REGIONE AUTONOMA FRIULI – VENEZIA GIULIA PROVINCIA DI UDINE
COMUNE DI CODROIPO
VALUTAZIONE DEL POSSIBILE IMPATTO VIABILISTICO A SEGUITO DELLE NUOVE APERTURE DI ESERCIZI COMMERCIALI AL MINUTO PREVISTE DAL PIANO DI
SETTORE DELLA GRANDE DISTRIBUZIONE RELAZIONE
NOVEMBRE 2019
ING. FIORELLA HONSELL
STUDIO TECNICO
ING. FIORELLA HONSELL e ING. ROBERTO CATALANO
34151 TRIESTE, VIA DELL’ERMADA 12/2 tel. 040 215222
VALUTAZIONE DEL POSSIBILE IMPATTO VIABILISTICO A SEGUITO DELLE NUOVE APERTURE DI ESERCIZI COMMERCIALI AL MINUTO PREVISTE DAL PIANO DI
SETTORE DELLA GRANDE DISTRIBUZIONE
RELAZIONE
1. Impostazione metodologica
Il presente studio ha la doppia finalità della valutazione degli effetti dei flussi incrementali teorici conseguenti alle trasformazioni delle due Zone
H2g2 – S.S. 13 e H2g – viale Venezia
localizzate in Comune di Codroipo, sul sistema della viabilità di afferenza e della verifica del rispetto di quanto previsto dall’Art. 166 della LR 26/12 del FVG.
Nel presente studio è stata quindi condotta innanzitutto l’analisi dell’infrastruttura stradale sulla quale i potenziali impatti sono suscettibili di manifestarsi, analizzando le condizioni esistenti dei flussi di traffico e si sono poi condotte le valutazioni previsionali derivanti dall’incremento dei carichi veicolari, in modo da verificare la sostenibilità delle iniziative sul piano della viabilità ed il rispetto delle condizioni espresse nel Piano delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica della regione Friuli Venezia Giulia per ottemperare alle prescrizioni dell’Art. 166 della LR 26/12. Si sottolinea che le previsioni sono state come sempre sviluppate relativamente alle ore nelle quali si verifica la più elevata somma del traffico esistente in uno scenario di punta e di quello potenzialmente afferente nelle ore di massima affluenza della possibile clientela, che generalmente si manifesta nell’intervallo 17.00 – 18.00 della giornata feriale e del sabato pomeriggio, verificando però anche la situazione a metà mattina (ovvero dopo l’apertura delle strutture commerciali). L’insieme di queste impostazioni cautelative consente pertanto di disporre del quadro limite superiore del grado di utilizzo della viabilità di afferenza.
2. Analisi dello stato di fatto della rete stradale di afferenza
Gli ambiti oggetto delle presenti valutazioni, contestualizzati negli estratti di Figg.1,2,3 e 4, si attestano in stretta prossimità del tronco della S.S. 13 associabile all’arco 7 - 133 nel grafo del
PRITMML (si veda la rete di Fig. 5), ossia tra Codroipo e il nodo di S.S. 13 posizionato sul grafo in sinistra Tagliamento, come si evince dall’estratto di Fig. 6.
Fig. 1 – Intersezione tra S.S. 13 e via Oltre Ferrovia, dove ha accesso la zona H2g2 – S.S. 13, che conduce verso sud all’abitato di Biauzzo (vista da est – estratto da Google maps)
Fig. 2 – In approccio all’intersezione di cui alla Fig. 1, provenendo da ovest (estratto da Google maps)
Fig. 3 – Intersezione tra S.S. 13 – viale Venezia e il collegamento con viale Veneto e di accesso alla Zona H2g – viale Venezia (vista da est – estratto da Google maps)
Fig. 4 – Vista da ovest della medesima intersezione di Fig. 3 (estratto da Google maps)
Fig. 5a – Estratto dalla rete delle infrastrutture autostradali e viarie di primo livello (da PRITMML)
Fig. 5b – Legenda della tavola di cui alla Fig. 5a
Fig. 6 - Grafo delle infrastrutture autostradali e viarie di primo livello (da PRITMML)
Come d’abitudine, gli aspetti da valutare in rapporto allo specifico tema della sostenibilità viaria sono così sintetizzabili:
• le condizioni di deflusso che caratterizzano il tronco della S.S. 13 prioritariamente influenzato nei riflessi del traffico incrementale afferente;
• le condizioni specifiche dei nodi più prossimi e significativi di intersezione lungo l’asta.
