7.ANALISI COSTI BENEFICI

158

7. ANALISI COSTI BENEFICI

7.1.

Metodologia di calcolo

L’ analisi Costi/Benefici del progetto del nuovo collegamento tra lo svincolo autostradale A11 nel comune di Altopascio e quello della Strada di grande comunicazione FI-PI-LI è stata effettuata con riferimento alle indicazioni contenute nel documento “Istruzioni per la determinazione della redditività degli investimenti stradali” n°91 del 1983, elaborato dal Consiglio Nazionale delle Ricerche. La presente metodologia vuole essere un valido strumento di elaborazione dati per poter sviluppare l’ analisi costi – benefici servendosi di informazioni facilmente reperibili nelle sedi dei compartimenti dell’Anas oppure dagli enti amministratori delle varie infrastrutture.

La procedura di tale analisi consiste nell’ individuazione degli scenari di riferimento che nel nostro caso sono quello di non intervento chiamato soluzione zero e quello di progetto chiamato soluzione uno. Ogni scenario è caratterizzato da un costo, espresso in termini monetari, necessario per la sua realizzazione e da un insieme di impatti definiti benefici, che si riversano sul sistema che accoglie l’ infrastruttura. Alcuni di tali impatti vengono avvertiti direttamente dagli utenti, altri sono avvertiti prevalentemente da coloro che non sono utenti all’ interno del sistema. I primi vengono definiti

benefici diretti,gli altri benefici indiretti. Se tali benefici si presentano con valore negativo individuano un danno al sistema stesso, in genere quelli diretti si presentano sempre con valore positivo, nel nostro caso vi è stata la possibilità di eseguire tale analisi perché i benefici diretti sono prevalenti rispetto a quelli indiretti, inoltre risultano monetizzabili in modo da poterli confrontare con i costi di costruzione.

Per poter confrontare gli scenari e quindi i relativi costi e benefici, si utilizzano due indicatori sintetici: il valore attuale netto (VAN) e il saggio di rendimento interni (SRI). Per ciascuno degli scenari oggetto dell’analisi e per ogni anno della vita utile dell’ infrastruttura si calcola la differenza di surplus e la differenza di costo, attualizzando il tutto all’ anno in cui viene fatta l’ analisi attraverso un saggio di interesse fissato dall’amministrazione in funzione degli scenari economici che si presentano al momento dell’ analisi.

159 La relazione utilizzata per il calcolo del valore attuale netto è la seguente:

detti:

- C0_ut Costi utenza dell'infrastruttura esistente

- C0

es Costi di esercizio dell'infrastruttura esistente

-Cut Costi utenza dell'infrastruttura nuova

- C_es Costi di esercizio dell'infrastruttura nuova

-K Costo di costruzione nuova infrastruttura

- Vr Valore residuo nuova infrastruttura

) V K C C ( C C VAN = 0ut + 0es- ut + es+ - r

Il VAN deve essere calcolato per ogni anno della vita utile della strada in genere si considera un periodo di 30 anni, inoltre i costi devono essere attualizzati partendo dall’anno t e riportandoli all’ anno in cui viene effettuata l’ analisi attraverso la seguente relazione:

t t ) r ( C C + 1 = Dove

-t numero di anni per riportare il VAN all’ anno dell’ analisi

-r saggio di attualizzazione

Il coefficiente di attualizzazione è un valore difficoltoso da definire in quanto variabile con il passare del tempo ed esprime il costo del denaro, in genere viene fissato dall’amministrazione centrale.

Nel calcolo finanziario appena illustrato è importante considerare i prezzi che generano i vari costi, al netto degli oneri fiscali, definiti prezzi ombra, questo perché non rientrano nei costi per la collettività ma bensì in benefici sotto altre forme di investimenti.

160 Per avere dei benefici il VAN calcolato negli anni di vita utile della strada deve essere maggiore di zero in modo consistente. Per avere una valutazione quantitativa del risultato ottenuto si può analizzare il saggio di rendimento interno (SRI), che si determina tramite un processo iterativo che aumenta il saggio di attualizzazione in modo da ottenere il VAN nullo..

