Capitolo 1
Il porto di Livorno e la gestione dei dragaggi
Il mantenimento e l’approfondimento dei fondali dei porti costituisce uno dei problemi di maggior impatto e di più difficile risoluzione per lo svolgimento delle attività portuali in Italia. Il mercato dell’armamento mondiale sta da tempo registrando una radicale trasformazione, le grandi compagnie stanno progettando sempre più assiduamente navi di grandi dimensioni e se i porti italiani non avranno i fondali adatti, queste navi dovranno scalare altrove e noi perderemo un’occasione di ricchezza e di sviluppo straordinaria.
All’interno delle aree portuali, inoltre, la quasi totale assenza di correnti favorisce la progressiva sedimentazione del materiale in sospensione presente nella colonna d’acqua che determina costanti accumuli. In funzione dei meccanismi di formazione è necessario quindi ripetere ciclicamente la rimozione dei sedimenti in ambiente portuale al fine di garantire le profondità operative per il traffico marittimo e per le attività nautiche.
Le operazioni di dragaggio dei fondali portuali hanno infine recentemente assunto, a causa della possibile contaminazione di natura organica ed inorganica dei materiali dragati, la connotazione aggiuntiva di interventi di risanamento ambientale. La movimentazione dei sedimenti è così diventata un intervento specifico, atto non solo al mantenimento di idonee condizioni per la funzionalità del porto, ma anche a garantire il mantenimento di adeguati standard di qualità dell’ambiente acquatico.
Quindi, a fronte di una necessità economica e strutturale, il gestore del porto che stia progettando un’attività di dragaggio non potrà ignorare i vincoli derivanti dalla tutela della fascia costiera e dell’ambiente marino e della salute pubblica, nonché la conoscenza del sito di provenienza.
L’attività di dragaggio dei materiali può avvenire in aree collocate all’interno di Siti di Interesse Nazionale (SIN) o in Siti Ordinari. La gestione del materiale dragato sarà regolata da contesti normativi distinti e separati.
L’identità di un sedimento di dragaggio è definita da:
- La qualità: intesa come qualità fisica, chimica, microbiologica ed ecotossicologica verificata attraverso la caratterizzazione del sedimento. Fornisce elementi essenziali per verificare la presenza di specie contaminanti, entità della contaminazione e natura granulometrica del materiale. La conoscenza della qualità del materiale è indispensabile per prendere atto delle possibili soluzioni che possono essere adottate a livello gestionale e dei rischi di natura ambientale che possono derivare dalle attività di dragaggio, sia nel sito di rimozione sia in quello di deposizione.
- Il destino: Le possibilità di gestione dei sedimenti che si presentano a fronte di attività di dragaggio sono molteplici. La classificazione di un sedimento sarà quindi determinata, oltre che dai risultati della caratterizzazione, dai percorsi di gestione che possono essere intrapresi, che risultano molteplici e dettati da scelte economiche e logistiche di chi effettua l’operazione di dragaggio, dai vincoli territoriali e nel rispetto delle normative in campo ambientale.
A fronte di tutto questo possiamo sostenere che le operazioni di dragaggio in quanto tali, anche se tecnicamente complesse e articolate, sopratutto a riguardo della salvaguardia ambientale, non costituiscono un problema di particolare difficoltà. Il problema più rilevante riguarda la destinazione finale dei sedimenti dragati, disposizione non semplice anche a causa della non univoca definizione giuridica dei sedimenti.
Il porto di Livorno si affaccia sull'Alto Tirreno, è situato a 43°32’.6 di latitudine Nord e 010°17’.8 di longitudine Est e si trova nella parte Nord-Occidentale della Toscana. E’ principalmente interno alla linea di costa, ben protetto dai venti del quadrante sud ed ovest.
L’area portuale occupa 160ha di superficie acquea, ed è dotata di un’area terrestre utilizzabile di 250ha, dei quali 80 all’interno delle barriere doganali. Le banchine hanno una lunghezza complessiva di 11.000 m lineari ed ospitano 90 ormeggi operativi; sono inoltre presenti due scali ferroviari con 60 km di binari, due moli con capacità superiore a 350.000 t e due bacini galleggianti. Ogni anno circa 5000 navi, appartenenti a 200 compagnie di navigazione, passano attraverso il porto, movimentando circa 20 milioni di tonnellate di merce.
