in successione) è quello di costringere i veicoli a moderare la velocità nel tratto stradale in questione. Questo obiettivo è perseguito introducendo sulla carreggiata un elemento che crea una discontinuità visiva (interrompendo la linearità del percorso) e fisica (costringendo i veicoli a superare un dislivello). Il disagio per il superamento del dosso è abbastanza contenuto, ma comunque presente, quando viene affrontato a velocità moderate, mentre è molto spiccato qualora la velocità sia elevata.
La segnaletica di preavviso è quella di segnale triangolare dosso ed eventuale limite di velocità ma non è stata data alcuna indicazione sulla segnaletica di localizzazione del rallentatore, nonché sul tratto di strada in cui si applica l'eventuale limite di velocità. Sulla segnaletica di preavviso va detto che è ormai il caso di alleggerire le scritte nei pannelli integrativi. Ormai il termine rallentatore è entrato nell'uso comune e certe lunghe locuzioni come dosso artificiale di rallentamento o rallentatore artificiale richiedono maggiori tempi di lettura e quindi ritardo nella percezione del segnale. Inoltre tali lunghe diciture richiedono, per essere comprese nel pannello integrativo, in genere di formato ridotto 53 x 18, l'uso di caratteri piuttosto piccoli e quindi leggibili solo a distanza ravvicinata.
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Fig 2 Differenza tra i due tipi di scrittura.
Analogo criterio va usato quando si è in presenza di una sequenza di rallentatori: se il loro numero è limitato (fino a 3 o 4) ed ormai definitivo, conviene indicarne direttamente la quantità nella dicitura, invece della generica scritta "serie di ...", che costringe ad una scritta su due righe (figura 3).
Fig 3 Altra differenza tra i due tipi di scrittura.
Indicare l'effettiva localizzazione del rallentatore si rende particolarmente necessario nelle zone soggette a nevicate, perché quando il rallentatore è coperto dalla neve viene regolarmente scalzato dalla lama dello spartineve ed in ogni caso rappresenta un pericolo per i motociclisti. Inoltre tale segnalazione è molto utile quando il rallentatore, per scarsa manutenzione della segnaletica orizzontale, per illuminazione insufficiente o per accumulo di foglie secche, risulta non chiaramente visibile e quindi non chiaramente localizzabile da parte dei guidatori.
Un aspetto che non viene mai considerato è il fatto che l'eventuale limite di velocità continua a valere oltre il rallentatore e viene a cessare solo per la presenza di una intersezione o di un altro segnale che modifichi la prescrizione. Quindi, se dopo il rallentatore (o ultimo rallentatore di un gruppo in serie) si intende ripristinare la velocità massima normale (50 km/h in abitato e 90 km/h in regime extraurbano), occorre installare un segnale che indichi la nuova situazione. È però sconsigliabile in ambito
18 urbano prevedere in questi casi il segnale figura 71 (fine limitazione di velocità), perché induce il guidatore a pensare che non ci sia più alcun limite, mentre in realtà si rientra nel limite generale di 50 km/ h. Pertanto la soluzione più indicata è quella di posare a valle del rallentatore un segnale figura 50, con il nuovo limite di velocità(figura 4).
19 2.4 Il caso australiano
Lo studio da me effettuato si basa sull’analisi di un articolo pubblicato in Traspn Res, Vol.3, No.1 intitolato “Effetti negativi degli apparecchi Mid-block per il controllo della velocità e la loro importanza sul Traffic-Calming” scritto da ricercatori del Dipartimento di Ingegneria dei Trasporti dell’Università di Sydney.
Pubblicato nel 1997, l’articolo mette in evidenza gli effetti dei ritardi e le frustrazioni createsi negli automobilisti con il flusso di traffico e con la distanza dagli apparecchi di moderazione della velocità; ne ricerca gli effetti positivi e negativi ed infine raccomanda le geometrie ottimali di questi apparecchi in relazione ai vari flussi di traffico.
