Comune di Collegno (Città Metropolitana di Torino)

Comune di Collegno (Città Metropolitana di Torino)

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P P I I A A N N O O U U R R B B A A N N O O

D D E E L L L L A A M M O O B B I I L L I I T T A’ A ’ S S O O S S T T E E N N I I B B I I L L E E

INDAGINE ASCOLTO ^ALLEGATO

A

VERSIONE DATA

1.0. Dicembre 2018

Versione Data Autore TIMBRO

1.0. 30.12.2015 A.Dematteis

Meta srl

DIRETTORI TECNICI COLLABORATORI

via Magenta, 15 20900 MONZA tel. 039-945.12.49 p.iva 09685100969 www.metaplanning.it

ing. Andrea Debernardi ord. ingegneri Lecco (n°571) arch. Alessandro Trevisan ord. architetti p.p.c. Pavia (n°500)

ing. Andrea Rosa ing. Chiara Taiariol

arch. Lorena Mastropasqua ing. Davide Tessarollo dott.p.t.Emanuele Ferrara

Comune di Collegno (TO) Piano Urbano della Mobilità Sostenibile

META srl – via Magenta, 15 – 20900 MONZA

Comune di Collegno (Città Metropolitana di Torino)

Piano Urbano della Mobilità Sostenibile

- Indagine Ascolto -

Sindaco

Francesco Casciano

Assessore alla qualità della città e mobilità sostenibile

Valentino Romagnolo

Dirigente settore Lavori Pubblici

ing.Silvano Tempo

Unità organizzativa viabilità e mobilità

arch.Valentina Rinarelli arch.laura Gaio

geom.Irene Paola Postorino

GRUPPO DI LAVORO

ing A. Debernardi (responsabile del progetto) arch. Alessandro Trevisan

ing. Andrea Rosa ing. Chiara Taiariol ing. Davide Tessarollo dott.pt. Emanuele Ferrara

ing. Gabriele Filippini dott.ssa Silvia Ornaghi arch. Lorena Mastropasqua

Rev. Data Autore: n.pag. n.tav. n.all. indirizzo file

1.0 30.12.2018 A.Dematteis 43 = = All.A_IndagineAscolto_v10.pdf

META srl via Magenta, 15 20900 MONZA www.metaplanning.it

DIRETTORI TECNICI ing. Andrea Debernardi arch. Alessandro Trevisan

Comune di Collegno

PIANO URBANO DELLA MOBILITA’ SOSTENIBILE Indagine Ascolto

Indagine - ascolto

Nota

Il presente allegato riporta, senza alterazioni, il rapporto conclusivo dell’Indagine / ascolto

condotta dall’arch.Alessandra Dematteis, in base a separato incarico conferito dall’ammin-

istrazione comunale, dall’arch.Dematteis di Torino.

Sommario

Premessa ... 1

Chi abbiamo intervistato ... 3

Aspetti metodologici ... 8

Interviste ai referenti politici di Collegno ... 9

Traccia delle interviste ... 9

Cosa è emerso ... 9

La percezione dell'offerta di mobilità attuale ... 11

La visione della mobilità della città a 10 anni ... 12

Interviste ai soggetti esterni al Comune di Collegno ... 14

Traccia delle interviste ... 14

Risultati dell’indagine ... 15

Tema 1 - Mobilità sostenibile, dove siamo: le politiche in corso e le progettualità al contorno ... 15

Tema 2 - Forme di coordinamento a scala sovralocale sulla mobilità sostenibile. ... 26

Tema 3 - Focus tematici e aree di interesse comune sulla mobilità sostenibile ... 29

Indicazioni conclusive ... 37

Analisi SWOT del sistema della mobilità nella zona ovest ... 38

1

Premessa

Il processo di definizione del PUMS di Collegno ha previsto una fase di indagine dedicata a raccogliere le prime indicazioni degli amministratori della città di Collegno sulla mobilità sostenibile, e successivamente a ricostruire un quadro delle principali progettualità che caratterizzano l'area ovest del territorio metropolitano torinese. Tale indagine è partita dal presupposto che il tema della mobilità sostenibile non sia di per sé trattabile focalizzandosi unicamente sul livello comunale. Ciò è ancora più vero in un caso come quello di Collegno, vale a dire un Comune che è parte (un nodo) di un tessuto urbanizzato continuo, e che non è solo generatore e/o attrattore di flussi (di persone, di merci, di funzioni etc.), ma anche uno spazio attraversato da flussi che hanno la propria origine e destinazione altrove. In altri termini, il sistema della mobilità che caratterizza Collegno non può essere né analizzato, né tantomeno governato in maniera efficace, se non si tiene conto di quanto succede nel suo intorno - a Torino in primo luogo, ma anche nei Comuni limitrofi di seconda o terza cintura. Allo stesso modo, le politiche nel campo della mobilità che il PUMS di Collegno veicolerà dovranno giocoforza interagire con quelle elaborate da altri soggetti: i Comuni confinanti, la Città Metropolitana, la Regione etc.

In questo contesto l'indagine presentata in queste pagine ha inteso raggiungere un triplice obiettivo:

‒ far emergere la visione politica di quale sia il futuro (auspicabile) per la mobilità di Collegno e, quindi, identificare l’obiettivo strategico che il Comune dovrà adottare su di essa;

‒ definire un quadro delle politiche più significative nel campo della mobilità che interessano la zona ovest dell'area metropolitana torinese, oltre che delle principali trasformazioni urbane che potranno generare impatti significativi sul piano della mobilità stessa;

‒ dall'altro porre le basi per attivare un confronto inter - e sovra-comunale con altre Amministrazioni, così da dare vita a un coordinamento delle politiche per la mobilità che ne massimizzi l'impatto e la capacità di rispondere efficacemente ai problemi affrontati.

L'indagine è stata condotta attraverso una serie di interviste ai referenti politici della città di Collegno, a quelli tecnici degli enti pubblici direttamente interessati dalle tematiche in oggetto e a quelli impegnati nello sviluppo urbanistico e/o strategico dei territori (si veda la Tabella 1). In alcuni casi si è ritenuto strategico incontrare anche agli amministratori¹ di riferimento per le politiche sulla mobilità

1 La scelta di coinvolgere i referenti tecnici dei comuni confinanti prima di quelli amministrativi è motivata dalla necessità di raggiungere prioritariamente gli ultimi due obiettivi elencati in precedenza e, in secondo luogo, da quella di sondare quali siano le reali condizioni operative degli Enti sulle progettualità in essere (organizzazione dei Settori, interesse e motivazione dei tecnici, livello di informazione sul tema e le sue potenzialità etc.).

I referenti politici potranno essere coinvolti in un successivo momento di lavoro finalizzato a informarli degli esiti dell'indagine, a definire le singole posizioni rispetto alle opportunità che emergeranno e, di conseguenza, a partecipare alla definizione dei contenuti di un comune impegno sulle scelte da porre in essere in futuro.

