13/06/19
SCALA REVISIONE
OPERA OPERA
NUMERO ELABORATO
PROGRESSIVO CATEGORIA
Controllato
DATA
AGG.
Redatto
FERROVIENORD
Descrizione
CONTROLLATO
CODICE ARCHIVIO COLLABORATORE
REDATTO APPROVATO
COMMESSA CODICE
Data
Revisioni
LIVELLO PROGETTAZIONE
NORD_ING
Aeroportuali S.p.A.
207/10 D.P.R.
Collaborazione Progettista
2 3
1 0
MXP-AT RAILINK - COLLEGAMENTO FERROVIARIO MALPENSA TERMINAL 2 - LINEA RFI SEMPIONE
VALUTAZIONI AERONAUTICHE IMPATTO CANTIERE SU APT MXP
01/2018 PRIMA EMISSIONE
RELAZIONE GENERALE FASE 2-A E FASE 3-A CANTIERE
MBJ MBA MCR
NIG19020_PD_RE_RE_A.02_00
SOMMARIO
1. Premessa ... 3
2. Normativa di riferimento ... 4
3. Stato di fatto ... 5
3.1. Caratteristiche aeronautiche e geometriche - RWY 17L/35R ... 5
3.2. Impianti AVL - RWY 17L/35R ... 6
4. Stato di progetto - Fase 2 - A e Fase 3 - A ... 7
4.1. Obiettivi di carattere tecnico operativo ... 7
4.2. Pareri ed autorizzazioni ... 7
4.3. Caratteristiche geometriche - RWY 17L/35R ... 8
4.3.1. Distanze dichiarate ... 9
4.4. Caratteristiche aeronautiche - RWY 17L/35R ... 9
4.4.1. Soglie, Fine Pista e Start Point ... 9
4.4.2. Aree di sicurezza ... 9
4.4.3. Superfici limitazione ostacoli ... 10
4.5. Sistemi e apparati di controllo del traffico aereo ... 11
4.6. Segnaletica orizzontale ... 12
4.7. Impianti AVL - RWY 17L/35R ... 12
4.8. Opere civili impianti AVL ... 13
4.8.1. Realizzazione del Fine Pista 35R ridotta ... 13
4.8.2. Posa delle tabelle di Start Point avanzato AA ... 14
4.8.3. Realizzazione del basamento del LLZ mobile ... 14
4.8.4. Realizzazione delle camerette di ispezione degli impianti AVL ... 15
5. Interferenze aeronautiche installazioni SEA ... 16
5.1. Fabbricati SEA ... 16
5.2. Parcheggio dipendenti ... 16
6. Interferenze specifiche ... 18
6.1. Accessibilità all’aeroporto ... 18
6.2. Recinzioni e varchi doganali ... 19
7. Gestione delle materie ... 20
7.1. Materiali di risulta ... 20
7.2. Volumi di materiale previsti per il ripristino dello status quo ante ... 20
7.3. Gestione delle materie ... 21
7.3.1. Siti di conferimento ... 21
7.3.2. Siti di deposito ... 22
7.3.3. Siti di approvvigionamento ... 22
7.4. Percorsi per il trasporto ... 22
8. Cronoprogramma dei lavori interferenti con pista 35R ridotta ... 23
8.1. Bonifica da Ordigni Bellici ... 23
8.2. Fase 2 - A ... 23
8.2.1. Lavori preparatori ... 23
8.2.2. Fase di cantiere con Pista 35R ridotta ... 23
8.2.3. Fase post-cantiere ... 23
8.3. Fase 3 - A ... 24
Allegato 1 – Verbale riunione in ENAV del 08/02/18
1.
PREMESSA
La presente Relazione riguarda le valutazioni aeronautiche che il cantiere relativo alla costruzione del collegamento ferroviario tra il Terminal 2 di Malpensa e la Linea RFI del Sempione genererà sulle Infrastrutture aeroportuali esistenti, in particolare quelle di volo, e le proposte di adeguamento delle Infrastrutture di Volo stesse per consentire l’operatività aeroportuale. Comprende altresì la descrizione delle opere civili da realizzarsi, in fase propedeutica alla Fase 2 del cantiere, relative al superamento delle interferenze con le infrastrutture aeroportuali e gli edifici.
La linea ferroviaria si sviluppa per una lunghezza di circa 4,6 km di nuovo tracciato verso Gallarate più 1,1 km di raccordo verso Casorate Sempione. L’intervento previsto è la prosecuzione del collegamento tra il Terminal 1 e il Terminal 2 di Malpensa con il collegamento alla linea del Sempione e alla rete RFI; così facendo si completa il sistema di accessibilità da Nord a Malpensa.
L’intervento fa parte di un sistema infrastrutturale molto più ampio, il cui sviluppo rappresenta un importante passo avanti nella strategia a lungo termine per migliorare l’intera rete delle infrastrutture che garantiscono l’accessibilità all’Aeroporto di Malpensa, sia per il traffico passeggeri, sia per il traffico merci, e consente una redistribuzione dei carichi sulla rete ferroviaria regionale.
La redazione della progettazione è stata sviluppata e coordinata da NORD_ING la società di ingegneria del gruppo FNM, in stretta collaborazione con le strutture tecniche della Regione Lombardia, di SEA e RFI e avvalendosi di contributi esterni, come quello in oggetto.
La tratta ferroviaria interna al sedime aeroportuale viene realizzata mediante la costruzione di una galleria artificiale interrata la cui quota di estradosso solaio si trova a circa -1,20/-1,50 m dal piano campagna attuale. Ciò consentirà, a conclusione dei lavori, di ripristinare le aree interessate dai lavori allo status quo ante ed in particolare la CWY e la RESA per Pista 35R nonché la superficie di riflessione del LLZ-ILS.