I dati ottenuti vengono catalogati in termini di headway cioè dell’intervallo temporale che ho tra un veicolo e il passaggio del successivo. I dati headway sono stati raccolti in sette siti di indagine nell’area metropolitana di Sidney. Tutti questi siti sono in aree sub-urbane di Sidney con apparecchi mid-blockad alta interruzione dei flussi di traffico e a minima interferenza dai parcheggi, zone di manovra e attività pedonali nelle vicinanze. I dati dell’headway tra i veicoli sono stati presi in quattro punti prima dell’apparecchio e in quattro punti dopo, ad intervalli di 30 metri, come si può vedere in fig.1.
Fig.1 Disposizione degli strumenti di misurazione.
Questo stesso schema è stato mantenuto per tutti i siti per poter paragonare i risultati. Le indagini sono state condotte per un periodo di 11 ore iniziato alle 7:00 per studiare gli effetti nei differenti flussi di traffico.
La distribuzione dell’headway dei veicoli per classi di intervalli da0.5 a 1.0 s per ciascun range di flusso di traffico è stato ottenuto da tutti gli otto punti di osservazione(D1-D8). La figura 2 è un tipico esempio di distribuzione di headway ottenute intorno all’apparecchio per volumi di traffico pari a 500vph.
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Fig.2 distribuzione tipica degli headway.
Quando confrontiamo la distribuzione degli headway, cambiamenti percettibili possono essere osservati a varie distanze dall’apparecchio. I cambiamenti sono molto pronunciati nei punti più vicini all’apparecchio: i maggiori cambiamenti avvengono sempre appena prima e appena dopo di esso(punti D4 eD5) e la distribuzione a D8 coincide con la originaria D1.
In base ai dati misurati poi, l’articolo considera: il ritardo medio dei veicoli che entrano da strade laterali; la variazione della capacità di assorbimento e l’opportunità di attraversamento pedonale.
Il ritardo medio in questo contesto è il tempo medio che un conducente deve aspettare per entrare nel flusso di traffico della strada : è funzione del flusso della strada ed è anche influenzato dalla più dettagliata natura della distribuzione degli headway.
Il ritardo medio è calcolato ad ogni punto di osservazione separatamente per ogni livello di flusso di traffico usando la formula di Tanner. L a fig.3° mostra i cambiamenti assoluti del ritardo medio in un sito tipico.
21 Si può notare che,per flussi maggiori di 600 vph c’è un aumento vistoso del ritardo medio vicino all’apparecchio e che questo aumento è più pronunciato per flussi maggiori. Le differnze bel ritardo medio dei veicoli sono significative solo per range di flussi medio-alti(tra 500 e 900 vph) e in punti vicini all’apparecchio(D3-D6).
Il termine “capacità di assorbimento” significa il massimo flusso possibile (o percentuale di arrivi) che può entrare o attraversare un flusso principale da una strada secondaria come un intersezione a T o una corsia di immissione in determinate condizioni.
La capacità di assorbimento a diverse distanze per differenti livello di flusso sono state calcolate usando la formula di Tanner. I risultati dei sette siti mostrano un decremento della capacità di assorbimento vicino all’apparecchio. Questo decremento aumenta leggermente con il flusso ma la variazione non è prominente come per i ritardi medi. La fig.4° mostra i risultati tipici del cambiamento della capacità di assorbimento a differenti punti di osservazione e come questi cambiamenti variano con l’incremento del flusso di traffico.
Fig.4 Variazione della capacità di assorbimento.