Gran parte del porto è stata costruita artificialmente su di un sito a bassi fondali e quindi ha da sempre presentato la necessità di opere di dragaggio per consentire la costruzione di nuove darsene
e banchine. Inoltre, l’area è soggetta al trasporto litoraneo di sedimenti del fiume Arno, pertanto sono necessarie costanti opere di manutenzione di quelle zone che naturalmente tendono ad interrarsi, tramite continui dragaggi per mantenere la profondità dei fondali.
L’Autorità Portuale di Livorno ha provveduto dal 1999 alla realizzazione di una vasca di colmata costruita sul lato ovest della Darsena Toscana, delimitando un’area marina di circa 500.000 m² con la costruzione di una scogliera esterna di 700 x 700 m, ottenendo un volume di 1.600.000 m³ disponibili. Tale vasca di colmata tuttavia, per effetto dei dragaggi effettuati dal 2002 e 2004 è totalmente esaurita. Per questo nel 2012 è iniziata la realizzazione della seconda vasca di colmata in adiacenza alla prima,dello stesso volume, dal 2014 la vasca è in fase di riempimento e si è avviato il progetto di consolidamento.
1.1 Inquadramento giuridico dei sedimenti
Dal quadro normativo che si delinea a livello comunitario possono essere estrapolati i seguenti principi essenziali in riferimento alla disciplina dei dragaggi e dei sedimenti:
• Il principio di precauzione: possono essere scaricate in mare solo determinate sostanze con un percorso specifico scaturito dalla caratterizzazione dei sedimenti, dall’ipotesi di impatto e dal successivo monitoraggio.
• Il principio di «chi inquina paga»: si attribuisce al soggetto che introduce sostanze inquinanti nell’ambiente la responsabilità di sostenere i costi per le misure di riduzione dell’inquinamento prodotto.
• Il principio di gestione integrata delle zone costiere: ogni intervento in questa fascia di territorio deve essere contestualizzato nell’ambito di una gestione «integrata» che contempli tutti gli aspetti socio-economici oltre che prettamente ambientali.
I principi sopra enunciati ci forniscono indicazioni circa la corretta gestione del materiale dragato secondo cui è necessaria sia una approfondita conoscenza della natura e dell’origine dei sedimenti, sia un’accurata analisi delle caratteristiche chimiche, fisiche e biologiche degli stessi. Tale modalità di gestione permette di valutare correttamente l’impatto ambientale che può derivare dall’attività di dragaggio e consente di gestire il materiale ricavato nel pieno rispetto dell’ambiente.
Secondo la nostra complessa giurisprudenza, i sedimenti dragati sono rifiuti; il legislatore però, con le modifiche apportate dalla legge n. 264/2006 “Testo unico ambientale” alla legge n. 84/1994 “Riordino della legislazione in materia portuale” e successive modifiche, con il D.M. 7.11.08 “Disciplina delle operazioni di dragaggio nei siti di bonifica di interesse nazionale” e con il “Collegato Ambientale” Art.78 della legge di stabilità 2016, ha introdotto un’eccezione per i soli Siti di bonifica di Interesse Nazionale di cui all’art. 252 D.Lgs. n. 152/2006. Per effetto di questa
nuova disciplina tali sedimenti, a determinate condizioni (prima fra tutte la non pericolosità), sono materiali che possono essere dragati e poi utilizzati per formare terrapieni costieri, per il ripascimento degli arenili, oppure collocati in strutture di contenimento.
Figura 1.2 Differenziazione dei sedimenti.
Riassumendo, il materiale dragato all’interno dei SIN, quando non pericoloso, non è un rifiuto se e solo se questo viene:
• refluito o immesso in mare, su autorizzazione del Ministero dell’Ambiente;
• utilizzato per ripascimento costiero o per formare terrapieni costieri, su autorizzazione della Regione o della Provincia di competenza;
• refluito in vasca di colmata o altre strutture di contenimento, su autorizzazione dei Ministeri delle Infrastrutture e dell’Ambiente, o come riempimento per opere costruttive a terra, tal quale o a seguito di trattamento di rimozione dei contaminanti.
Qualora i materiali dovessero essere gestiti secondo modalità non espresse dalla norma o le concentrazioni dei contaminanti presenti nel materiale dragato superino i limiti indicati nell’Allegato D, Parte IV del D.Lgs. 152/2006, saranno considerati rifiuti non pericolosi o rifiuti pericolosi e saranno trattati secondo quanto previsto dal T.U.A. (Testo Unico Ambiente).