Con tale analisi andiamo a quantificare le carenze strutturali della vecchia arteria la quale, visto l’ elevato flusso di veicoli, non riesce a soddisfare per molte ore della giornata la domanda di traffico attuale, il disagio in termini di tempo speso da parte degli utenti che percorrono la tratta in esame e il costo in termini di incidentalità. Oltre ai costi pi facilmente monetizzabili che fanno riferimento alla manutenzione dell’ infrastruttura e dei mezzi che vi transitano.

L’analisi costi–benefici viene applicata sull’ intero collegamento data la disponibilità dei dati sull’ incidentalità e sui costi di realizzazione che vengono spiegati in dettaglio nel prossimo capitolo. Inoltre si ipotizza di effettuare lo studio nel 2007, l’ inizio dei lavori il giorno 1/1/2008 e la conclusione, che coincide con l’ inizio della vita utile della strada,i l giorno 1/1/2012. La vita utile della strada è stata fissata in 30 anni.

7.1.1. Costi di costruzione della nuova strada

Il costo di costruzione della strada nella relazione per la determinazione del VAN viene indicato con K. Tale costo e frutto di analisi diverse; per quanto riguarda il primo Lotto n°1 denominato “Variante SRT 439 Ponte alla Navetta e nuova viabilità di collegamento alla SGC FI-PI-LI” il costo dell’intera variante è stato reperito dall’Amministrazione Provinciale di Pisa in quanto tale lotto come descritto in precedenza è in fase di realizzazione. Il costo di costruzione del Lotto n°3 denominato “Variante all'abitato di Altopascio per il collegamento con l'Autostrada A11” è stato reperito da un tesi svolta in precedenza nella quale si stimavano i costi ma non veniva realizzato il calcolo della redditività dell’ infrastruttura progettata. Il costo del Lotto n°2 denominato “Variante alla SRT 439 nell'abitato di Sardina e alla Sp 3 Bientina Altopascio” è stato determinato attraverso un analisi dei prezzi e delle lavorazioni presenti nella realizzazione del tratto di variante progettata all’ interno della tesi.

I costi nel dettaglio del Lotto n°3 possono essere visionati nell’allegato B; nella tabella 7.1 si riportano sinteticamente il costo totale del nuovo collegamento tra Pontedera ed Altopascio ed i costi di ogni singolo Lotto, tali costi sono comprensivi delle varie imposte.

161

Costo del nuovo collegamento tra Pontedera ed Altopascio

Variante SRT 439 Ponte alla Navetta e nuova viabilità di collegamento alla SGC FI-PI-LI

Realizzazione rotatorie n° 7

Realizazione nuova sede stradale km 2,900

Realizzazione nuovo ponte sull'Arno km 0,320

Importo dei lavori a base d'asta € 13.270.138

Somme a disposizione dell'amministrazione

Lavori in economia ed interferenze € 400.000

Espropri € 650.000

Oneri per la sicurezza € 690.000

Imprevisti € 60.000

Spese tecniche indagini e prove € 1.150.000

IVA € 3.022.027

Totale investimento € 19.242.165

Variante alla SRT 439 nell'abitato di Sardina e alla Sp 3 Bientina Altopascio

Realizzazione rotatorie n° 7

realizzazione intersezione a raso n° 1

Realizazione nuova sede stradale km 14,800 € 27.888.038

Tombini € 106.557

Scatolari € 63.496

Nuovo sottopasso via di Mezzo € 196.796

Ruovo sottopasso via del Marrucco € 196.796

Nuovo ponte Fossa Nuova € 228.090

Nuovo ponte Fossa Fungaia € 228.090

Nuovo ponte canale Emissario rotatoria

D € 1.291.234

Importo dei lavori a base d'asta € 30.199.096

Somme a disposizione dell'amministrazione

Lavori in economia ed interferenze € 1.800.000

Espropri € 3.000.000

Oneri per la sicurezza € 3.300.000

Imprevisti € 30.000

Spese tecniche indagini e prove € 4.200.000

IVA € 7.905.819

Totale investimento € 50.434.915

Variante all'abitato di Altopascio per il collegamento con l'Autostrada A11

Realizzazione rotatorie n°

Realizazione nuova sede stradale km 5,000

Totale investimento € 22.092.500

Costo Totale km 23,020 € 91.769.580

Tabella 7.1

Il valore residuo V_r alla fine della vita utile la quale è stata considerata di 30 anni è stato stimato considerando le opere d’ arte le quali hanno una vita utile molto più lunga rispetto alla sede stradale.