2 sostenibile, qualora essa fosse presente nelle specifiche deleghe. La scelta di privilegiare uno strumento di analisi qualitativa come le interviste rispetto alla semplice raccolta e disanima di documenti quali piani e programmi deriva da almeno due considerazioni:

‒ in primo luogo attraverso le interviste è possibile ricavare informazioni più affidabili sul reale stato di implementazione degli interventi e/o delle politiche previsti dai diversi strumenti di pianificazione vigenti. In effetti, non necessariamente le indicazioni contenute in un Piano sono indice realistico delle trasformazioni che interessano effettivamente un territorio. Così ad esempio la previsione contenuta in un Piano Regolatore di realizzare un nuovo insediamento produttivo o commerciale non comporta necessariamente il fatto che quell'intervento vedrà la luce, visto che molti altri fattori entrano in gioco (dalla presenza di un'effettiva domanda da parte degli operatori economici alle priorità politiche dell'Amministrazione, e così via). Rispetto alle politiche per la mobilità, la realizzazione di determinate infrastrutture previste in un programma di interventi dipenderà dall'effettiva disponibilità di risorse, e questo può comportare, nel corso del tempo, una continua ridefinizione delle priorità, a seconda delle occasioni che di volta in volta si presentano². In definitiva, l'atout principale dello strumento delle interviste consiste nella loro capacità di introdurre nella lettura di piani e programmi tanto la dimensione politica (quali degli interventi previsti sono considerati prioritari dall'Amministrazione in carica) quanto quella temporale (per quali opere e/o politiche si possono individuare tempi più o meno certi di realizzazione, e per quali si deve invece pensare a una realizzazione in un tempo futuro indeterminato);

‒ in secondo luogo la realizzazione delle interviste ha permesso di stabilire una prima rete di contatti con un'ampia gamma di soggetti esterni all'Amministrazione di Collegno con i quali sarà possibile stabilire o, quanto meno valutare, forme di coordinamento delle rispettive politiche per la mobilità. Grazie a questi primi incontri è stato pertanto possibile da un lato sondare l'effettiva disponibilità e l'interesse a un'azione di questo tipo, e dall'altro individuare alcuni temi o filoni di lavoro che potranno costituire il piano concreto su cui misurarsi.

2 Si veda a proposito il caso del prolungamento della Linea 1 della Metropolitana da Fermi a Cascine Vica: l'opera è prevista da più di dieci anni, ma i lavori partiranno effettivamente solo nel 2016, grazie alla disponibilità di fondi individuati molto tempo dopo che quell'opera è stata ideata.

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Chi abbiamo intervistato

Tabella 1 - Soggetti intervistati e calendario degli incontri PUMSCOLLEGNO_CALENDARIOINTERVISTE

SOGGETTO REFERENTE RUOLO

[REFERENTE POLITICO/TECNICO]

DATA INCONTRO

COMUNE DI COLLEGNO

Sindaco Francesco

Casciano

Referente politico Lunedì 21 settembre 2015, ore 15:00 Assessore alla Qualità

della Città e Mobilità Sostenibile

Valentino Romagnolo

Referente politico Lunedì 14 settembre 2015, ore 9:30

Vice Sindaco - Lavoro, Sistema e Sviluppo Economico, Bilancio e Personale

Antonio Garruto

Referente politico Lunedì 21 settembre 2015, ore 10:00 Giovedì 29 ottobre

Assessore alla Città Sostenibile

Enrico Manfredi

Referente politico Lunedì 14 settembre 2015, ore 16:30 Assessore alla

Pianificazione territoriale e Innovazione urbana

Barbara Martina

Referente politico Mercoledì 16 settembre 2015, ore 16:30

Assessore alle Politiche Sociali e Pari Opportunità

Maria Grazia De Nicola

Referente politico Martedì 15 settembre 2015, ore 11:00

Assessore alle Politiche Educative e Qualità della Vita

Matteo Cavallone

Referente politico Giovedì 17 settembre 2015, ore 12:00

Assessore alla

Partecipazione, Quartieri e Patrimonio

Monica Rossi

Referente politico Venerdì 18 settembre 2015, ore 10:30

Segretario Comunale Responsabile Ufficio Staff del Sindaco

Angelo Tomarchio

Referente tecnico Martedì 22 settembre 2015, ore 15:00

Staff Sindaco Carlo Gai Referente tecnico Lunedì 26 ottobre 2015

COMUNI CONFINANTI

Comune di Torino Dirigente Servizio Mobilità, Direzione Infrastrutture e Mobilità

arch. Bruna Cavaglià

Referente tecnico Venerdì 29 gennaio 2016, ore 9:30

arch. Elena Bosio

Referente tecnico

Progettazione PUMS Torino

Venerdì 29 gennaio, ore 9:30

4 PUMSCOLLEGNO_CALENDARIOINTERVISTE

SOGGETTO REFERENTE RUOLO

[REFERENTE POLITICO/TECNICO] DATA INCONTRO 2008

ing.

Giuseppe Chiantera

Referente tecnico

Progettazione PUMS Torino 2008

> raccolta, monitoraggio, elaborazione dati.

Venerdì 29 gennaio, ore 9:30

Direzione Territorio e Ambiente

Area Urbanistica - Servizio Strategie Urbane

arch.

Grognardi Daniela

Referente tecnico Venerdì 29 gennaio, ore 11:00

dr.

Giuseppe Estivo

Referente tecnico e politico in staff all'Assessore Lubatti

Martedì 22 luglio 2015, ore 14:00

Comune di Grugliasco Area Territorio

Servizio viabilità, Servizio mobilità urbana traffico, Trasporti

ing. Omar Bodrito

Referente tecnico Lunedì 25 gennaio, ore 10:00

geom.

Marco Franco

Referente tecnico Lunedì 25 gennaio, ore 10:00

Dirigente Settore Urbanistica

arch.

Vincenzo Di Lalla

Referente tecnico Lunedì 25 gennaio, ore 10:00

Comune di Rivoli Assessore all’Urbanistica con deleghe a:

Urbanistica,

Pianificazione territoriale e del traffico, Edilizia privata, Città

metropolitana,

Patrimonio immobiliare, Fondi strutturali

Adriano Sozza

Referente politico Contatto telefonico 26 gennaio – inviata mail con date, in attesa di risposta.

Assessore all’Ambiente con deleghe a: Decoro urbano (arredo,

manutenzione del verde e della viabilità), (...), Mobilità sostenibile, (...)

Massimo Fimiani

Referente politico Giovedì 4 febbraio ore 16:00

5 PUMSCOLLEGNO_CALENDARIOINTERVISTE

SOGGETTO REFERENTE RUOLO

[REFERENTE POLITICO/TECNICO] DATA INCONTRO Vice Sindaco e Assessore

ai LLPP con delega ai trasporti

Franco Rolfo

Referente politico Mi ricontatta dopo averne parlato in Giunta

Dirigente Servizi alla Città

Marcello Proi

Referente tecnico Mi ricontattano per comunicare data Ufficio tecnico del traffico Angelino

Colasurdo

Referente tecnico Attuazione PUT

Contatto telefonico – suggerisce di passare prima per i tre referenti politici.