In accordo con il PRITMML, il tronco della rete stradale di primo livello direttamente coinvolto dal traffico indotto dalle due Zone in argomento presenta livello di servizio D (valutato mediamente tra Ponte della Delizia e Codroipo, come si evidenzia nell’estratto dalle schede esplicative del PRITMML sotto riportato) e per esso è fornita l’indicazione “strada da ristrutturare”.
Lo stato di partenza del suddetto elemento viario è quindi stato desunto innanzitutto esaminando la documentazione contenuta nel PRITMML, si sono poi analizzati i risultati delle analisi dirette aggiornate nel mese di giugno 2019.
2.1. Elementi funzionali desunti dal Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica
Per quanto riguarda la documentazione del PRITMML, si riportano i seguenti elementi, che assumono una valenza di base:
• dati sulla consistenza del traffico espressi tramite i flussogrammi relativi allo Scenario Base (2009) (si vedano gli estratti di Figg. 7 e 8), che si riferiscono ad uno scenario dell’ora di punta 7.30 – 8.30 di un giorno feriale tipo del 2005 con aggiornamenti 2009 (che però, dato il trend, riporta praticamente ai valori 2005); NOTA: con riferimento a questo scenario orario e alla tematica in oggetto, si rileva che trattasi di valori che possono assumere un valore di riferimento, in quanto, come sopra sottolineato, questo intervallo non è quello significativo per le attività commerciali della tipologia di quella in argomento, che non sono aperte al mattino presto, ma inducono il più rilevante carico di traffico nelle ore centrali del pomeriggio; pur tuttavia, i parametri del PRITMML sono indicativi delle condizioni di funzionamento della rete regionale di primo livello, con l’avvertenza che, molto spesso, anche negli ambiti urbanizzati – come nel caso in esame -, le ore di punta si verificano appunto piuttosto al pomeriggio e soprattutto hanno maggiore durata, mentre al mattino il
picco è molto più circoscritto, generalmente dell’ordine massimo dei 30 minuti; per questo motivo, assumono particolare importanza le analisi dirette effettuate al pomeriggio che, oltre ad aggiornare i valori alla data attuale, offrono uno scenario di base più rappresentativo:
• S.S. 13 (2 sensi di marcia – valori medi sull’intero arco tra Ponte della Delizia e Codroipo): 635 veic.legg./h, pesanti comunque inferiori alle 250 unità (non sono stati indicati quantitativamente nei flussogrammi); nelle schede sono riportati, per il tronco 133 - 7, 1243 veic.legg.eq./h, dei quali 828 leggeri e 208 pesanti;
• grado di saturazione: 40 - 60%;
• capacità media pesata delle capacità dei tratti componenti l’arco: 2746 veic.eq./h
• rapporto V/C: 45% in media sull’intero arco, senza tronchi in congestione (sempre nell’ora di punta del mattino);
• livello di servizio D;
Fig. 7 - Estratto dai flussogrammi scenario base 2009 (da PRITMML)
Fig. 8 - Estratto grado di saturazione nello scenario base 2009 (da PRITMML)
• dati sulla consistenza del traffico nel “breve periodo 2015” (si vedano gli estratti delle Figg.
9 e 10), scenario che, all’epoca di stesura del PRITMML era di previsione, ottenuto inserendo nel grafo stradale le infrastrutture di nuova realizzazione e le ristrutturazioni previste dal Piano e stima della domanda di mobilità privata futura al 2015 (con trend di crescita stimato nel 1,25% annuo e quindi crescita complessiva delle matrici O/D del 7,5%
rispetto a quelle del 2009):
si evince un limitato incremento di traffico sull’arco del grafo, con aumento del grado di saturazione fino all’80% nel tratto ad ovest del tronco di transito della S.S. 13 a nord dell’abitato.
Fig. 9 - Previsioni del PRITMML al 2015
Fig. 10 - Grado di saturazione secondo le previsioni del PRITMML al 2015
2.2. Elementi desunti dalle analisi dirette
Le analisi dirette sui tronchi della rete stradale di primo livello sono state condotte nelle postazioni riportate in Fig. 11 “Localizzazione delle postazioni di rilevamento dei flussi veicolari” e negli estratti di Figg. 12 e 13, nonché nelle allegate tabelle.