162

7.1.2. Costi utenza dell'infrastruttura

I costi riferiti all’ utenza individuati con la simbologia C0ut per quelli riferiti alla situazione di fatto

e con C_ut riferito alla situazione di progetto sono formati dalle seguenti voci:

-Costo dipendente dal tempo di percorrenza sia per flusso ininterrotto che interrotto C_t -Costo dipendente dal consumo di carburante sia per flusso ininterrotto che interrotto Cc

-Costo dipendente dal consumo di lubrificante C_l -Costo di manutenzione dei veicoli Cm

Tali costi sono stati calcolati sia per i veicoli leggeri che per quelli pesanti, nella situazione di non intervento che in quella di progetto.

Per la determinazione di tali costi, vista la dipendenza dal flusso veicolare si sono suddivisi i flussi provenienti dai rilievi di traffico in quattro categorie in modo da individuare il numero di ore per ogni categoria di flusso, vedi la tabella 7.2.

Suddivisone in classi dei flussi orari per il calcolo del VAN

Classe Q_m (veic/h) Q_m (veic/h) Ore (N_r) Ore % N_k Vp % Q_m/TGM Q_{m omog.} 1 <500 350 62 40 3482 29 0,022435897 655 2 500-1000 695 74 47 4155 13 0,044551282 967 3 1000-1400 1145 13 8 730 12 0,073397436 1558 4 >1400 1728 7 4 393 9 0,110769231 2196 Totale 156 100 8760 Tabella 7.2 Dove:

-Nk numero di ore l' anno in cui si ripete quel volume di traffico

-V_p Percentuale veicoli pesanti

-N_r Numero di ore che ricadono in una classe

163 In seguito per ogni classe di flussi veicolari sono stati determinati i flussi dei veicoli pesanti e quelli dei veicoli leggeri per ogni anno, incrementandoli attraverso un tasso r pari al 2%, di costruzione e della vita utile della strada attraverso la relazione

n m m

n Q *( i)

Q = 1-

-A titolo di esempio si riporta la tabella dei flussi dei veicoli leggeri, espressi in veicoli ora per ogni anno che verranno utilizzati per i costi riferiti all’utente, si ricorda che vi sono anche i flussi riferiti ai veicoli pesanti.

Portate Veicoli leggeri

Classe1 Classe 2 Classe 3 Classe4

2012 1 226 585 978 1538 2013 2 231 597 997 1569 2014 3 235 608 1017 1601 2015 4 240 621 1037 1633 2016 5 245 633 1058 1665 2017 6 250 646 1079 1699 2018 7 255 659 1101 1733 2019 8 260 672 1123 1767 2020 9 265 685 1145 1803 2021 10 270 699 1168 1839 2022 11 276 713 1192 1875 2023 12 281 727 1215 1913 2024 13 287 742 1240 1951 2025 14 293 757 1265 1990 2026 15 299 772 1290 2030 2027 16 305 787 1316 2071 2028 17 311 803 1342 2112 2029 18 317 819 1369 2154 2030 19 323 835 1396 2197 2031 20 330 852 1424 2241 2032 21 336 869 1453 2286 2033 22 343 886 1482 2332 2034 23 350 904 1511 2378 2035 24 357 922 1541 2426 2036 25 364 941 1572 2474 2037 26 371 960 1604 2524 2038 27 379 979 1636 2574 2039 28 386 998 1668 2626 2040 29 394 1018 1702 2678 2041 30 402 1039 1736 2732 Tabella 7.3

7.1.3. Costo dipendente dal tempo di percorrenza

Per determinare tale costo dal tempo di percorrenza in condizioni di flusso ininterrotto si calcola il tempo di percorrenza secondo la formula:

164 -a,b,c,d,, dipendono dal tipo di strada

- dipende dalla visibilità lungo il percorso

-P_f pendenza fittizia

-q_k portata orari veicoli pesanti

-Qk portata oraria veicoli pesanti

-e coefficiente di omogeneizzazione dei veicoli pesanti

3 3 2 _{+  1  -00025 42} + + + +  +  + 3600 = (Q eq) (Q eq) , ) , P ( )( d c b a ( x f tk