Dirigente Servizi al Territorio

arch.

Lorenzo De Cristofaro

Referente tecnico Contatto telefonico e invio mail

Suggerisce di coinvolgere i tre referenti politici e contattare Marcello Proi per individuare i funzionari di settore.

Comune di Venaria Reale Responsabile Servizio Suolo Pubblico, Mobilità ed Infrastrutture Ufficio Mobilità e Infrastrutture

arch.

Roberta Cardaci

Referente tecnico Mercoledì 27 gennaio ore 14:30

Comune di Pianezza Responsabile Settore LLPP

arch.

Caligaris Paolo

Referente tecnico Mercoledì 3 febbraio ore 15:00

Responsabile Settore Territorio

dr.ssa Antonella Ardizzone

Referente tecnico Mercoledì 3 febbraio, ore 15:00

Comune di Druento Assessore con deleghe alla Tutela dell'ambiente, Ecologia, Viabilità e trasporti, Lavori pubblici

Laura Zerbinati

Referente Politico Giovedì 8 ottobre 2015, ore 9:00

Consigliere Comunale ed ex stagista a CL, tesista del Politecnico della Pronello

Marco Palermo

Referente tecnico/politico Promotore indagine sulla mobilità a Druento.

Giovedì 8 ottobre 2015, ore 9:00

6 PUMSCOLLEGNO_CALENDARIOINTERVISTE

SOGGETTO REFERENTE RUOLO

[REFERENTE POLITICO/TECNICO] DATA INCONTRO AREA METROPOLITANA

Regione Piemonte Direzione: Ambiente, Governo e Tutela del Territorio

Settore Emissioni e rischi ambientali

Dirigente Graziano Volpe

Referente tecnico Venerdì 22 gennaio ore 10:00

Direzione: Promozione della Cultura, del Turismo e dello Sport Settore Offerta turistica e sportiva

dr.ssa Enrica Rosso

Referente tecnico Coordinatrice del Tavolo della Ciclabilità insieme a Cristina Fabrizio

Venerdì 5 febbraio ore 11:00

Direzione: OO.PP., Difesa del Suolo, Montagna, Foreste, Protezione Civile, Trasporti e Logistica Settore A1809A - Pianificazione e programmazione

trasporti e infrastrutture

arch. Olga Quero

Referente tecnico Responsabile del nuovo piano [?]

Martedì 2 febbraio ore 10:00

Settore A1809A - Pianificazione e programmazione

trasporti e infrastrutture

Ilaria Sciarrillo

Referente tecnico Responsabile del nuovo piano [?]

Martedì 2 febbraio ore 10:00

Pianificazione Marco Boni Contatto telefonico

Viabilità Cristina

Fabrizio

Referente tecnico Coordinatrice del Tavolo della Ciclabilità insieme ad Enrica Rosso

Contattata da Enrica Rosso, non è riuscita a venire all’incontro del 5.

Città Metropolitana Territorio, trasporti e protezione civile

Dirigente Giannicola Marengo

Responsabile Servizio Trasporti

Direzione dell'Area Responsabile Servizio Pianificazione territoriale generale e co-pianificazione urbanistica

giovedì 4 febbraio, ore 9:00

7 PUMSCOLLEGNO_CALENDARIOINTERVISTE

SOGGETTO REFERENTE RUOLO

[REFERENTE POLITICO/TECNICO] DATA INCONTRO 5T s.r.l.

Business Development Dr.ssa Francesca Marinetto

Referente tecnico martedì 28 luglio 2015, ore 14:00

ITS Design &

Development Transport Engineer

Ing.

Giandomen ico

Gagliardi

Referente tecnico

Pianificazione e Intermodalità

Marco Bono Referente tecnico

G.T.T. S.p.A

ing. Guido Nicolello

Referente tecnico mercoledì 9 settembre 2015, ore 15:00 Agenzia per la Mobilità Piemontese - AMP

Direttore ing. Cesare

Paonessa

Referente tecnico martedì 16 giugno 2015, ore 10:00

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Aspetti metodologici

Sotto il profilo metodologico le interviste hanno preso l'avvio da una breve descrizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), e in particolare di alcuni elementi chiave utili a chiarire la cornice di ragionamento e il nuovo approccio richiesti da questo strumento:

‒ cambia l'oggetto della pianificazione > non più il traffico né la mobilità bensì la mobilità sostenibile che diventa un imperativo;

‒ cambia la metodologia per costruire il piano > non più un'attività delegata in maniera esclusiva alla tecnica, bensì un processo che, come indicato dalle linee guida europee "Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan", individua nel coinvolgimento delle comunità locali, nella concertazione e nella condivisione delle scelte con i soggetti rappresentativi del territorio il modo più efficace per perseguire gli obiettivi del piano;

‒ cambiano gli obiettivi strategici che il piano deve perseguire > non più tanto la fluidificazione del traffico di persone e merci, ma in primo luogo il benessere, la salute e, più in generale, la qualità della vita dei cittadini.

Tale passaggio è stato necessario a fronte del fatto che il PUMS è uno strumento di pianificazione relativamente giovane e, in quanto tale, meno conosciuto soprattutto alla scala territoriale comunale. La scelta fatta da Collegno di dotarsi di un PUMS,, insieme a quella di lavorare (tra gli altri) con gli Enti locali vicini e con quelli sovra- locali, apre all'opportunità di individuare linee di indirizzo comuni e condivise sulla mobilità sostenibile, di rendere sinergiche le azioni e le misure locali orientandole al raggiungimento di uno stesso set di obiettivi, e di ottenere pertanto un effetto moltiplicatore in termini di risultati concreti e di ottimizzazione delle risorse impiegate per ottenerli.

Questa breve presentazione ha consentito di dare alla discussione successiva un taglio molto operativo poiché, avendo i soggetti intervistati colto a pieno le opportunità legate al tipo di lavoro proposto, hanno fornito elementi utili a ricostruire lo stato attuale delle politiche (direttamente/indirettamente) legate alla mobilità e, insieme ad esse, delle criticità in atto e delle potenzialità sulle quali varrebbe la pena lavorare insieme.