Fig. 11 – Localizzazione delle postazioni di rilevamento dei flussi veicolari
Fig. 12 – Ambito della Zona H2g2 – S.S. 13, intersezione di rilevamento dei flussi veicolari ed estratto PRGC
ORE 10.30-11.30
veicoli / manovra A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 267 307 24 14 23 12 647
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 30 33 5 4 4 4 80
Camion+Corriere 67 67 0 5 5 5 149
Autoarticolati 59 40 0 4 0 4 107
Totale 423 447 29 27 32 25 983
Tot. Leggeri 267 307 24 14 23 12 647
Tot. Furgoni 30 33 5 4 4 4 80
Tot. Pesanti e Corriere 126 107 0 9 5 9 256
Tot. Commerc. Eq. 369 327 9 30 20 30 785
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 636 634 33 44 43 42 1432
ORE 11.00-12.00 veicoli / manovra
A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 313 339 35 16 32 14 749
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 23 34 4 4 0 2 67
Camion+Corriere 57 67 5 0 5 10 144
Autoarticolati 43 40 0 4 0 4 91
Totale 436 480 44 24 37 30 1051
Tot. Leggeri 313 339 35 16 32 14 749
Tot. Furgoni 23 34 4 4 0 2 67
Tot. Pesanti e Corriere 100 107 5 4 5 14 235
Tot. Commerc. Eq. 291 329 20 17 13 39 709
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 604 668 55 33 45 53 1458
Direzioni
Poli O/D A--> B Verso PN
A: SS13 [Via Pontebbana] - UD B--> A Verso UD
B: SS13 [Via Pontebbana] - PN A--> C Entrata da UD
C: via Oltre Ferrovia B--> C Entrata da PN
C--> A Uscita per UD C--> B Uscita per PN
Con riferimento alla prima zona, i valori dei flussi riferiti allo scenario mattino feriale evidenziano valori di traffico sulla S.S. 13 sostanzialmente in linea con quelli riportati nel PRITMML per lo scenario di punta del mattino. Molto meno impegnata risulta la traversa di via Oltre Ferrovia, che denota un carico di neppure 100 veic.eq./h nei due sensi. Si rileva, da un punto di vista geometrico, che l’intersezione è dotata di due corsie di accumulo centrale, sia per il ricovero dei veicoli in attesa di immettersi nella traversa dalla principale, che per quelli che dalla traversa svoltano a sinistra sulla principale e che possono spezzare la manovra di svolta in due fasi.
Al sabato mattino i valori sono inferiori ai precedenti, come si evince dalle seguenti due tabelle.
ORE 10.30-11.30 - sabato veicoli / manovra
A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 342 394 28 15 27 13 819
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 19 21 3 2 2 2 49
Camion+Corriere 14 14 0 1 1 1 31
Autoarticolati 18 12 0 1 0 1 32
Totale 393 441 31 19 30 17 931
Tot. Leggeri 342 394 28 15 27 13 819
Tot. Furgoni 19 21 3 2 2 2 49
Tot. Pesanti e Corriere 32 26 0 2 1 2 63
Tot. Commerc. Eq. 114 104 6 10 7 9 250
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 456 498 34 25 34 22 1069
ORE 11.00-12.00 -sabato veicoli / manovra
A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 401 435 42 18 39 16 951
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 15 22 2 2 0 1 42
Camion+Corriere 12 14 1 0 1 2 30
Autoarticolati 13 12 0 1 0 1 27
Totale 441 483 45 21 40 20 1050
Tot. Leggeri 401 435 42 18 39 16 951
Tot. Furgoni 15 22 2 2 0 1 42
Tot. Pesanti e Corriere 25 26 1 1 1 3 57
Tot. Commerc. Eq. 90 105 6 6 3 9 219
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 491 540 48 24 42 25 1170
I valori più elevati si riscontrano, come da attese, al pomeriggio della giornata feriale, in cui i flussi lungo la S.S. 13 nella direzione verso Codroipo raggiungono i 970 veic.eq./h e quelli nella direzione Pordenone possono superare gli 800 veic.eq./h. In questi intervalli orari però il traffico sulla traversa è ancora inferiore, con un massimo di 80 veic.eq./h sui due sensi.