La ratio della Legge 84/94 e del DM 8/11/2008 è ravvisabile nella volontà di rendere compatibili le operazioni di dragaggio con gli interventi di bonifica, semplificando i dragaggi portuali e rimuovendo gli eventuali ostacoli legislativi agli interventi di ristrutturazione e ampliamento dei porti stessi.
1.1.1 Il Sito di Interesse Nazionale (SIN) di Livorno
Fino alla fine degli anni ’90 la normativa in merito alle operazioni di dragaggio in ambito portuale risultava piuttosto permissiva: era possibile sversare i sedimenti di dragaggio in mare pur
osservando precauzioni di salvaguardia dell’ambiente. Con l’inserimento del porto di Livorno tra i Siti di Interesse Nazionale da Bonificare e con la delimitazione dell’area marina definita “Santuario dei Cetacei”, tale soluzione è diventata quasi del tutto impraticabile.
Infatti, a fronte di un accertato rischio ambientale, lo Stato Italiano ha inteso intervenire direttamente sulla gestione del disinquinamento di alcune aree industriali cosiddette “di interesse nazionale”. I siti di interesse nazionale (SIN) sono definiti per la prima volta con il D.M. 471/99 (art. 15) e individuabili mediante i criteri riconducibili alle caratteristiche del sito inquinato, alle quantità e pericolosità degli inquinanti presenti nel sito medesimo, al rilievo dell'impatto sull'ambiente circostante al sito inquinato in termini di rischio sanitario ed ecologico, nonché al pregiudizio per i beni culturali ed ambientali secondo alcuni principi e criteri direttivi (definiti ai sensi dell'art. 18, comma 1, lettera n) del D.Lgs. 5 febbraio 1997, n. 22).
Successivamente la Legge 426/98 “Nuovi interventi in campo ambientale” ha individuato una serie di aree industriali a elevato rischio ambientale.
Con successivi Decreti Ministeriali sono state definite nel dettaglio le perimetrazioni dei Siti di Interesse Nazionale, fornendo quindi un limite territoriale concreto alle aree oggetto di studio. L’area portuale di Livorno è stata inserita tra i SIN con Decreto Ministeriale 18 settembre 2001, n. 468; con successivo Decreto del Ministero dell’Ambiente 24 febbraio 2003 è stata perimetrata la suddetta area.
Il SIN ricomprendeva tutto l’ambito demaniale, l’intera cinta portuale e la raffineria estendendosi anche agli specchi acquei portuali compresi tra la foce del Canale dello Scolmatore e il Faro di Livorno, sino al limite con il parco marino della Meloria al largo della città di Livorno.
L’intera area perimetrata risulta fortemente antropizzata. Al suo interno insistono infatti attività di tipo commerciale legate al trasporto marittimo di deposito e stoccaggio di rinfuse liquide
e solide, di prodotti chimici, solventi ed oli minerali, di frutta fresca, di prodotti forestali, carta e cellulosa, container e macchine nuove. Sono inoltre presenti aree dedicate al traffico di rame e
materiali non ferrosi ed aree specializzate nel trattamento di rifiuti.
In particolare, l’area industriale e portuale di Livorno è caratterizzata dalla presenza di importanti insediamenti produttivi classificati come “industrie a rischio di incidente rilevante” e da uno scalo ferroviario con movimentazione di sostanze pericolose. Ciò ne ha determinato il riconoscimento come “area critica ad elevata concentrazione di attività industriali” (L. 137/97), senza contare le aziende presenti ed operanti in particolare nel settore chimico e petrolchimico, che contribuiscono all’apporto di numerosi scarichi di natura sia industriale che civile.
Con il D.M. 147/2014 il Ministero dell’Ambiente ha permesso la riperimetrazione del SIN di Livorno, riducendo notevolmente l’area stessa: vengono escluse dal SIN passando pertanto a competenza regionale le acque interne al porto ed una parte consistente delle acque marine antistanti, mentre per quanto riguarda la parte terrestre vengono esclusi tutto il porto di Livorno e molte aree della zona industriale settentrionale. Rimangono nel SIN le aree della raffineria ENI, della centrale ENEL e le aree marine costiere al di fuori delle dighe foranee.