9

Interviste ai referenti politici di Collegno

Traccia delle interviste

Il ciclo di interviste in profondità al Sindaco e gli Assessori della Città di Collegno è stato finalizzato a:

–

illustrare le caratteristiche del PUMS, del processo che poterà alla sua redazione e mettere a fuoco legami e potenziali sinergie tra le politiche di mobilità e quelle di propria competenza;

–

conoscere politiche, iniziative e progettualità attuali e future che hanno implicazioni sulla mobilità e/o che possano essere sinergiche con il PUMS;

–

raccogliere elementi qualitativi utili a ricostruire il quadro della mobilità attuale e la domanda di mobilità degli utenti della città con particolare riferimento alle tematiche/aree di propria competenza;

–

raccogliere elementi qualitativi utili a costruire il quadro delle criticità e delle potenzialità del contesto di riferimento e quello delle priorità da affrontare;

–

conoscere la personale visione della mobilità di Collegno a 10 anni;

–

individuare l’obiettivo strategico sul quale puntare per realizzare la personale visione sulla mobilità;

–

conoscere le priorità sulle quali è opportuno lavorare per andare in quella direzione.

Le interviste sono state, inoltre l'occasione per approfondire ulteriori elementi utili al processo di costruzione del Piano quali:

–

conoscere eventuali fonti di dati/studi/indagini utili alla comprensione dello scenario attuale;

–

conoscere i soggetti strategici del territorio (pubblici/privati/no profit - locali e sovra locali) che sarebbe utile coinvolgere nel processo (attraverso interviste);

–

segnalare i soggetti strategici del territorio che dovrebbero sedere ad un tavolo di lavoro permanente sulla mobilità sostenibile (steering group).

Cosa è emerso

Essendo il PUMS uno strumento di pianificazione relativamente nuovo, e adottato solo da poche città italiane, si è ritenuto utile, se non indispensabile, utilizzare le interviste per sottolineare l'importanza della scelta compiuta nel dotarsi di uno strumento di questo tipo e della necessità di renderlo sinergico con le politiche messe in campo e/o programmate dai diversi assessorati.

Da questo punto di vista le interviste si sono rivelate uno strumento utile soprattutto con gli assessorati competenti in materie apparentemente molto distanti dai temi della mobilità. Offrire una occasione di riflessione sul tema, sull'oggetto della pianificazione e sui suoi obiettivi, suggerire uno schema di lettura del territorio, del sistema di infrastrutture e di servizi esistenti e, con esso, della tipologia di utenza e di merci che si muovono al suo interno, è stato utile sia a stimolare il ragionamento, sia a individuare temi prioritari sui quali lavorare.

Inoltre, la giustapposizione degli esiti delle interviste agli Amministratori di Collegno

10 e degli altri soggetti esterni alla città ha permesso di definire il terreno di potenziali convergenze e sinergie, come verrà illustrato nella parte finale del presente rapporto (si vedano in particolare le tabelle 5 e 6).

I punti principali emersi dalle interviste con gli Amministratori collegnesi possono essere così sintetizzati:

–

la mobilità viene percepita, in prima battuta, come un sistema di infrastrutture pensate per favorire la circolazione delle sole persone intese come utenza indifferenziata;

–

la mobilità sostenibile è un concetto poco chiaro, che viene meglio compreso attraverso riferimenti ed esempi capaci di esplicitare meglio le relazioni che essa ha con la salute, la percezione della sicurezza, l'accessibilità e la fruibilità del territorio e dei suoi servizi;

–

il disegno d'insieme della città, in un orizzonte temporale di medio lungo periodo, sembra mancare, a fronte di una forte parcellizzazione e settorializzazione di progettualità molto puntuali su scala locale, fatta eccezione per il prolungamento della linea 1 della metropolitana;

–

il progetto del prolungamento della metropolitana è presentato (solo) come grande occasione, senza tenere in debita considerazione il fatto che il periodo di tempo necessario alla sua realizzazione (almeno 4/5 anni, ovvero metà del periodo di attuazione del PUMS) sarà caratterizzato anche da criticità, da possibili impatti negativi sul sistema della mobilità collegnese, sulla sua rete commerciale etc.;

–

allo stesso tempo, il nuovo tratto della metropolitana è per tutti l'elemento cardine intorno al quale organizzare le ipotesi di intervento sulla mobilità cittadina;

–

esiste una forte aspirazione ad introdurre sistemi innovativi in termini di servizi per la mobilità e, ove possibile, di infrastrutture e/o mezzi di trasporto.

A fronte di quanto appena elencato va sottolineato che, sul piano politico, sembra siano state colte le potenzialità e le opportunità legate alla scelta di lavorare a scala sovra locale sul tema della mobilità sostenibile.

Dal punto di vista del processo di costruzione del PUMS gli esiti dell'outreach alla politica locale rafforzano l'idea di lavorare per individuazione di temi chiave prioritari, ricerca di esempi e buone pratiche sperimentate in contesti analoghi (in ambito nazionale e internazionale) e creazione di occasioni di approfondimento e confronto con i soggetti che le hanno messe in pratica. Tali iniziative sono utili a trovare spunti, soluzioni e stimoli nuovi nella scelta delle azioni e delle misure del piano oltre che a comprendere come superare criticità di tipo procedurale e/o amministrativo che molto spesso, costituiscono o vengono vissute come un impedimento insormontabile.

Sul piano delle sinergie delle politiche in atto in ciascun Assessorato e/o dei soggetti da coinvolgere sul piano locale viene segnalato quanto segue:

–

il coinvolgimento e il confronto con il mondo del commercio (grande distribuzione e commercio di vicinato) è strategico ed esiste un Tavolo del Commercio;

11

–

il coinvolgimento dei soggetti presenti nell'area industriale a nord di Collegno sono da coinvolgere al fine di identificare idonee modalità di spostamento casa- lavoro (alternative all'uso della tangenziale) e buone soluzioni di intermodalità con la metropolitana;

–

il coinvolgimento delle Consulte attive in città, in particolare quella dell'Ambiente, è doveroso;

–

il proseguimento del coinvolgimento dei Comitati di Quartiere può rafforzarne il ruolo rendendoli parte attiva nel processo di costruzione e monitoraggio del Piano e, soprattutto, una reale cerniera con i residenti nei singoli quartieri;

–

il proseguimento del coinvolgimento delle scuole è strategico per mettere a sistema le iniziative esistenti e/o sperimentate in passato (nonni vigile, pedibus etc) e rendere strutturali azioni sugli spostamenti casa-scuola;

–

l'attivazione del ricco mondo associativo presente in città può essere finalizzato a diversi scopi da valutare caso per caso, in particolare viene segnalata la necessità di aprire un dialogo con i soggetti che possono guidare le scelte di Piano legate all'accessibilità dei portatori di handicap (motori e visivi).