ORE 17.00-18.00
veicoli / manovra A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 528 595 27 35 27 43 1255
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 47 56 3 2 2 2 112
Camion+Corriere 29 39 1 0 0 0 69
Autoarticolati 41 73 0 0 0 1 115
Totale 645 763 31 37 29 46 1551
Tot. Leggeri 528 595 27 35 27 43 1255
Tot. Furgoni 47 56 3 2 2 2 112
Tot. Pesanti e Corriere 70 112 1 0 0 1 184
Tot. Commerc. Eq. 260 381 8 4 4 6 663
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 788 976 35 39 31 49 1918
ORE 17.30-18.30 veicoli / manovra
A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 562 618 22 31 21 45 1299
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 53 54 2 2 1 1 113
Camion+Corriere 28 31 2 1 0 3 65
Autoarticolati 41 58 0 0 0 1 100
Totale 684 761 26 34 22 50 1577
Tot. Leggeri 562 618 22 31 21 45 1299
Tot. Furgoni 53 54 2 2 1 1 113
Tot. Pesanti e Corriere 69 89 2 1 0 4 165
Tot. Commerc. Eq. 268 320 9 6 2 12 617
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 830 938 31 37 23 57 1916
ORE 18.00-19.00
veicoli / manovra A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 541 559 23 25 23 51 1222
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 54 47 0 1 0 0 102
Camion+Corriere 31 22 1 3 0 7 64
Autoarticolati 51 56 0 0 0 0 107
Totale 677 684 24 29 23 58 1495
Tot. Leggeri 541 559 23 25 23 51 1222
Tot. Furgoni 54 47 0 1 0 0 102
Tot. Pesanti e Corriere 82 78 1 3 0 7 171
Tot. Commerc. Eq. 302 280 3 9 0 18 612
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 843 839 26 34 23 69 1834
Le rilevazioni effettuate al sabato pomeriggio hanno denotato flussi di traffico inferiori a quelli del pomeriggio feriale, che quindi si conferma come lo scenario sostanzialmente più gravoso.
ORE 17.00-18.00 - sabato veicoli / manovra
A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 416 470 24 29 23 36 998
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 10 13 3 2 2 2 32
Camion+Corriere 4 4 1 0 0 0 9
Autoarticolati 7 10 0 0 0 1 18
Totale 437 497 28 31 25 39 1057
Tot. Leggeri 416 470 24 29 23 36 998
Tot. Furgoni 10 13 3 2 2 2 32
Tot. Pesanti e Corriere 11 14 1 0 0 1 27
Tot. Commerc. Eq. 46 58 8 4 4 6 126
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 462 528 32 33 27 42 1124
ORE 17.30-18.30 - sabato veicoli / manovra
A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 417 489 16 27 16 34 999
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 10 11 2 3 1 1 28
Camion+Corriere 4 4 3 0 0 2 13
Autoarticolati 7 8 0 0 0 1 16
Totale 438 512 21 30 17 38 1056
Tot. Leggeri 417 489 16 27 16 34 999
Tot. Furgoni 10 11 2 3 1 1 28
Tot. Pesanti e Corriere 11 12 3 0 0 3 29
Tot. Commerc. Eq. 46 50 11 5 2 9 123
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 463 539 27 32 18 43 1122
ORE 18.00-19.00 - sabato
veicoli / manovra A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 402 443 16 22 18 39 940
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 10 10 0 2 0 0 22
Camion+Corriere 4 4 2 2 0 4 16
Autoarticolati 8 8 0 0 0 0 16
Totale 424 465 18 26 18 43 994
Tot. Leggeri 402 443 16 22 18 39 940
Tot. Furgoni 10 10 0 2 0 0 22
Tot. Pesanti e Corriere 12 12 2 2 0 4 32
Tot. Commerc. Eq. 48 48 5 9 0 10 120
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 450 491 21 31 18 49 1060
Se si analizzano i tassi di saturazione derivanti dal confronto con la capacità attribuita dal PRITMML e quantificata in circa 1300 veic.eq/h per senso, si evince che, in prossimità di questa intersezione, i valori massimi dell’indicatore V/C raggiungono lo 0,68 calcolato sui due sensi.
Fig. 13 – Contesto all’interno del quale si colloca la zona H2g – viale Venezia
Per quanto riguarda la seconda zona (si veda la Fig. 13), i dati rilevati al mattino della giornata feriale forniscono valori simili ai precedenti nell’intervallo 10.30 – 11.30, ma superiori in quello 11.00 – 12.00, specialmente nella direzione verso Pordenone.