1.2 Tecniche di dragaggio
Le tecniche di dragaggio all’interno dei siti inquinati devono essere tali da minimizzare gli impatti sull’ambiente circostante al fine di perseguire i seguenti obiettivi:
• rimuovere i sedimenti marini in sicurezza e con precisione preferendo tecniche che minimizzino le quantità d’acqua presenti nei materiali rimossi;
• rendere nulle o minime le quantità di materiale disperso, adottando ove possibile sistemi chiusi;
• limitare la torbidità e la mobilizzazione di inquinanti indotta dalle operazioni.
Per quanto riguarda la movimentazione dei materiali, si possono distinguere due principali tipi di draghe in base al modo in cui il materiale rimosso dal fondale marino viene trasportato fino in superficie: le draghe meccaniche e le draghe idrauliche.
Le draghe meccaniche si dividono in draghe a secchie e a benna mordente, entrambe di tipo stazionario con ormeggio su almeno 4 punti di ancoraggio. Sono utilizzate in tutti i tipi di fondale eccetto quelli con rocce compatte.
Figura 1.4 Draga a secchie.
Le draghe a secchie quasi del tutto obsolete, generalmente venivano utilizzate per dragare materiale sciolto (da ghiaie a fanghi) il quale veniva caricato nelle secchie e trasportato fino al punto più alto della catena dove avveniva lo scarico in una betta grazie ad uno scivolo (Fig. 1.4).
Le draghe a benna mordente sono tutt’oggi utilizzate generalmente su fondali sabbiosi, limosi o fangosi. Il materiale può essere depositato nel proprio pozzo di carico o su una bettolina di appoggio che provvede al trasporto del materiale dragato. Le benne utilizzate possono essere di varie capacità: nel caso di dragaggi in cui si deve fare particolare attenzione alla dispersione di materiale si utilizzano le benne a chiusura stagna; nel caso in cui il fondale risulti costituito anche da lastre di roccia (ad esempio la panchina che è un particolare tipo di deposito marino costiero costituito da arenarie e conglomerati con abbondanti resti fossili, molto compatta ed estesa nella zona di Livorno) si potrà utilizzare una benna a grappo (Fig 1.5).
Le draghe idrauliche, dette anche aspiranti/refluenti o a suzione, sono in grado di aspirare per mezzo di una pompa centrifuga una miscela costituita da acqua di mare e materiale sciolto del fondo. Navigando a bassa velocità sull’area di scavo il materiale sciolto viene aspirato da una condotta trascinata sul fondo, dopodiché la miscela è avviata per mezzo di un sistema idraulico refluente direttamente al sito di scarico. Nel caso di materiali sciolti la suzione può essere sufficiente a mettere in sospensione il materiale, ma nel caso di materiali dotati di coesione può essere necessario l’ausilio di dispositivi aggiuntivi incorporati nella bocca d’aspirazione, detti disgregatori (Figura 1.6).
Figura 1.6 Draga idraulica.
1.2.1 Movimentazione dei sedimenti e opzioni di gestione
L’utilizzo di una draga idraulica è possibile solamente nel caso in cui i sedimenti abbiano caratteristiche tali da essere riversati in vasca di colmata, poiché la movimentazione del sedimento risulta tutt’uno con l’operazione di dragaggio e le quantità di miscela acqua/sedimento sono talmente elevate che non ne permettono una movimentazione alternativa (Figura 1.7).
Nel caso invece di utilizzo di draghe di tipo meccanico, dal mezzo nautico che ha effettuato il dragaggio alla destinazione finale, ci sarà necessariamente una movimentazione via terra che prevede uno stoccaggio intermedio e temporaneo dei sedimenti a banchina, i quali verranno successivamente trasferiti su camion per il loro deposito definitivo. Tali operazioni di movimentazione dovranno essere svolte rispettando accorgimenti atti ad evitare la dispersione dei sedimenti nell’ambiente e nel rispetto delle norme di sicurezza. Lo stoccaggio temporaneo avverrà all’interno di apposite vasche costruite rispettando gli stessi principi tecnici delle vasche di colmata (rivestimento impermeabile in HDPE sia sul fondo che sugli argini al fine di evitare sversamenti del materiale in esterno).
Per quanto riguarda le opzioni di gestione dei sedimenti di dragaggio, qualora vengano classificati come rifiuti, la loro unica destinazione finale prevede lo smaltimento in discariche autorizzate.
La soluzione legittimamente più praticata ad oggi è lo sversamento dei sedimenti nelle vasche di colmata. E’ ovvio però che questa non può essere l’unica soluzione, poiché rubare spazi al mare per costruire delle vasche di contenimento non può essere praticata all’infinito.