Tale relazione viene utilizzata per i veicoli leggeri per quelli pesanti viene utilizzata la relazione successiva:

Dove

-V_max velocità di percorrenza della strada

- funzione della pendenza di Pf e Vmax

 0625 0 + 4 662 3600 -4 662 + V 3600 = max )) , V , ( P ( , X max f k

Il costo viene determinato attraverso la seguente relazione:

Dove:

-L individua la lunghezza della strada in esame

-N_pl e N_pp n° di persone sul veicolo leggero/ pesante

165

-R reddito medio pro-capite

-P percentuale di popolazione attiva

-k numero di ore lavorative annue

-S salario riferito ai mezzi pesanti

k P R Pl = = ₂₀₀₀ S Pp

䌥

䌥

Il costo deve essere calcolato sia per la situazione di non intervento che per quella di progetto. A tali costi si devono aggiungere anche i costi pera causa del flusso interrotto, nel nostro progetto sono stati considerati i perditempo dovuti all’ intersezioni semaforizzate e all’ attraversamento di centri abitati.

Per poter determinare i perditempo si sono dovute calcolare le capacità sia per la strada esistente che per la soluzione progettuale questo perché i coefficienti necessari per i costi dei perditempo sono funzione del rapporto portata capacità

La capacità è stata determinata tramite la relazione seguente:

hv w d i t _c ) f f f Q ( C =2800 Dove:

-(Q/C)_i esprimono le complesse relazioni tra velocità, flussi, tempi medi di attesa e

caratteristiche orografiche del terreno.

166 - f_w fattore di correzione per la ridotta larghezza delle corsie e banchine e livello di servizio -fhw fattore di correzione per la disomogeneità del traffico

Attraverso la relazione precedente si sono determinati i flussi per ogni livello di servizio relativi alla soluzione di non intervento ed a quella di progetto, nelle tabelle 7.4 e 7.5 si riportano sinteticamente i risultati ottenuti:

Soluzione progettuale – 20% sorpasso impedito

Livello di servizio A B C D E Capacità (veic./ora) 271 542 881 1400 2412 Q/C 0,12 0,24 0,39 0,62 1 f_d 1 1 1 1 1 f_w 0,96 0,96 0,96 0,96 0,99 f_hw 0,84 0,84 0,84 0,84 0,87 Tabella 7.4

Stato di fatto – 80% sorpasso impedito

Livello di servizio A B C D E C 105 356 691 1214 2265 Q/c 0,05 0,17 0,33 0,58 1 fd 1 1 1 1 1 fw 0,89 0,89 0,89 0,89 0,93 fhw 0,84 0,84 0,84 0,84 0,87 Tabella 7.5

Attraverso il rapporto tra flussi veicolari delle quattro classi e la capacita della strada, la quale si assume pari alla capacità del livello di servizio E, sono stati scelti i coefficienti che vanno moltiplicati per il numero di intersezioni semaforizzate presenti nello stato di fatto e di progetto, e per la lunghezza dei centri abitati attraversati.

I coefficienti dei perditempo, moltiplicati per i relativi fattori, sono da utilizzare nella relazione precedentemente analizzata e vengono riportati nella tabella 7.6, dove troviamo anche i maggiori consumi da inserire nella relazione che individua il costo del carburante, la quale viene analizzata nei paragrafi successivi.

167

Coefficienti per costo dipendente da flusso interrotto

Veicoli Pesanti Veicoli Leggeri

perditempo consumi perditempo consumi

Q<0,25C _{Int. semaforizzate 9 0,1 7,5 0,013}

0,25C<Q<0,75C 18 0,21 15 0,025

Q>0,75C _{27 0,31 22 0,038}

Q<0,25C _{attr. centro abitato 34 0,41 27 0,049}

0,25C<Q<0,75C 50 0,72 48 0,088

Q>0,75C _{86 1 69 0,123}

Tabella 7.5

7.1.4. Costo del consumo di carburante

Per calcolare il consumo del carburante, viene utilizzata la seguente relazione, dove il primo termine si riferisce ai veicoli pesanti, mentre il secondo si riferisce ai veicoli leggeri

-Pc prezzo del carburante

䌥

䌥

= n_{k tk k c} n_{k tk k c}

c X LQ P x LQ P

C

Le relazioni successive indicano i consumi dei veicoli pesanti e di quelli leggeri