ORE 10.30-11.30 veicoli / manovra
A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 324 292 58 22 91 13 800
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 24 36 4 4 1 4 73
Camion+Corriere 40 48 0 3 0 1 92
Autoarticolati 55 68 0 2 2 0 127
Totale 443 444 62 31 94 18 1092
Tot. Leggeri 324 292 58 22 91 13 800
Tot. Furgoni 24 36 4 4 1 4 73
Tot. Pesanti e Corriere 95 116 0 5 2 1 219
Tot. Commerc. Eq. 281 355 7 20 7 10 680
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 605 647 65 42 98 23 1480
ORE 11.00-12.00 veicoli / manovra
A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 411 343 53 29 71 9 916
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 42 41 2 1 1 2 89
Camion+Corriere 57 47 0 2 1 0 107
Autoarticolati 69 79 0 1 3 0 152
Totale 579 510 55 33 76 11 1264
Tot. Leggeri 411 343 53 29 71 9 916
Tot. Furgoni 42 41 2 1 1 2 89
Tot. Pesanti e Corriere 126 126 0 3 4 0 259
Tot. Commerc. Eq. 391 389 4 9 12 4 809
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 802 732 57 38 83 13 1725
Direzioni
Poli O/D A--> B Verso PN
A: SS13 [Via Pontebbana] - UD B--> A Verso UD
B: SS13 [Via Pontebbana] - PN A--> C Entrata da UD
C: collegamento con viale Veneto B--> C Entrata da PN
C--> A Uscita per UD C--> B Uscita per PN
Al sabato mattino i valori risultano inferiori e simili a quelli ottenuti nell’altra postazione. E’
interessante notare il più elevato impegno della traversa, a denotare la maggior fruizione commerciale delle zone servite in questa giornata (sostanzialmente 180 veic.eq./h sui due sensi).
ORE 10.30-11.30 - sabato veicoli / manovra
A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 349 348 116 57 131 31 1032
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 17 25 3 0 4 2 51
Camion+Corriere 13 16 0 0 1 0 30
Autoarticolati 10 5 0 1 0 1 17
Totale 389 394 119 58 136 34 1130
Tot. Leggeri 349 348 116 57 131 31 1032
Tot. Furgoni 17 25 3 0 4 2 51
Tot. Pesanti e Corriere 23 21 0 1 1 1 47
Tot. Commerc. Eq. 89 97 6 3 10 6 211
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 438 445 122 60 141 37 1243
ORE 11.00-12.00 - sabato
veicoli / manovra A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 353 366 110 53 128 29 1039
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 19 31 3 1 3 1 58
Camion+Corriere 12 15 1 0 0 0 28
Autoarticolati 8 7 0 1 0 0 16
Totale 392 419 114 55 131 30 1141
Tot. Leggeri 353 366 110 53 128 29 1039
Tot. Furgoni 19 31 3 1 3 1 58
Tot. Pesanti e Corriere 20 22 1 1 0 0 44
Tot. Commerc. Eq. 84 111 8 4 5 2 214
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 437 477 118 57 133 31 1253
Lo scenario del pomeriggio feriale emerge come quello a maggior traffico anche in questo caso.
ORE 17.00-18.00 veicoli / manovra
A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 504 558 89 61 88 19 1319
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 66 59 1 4 5 1 136
Camion+Corriere 30 24 0 0 0 1 55
Autoarticolati 20 38 0 1 0 0 59
Totale 620 679 90 66 93 21 1569
Tot. Leggeri 504 558 89 61 88 19 1319
Tot. Furgoni 66 59 1 4 5 1 136
Tot. Pesanti e Corriere 50 62 0 1 0 1 114
Tot. Commerc. Eq. 244 261 2 10 9 4 530
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 748 819 91 71 97 23 1849
ORE 17.30-18.30
veicoli / manovra A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 513 554 75 66 86 18 1312
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 57 55 0 5 8 0 125
Camion+Corriere 20 11 1 1 0 1 34
Autoarticolati 15 49 0 2 0 0 66
Totale 605 669 76 74 94 19 1537
Tot. Leggeri 513 554 75 66 86 18 1312
Tot. Furgoni 57 55 0 5 8 0 125
Tot. Pesanti e Corriere 35 60 1 3 0 1 100
Tot. Commerc. Eq. 190 249 3 17 14 3 476
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 703 803 78 83 100 21 1788
ORE 18.00-19.00
veicoli / manovra A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 531 515 82 58 87 26 1299
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 46 40 1 2 7 3 99
Camion+Corriere 24 9 2 1 3 2 41
Autoarticolati 16 60 0 1 0 0 77
Totale 617 624 85 62 97 31 1516
Tot. Leggeri 531 515 82 58 87 26 1299
Tot. Furgoni 46 40 1 2 7 3 99
Tot. Pesanti e Corriere 40 69 2 2 3 2 118
Tot. Commerc. Eq. 183 245 7 9 20 10 474
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 714 760 89 67 107 36 1773
Il flusso verso est è inferiore rispetto all’intersezione precedente, in quanto una quota presumibilmente devia verso il centro cittadino in corrispondenza dell’incrocio tra la S.S. 13 e via Pordenone. Nell’altro senso invece è presumibile un contributo in uscita dal centro abitato verso Pordenone. Sostanzialmente si può assumere un dato massimo verso est di 820 veic.eq./h ed un flusso massimo verso ovest di 750 veic.eq./h, con un impegno massimo contemporaneo della traversa sui due sensi di 175 veic.eq./h in ingresso e di 125 veic.eq./h in uscita.