Una possibile alternativa prevista è l’utilizzo dei materiali di dragaggio per il ripascimento delle spiagge, soluzione però attuabile solo in relazione alle caratteristiche ambientali dei sedimenti dragati ed alla loro compatibilità con il sito ricevente.
Altra possibilità ad oggi consentita, ma poco praticata, è la destinazione a terra dei sedimenti al fine di utilizzarli come riempimento per opere costruttive.
Ultima soluzione è lo sversamento a mare, possibilità per la quale di recente il Ministero dell’Ambiente ha definito parametri certi per stabilire le procedure che permetteranno questo tipo di smaltimento.
Infine vengono in aiuto le molte tecniche di trattamento dei sedimenti contaminati che permettono di migliorare da un punto di vista qualitativo le caratteristiche ambientali di tali materiali affinché possano essere destinati a soluzioni di gestione compatibili a materiali puliti.
1.3 Lo sviluppo futuro del porto di Livorno
La configurazione della Piattaforma Europa prevista nel nuovo P.R.P. del porto di Livorno è rappresentata nella Figura 1.8, nella quale sono riportate le caratteristiche tecniche generali delle opere programmate.
La Piattaforma Europa comprende un unico grande canale, largo 300 m, (Darsena Europa) sulle cui sponde si affacciano due vasti terrapieni larghi rispettivamente 650 m e 550 m.
Figura 1.8 Darsena Europa.
Il terrapieno più grande, posto a Sud del canale, è delimitato da due banchine contrapposte lunghe circa 1100 m ciascuna, oltre alla banchina di testata lunga 650 m. Il terrapieno è destinato principalmente al traffico di contenitori, riservando il lato settentrionale alle navi più grandi (ULCV, Post-Panamax) e quello meridionale alle navi più piccole (Panamax, feeder in genere). Il terminale è servito da un ramo ferroviario a servizio di ambedue le banchine. Il terrapieno posto a Nord del canale, destinato allo svolgimento dei traffici delle Autostrade del mare, verrà utilizzato dalle navi ro-ro e ro-pax, che potranno attraccare sia lungo la banchina delimitante a Sud il terrapieno, sia lungo tre pontili radicati sulla testata occidentale, all’interno della cosiddetta Darsena Traghetti.
Gli attracchi, complessivamente in numero di dieci, oltre a essere collocati in immediata prossimità dell’imboccatura portuale, disporranno di piazzali a terra molto vasti, come richiesto all’Autorità Portuale da tutti gli Armatori interessati allo sviluppo delle cosiddette “Autostrade del Mare”. Il terrapieno è collegato per mezzo di una banchina addossata alla nuova diga Nord e larga circa 80 metri all’opera denominata “Molo Petroli”, che delimita con la sua estremità l’imboccatura interna a cui fa seguito il secondo avamporto. L’opera comprende, presso la radice, un terrapieno di forma pseudo-triangolare con lato corto addossato alla diga Nord, per una lunghezza di circa 250 m. I lati lunghi sono anch’essi banchinati.
Figura1.9 Opere a mare della piattaforma
La banchina affacciata a Sud-Ovest costituisce il lato rivolto a libeccio di una darsena (Darsena Petroli) destinata ad accogliere le navi trasportanti prodotti petroliferi, che vengono così allontanate notevolmente (oltre 2 Km) dal centro abitato
associato al trasporto e alla movimentazione di tali prodotti. Le opere della Piattaforma Europa sono completate
settentrionale del piazzale nord in prossim
costituire l’ingresso nel porto di Livorno del canale dei Navicelli a seguito della chiusura dell’attuale accesso alla darsena Toscana, costituirà il terminale dei traffici fluviali per via d’acqua interna che, una volta attuati gli interventi lungo l’alveo dello Scolmatore programmati dalla Provincia di Pisa e finalizzati alla sua navigabilità, si potranno svolgere tra il porto di Livorno e le aree logistiche del Faldo e dell’In
L’accesso diretto delle navi alla Piattaforma Europa avverrà attraverso due imboccature successive, a distanza reciproca di circa 1 Km, in modo tale da assicurare un duplice
notevole riduzione della penetrazione del moto ondoso. Nello stesso tempo si delineano due avamporti nel più esterno dei quali i rimorchiatori possono affiancare la nave in ingresso per arrestarne la corsa all’interno del second
banchina di destinazione finale.
