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Capitolo 8
Ipotesi di progetto a medio termine : FASE 2 – 2015
Il contesto nel quale si realizza questa fase si inserisce pienamente con lo sviluppo dello stesso Porto di Livorno. Fermo restando le grandi opportunità che si presentano per tutti i porti italiani (si sono visti i dati di previsione di crescita dei traffici commerciali nel Mediterraneo) e il grande aumento di contenitori già a partire da quest’anno (2007) si prospetta per il Porto di Livorno la saturazione delle aree dedite alla movimentazione dei containers. Per questo motivo si intravedono delle reali garanzie per la realizzazione della Darsena Europa che consentirebbe la possibilità di movimentare più del doppio dei contenitori attuali. Non è possibile fornire la forma che la Darsena Europa potrebbe assumere definitivamente dato che questa, in parte, potrebbe essere lasciata decidere a chi verrà affidata la sua gestione.
In figura si riporta una sua possibile forma precisando che, qualunque essa sia, non verrebbe a modificare le ipotesi progettuali riguardanti l’infrastruttura ferroviaria.
DARSENA TOSCANA Torre del MARZOCCO DARSENA TOSCANA 1 4 A 1 4 B 1 4 D 1 5 C 1 5 B 1 5 A 1 4 E 1 4 G 1 4 F Varco Doganale Darena Toscana SCOL MA TORE d el Fium e ARN O CA NALE INDU STRIA LE MARE TIRRENO
TERMINAL CONTAINERS
DARSENA TOSCANA ( T. D.T. )
imbarco RO/RO
Livorno-Trapani
60U/170/0,12
TERMINAL CONTAINERS DARSENA EUROPA
60U/170/0,12
DARSENA EUROPA
DARSENA EUROPA TERMINAL CONTAINERS DARSENA
EUROPA 60U/170/0,12 60U/170/0,12 60U/170/0,12 31 32 33 R=420 =5,79° 34 36 35 Figura 1
Tra gli sviluppi previsti vi è anche la chiusura del canale dei Navicelli che verrebbe interrato realizzando un collegamento diretto con le restanti parti del porto ed eliminando la fastidiosa chiusura sia per il trasporto su gomma sia per quello ferroviario, maggiormente penalizzato. Naturalmente il collegamento del porto con il canale dei Navicelli verrebbe riprogettato con una soluzione alternativa.
Si è parlato, in virtù di questa fase, di Logistica Integrata (trasporto marittimo-ferrovia) finalizzata all’intermodalità che proietterebbe il Porto di Livorno come possibile realtà di riferimento dei paesi del Centro Europa. La possibilità di poter disporre di un porto efficientemente attrezzato con infrastrutture ferroviarie e, quindi, capace di movimentare enormi quantità di contenitori congiunto
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con la sua posizione favorevole consentirebbe a Livorno di divenire un polo logistico di primo piano.
La progettazione ferroviaria prevista in questa fase si concretizza con il definitivo collegamento della linea a doppio binario con la Darsena Europa (le proprietà geometriche sono le medesime della prima fase) per uno sviluppo di circa 530 m e la realizzazione di un terzo binario di appoggio per le eventuali operazioni di controllo doganale e il conseguente allungamento del fascio a 650 m.
Inoltre, si prevede la realizzazione di un nuovo terminal ferroviario containers (parallelo al primo e posto ad una distanza di 50 m per consentire le necessarie manovre per i mezzi operatori) di tre binari di lunghezza 650 m servito da due transtainer.
Quindi si avrebbe una situazione progettuale di sviluppo integrato tra gli interventi relativi al porto e quelli ferroviari previsto a medio termine che verrebbero rafforzati ancor più con il previsto piano di sviluppo che interessa l’Interporto Toscano A. Vespucci. Infatti questo nel 2015 potrebbe aver acquistato il ruolo al quale aspira divenendo una realtà indipendente dal porto come polo logistico del Centro Italia (capace di accogliere le merci provenienti dal porto per effettuarvi lavorazioni e per gli stoccaggi di alcune tipologie di merci). Con questo si intende che l’Interporto sia in grado di produrre un valore aggiunto sulle merci che arrivano o partono dal porto, al contrario di quanto avviene attualmente che vede il porto di Livorno come un porto di passaggio delle merci destinate ad essere lavorate altrove.