Assumendo sempre una capacità globale di 2600 veic.eq./h, l’indicatore V/C per la Pontebbana assume il valore di 0,60.
Al sabato pomeriggio i dati sono risultati inferiori, anche rispetto all’altra intersezione rilevata (con piccolo scostamento), senza significative variazioni neppure per i flussi sulla traversa.
ORE 17.00-18.00 - sabato
veicoli / manovra A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 368 364 95 56 113 38 1034
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 10 7 1 3 0 3 24
Camion+Corriere 3 1 0 0 1 1 6
Autoarticolati 1 0 0 1 0 0 2
Totale 382 372 96 60 114 42 1066
Tot. Leggeri 368 364 95 56 113 38 1034
Tot. Furgoni 10 7 1 3 0 3 24
Tot. Pesanti e Corriere 4 1 0 1 1 1 8
Tot. Commerc. Eq. 28 15 2 8 3 8 64
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 396 379 97 64 116 46 1098
ORE 17.30-18.30 - sabato veicoli / manovra
A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 401 392 87 52 93 33 1058
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 7 4 2 5 2 2 22
Camion+Corriere 1 3 0 0 1 1 6
Autoarticolati 1 2 0 0 0 0 3
Totale 410 401 89 57 96 36 1089
Tot. Leggeri 401 392 87 52 93 33 1058
Tot. Furgoni 7 4 2 5 2 2 22
Tot. Pesanti e Corriere 2 5 0 0 1 1 9
Tot. Commerc. Eq. 18 20 4 9 6 6 63
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 419 412 91 61 99 39 1121
ORE 18.00-19.00 - sabato veicoli / manovra
A -> B B-->A A-->C B-->C C-->A C-->B totale
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Vetture 397 390 58 39 60 15 959
Non usato 0 0 0 0 0 0 0
Furgoni 6 7 1 5 3 1 23
Camion+Corriere 3 3 0 0 0 1 7
Autoarticolati 2 4 0 0 0 0 6
Totale 408 404 59 44 63 17 995
Tot. Leggeri 397 390 58 39 60 15 959
Tot. Furgoni 6 7 1 5 3 1 23
Tot. Pesanti e Corriere 5 7 0 0 0 1 13
Tot. Commerc. Eq. 23 30 2 9 5 4 73
Tot. Leggeri + Comm. Eq. 420 420 60 48 65 19 1032
Attualmente quindi il sistema permane in uno stato di buona efficienza in corrispondenza delle due zone esaminate, ma la natura della strada e l’entità dei flussi suggeriscono alcuni accorgimenti infrastrutturali finalizzati ad incrementare le condizioni di sicurezza.
2.3. Individuazione delle criticità nello stato esistente
Alla luce di quanto sopra, per la direttrice S.S. 13 le criticità desumibili dagli elementi di analisi sono sintetizzabili nei seguenti punti:
• permane, pur se a fronte di limiti di velocità imposti dalla segnaletica (50 km/h in corrispondenza dell’intersezione tra S.S. 13 e via Oltre Ferrovia e 70 km/h in viale Venezia), la possibilità di raggiungere velocità elevate sul tratto rettilineo in corrispondenza di entrambe le zone oggetto di variante; ciò si verifica specialmente nelle ore di morbida del traffico e con particolare riferimento alla zona H2g, che non è dotata delle corsie di accumulo centrali; nelle ore più cariche le pericolosità si legano soprattutto ai sorpassi e alle manovre potenzialmente più conflittuali, tipicamente le svolte a sinistra in uscita dal collegamento con viale Veneto, effettuate non sempre in condizioni ottimali; anche i rallentamenti della marcia, necessari per individuare e successivamente imboccare l’accesso alla traversa risultano a rischio tamponamenti.
3. Scenario previsionale di riferimento
Ai fini delle valutazioni da condurre e sulla base delle analisi condotte, lo scenario infrastrutturale di riferimento rimane, per la zona H2g2, quello dello stato di fatto anche per le previsioni, mentre per la zona H2g, si ritiene necessaria, a fronte di un incremento del traffico potenziale, una ristrutturazione dell’intersezione tra viale Venezia e il collegamento con viale Veneto, in modo da evitare le situazioni di pericolosità. L’intervento proposto ovvero la trasformazione del nodo in rotatoria, trae infatti la sua principale motivazione nella opportunità di incrementare la sicurezza lungo il rettilineo, inducendo il rispetto dei limiti di velocità, senza per questo ridurre la scorrevolezza. Un intervento di questo tipo peraltro si colloca in linea con le altre opere già realizzate da FVG Strade in numerose intersezioni lungo la medesima infrastruttura, che hanno già evidenziato effetti positivi sia in termini di sicurezza, che di fluidità.