Per quanto riguarda le quote dei f
che si estende fino alla imboccatura interna, è prev
darsena Petroli e per l’area di evoluzione prevista nell’avamporto esterno è prev
minimo di 15 m; per l’area di evoluzione del bacino interno e per gli specchi acquei prospicienti la
Figura1.9 Opere a mare della piattaforma Europa
Ovest costituisce il lato rivolto a libeccio di una darsena (Darsena Petroli) destinata ad accogliere le navi trasportanti prodotti petroliferi, che vengono così allontanate (oltre 2 Km) dal centro abitato con significativa riduzione del grado di rischio
ovimentazione di tali prodotti.
Le opere della Piattaforma Europa sono completate da una darsena Fluviale posizionata lungo il lato settentrionale del piazzale nord in prossimità della foce dello Scolmatore d’Arno, che oltre a costituire l’ingresso nel porto di Livorno del canale dei Navicelli a seguito della chiusura dell’attuale accesso alla darsena Toscana, costituirà il terminale dei traffici fluviali per via d’acqua a che, una volta attuati gli interventi lungo l’alveo dello Scolmatore programmati dalla Provincia di Pisa e finalizzati alla sua navigabilità, si potranno svolgere tra il porto di Livorno e le aree logistiche del Faldo e dell’Interporto Vespucci di Guasticce.
L’accesso diretto delle navi alla Piattaforma Europa avverrà attraverso due imboccature successive, a distanza reciproca di circa 1 Km, in modo tale da assicurare un duplice effetto di diffrazione con notevole riduzione della penetrazione del moto ondoso. Nello stesso tempo si delineano due avamporti nel più esterno dei quali i rimorchiatori possono affiancare la nave in ingresso per arrestarne la corsa all’interno del secondo avamporto e indirizzarla successivamente verso la
Per quanto riguarda le quote dei fondali per il canale di accesso di larghezza pari a 250 m e che si estende fino alla imboccatura interna, è previsto un battente minimo di 17 m;
darsena Petroli e per l’area di evoluzione prevista nell’avamporto esterno è prev
per l’area di evoluzione del bacino interno e per gli specchi acquei prospicienti la Ovest costituisce il lato rivolto a libeccio di una darsena (Darsena Petroli) destinata ad accogliere le navi trasportanti prodotti petroliferi, che vengono così allontanate con significativa riduzione del grado di rischio
posizionata lungo il lato ità della foce dello Scolmatore d’Arno, che oltre a costituire l’ingresso nel porto di Livorno del canale dei Navicelli a seguito della chiusura dell’attuale accesso alla darsena Toscana, costituirà il terminale dei traffici fluviali per via d’acqua a che, una volta attuati gli interventi lungo l’alveo dello Scolmatore programmati dalla Provincia di Pisa e finalizzati alla sua navigabilità, si potranno svolgere tra il porto di Livorno e le
L’accesso diretto delle navi alla Piattaforma Europa avverrà attraverso due imboccature successive, effetto di diffrazione con notevole riduzione della penetrazione del moto ondoso. Nello stesso tempo si delineano due avamporti nel più esterno dei quali i rimorchiatori possono affiancare la nave in ingresso per o avamporto e indirizzarla successivamente verso la
di larghezza pari a 250 m e di 17 m; per l’area della darsena Petroli e per l’area di evoluzione prevista nell’avamporto esterno è previsto un battente per l’area di evoluzione del bacino interno e per gli specchi acquei prospicienti la
banchina Nord ed Ovest del terr un battente minimo di 16 m; infine
destinato ai traffici delle Autostrade del mare, e della banchina sud dell’omonimo molo, alle navi porta contenitori di minori dimensioni (c.d
Il costo complessivo di realizzazione della Piattaforma Europa, comprensivo dei dragaggi e delle opere stradi e ferroviarie, è pari a circa 1.3
L’Autorità Portuale ha ritenuto necessario predisporre lo studio di fattibilità di una prima fase delle suddette opere che consentisse l’entrata in servizio di un nuovo terminal per contenitori in grado di ospitare le grandi navi porta contenitori dell’ultima generazione (ULCV Triple
1.3.1 Prima fase piattaforma Europa
Nella prima fase della Piattaforma Europa è prevista la realizzazione di una pa sopradescritte, cioè tutte quelle necessarie all’
contenitori in grado di ospitare navi di progett
Per questa fase del progetto sono previsti 9 mesi per la progettazione definiti progettazione esecutiva, per la realizzazione della prima
Fig
apieno sud, destinato alle grandi navi porta contenitori, è previsto infine per gli specchi acque prospicienti gli attracchi del molo Nord, destinato ai traffici delle Autostrade del mare, e della banchina sud dell’omonimo molo,
alle navi porta contenitori di minori dimensioni (c.d. feeder) è previsto un battente minimo di 13 m. Il costo complessivo di realizzazione della Piattaforma Europa, comprensivo dei dragaggi e delle opere stradi e ferroviarie, è pari a circa 1.3 miliardi di Euro.