La percezione dell'offerta di mobilità attuale

Di seguito si riepilogano brevemente i principali fattori emersi dalla seconda parte delle interviste che si è focalizzata su una lettura critica dell'attuale offerta di infrastrutture e servizi per la mobilità, l'individuazione di elementi di criticità e/o potenzialità e quindi di temi/tipologia di utenze cui prestare maggiore attenzione nella progettazione del piano:

–

vi è una particolare sensibilità rispetto alle fasce più deboli dell'utenza, quali ad esempio bambini in età scolare³, i disabili motori e visivi, anziani (ma solo in ultima battuta);

–

vi è una forte volontà di creare una rete di percorribilità pedonale della città, soprattutto in relazione all'utenza debole: i luoghi più critici risultano essere i quartieri ridosso di c. so Francia (in particolare Borgata Paradiso), l'asse di c.

so Francia stesso; il v.le 24 maggio potrebbe essere pedonalizzato del tutto;

–

vi è una forte volontà nel rafforzare la rete ciclabile completando una rete infrastrutturale che sia capace di connettere la città all'area metropolitana (valorizzando il sistema di parchi e dei beni culturali, occhieggiando ad una offerta turistica) e le parti di città tra loro ("non solo per i turisti ma per la vita quotidiana");

–

vi è una buona percezione della dotazione complessiva delle infrastrutture viarie⁴ che appare tutto sommato efficiente, ma presenta criticità persistenti nella mancanza di sufficienti collegamenti nord/sud, nel sovraccarico di

3 L'accessibilità di un sistema scuola dovrà essere inclusivo è dovrà confrontarsi con: la necessità di integrare la comunità Rom, cercando di limitare la dispersione scolastica dei circa 40 bimbi che frequentano le scuole di Collegno; il sensibile aumento di allievi disabili iscritti alle scuole di infanzia registrato nel 2015.

Nel mese di ottobre 2015 si stava ragionando sulla necessità di accorpare/riorganizzare alcuni plessi scolastici in vista del prossimo anno scolastico.

4 Ciò soprattutto in conseguenza del recente completamento del Ponte sulla Dora e dell'asse di collegamento di c. so F.lli Cervi che ha scaricato c. so Francia e il centro storico dal traffico.

12 traffico lungo gli assi che portano al nodo di interscambio Fermi: via De Amicis; via Torino e il sottopasso della linea FS; via San Massimo e viale Certosa; via Piave; via Fabbrichetta;

–

vi è una chiara percezione della necessità di ripensare completamente il servizio di trasporto pubblico locale su gomma che appare obsoleto nella sua concezione⁵, che dovrà attestarsi alla stazione Fermi e offrire un servizio circolare sui singoli quartieri, a frequenza fitta, con mezzi piccoli e, preferibilmente elettrici;

–

vi è una storica conflittualità sulla scelta di istituire zone di parcheggio a pagamento soprattutto in alcune aree a ridosso della metropolitana che tuttavia, secondo alcuni soggetti intervistati, consentirebbe di gestire meglio criticità esistenti e latenti: conflittualità con i residenti, cantieri della metropolitana, prossima sottrazione di ampie zone a parcheggio (spontanee) nell'area di via De Amicis⁶;

–

vi è desiderio di implementare i servizi digitali per la mobilità, monitorare di più e meglio il traffico, utilizzare sistemi integrati di bigliettazione (BIP), pagare parcheggi via APP etc.;

–

vi è una forte sensibilità per la mobilità legata al mondo della scuola⁷ e un attento, navigato e innovativo approccio al tema delle mense scolastiche;

–

vi è interesse nel riqualificare l'offerta commerciale e produttiva locale (piccole e medie aziende a compensazione della eccessiva dotazione di centri commerciali) ma ciò non viene collegato alle potenzialità che il PUMS può generare;

–

il tema dell'inquinamento atmosferico non viene citato come criticità se non sollecitata.

La visione della mobilità della città a 10 anni

La risposta alla domanda "come immagina la mobilità di Collegno tra 10 anni?" ha consentito di mettere a fuoco alcuni elementi di interesse prioritari per la politica locale.

La visione della mobilità cittadina e, dunque, un primo quadro di obiettivi cui puntare nel medio/lungo periodo si declinano nelle seguenti parole chiave:

–

^slow;

–

fluida;

–

innovativa;

–

intermodalità;

–

connessione.

Ciò è da legare alla visione molto locale della mobilità, al giudizio positivo sulla dotazione della rete viaria e delle potenzialità legate al prolungamento della metro

5 Il sistema di TPL è di fatto ancora quello pensato in assenza della linea 1 della metropolitana: in particolare si fa riferimento alle linee 33, 38, 44.

6 Nell'area di Via De Amicis saranno completati nuovi comparti a prevalente funzione residenziale.

7 Il sistema scolastico è piuttosto capillare le maggiori criticità percepite vengono segnalate sulle sedi dei plessi: Don Minzoni, Cattaneo, Marconi, Anna Frank, Boselli e la Cervi (tagliata dalla linea FS).

13 che diventa struttura portante del TPL e intorno alla quale risulta necessario riorganizzare completamente le linee locali su gomma, la mobilità lenta (ciclabile e pedonale) e quindi l'intermodalità.

Una sollecitazione interessante riguarda la necessità di pensare il nuovo sistema di mobilità sostenibile utilizzando il fattore tempo (impiegato negli spostamenti) come indice di qualità della vita delle persone.

Allo stesso modo è necessario imparare dagli errori del passato, non avere fretta e costruire progressivamente (e realmente) una offerta di mobilità nuova che sappia essere davvero competitiva con l'auto privata all'interno di una gamma di scelte possibili per l'utenza.

14

Interviste ai soggetti esterni al Comune di Collegno

Traccia delle interviste

Ciascuna intervista è stata costruita con l'obiettivo di approfondire i temi di specifico interesse del soggetto e dell'Amministrazione interessati, tuttavia è stato definito preventivamente un set di domande (vedi Tabella 2) da porre a ciascun interlocutore, così da ottenere risposte in qualche misura confrontabili fra di loro.

Conseguentemente con questa impostazione, nella restituzione dei risultati delle interviste si è preferito aggregare le risposte per temi piuttosto che riportare una di seguito all'altra le interviste ai singoli interlocutori. Questo approccio permette di far emergere in maniera più chiara le interazioni, in positivo e in negativo, attuali e potenziali, fra le azioni (e/o le intenzioni) delle diverse Amministrazioni. A conclusione dell'indagine è stata dunque elaborata una analisi SWOT⁸ sintetica che potrà servire da traccia per futuri tavoli di lavoro sulla mobilità sostenibile con le diverse Amministrazioni interessate.

Tabella 2 - Domande comuni nelle interviste

Tema Domanda

1. Mobilità Sostenibile, dove siamo.

Quali sono le politiche in corso e le progettualità al contorno?

1a. Politiche,

progettualità e strumenti in campo sulla mobilità sostenibile⁹

Quali sono, se ce ne sono, gli orientamenti generali/le politiche dell'Ente sulla mobilità sostenibile?

Quali sono, se ce ne sono, le progettualità sulla mobilità sostenibile in atto/programmate?

Quali sono gli strumenti messi in campo/programmati (piani, tavoli di lavoro, programmi, finanziamenti etc.) per governare le politiche sulla mobilità sostenibile?

1b. Progettualità con ricadute sul territorio di Collegno¹⁰

Quali sono le principali infrastrutture previste/in corso di realizzazione che possono interessare il territorio di Collegno?