Per la zona H2g2 – S.S. 13, come si evince dai risultati delle verifiche condotte non sono quindi emerse, con riferimento al traffico potenziale ingenerato dalla nuova previsione commerciale in argomento, delle criticità funzionali tali da richiedere azioni di modifica del sistema infrastrutturale.
Per la zona H2g – viale Venezia invece, si è ipotizzata la trasformazione illustrata negli schemi funzionali delle tavole allegate Tav.01 – Inquadramento generale, Tav.02 – Planimetria di progetto (ripresa in Fig. 14) e Tav.03 – Verifica percorsi mezzi pesanti.
Ai fini del soddisfacimento degli standard richiesti per questo tipo di infrastruttura, la rotonda dovrà avere almeno 21.00 m di raggio esterno al netto delle banchine – di 2.00m in uscita dall’anello - e doppi ingressi per i rami appartenenti alla S.S. 13. L’opera dovrà altresì garantire la percorribilità da parte di tutte le tipologie di mezzi, anche dei carichi eccezionali, su richiesta di FVG Strade.
Lo schema funzionale rappresentato ha introdotto anche delle modifiche inerenti l’organizzazione dei parcheggi, non soltanto per la zona H2g in argomento, ma anche per la contigua zona commerciale, che subirebbero delle restrizioni, ma potrebbero essere riorganizzati
convenientemente; a questo proposito e stante l’urbanizzazione avanzata esistente lungo l’asse di viale Venezia, non si ritiene peraltro più percorribile uno schema con complanari, che peraltro mal si sposerebbero con i nodi a rotatoria (dovrebbero infatti riconvogliare il traffico sull’asse principale prima delle rotonde, per poi deviare dall’asse stesso a breve distanza dall’uscita dei rami dall’anello), per cui nella riorganizzazione dei parcheggi si sono inglobati questi spazi. Attualmente, non è peraltro raro il caso di un uso a parcheggio di questi tronchi stradali – presenti comunque soltanto in pochi lotti lungo questa infrastruttura -, anche da parte dei mezzi pesanti.
Dovrà invece essere valutato, in accordo con gli strumenti e le strategie di pianificazione dell’Amministrazione Comunale, l’inserimento nell’area di un collegamento ciclabile parallelo alla Pontebbana e da essa separato fisicamente.
Si fa rilevare infine come un’opera di questo genere, nella posizione indicata, potrebbe risultare interessante anche per migliorare l’accesso alle zone edificate comprese tra la ferrovia e la Pontebbana, alleggerendo così anche il carico dell’intersezione tra la S.S. 13 e via Pordenone, non ancora ristrutturata a rotatoria.
Con questo tipo di previsione, le verifiche funzionali sono risultate ampiamente positive, anche a fronte di incrementi consistenti di traffico (si vedano le tabelle allegate).
Fig. 14 – Schema funzionale della rotatoria ipotizzata tra la S.S. 13 e il collegamento con viale Veneto
3. 1. Previsioni e valutazioni
Le previsioni di incremento del traffico che attualmente interessa le due zone in argomento sono nel seguito riportate.
Nel primo caso quindi si è considerato nelle verifiche un incremento che, a seguito di minuti arrotondamenti per eccesso, è stato quantificato in 66 veicoli in ingresso ed altrettanti in uscita sulla S.S. 13. Prudenzialmente, si è ipotizzato che queste quantità si manifestino in tutte le ore della giornata, non soltanto in quelle di punta del giorno di punta.
Nel secondo caso invece, in ragione del numero molto inferiore – rispetto al calcolo teorico - di clienti rilevato attualmente (e considerato che una quota del traffico misurato si dirige o proviene da viale Veneto, quindi è avulsa dalle attività commerciali esistenti), se si fosse ridotto proporzionalmente anche il numero di quelli potenziali, non si sarebbe configurato uno scenario di qualche significatività. Si è pertanto preferito procedere, anche in ragione del ruolo che il nuovo nodo potrebbe rivestire nel futuro – di accesso ad una porzione più vasta di territorio – ad una verifica ipotizzando un generale incremento di tutto il traffico che andrebbe ad interessare la rotonda del 20%. Così operando il traffico indotto ovvero incrementale teorico risulta di poco inferiore a quello indicato, ma globalmente la situazione è notevolmente “appesantita” dalla
crescita delle altre componenti, comprese quelle di transito sulla S.S. 13. Per ancor maggiore sicurezza e anche al fine di esplorare la capacità dell’opera ipotizzata, si sono ripetute le verifiche con un incremento del 30% di tutto il traffico. Il calcolo diventa, in questo modo, molto più tutelante.