L’Autorità Portuale ha ritenuto necessario predisporre lo studio di fattibilità di una prima fase delle suddette opere che consentisse l’entrata in servizio di un nuovo terminal per contenitori in grado di
contenitori dell’ultima generazione (ULCV Triple
Prima fase piattaforma Europa
Nella prima fase della Piattaforma Europa è prevista la realizzazione di una pa
cioè tutte quelle necessarie all’entrata in servizio di un nuovo terminal per contenitori in grado di ospitare navi di progetto di ultima generazione (ULCV).
Per questa fase del progetto sono previsti 9 mesi per la progettazione definiti utiva, per la realizzazione della prima fase sono previsti 4 anni.
Figura 1.9 Prima fase della darsena Europa.
apieno sud, destinato alle grandi navi porta contenitori, è previsto per gli specchi acque prospicienti gli attracchi del molo Nord, destinato ai traffici delle Autostrade del mare, e della banchina sud dell’omonimo molo, destinato sto un battente minimo di 13 m. Il costo complessivo di realizzazione della Piattaforma Europa, comprensivo dei dragaggi e
L’Autorità Portuale ha ritenuto necessario predisporre lo studio di fattibilità di una prima fase delle suddette opere che consentisse l’entrata in servizio di un nuovo terminal per contenitori in grado di
contenitori dell’ultima generazione (ULCV Triple-E).
Nella prima fase della Piattaforma Europa è prevista la realizzazione di una parte delle opere un nuovo terminal per o di ultima generazione (ULCV).
Per questa fase del progetto sono previsti 9 mesi per la progettazione definitiva e 6 per la fase sono previsti 4 anni.
In particolare (Figura 1.9), oltre alla realizzazione della porzione del terrapieno sud posta all’esterno della diga del Marzocco, è prevista la realizzazione delle opere di difesa necessarie per garantire l’accesso in porto alle navi di progetto e la protezione del nuovo bacino portuale dall’ingresso del moto ondoso, e delle opere necessarie per garantire il collegamento stradale e ferroviario con le reti esterne al porto (SGC Firenze-Pisa-Livorno e linea ferroviaria dorsale tirrenica).
1.3.2 Opere di difesa
Per la delimitazione del bacino del nuovo terminal (Figura 1.9) è prevista la realizzazione di un’opera di difesa che ha origine dalla testata del molo guardiano sud della foce del canale Scolmatore d’Arno, segue il tracciato della diga esterna della nuova darsena fluviale e poi percorre il tracciato della nuova diga Nord praticamente fino al limite del bacino del terminal traghetti, poi devia verso sud e percorrendo il tracciato del limite interno del molo Petroli raggiunge l’imboccatura interna della Piattaforma Europa. La protezione dal moto ondoso è completata dal tratto più esterno della nuova Diga della Meloria (Sv. circa 750 m) e da una diga distaccata (Sv. circa 820 m) il cui tracciato coincide con quello del tratto terminale del molo Nord previsto nel nuovo PRP del porto di Livorno. Per consentire la realizzazione di un’ampia area di manovra nello specchio acqueo prospiciente la banchina di testata del molo è stata prevista la completa demolizione della Diga della Meloria.
1.3.3 Quote dei fondali
Per quanto riguarda le quote fondali nello Studio di fattibilità per l’area prospiciente la banchina nord, destinata alle navi porta container di maggiori dimensioni, è previsto l’approfondimento fino a quota -16.00 m s.l.m. per una fascia di larghezza pari a 200 m, mentre per quelli prospicienti la banchina ovest è previsto l’approfondimento a quota -13.00 m s.l.m. (coincidente con la quota dei fondali della Darsena Toscana) fino a raggiungere il canale di navigazione interna del porto esistente. In questo modo, grazie all’ampia area di evoluzione prevista, la nuova imboccatura nord potrà essere utilizzata anche dalle navi dirette agli attracchi dell’attuale porto di Livorno senza che si creino interferenze con le navi ormeggiate alla banchina di testata del nuovo terminal contenitori della Diga.