Quali sono le principali trasformazioni urbane (es.

nuovi poli residenziali, commerciali o di servizi) previste/in corso di realizzazione che possono

8 Acronimo inglese che sta per Strenghts, weaknesses, opportunities and threats, ossia punti di forza, punti di debolezza, opportunità e minacce. Tale strumento permette di mettere in evidenza in maniera piuttosto chiara gli elementi principali di un determinato tema, tanto nella situazione presente (punti di forza e di debolezza) quanto in proiezione futura (opportunità e minacce).

9 Questa domanda è stata posta avendo come riferimento le tre scale territoriali significative per le politiche sulla mobilità sostenibile (regionale, metropolitana, locale), e focalizzando l'attenzione in particolare sulle zone di confine tra comuni limitrofi.

10 In questo caso il filtro è dato dall'orizzonte temporale di attuazione dl PUMS ovvero i prossimi 10 anni.

15 interessare il territorio di Collegno?

2. Forme di

coordinamento a scala sovralocale sulla mobilità sostenibile.

Quali sono, se previste, le forme di coordinamento tra i diversi soggetti che, a vario titolo, si occupano di mobilità sostenibile?

Quali forme/strumenti di coordinamento sarebbero efficaci secondo la sua esperienza?

Il processo di costruzione del PUMS di Collegno può costituire un'occasione di avvio e/o sperimentazione in tal senso?

3. Focus tematici e aree di interesse comune sulla mobilità sostenibile

Quali sono le politiche e/o le progettualità sinergiche (esistenti, latenti e potenziali) sulle quali puntare come zona ovest della Città Metropolitana di Torino?

Risultati dell’indagine

Tema 1 - Mobilità sostenibile, dove siamo: le politiche in corso e le progettualità al contorno

Tema 1a – Politiche, progettualità e strumenti in campo sulla mobilità sostenibile Il quadro delle politiche sulla mobilità sostenibile che gli Enti intervistati stanno mettendo in campo non è del tutto omogeneo. Le differenze esistenti sembrano discendere da quattro diversi ordini di fattori:

‒ vi sono differenti livelli di conoscenza/consapevolezza del tema della mobilità sostenibile, e soprattutto della sua trasversalità e della sua capacità di interagire con politiche di natura apparentemente diversa (pianificazione e riqualificazione del territorio, risparmio energetico, salute delle persone e relativi costi, sviluppo locale, accessibilità del territorio a differenti categorie di utenti, politiche sociali etc.);

‒ le scale territoriali di riferimento delle progettualità in essere sono spesso differenti, e in molti casi prevalgono visioni incentrate sul solo sistema delle infrastrutture e limitate ai singoli confini amministrativi;

‒ gli interventi sono spesso frammentati ed episodici, legati alla necessità di risolvere specifici problemi di piccola scala o alla comparsa di opportunità di linee di finanziamento (ad esempio sulla ciclabilità, sul bike o car sharing, sulla mobilità elettrica etc.). Vi sono comunque alcune eccezioni, ossia progettualità storiche consolidate, intorno alle quali è maturata negli ultimi dieci anni una buona esperienza di lavoro a livello sovralocale, intorno ad una visione progettuale comune e di lungo periodo (un esempio per tutti il progetto Corona Verde¹¹);

‒ non esiste un livello omogeneo di conoscenza ed esperienza di buone pratiche, soluzioni progettuali e attività materiali e immateriali legate alla mobilità

11 http://www.regione.piemonte.it/ambiente/coronaverde/index.htm

16 sostenibile maturate nell'ambito della partecipazione a progetti nazionali, internazionali o che siano frutto di una regia sovralocale forte.

Il livello sovra-comunale

Alla scala sovra-comunale vengono ridisegnati ruoli, funzioni e competenze territoriali di alcuni soggetti strategici per la mobilità:

‒ la Regione Piemonte lavora alla costruzione di due piani di riferimento per gli enti locali quali il nuovo Piano Regionale dei Trasporti (la cui approvazione è prevista per la fine del 2016) e il Piano Regionale sulla Qualità dell'Aria (che dovrebbe essere disponibile entro l'estate 2016);

‒ la Città Metropolitana, nel suo lento e difficile costituirsi, è il referente principale per la viabilità, il trasporto pubblico extraurbano e il mobility management aziendale, e lavora alla redazione del Piano Strategico Metropolitano e del Piano Territoriale Generale Metropolitano nei quali la mobilità sostenibile troverà il necessario spazio di trattazione;

‒ l'Agenzia Metropolitana per la Mobilità (AMM) si è trasformata nell'Agenzia per la Mobilità Piemontese (AMP) diventando il referente principale, a scala regionale, per temi legati alla mobilità sostenibile con particolare riferimento al trasporto pubblico locale;

‒ la società 5T srl¹² rafforza le competenze maturate lavorando per la città di Torino, ampliandole su scala regionale, nella progettazione e nel controllo di sistemi intelligenti per il monitoraggio e la gestione del traffico, del trasporto pubblico e dei relativi sistemi di pagamento, della infomobilità.

All'interno di questa generale riorganizzazione di ruoli e di strumenti di pianificazione strategici dovranno (possibilmente) essere ricondotte le differenti progettualità e/o focus di interesse specifico che ciascun soggetto ha attualmente in corso, così come dovranno (necessariamente e utilmente) trovare risposta alcune criticità oggi particolarmente rilevanti.

Rispetto alle attività in corso si segnalano:

‒ il Tavolo sulla Ciclabilità della Regione Piemonte> gruppo di lavoro interdirezionale¹³ che coinvolge diversi settori (ambiente, viabilità, pianificazione dei trasporti, turismo, montagna) e che, lavorando a stretto contatto con la FIAB¹⁴ e con il Ministero delle Infrastrutture e del Trasporti, ha recentemente individuato sul proprio territorio i 10 corridoi ciclabili regionali principali¹⁵, i due progetti prioritari a scala nazionale e regionale¹⁶;

12 5T srl è una società in-huose di Città di Torino, Gruppo Torinese Trasporti, Regione Piemonte e Città Metropolitana di Torino. Per approfondimenti si veda il sito:

http://www.5t.torino.it/.