) P , )( , ) _ V ( ( Xtk ₅₇₀₀₀ +018 1+058 f 46 = 2 xtk ((V₃₅₀₀₀_ ) +0,066)(1+0,13Pf ) 60 = 2

7.1.5. Costo del consumo di lubrificante

Per calcolare il consumo di lubrificante viene utilizzata la seguente relazione, dove il primo termine si riferisce ai veicoli leggeri, mentre il secondo si riferisce ai veicoli pesanti

-Pl prezzo del lubrificante

䌥

䌥

168 Il costo del lubrificante come quello della carburante è funzione dei flussi veicolari quindi devono essere calcolati per ogni classe di portate determinate in precedenza.

7.1.6. Costo del consumo dei pneumatici

Per calcolare il consumo dei pneumatici viene utilizzata la seguente relazione, dove il primo termine si riferisce ai veicoli leggeri, mentre il secondo si riferisce ai veicoli pesanti.

-P_p prezzo del lubrificante

䌥

䌥

7.1.7. Costo di manutenzione dei veicoli

Per calcolare la manutenzione dei veicoli viene utilizzata la seguente relazione, dove il primo termine si riferisce ai veicoli leggeri, mentre il secondo si riferisce ai veicoli pesanti.

Dove:

-h 0,002 ore operaio/km per veicoli leggeri

-H 0,0022 ore operaio/km per veicoli pesanti

-P_o prezzo operaio specializzato

䌥

䌥

169

7.1.8. Costo dovuto agli incidenti

Il costo degli incidenti tiene conto del costo che la collettività deve sostenere per poter prestare soccorso e curare chi rimane vittima di un incidente; si è considerato anche il costo materiale che l’ incidente genera. Nella tabella 7.6 vi sono il numero di incidenti di feriti e di morti che vi sono stati in un anno considerano la media degli incidenti che si sono avuti nel periodo di rilievo. Nella tabella 7.7 vi sono i dati del nuovo collegamento considerando che non è possibile ridurre a zero il numero di incidenti, si è ipotizzato un tasso medio di incidentalità e da questo ci siamo ricavati il numero di incidenti, di feriti e di morti.

Costo degli incidenti stato di fatto

n° incidenti Costo unitario Costo totale

Incidenti/anno 78 2.000 156.000 Feriti/anno 54 60.000 3.250.000 Morti/anno 1 180.000 150.000 Totale euro/anno 3.556.000 Tabella 7.6

Costo degli incidenti soluzione progettuale

n° incidenti Costo unitario Costo totale

Incidenti/anno 35 2.000 70.000 Feriti/anno 5 60.000 300.000 Morti/anno 0 180.000 0 Totale euro/anno 370.000 Tabella 7.7

7.1.9. Costi di esercizio dell’infrastruttura

Il costo di esercizio dell’ infrastruttura dell’ infrastruttura si divide in: -Costo di manutenzione diretta

170 -Costo di manutenzione straordinaria

Per quanto riguarda le prime due voci di costi sono state stimate dei costi al km sia per lo Stato di fatto che per quello di progetto; per la seconda sono leggermente più bassi in quanto, essendo una nuova infrastruttura, i primi anni richiederà una minor manutenzione.

Per quanto riguarda la manutenzione straordinaria è stata inserita a metà della vita utile sia per la situazione di progetto che per lo stato di fatto, per quest’ ultima si sono considerate anche della manutenzioni straordinarie, tipo il risanamento strutturale della pavimentazione stradale e il ripristino di alcune frane sulla SP 3 Bientina Altopascio. Tali costi sono stati attualizzati all’anno in cui è stata fatta la valutazione del VAN.

7.1.10. Calcolo del VAN e del SRI

Per calcolare questi due parametri come spiegato in precedenza si è ipotizzato di eseguire lo studio nel 2007, di iniziare i lavori nel 2008 con l’ apertura della nuova viabilità nel 2112. La vita utile della strada è stata considerata di 30 anni, tutti i costi sono stati attualizzati al 2007 ed il VAN è stato calcolato per ogni anno della vita utile.