I fondali dell’area di evoluzione prevista in prossimità dell’ingresso del nuovo bacino portuale (cerchio di evoluzione D= 600 m) è previsto che vengano dragati a quota -16.00 m s.l.m., mentre per il canale di accesso posto all’esterno della nuova imboccatura portuale è previsto il dragaggio fino a una quota -17.00 m s.l.m.
Tali previsioni sono coerenti con le previsioni del PRG del porto di Livorno.
La profondità di progetto al piede delle banchine posta pari a 20 m permette di raggiungere anche una batimetria maggiore dei -16 m s.l.m. previsti da P.R.P: un obiettivo perseguibile è infatti un nuovo terminal con batimetria ad almeno -18 m s.l.m. in grado di accogliere navi di stazza molto elevata che potrebbero entrare in servizio in futuro.
La superficie complessiva dei piazzali previsti nella prima fase della Piattaforma Europa è pari a circa 105 ha di cui 50 ha insistono sul nuovo terrapieno a mare, mentre i restanti 55 ha insistono sulle due vasche di colmata esistenti.
Per la realizzazione del rilevato a mare del molo Sud nello Studio di fattibilità è previsto l’utilizzo dei materiali di risulta dei dragaggi, mentre per il volume di sedimenti da dragare eccedente è prevista la collocazione nell’area di recupero di suolo al mare da realizzare a tergo della diga nord in corrispondenza dell’impronta del rilevato nord della Piattaforma Europa. E’ prevista la realizzazione un’opera a scogliera che ne percorre tutto il perimetro.
Per il volume di sedimenti da dragare i cui livelli di contaminazione risulteranno superiori ai limiti di intervento, per i quali quindi non è consentito il riutilizzo con le suddette modalità, è invece previsto il collocamento all’interno delle vasche di contenimento impermeabili esistenti.
1.3.4 Costi
A) Opere previste con la finanza di progetto. • Dragaggi, demolizioni e salpamenti:
- Dragaggio a quota -16.00 m s.l.m.m. del canale prospiciente la banchina nord; - Dragaggio a quota -13.00 m s.l.m.m. dell’area prospiciente la banchina ovest; - Salpamento del tratto di testata della diga del Marzocco.
B) Opere previste per appalto pubblico. • Dragaggi, demolizioni e salpamenti:
- Dragaggio a quota -17.00 m s.l.m.m. del canale di accesso;
- Dragaggio a quota -16.00 m s.l.m.m. dell’area di evoluzione prevista in corrispondenza dell’ingresso nella Darsena Europa;
- Salpamento della diga della Meloria.
Nelle tabelle di seguito riportate sono indicati i costi delle opere da realizzare, della progettazione e delle attrezzature di piazzale/banchine. Nella Tabella 1.1 sono indicate le opere civili e le attività per l’allestimento del terminal contenitori previste dalla gara di finanza di progetto; nella Tabella 2.1 sono indicate invece le opere di interesse generale che verranno finanziate e realizzate direttamente dall’Autorità Portuale attraverso una procedura di appalto pubblico.
Tabella 1.1 Finanza di progetto
Tipologia opere a Finanziamento Pubblico Milioni
€ Dragaggi e
demolizioni
Dragaggio a quota -16 canale della banchina nord 18
Dragaggio a quota -13 area di evoluzione banchina ovest 25
Colmata e piazzali
Rilevato molo sud con materiali di risulta dei dragaggi (fino a quota +2.00)
compreso consolidamento 35
Sistemazione a colmata materiali di risulta dei dragaggi nella colmata nord 4.05
Tabella 2.1 Appalto pubblico
Tipologia opere a Finanziamento Pubblico Milioni
€ Dragaggi e
demolizioni
Dragaggio a quota -17 canale di accesso 15
Dragaggio a quota -16 area di evoluzione 25
Opera a scogliera delimitazione colmata a nord - lato ovest 3.25
Opera a scogliera di delimitazione della colmata nord - lato sud 7.475
Colmata e piazzali
Sistemazione a colmata materiali di risulta dei dragaggi nella colmata nord 20.21
Consolidamento rilevati vasche impermeabili esistenti 44.625
Strato di sottofondazione in tout venant (da quota +2.00 a quota fondazione