13 Istituito con D.G.R. n.20-795 del 22.12.2014.

14 Federazione Italiana Amici della Bicicletta, www.fiab-onlus.it.

15 Si veda la D.G.R. 22-1903 del 27 luglio 2015, e in particolare il documento a essa allegato

"Progetto di rete ciclabile di interesse regionale". I corridoi Regionali costituiscono il punto di riferimento per l'implementazione delle reti ciclabili su scala vasta e/o locale e per orientare bandi e opportunità di finanziamento regionali. Il gruppo di lavoro intersettoriale ha, tra i suoi obiettivi, l'elaborazione del Documento strategico per la programmazione regionale della mobilità ciclabile regionale che, a partire da una ricognizione dello stato attuale della ciclabilità in Piemonte, avrà carattere programmatico, sarà aggiornato ogni tre anni e definirà

17

‒ il Tavolo sulla Mobilità Elettrica della Regione Piemonte > tavolo in capo al Settore Emissioni e rischi ambientali impegnato, a livello nazionale, a definire una "versione italiana" delle Linee Guida UE sui PUMS e a individuare strategie utili a ridurre l'inquinamento atmosferico nel Bacino Padano a partire dall'incentivazione della mobilità elettrica;

‒ l'apertura, in relazione al punto precedente, a nuovi operatori privati¹⁷ dei servizi di car sharing elettrico nella città di Torino, operazione che permetterà di ampliare la dotazione esistente con circa 700 punti di ricarica diffusi sul territorio, circa 400 dei quali saranno utilizzabili dai privati (tempi di realizzazione 2 anni a partire da marzo 2015¹⁸);

‒ il "processo aperto" di pianificazione strategica della Città Metropolitana¹⁹ che ha appena concluso una fase di consultazione on line dalla quale emerge che: 1) tra le maggiori criticità percepite sul territorio vengono indicate l'inquinamento dell’aria, il traffico e il trasporto pubblico; 2) tra i temi prioritari che il piano dovrà affrontare sono segnalati la sostenibilità ambientale e il trasporto pubblico; 3) tra le richieste emerse ci sono il potenziamento del trasporto pubblico locale e della linea metropolitana, il miglioramento della qualità delle strade, il potenziamento del bike-car/sharing come soluzione per ridurre l'inquinamento e, più in generale, una maggiore sinergia tra Torino e le aree periferiche;

‒ la ricerca di finanziamenti europei su tutti i temi segnalati in precedenza, cui si aggiunge un diffuso interesse verso il servizio di car pooling inteso come possibile soluzione di mobilità sull'area vasta.

Sono invece da costruire strumenti e azioni strutturali che consentano di acquisire e gestire progressivamente i dati (quantitativi e qualitativi) utili a conoscere e aggiornare il quadro della mobilità in un dato tempo. Tale quadro si riferisce sia alla dotazione di infrastrutture e servizi per la mobilità che, in misura maggiore, alla domanda di mobilità degli utenti.

Anche in questo caso il proliferare di strumenti prodotti dai diversi Enti, uniti a quelli realizzati all'interno di progettualità europee (che non dialogano tra loro) e ai metodi tradizionali consolidati nella ricerca sul campo a livello locale, non hanno ancora portato alla scelta e all'adozione di un riferimento comune utilizzabile a tutte le scale territoriali. Una scelta di questo tipo si rivelerebbe particolarmente strategica in questa fase di riorganizzazione generale, e nella quale la Regione Piemonte potrebbe dare forza e centralità al suo ruolo e al suo portale di open data²⁰.

le priorità regionali, le linee di indirizzo e il programma di azioni utile a favorire la mobilità ciclabile.

16 Si tratta del progetto VenTO (interregionale) e della ciclovia del Canale Cavour (regionale).

17 Bollorè - Blue Solutions: https://www.blue-solutions.com.

18 L'iniziativa viene presentata in data 18 marzo 2016 a Torino in occasione di un evento sulla mobilità nuova presso la sede del Politecnico.

19 Fonte: http://www.cittametropolitana.torino.it/speciali/2016/piano_strategico/ - Sito web della Città Metropolitana di Torino, pagina di informazione e comunicazione sul processo di formazione del piano pubblicata in data 29/02/2016.

20 Si veda il sito www.dati.piemonte.it.

18 Il Comune di Torino

Il Comune di Torino, nell'ambito territoriale metropolitano, è senza dubbio il soggetto che ha maturato la maggiore esperienza nel campo della mobilità sostenibile, essendosi dotato già nel 2008 di un PUMS che è stato punto di riferimento nazionale per altre città che si sono misurate (o che lo stanno facendo) con questo nuovo strumento di pianificazione.

La struttura del PUMS di Torino, estremamente chiara nel delineare le linee di intervento, le misure e le azioni necessarie a perseguire gli obiettivi strategici e specifici individuati, ha consentito alla città di avere un quadro di riferimento univoco e sufficientemente flessibile entro il quale organizzare e programmare attività di tipo ordinario, non tralasciando però la possibilità di sperimentare progettualità più innovative creando partnership con soggetti pubblici e privati, entrando in rete con altre città europee attingendo alla loro esperienza o lavorando con esse sulla individuazione di nuove soluzioni a problemi comuni.

L'esperienza del Comune di Torino ha però evidenziato alcuni punti di debolezza del Piano nel suo sistema di indicatori e nelle difficoltà riscontrate in tema di Valutazione Ambientale Strategica (VAS). Se entrambe le criticità probabilmente trovano radici nel carattere pioneristico del Piano, è tuttavia utile rilevare due fattori:

‒ il sistema di indicatori (rivelatosi poco stringente in fase di monitoraggio dei risultati) è un elemento chiave nella fase di attuazione di un PUMS, soprattutto perché riferito a un arco temporale di dieci anni caratterizzato da condizioni al contorno in continuo cambiamento (si pensi all'incidenza di fattori quali la velocità dell'innovazione tecnologica, l'influenza delle crisi economiche nelle scelte di mobilità delle persone, l'eventuale adeguamento a scelte sovra- ordinate etc.);

‒ il processo di costruzione del piano deve utilmente prevedere, già in fase di progettazione, sia un gruppo di lavoro interdisciplinare che ne curi tutti gli aspetti, sia uno spazio di relazione, confronto e possibilmente di co- progettazione con gli Enti sovra-ordinati e preposti alla verifica e al controllo delle scelte del Piano stesso.

Con l'attuazione del PUMS e, in parallelo, con quella dei suoi Piani Strategici che le hanno donato una nuova identità, la città di Torino ha lavorato con azioni strutturali (non emergenziali) e sta sperimentando nel tempo misure capaci di trovare una alternativa alla sua (tradizionale) immagine di città dell'auto.

Negli ultimi dieci anni la Città di Torino ha investito molto su interventi che hanno cambiato in maniera decisa la sua offerta di infrastrutture e servizi per mobilità:

–

si è dotata di importanti infrastrutture per il trasporto pubblico locale (nuova stazione intermodale di Porta Susa, linea FS ad Alta Velocità, Linea 1 della Metropolitana Torino Lingotto - Stazione Fermi Collegno);

–

ha lavorato su alcune infrastrutture viarie strategiche (riqualificazione di Corso Francia, completamento del passante ferroviario e sua inclusione nel Sistema Ferroviario Metropolitano);

–

ha riorganizzato parte del servizio di trasporto pubblico in superficie;

19

–

ha rinforzato il sistema di monitoraggio e di gestione del traffico;

–

ha sviluppato tecnologie per l'infomobilitಹ;

–

ha offerto un sistema di mobilità alternativa ad auto e TPL con l'introduzione di una efficace rete di bike scharing e car sharing (tradizionale e free floating) concentrandosi sull'intermodalità tra scala sovralocale e locale (istallazione presso le nuove stazioni FS, della Linea 1 della Metropolitana e l'aeroporto);

–

ha introdotto un sistema di regolamentazione tariffaria della sosta e degli accessi nel centro città per le persone e per le merci;

–

ha puntato sulla mobilità in bicicletta;

–

ha avviato il lavoro sugli spostamenti sostenibili casa-scuola;

–

si accinge ad intraprendere una più convinta politica di mobilità elettrica ampliando l'attuale dotazione di car sharing, dei punti di ricarica per i mezzi elettrici e sostituendo (ancora solo parzialmente) il parco veicolare del trasporto pubblico locale.