Per quanto riguarda la capacità commerciale raggiunta dal trasporto ferroviario per i contenitori si avrebbe una vera e propria linea di collegamento fra Livorno Calambrone e la Darsena Toscana ed Europa capace di gestire un’elevata programmazione con un’adeguata flessibilità.
8.1 Calcolo della Capacità Commerciale Finale
Si passa ora al calcolo della capacità commerciale finale che interessa tutte la infrastrutture ferroviarie a servizio del Porto di Livorno per il trasporto combinato.
La stazione di Livorno Calambrone, come si è già visto nei capitoli precedenti, ha una capacità commerciale elevata che con un utilizzo di tre MdM, dedicate alla movimentazione del trasporto combinato, supera, addirittura, la possibilità di effettuare 24 coppie di treni/gg. Occorre precisare che per il tempo considerato nel fascio partenze la MdM viene impegnata solo per 5 minuti e, quindi, è capace di effettuare eventuali altre operazioni.
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La linea di collegamento (binario di collegamento) assume una capacità commerciale:
La capacità commerciale trovata può risultare eccessiva ma, in realtà, è tale da poter essere valutata come di enorme beneficio per l’effettuazione delle tradotte che adesso possono essere effettuate contemporaneamente sia in arrivo che in partenza da Livorno Calambrone e capace di gestire con flessibilità le tradotte verso i tre terminal ferroviari containers.
t B coll
= tempo necessario alla MdM per percorrere il binario di collegamento (20’)
t
U MdM = il tempo di utilizzo della MdM adesso è pari a 1380’Per le capacità commerciali dei terminal ferroviari si continua ad assumere una capacità di 7 coppie di treni/gg considerando l’utilizzo di due transtainer.
Si è parlato di come la capacità commerciale non costituisce un bene disponibile in quantità univocamente predeterminata da assegnare alle imprese ferroviarie che ne fanno richiesta, bensì un bene la cui quantità è fortemente condizionata dalle modalità di utilizzazione dell’impianto.
Si ha la possibilità di effettuare in totale ben 22 coppie di treni/gg (si ha 1 coppia relativa al raccordo privato dove si movimentano vuoti e 21 coppie relativi al Terminal ferroviario dell’Interporto A. Vespucci e ai due nella Darsena Toscana e Darsena Europa).
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8.2 Ripartizione del traffico container sulle infrastrutture viarie
Nelle ipotesi progettuali assunte si prospetta per il traffico ferroviario combinato la possibilità di raggiungere un numero di contenitori movimentati elevato. Come già si è fatto precedentemente non si affida tutta la capacità commerciale disponibile ma, bensì, una sua quota e si considerano ancora un carico medio di 45 teus per treno.
Si sono ipotizzate circa 18 coppie di treni/gg per un totale di 518.000 teus movimentate.
Per il Porto di Livorno si assume che nel 2015 si sia raggiunto un valore dei containers movimentati pari al doppio di quelli relativi al 2006, circa 1.200.000 teus.
La ripartizione stradale si assume ancora uguale a quella precedentemente vista. Per l’interporto, invece, si assume un incremento pari a quello del porto che consentirebbe una movimentazione di 120.000 teus (l’interporto, anche assumendo una propria autonomia logistica, comunque, avrà sempre come riferimento il volume di traffico merci del Porto di Livorno).
Nel grafico si riporta la ripartizione del traffico containerizzato sulla rete viaria allo stato di progetto in fase 2 relativa al 2015. Tabella 1 518000 teus 320000 teus 120000 teus 214000 teus 28000 teus
Porto di Livorno 1.200.000 TEUS
Ripartizione dei containers sulle infrastrutture viarie
TRASPORTO SU FERRO 43%
S.G.C. Fi-Pi-Li 27%
INTERPORTO TOSCANO A. VESPUCCI 10%
A12 GENOVA-ROSIGNANO 18%
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8.3 Le macchine da manovra: dalle D143 alle D146
Il lavoro di movimentazione ferroviaria all’interno delle infrastrutture viene svolto dalle macchine da manovra (MdM) che sono delle locomotive diesel. La stazione di Livorno Calambrone (impianto gestito della DL Trenitalia Cargo) di mezzi diesel ne ha assegnati quattro: 3 D143 e 1 D245 (in caso di necessità di rinforzo vi è anche la D255). Si è già visto che sulla rete portuale vi esercitano anche le MdM della IF SerFer: queste sono 3, delle quali: una D143, una D145 e un K100 (derivata questa da una V100 tedesca).