Di seguito si riportano le tabelle 7.8 e 7.9 nelle quali troviamo tutti i valori ed i coefficienti analizzati in precedenza, che ci sono serviti per la determinazione del VAN. La tabella 7.8 è riferita allo stato di fatto, la tabella 7.9 è riferita all’ ipotesi di progetto.

171

Dati per lo stato di fatto

Tgm 15600 v/h Pf = 0,005 Pendenza fittizia  = 0 Per Pf <3600/672,4/Vmax+0,0625 h = 12 m Sommatoria dislivelli L = 22,94 km Sviluppo complessivo a = 40 Da normativa b = 119 Da normativa c = -80 Da normativa d = 18 Da normativa  = 0,0054 Da normativa  = 3,9E-09 Da normativa

e = 4,01 Coef. di omogeneizzazione dei veicoli pesanti

 = 0,75 Visibilità lungo il percorso

 = 0 =0 se Pf<0,025 =1 se Pf>0,025

Pl 3,15 € Costo a persona per veicolo leggero

R = 18000 € Reddito medio pro-capite

P = 0,35 Percentuale di popolazione attiva

K = 2000 € Numero di ore lavorative annue

Pp = 6 Costo a persona i veicoli pesanti

Pc = 0,43 € Prezzo Carburante

Pl = 6,5 € Prezzo Lubrificante

Pgl = 400 € Prezzo treno di gomme per veicolo pesante

Pgp = 5000 € Prezzo treno di gomme per veicolo leggero

Pm = 21 € Prezzo per un'ora di lavoro per manutenzione

S = 12000 € Salario

Npl = 1,7 n° di persone presenti sul veicolo pesante

Nk = 1,7 n° di persone presenti sul veicolo leggero

V = 70 km/h Velocità media di percorrenza

Vmax = 60 km/h

Cmo 250000 €/km/anno Costo di manutenzione diretta-ordinaria

Cms = 1.335.588 € Manutenzione straordinaria

Cms = 1.817.550 € Manutenzione straordinaria Attualizzata

172

Dati per la soluzione di progetto

K = 57.317.425 € Capitale investito Vr = 11.000.000 € Valore residuo Pf = 0,005 Pendenza fittizia h = 12 m Sommatoria dislivelli L = 23,02 km Sviluppo complessivo a = 29 Da normativa b = 194,33 Da normativa c = -184 Da normativa d = 58,67 Da normativa  = 0,002 Da normativa  = 1,2E-09 Da normativa

e = 3 Coef. di omogenizzazione dei veicoli pesanti

 = 0,85 Visibilità lungo il percorso

 = 0 =0 se Pf<0,025 =1 se Pf>0,025

Pl 3,15 € Costo del tempo per veicolo leggero

R = 18000 € Reddito medio pro-capite

P = 0,35 Percentuale di popolazione attiva

k = 2000 Numero di ore lavorative annue

Pp = 6 € Costo del tempo per veicoli pesanti

Pc = 0,43 € Prezzo Carburante

Pl = 6,5 € Prezzo Lubrificante

Pgl = 400 € Prezzo treno di gomme per veicolo pesante

Pgp = 5000 € Prezzo treno di gomme per veicololeggero

Pm = 21 € Prezzo per un'ora di lavoro per manutenzione

S = 12000 € Salario

Npl = 1,7 n° di persone sul veicolo pesante/leggero

Cmo 230000 €/km/anno Costo di manutenzione diretta

Tabella 7.8

Di seguito si riporta lo schema riassuntivo del calcolo del VAN per ogni anno della vita utile e per ogni anno di costruzione; come si può notare dalla tabella 7.9 il valore dei primi 4 anni risulta negativo in quanti vi sono presenti solo i costi di costruzione del nuovo collegamento, ma andando avanti con il passare degli anni i benefici si fanno sempre più elevati.

Il saggio di rendimento interno per questo investimento è 12,5%, ricordiamo che SRI rappresenta quel saggio che attualizzando i costi ed i benefici rende zero la loro differenza.