Considerando l’analisi delle opportunità per l’attraversamento pedonale, uno degli obbiettivi dell’installazione di piattaforme rialzate o di cartelli che indicano la velocità nelle strade trafficate attraverso centri commerciali è di fornire sicurezza per l’opportunità di attraversamento pedonale abbassando la velocità dei veicoli e migliorando la visibilità dei pedoni da parte degli automobilisti che arrivano. Queste piattaforme rialzate sono spesso disegnate specificamente per attraversamenti pedonali ma non come zone dedicate con strisce pedonali(i pedoni non hanno diritto di precedenza). L’opportunità per i pedoni di attraversare un flusso di traffico in una direzione può essere quantificata usando i dati di “tempo di vuoto” nel traffico. Dai dati di headway può essere calcolata la proporzione totale in un dato periodo di tempo che è
22 disponibile per i pedoni per la sicurezza dell’attraversamento di una corsia in una direzione di traffico. Questa proporzione espressa in % è chiamata “indice di opportunità di attraversamento”(COI). Il calcolo del COI si fa stimando il gap tra i veicoli di una corsia con il gap critico che serve al pedone per attraversare la strada. L lunghezza del gap critico è variabile, dipende dalla velocità di camminata e dal tempo di reazione dei pedoni. La velocità di attraversamento varia notevolmente con l’abilità individuale delle persone. Per ottenere un quadro completo delle opportunità di attraversamento, in questo studio sono state usate tre livelli di velocità di attraversamento pedonale: 1. Una corsa sulla strada a 8 Km/h(2.1 m/s); 2.una normale camminata a 5 Km/h(1.4 m/s); 3.una camminata lenta a 2 Km/h(0.5 m/s). Le fig.5a e b sono tipici schemi del COI calcolate per differenti range di flussi di traffico per camminata normale e lenta , rispettivamente.
Fig.5 Variazione delle caratteristiche dell’attraversamento pedonale.
Queste figure indicano che il livello di flusso è il fattore più importante per valutare il COI, ma per flussi maggiori di 500 vph c’è una decrescita notevole del COI vicino all’apparecchio e che questa diminuzione è più pronunciata per flussi alti. La massima crescita del ritardo medio vicino all’apparecchio, per grandi flussi, è sempre maggiore di 3 sec rispetto alla normale velocità di attraversamento e maggiore di 5 sec rispetto ad una velocità di attraversamento lenta. Queste differenze sono statisticamente significative per quasi tutti i livelli di flusso, in tutti i siti. L’impatto cresce in prossimità dell’apparecchio, è massimo nelle sue vicinanze (D4-D5) e diminuisce con la distanza. Dopo aver valutato gli “aspetti negativi” legati agli apparecchi di moderazione della velocità, l’articolo riporta quelli positivi, visti in termine di incidentalità. I dati degli incidenti sono stati rilevati 3 anni prima e 3 anni dopo l’installazione degli apparecchi.
23 La fig.7 mostra la loro riduzione: non ci sono incidenti fatali in nessuno dei siti durante il periodo dei 6 anni.
Fig.7 Variazione degli incidenti
Nelle conclusioni si riporta, quindi un riassunto delle considerazioni fatte prima: gli apparecchi per il controllo della velocità modificano l’opportunità di attraversamento pedonale e il ritardo medio dei veicoli che cercano di entrare nel flusso principale da strade secondarie. Gli effetti sono massimi localmente solo prima e dopo l’apparecchio (entro i 30-50 m) e per flussi di traffico maggiori o uguali di 900 VpH.
Per cui, in luoghi dove la domanda di attraversamento pedonale è significativa e dove si attende un flusso di traffico maggiore di 900 VpH, gli apparecchi di controllo della velocità dovrebbero essere o evitati o designati con strisce zebrate dove i pedoni hanno la precedenza sui veicoli.
I veicoli che attendono di entrare dalle corsie di incanalamento vicine all’apparecchio possono avere un incremento di 1 o 2 sec di ritardo medio per flussi maggiori di 900 VpH e c’è anche un leggero decremento della capacità di assorbimento. Dunque,per questo tipo di flussi, gli apparecchi, se possibile, devono essere ubicati a 50 m dagli incroci.