Nel prossimo futuro, oltre all'implementazione della rete ciclabile, di quella in sharing e di quella elettrica la città sarà interessata da progettualità importanti tra le quali si segnalano:

‒ realizzazione del tratto italiano della linea ferroviaria ad alta velocità Torino - Lione;

‒ prolungamento della Linea 1 della Metropolitana (Collegno Fermi - Cacine Vica e Torino Lingotto-Piazza Bengasi²²) che dovrebbe completarsi nei prossimi tre/quattro anni;

‒ realizzazione della Linea 2 della Metropolitana²³ (collegherà Mirafiori con Barriera di Milano) è oggetto oggi di una gara internazionale di progettazione²⁴;

‒ interventi sulla viabilità veicolare (riorganizzazione del nodo di piazza Statuto e del passante ferroviario, realizzazione di un sottopassaggio in sostituzione della rotonda Maroncelli, etc.);

‒ collegamento della linea ferroviaria Torino-Ceres al sistema ferroviario metropolitano attraverso l'asse di corso Grosseto²⁵.

21 Pur essendo un obiettivo incrementale del PUMS, che ha visto crescere una fruttuosa collaborazione con 5T srl, i fondi ad essa dedicati sono stati recentemente soggetti a tagli.

22 I lavori per il prolungamento della Linea 1 della Metropolitana in direzione P.za Bengasi sono in corso.

23 I finanziamenti per la progettazione della Linea 2 della Metropolitana sono stati concessi dal Ministero dei Trasporti e, al momento, non ci sono certezze sui finanziamenti per la realizzazione dell'opera che, si auspica avvenga tra la fine del 2017 e l'inizio 2018. I lavori del primo lotto della Linea 2 della Metropolitana (collegherà la Stazione Rebaudengo con il Cimitero Monumentale nell'area nord di Barriera di Milano) dovrebbero partire contemporaneamente a quelli del prolungamento della Linea 1 verso Cascine Vica, una volta conclusi quelli in direzione Piazza Bengasi. La nuova linea si svilupperà lungo 14,5 Km, avrà 24 stazioni, sarà automatica come la Linea 1 ma, diversamente da essa, sarà predisposta per il trasporto biciclette e per una circolazione 24 ore su 24.

24 La gara è stata pubblicata il 9/03/2016 e scadrà il 9/05/2016. Dal momento dell'aggiudicazione i progettisti avranno un anno di tempo per consegnare il lavoro. Per la

documentazione si consulti la

pagina:http://bandi.comune.torino.it/portal/page?_pageid=56%2C1669934&_dad=portal&_s chema=PORTAL&_piref56_1669935_56_1669934_1669934.strutsAction=%2FsetCurrentBan doAction.do%3FRiga%3D11279.0&Riga=11279.0

20 Nonostante il quadro strategico sia piuttosto ben definito, i soggetti intervistati hanno ravvisato alcune criticità che rischiano di minare l'efficacia del PUMS:

– in alcuni casi le priorità di intervento discendono da logiche estranee a quelle definite negli strumenti di programmazione, distogliendo risorse economiche e tecniche non irrilevanti (viene fatto il caso del sottopasso Maroncelli, frutto di scelte politiche non incluse nel PUMS stesso);

– l'attuazione di un programma capillare e efficace di estensione della rete ciclabile si scontra spesso con il fatto che persistono grandi timori nell'intervenire in maniera decisa sul sistema della sosta. In altri termini, per rafforzare la rete ciclabile sarebbe necessario recuperare spazi lungo le strade sottraendoli alla sosta dei veicoli, ma queste scelte sono percepite dai decisori come altamente impopolari, e dunque spesso non vengono sostenute in maniera adeguata;

– l'impopolarità o le difficoltà connesse ad alcune scelte come le pedonalizzazioni e le interdizioni (totali o parziali) al traffico veicolare, salvo dimostrarsi valide (e gradite ai cittadini) a una distanza temporale che spesso non coincide con quella delle legislature, rallenta o addirittura compromette l'attuazione di misure efficaci nel raggiungimento di obiettivi strategici quali il miglioramento della qualità dell'aria, o di obiettivi specifici quali la riqualificazione di spazi pubblici e/o di centri commerciali naturali etc.;

– l'incertezza degli stanziamenti trasferiti dallo Stato agli Enti locali per il trasporto pubblico locale è una criticità nella gestione del servizio: per garantirlo e, magari, renderlo realmente competitivo con l'uso dell'auto privata. Nel caso di Torino la rete del TPL, disegnata negli anni '80, richiederebbe un serio ripensamento che, nelle condizioni attuali, non è programmabile;

– il vuoto legislativo che, in tempi di crisi, consente il trasferimento delle risorse economiche ricavate dalle contravvenzioni sulle altre voci del bilancio comunale mina la possibilità di investirle su concrete misure per la sicurezza²⁶ (a scapito della ciclabilità e pedonabilità degli spazi urbani);

– la completa attuazione del PUMS richiederebbe linee di finanziamento certe, costanti e univoche, mentre la realtà degli ultimi anni è caratterizzata al contempo dalla scarsità di risorse e da un alto grado di incertezza. Così ad esempio i finanziamenti che si riescono a ottenere attraverso la partecipazione a progetti europei devono essere conformi più ai canoni definiti da questi ultimi che a quelli dettati dal PUMS stesso, col risultato di produrre interventi estemporanei e talvolta poco congruenti fra di loro;

25 La linea ferroviaria sarà deviata sotto l'asse di corso Grosseto per connettere l'aeroporto di Caselle con il centro città allacciandola al passante ferroviario e, quindi, alle stazioni centrali.

Oggi si sta lavorando al progetto definitivo del tunnel, ed essendo disponibili fondi europei da spendere entro il 2018, entro l'autunno potrebbero partire i cantieri che dureranno due anni e mezzo circa.

26 Per far fronte alle criticità generate dall'incertezza sui fondi disponibili TPL e dal mancato obbligo di reinvestire in sicurezza stradale le economie generate dalle contravvenzioni, alcune Amministrazioni in Italia hanno deciso di introdurre regolamenti e/o stanziare una voce fissa e/o aggiuntiva del proprio bilancio ad uno o entrambi gli scopi.