Si è deciso di affrontare il problema della manovra alla fine di questo capitolo per sottolineare come essa sia fondamentale al fine dell’intera operabilità di tutto il sistema ferroviaro. La necessità di disporre di MdM in ottimo funzionamento e in grado di fornire prestazioni adeguate al lavoro da svolgere in questa ipotesi di progetto (FASE 2 – 2015) è fondamentale viste le numerose manovre previste e le tradotte da affrontare per i collegamenti ai diversi terminal.
Tra le diverse locomotive elencate prima è la D143 quella che attualmente presenta più problemi di tutte riguardo soprattutto alla sua affidabilità che molto spesso la rende inutilizzabile. Questa macchina ha dei dati tecnici di tutto rispetto ma a discapito di questo pesa gravemente il suo anno di costruzione che è il per il suo gruppo il 1942-1943. Per questa macchina si vuole riportare la sua storia perché è fortemente connessa con il porto di Livorno ed è una delle icone della ricostruzione del porto dopo la seconda guerra mondiale, che lo vide quasi completamente distrutto a seguito dei bombardamenti.
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Le D143 videro la loro costruzione negli USA ed arrivarono in Italia durante la seconde guerra mondiale al seguito dell’esercito alleato. Alla fine della guerra 49 di queste furono acquistate della allora FS che per molti anni impiegarono per la ricostruzione della rete ferroviaria, e vista la sua origine di provenienza fu soprannominata TRUMAN (il presidente allora in carica negli USA).
Le macchine attualmente in esercizio (delle 49 iniziali oramai solo poche sono ancora in esercizio) subirono una pesante ristrutturazione negli anni dal 1965 al 1971 soprattutto con la sostituzione del propulsore termico da 420 KW conservando però i motori elettrici:la D143 e una macchina da manovra diesel con trasmissione elettrica (Tibb) . Ad oggi queste macchine fanno pesare la loro età anche per la qualità del confort della cabina di guida (pochissimo spazio e una visibilità esterna complicata) e per la loro rumorosità: tutto questo viene a pesare sul lavoro del PdM che ogni giorno le deve utilizzare.
Tornando alla macchine presenti a Livorno Calambrone si può dire che queste oramai siano da accantonare per essere sostituite da macchine più moderne ed efficienti. Per quanto la sua potenza nominale sia decisamente buona anche questa inizia ad essere compromessa dalla sua stessa età.
La sostituzione di questa macchina la si vuole prevedere con le nuove D146, costruite dal 2002 al 2005, individuate come per la loro elevata qualità sia nelle prestazione che nella affidabilità necessaria per un porto come Livorno che potrebbe fare del suo trasporto ferroviario uno dei suoi punti di forza per le relazioni con i paesi del Centro Europa.
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CONCLUSIONI
L’Ipotesi di progetto a medio termine studiata in questo capitolo proietta il Porto di Livorno come porto realmente capace di affermarsi come punto di riferimento per le relazioni commerciali dei paesi del Centro Europa, tutto questo riuscendo in questo arco di anni a sviluppare per intero i piani previsti per l’ampliamento e adeguamento del porto.
La quota di traffico combinato raggiunta nelle ipotesi sarebbe tale da ridurre pesantemente la percentuale del trasporto stradale connesso con la movimentazione dei contenitori e quindi anche di offrire una buona mitigazione dell’impatti ambientali che esso produce.
La capacità della infrastruttura ferroviaria a servizio del porto per il trasporto container ha a questo prospetto temporale (2015) ancora una grande capacità residua di poter incrementare la quantità di container movimentati (circa 800.000): un eventuale incremento di traffico si sposta sulla capacità industriale relativa ai diversi terminal e a quella della rete ferroviaria nazionale.