3.2. Verifiche e individuazione dei margini di capacità disponibili
Le verifiche sono state condotte considerando i flussi esistenti di punta in tre scenari, mattino, pomeriggio feriale e sabato pomeriggio feriale, di massima affluenza commerciale ed aggiungendovi il traffico potenzialmente indotto negli stessi tre scenari.
Nel caso della zona H2g2 – S.S. 13 si è tenuto conto del traffico incrementale teorico emerso dai calcoli di natura commerciale.
Nel caso della Zona H2g – viale Venezia, si è tenuto conto dei possibili incrementi in forma cautelativa e a fronte di un’ipotesi di intervento viabilistico del tipo di quello riportato nelle allegate tavole, assumendo un incremento generale del traffico che interessa il nodo (attualmente di accesso all’area commerciale e di collegamento con viale Veneto) sia del 20%, che del 30%, che include ampiamente i possibili scenari di previsione.
Gli esiti delle verifiche confermano la sostenibilità di queste previsioni per entrambe le zone. A questo proposito, si rinvia alle allegate tabelle VERIFICA DELLE SVOLTE IN CORRISPONDENZA DELL’INTERSEZIONE TRA S.S. 13 E VIA OLTRE FERROVIA e CALCOLO DI MASSIMA DELLA CAPACITA' DELLA ROTATORIA TRA LA S.S. 13 (viale Venezia) E LA CONNESSIONE CON VIALE VENETO.
Per la zona H2g2 – S.S. 13, nell’ipotesi di mantenimento dell’esistente configurazione a precedenza dell’incrocio, con corsie di accumulo centrale e quindi con possibilità di esecuzione in due fasi della manovra di svolta a sinistra da via Oltre Ferrovia alla S.S. 13 con direzione Pordenone, si avrebbero tempi di ritardo di svolta del tutto accettabili.
Nel secondo caso, per la zona H2g – viale Venezia, i risultati dei calcoli fanno emergere indicatori prestazionali del tutto rispettosi degli standard e dei livelli di servizio indicati dal PRITMML per la S.S. 13 con un grado di saturazione d’entrata per braccio della rotatoria massimo dello 0,75 nell’ipotesi di incremento complessivo del traffico del 20% - ovvero per tutte le direzioni e per tutte le componenti - e dello 0,83 nell’ipotesi di incremento complessivo del traffico del 30%, con ciò comprendendo ampiamente i potenziali aumenti di flusso a seguito degli ampliamenti commerciali ipotizzati.
Stanti quindi le varie ipotesi cautelative assunte, nel complesso si può dire che il livello di servizio potrebbe mantenersi sulla valutazione D.
4. Conclusioni
In definitiva, le analisi condotte sulla viabilità di afferenza delle due zone commerciali H2g2 – S.S.13 e H2g – viale Venezia in Comune di Codroipo hanno innanzitutto posto in evidenza che le condizioni attuali di deflusso sul sistema stradale d’influenza permarranno adeguate per effetto degli incrementi delle superfici di vendita previste, nel rispetto dei livelli di funzionalità ammissibili definiti nel PRITMML. Ciò, attuando tuttavia i provvedimenti di adeguamento della rete viaria come sopra descritto, per la zona H2g – viale Venezia, che in primo luogo non dispone di corsie di accumulo centrale per spezzare le manovre di svolta a sinistra.
Al fine inoltre di garantire complessivamente maggiore sicurezza sul tronco stradale prospiciente tale zona ed ottenere un miglior controllo delle manovre, sia in uscita, che in entrata alla traversa in oggetto, che conduce infatti alla rete interna urbana dell’ambito compreso tra la linea ferroviaria e la Pontebbana, si prescrive quindi, in caso di ampliamento delle superfici di vendita, la realizzazione di un’opera del tipo rotatoria meglio individuata nella tavole allegate, in particolare la Tavola 2
“Planimetria di progetto”.
A queste condizioni, si conclude pertanto che le previsioni del Piano di Settore della grande distribuzione sono sostenibili sotto il profilo della viabilità, contribuendo nel contempo ad incrementare le condizioni di sicurezza sulla viabilità d’influenza.