173 VAN K Vr C0_{ut C}0_{es C}1_{ut C}1_es 2007 2008 -18.196.008 19.105.808 2009 -35.525.539 19.105.808 2010 -52.029.855 19.105.808 2011 -67.748.251 19.105.808 2012 -59.376.581 366.667 40.886.713 7.614.306 32.888.478 5.294.600 2013 -52.637.625 366.667 41.764.291 5.735.000 33.540.512 5.294.600 2014 -46.048.964 366.667 42.671.019 5.735.000 34.207.178 5.294.600 2015 -39.601.071 366.667 43.608.392 5.735.000 34.888.984 5.294.600 2016 -33.284.807 366.667 44.578.003 5.735.000 35.586.471 5.294.600 2017 -27.091.401 366.667 45.581.549 5.735.000 36.300.210 5.294.600 2018 -21.012.432 366.667 46.620.844 5.735.000 37.030.810 5.294.600 2019 -15.039.806 366.667 47.697.824 5.735.000 37.778.912 5.294.600 2020 -9.165.742 366.667 48.814.557 5.735.000 38.545.201 5.294.600 2021 -3.382.752 366.667 49.973.256 5.735.000 39.330.398 5.294.600 2022 2.316.377 366.667 51.176.286 5.735.000 40.135.272 5.294.600 2023 7.938.600 366.667 52.426.178 5.735.000 40.960.637 5.294.600 2024 13.490.630 366.667 53.725.643 5.735.000 41.807.355 5.294.600 2025 18.978.955 366.667 55.077.584 5.735.000 42.676.342 5.294.600 2026 24.409.853 366.667 56.485.113 5.735.000 43.568.571 5.294.600 2027 29.789.408 366.667 57.951.565 5.735.000 44.485.071 5.294.600 2028 35.123.522 366.667 59.480.515 5.735.000 45.426.939 5.294.600 2029 40.417.933 366.667 61.075.799 5.735.000 46.395.335 5.294.600 2030 45.678.222 366.667 62.741.531 5.735.000 47.391.493 5.294.600 2031 50.909.834 366.667 64.482.129 5.735.000 48.416.726 5.294.600 2032 56.118.081 366.667 66.302.331 5.735.000 49.472.426 5.294.600 2033 61.308.158 366.667 68.207.227 5.735.000 50.560.077 5.294.600 2034 66.485.154 366.667 70.202.278 5.735.000 51.681.257 5.294.600 2035 71.654.058 366.667 72.293.352 5.735.000 52.837.644 5.294.600 2036 76.819.774 366.667 74.486.749 5.735.000 54.031.029 5.294.600 2037 81.987.122 366.667 76.789.237 5.735.000 55.263.321 5.294.600 2038 87.160.853 366.667 79.208.084 5.735.000 56.536.556 5.294.600 2039 92.345.651 366.667 81.751.101 5.735.000 57.852.908 5.294.600 2040 97.546.144 366.667 84.426.678 5.735.000 59.214.699 5.294.600 2041 102.766.907 366.667 87.243.832 5.735.000 60.624.414 5.294.600 Tabella 7.8

174 Dall’ analisi effettuata il VAN inizia ad essere positivo dall’undicesimo anno di vita utile della strada presentando un buon saggio di rendimento interno.

Per capire meglio l’ influenza di ogni singolo costo sul valore del VAN nella situazione di non intervento e in quella di progetto, si riporta il grafico 7.1:

Grafico 7.1

Dove:

C _{t init} Costo dipendente dal tempo di percorrenza C _{c init}. Costo del consumo di carburante

C l Costo del consumo di lubrificante

C _pn Costo del consumo dei pneumatici

C _man.v Costo di manutenzione dei veicoli

C _{t int} Costo dipendente dal tempo di percorrenza per flusso interrotto C _{c int}. Costo consumo di carburante per flusso interrotto

175

C _inc Costo dovuto agli incidenti

Come si può notare dal grafico precedente i costi che subiscono una riduzione più marcata sono quelli legati ai tempi di percorrenza, sia per flusso ininterrotto che per quello interrotto. Questo perché il costo del tempo di percorrenza è influenzato dal tipo di strada; con la nuova si inseriscono le banchine e si allargano le corsie così facendo i coefficienti si riducono.

Altro effetto positivo sui costi legati ai perditempo,è la riduzione della distanza che gli utenti devono percorrere nel centro abitato. Nei costi dei perditempo della variante il centro abitato influisce per 0,5 km,inoltre è stata eliminata una intersezione semaforizzata e sostituita con una rotatoria. Altra influenza positiva è legata all’aumento di capacità della nuova strada.