Il tracciato della tratta ferroviaria interna al sedime aeroportuale e l’utilizzo dei macchinari di cantiere necessari alla sua realizzazione impattano sulle infrastrutture di volo esistenti ed in particolare sulla configurazione e operatività della Pista di Volo 17L/35R.
Infatti, il cantiere verrebbe a trovarsi all’interno dell’attuale RESA per Pista 35R e tra la Pista stessa e il LLZ a servizio dell’ILS 35R interferendo altresì con la relativa superficie di salita al decollo.
A seguito di valutazioni preliminari con il Gestore aeroportuale SEA, considerati gli impatti sull’operatività, è stato commissionato il presente studio che contiene quindi le azioni che si rendono necessarie al fine di disporre comunque di una operatività della Pista 17L/35R seppur con riduzione delle sue distanze dichiarate e declassamento a CAT I.
Considerato che l’aeroporto di Milano Malpensa dispone di procedure di LVP (Low Visibility Procedure) e che fenomeni di bassa visibilità si manifestano prevalentemente nella stagione Winter, lo studio ha previsto che i lavori di costruzione della tratta ferroviaria interferente che implicano la penalizzazione della Pista 17L/35R dovranno avvenire nel periodo 01 Aprile – 30 Settembre (Summer). Entro la fine del suddetto periodo la Pista in argomento dovrà ritornare ad essere completamente operativa mediante la ricostruzione allo stato quo ante delle aree a RESA e CWY, rimozione del cantiere di superficie, comprese le strade e le recinzioni doganali temporanee nonché l’adeguamento degli impianti AVL e la riattivazione del LLZ-ILS.
2.
NORMATIVA DI RIFERIMENTO
Per lo sviluppo del presente studio si è fatto riferimento alle seguenti normative:
• Regolamentazione Internazionale e Comunitaria ICAO/EASA, in particolare il Regolamento UE 139/2014 issue 4 e ai suoi manuali attuativi (AMC/GM e CS);
• Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti;
• Circolari APT ENAC.
3.
STATO DI FATTO
3.1. Caratteristiche aeronautiche e geometriche - RWY 17L/35R
Secondo la normativa EASA vigente ed il Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, l’Aeroporto di Milano Malpensa ha codice di riferimento “4F” con limitazione ad aeromobili con massima apertura alare di 80 m ed è caratterizzato da:
• Codice numerico “4”: lunghezza pista > 1.800 m;
• Codice alfabetico “F”: idoneo per aeromobili con apertura alare < 80 m e larghezza massima del carrello principale < 16 m.
L’aeroporto ha due Piste di Volo parallele (RWY 17L/35R e 17R/35L) poste ad un interasse di 808 m che consentono operazioni indipendenti segregate.
L’utilizzo prevalente per decolli e atterraggi è per Pista 35L e Pista 35R. In caso di particolare condizioni meteo-climatiche si può rendere necessario l’utilizzo delle Piste 17L e 17R.
L’intervento di realizzazione della tratta ferroviaria interna al sedime e la sua necessaria cantierizzazione, mentre non genererà penalizzazioni alla piena operatività della Pista 17R/35L, provocherà un impatto sulla Pista 17L/35R e pertanto nel prosieguo si passa ad illustrare lo stato di fatto di quest’ultima, prima di illustrare, in un successivo capitolo, le azioni messe in atto per garantire comunque un’operatività seppur limitata della stessa.
La Pista di Volo 17L/35R ha una lunghezza di 3.920 m, una larghezza della superficie portante pari a 60 m, oltre a shoulder pari a 10 m per ciascun lato, per una larghezza complessiva della superficie pavimentata pari a 80 m. Entrambe le testate dispongono di zone libere da ostacoli CWY (Clearway) e RESA (Runway End Safety Area).
Si riportano di seguito le distanze dichiarate relative alle RWY 17L e 35R.
RWY TORA [m] TODA [m] ASDA [m] LDA [m]
17L INT TAKE-OFF AB
3920 2970
4040 3090
3920 2970
2977 -
35R 3920 4080 3920 3920
Nella tabella successiva si riassumono le dimensioni delle Piste 17L e 35R e delle relative superfici di sicurezza associate.
RWY Dimensioni [m]
RWY CWY STRIP RESA
17L 3920 x 60 120 x 150 4040 x 300 240 x 150
35R 3920 x 60 160 x 150 4040 x 300 240 x 150
La RWY 17L/35R presenta una sagoma trasversale a doppia falda simmetrica con pendenza variabile, mentre le shoulder di entrambi i lati sono in contropendenza.
Il raccordo CA viene percorso dalla totalità del traffico diretto verso il decollo per RWY 35R, mentre il traffico in arrivo per RWY 35R prevede l’uscita in via preferenziale dal raccordo E e dai raccordi D, AA, AB.
Con l’utilizzo della RWY 17L l’accesso alla Pista per i decolli avviene normalmente tramite il raccordo AB e l’uscita degli atterraggi dal raccordo CA.
Figura 1 - Inquadramento generale
3.2. Impianti AVL - RWY 17L/35R
Per quanto riguarda le dotazioni impiantistiche, la RWY 35R è dotata di strumentazione per consentire operazioni di decollo e atterraggio strumentale anche in condizioni di bassa visibilità (LVP). In particolare per quanto riguarda gli avvicinamenti essendo fornita dell’apparato di terra ILS (Instrumental Landing System), permette avvicinamenti ed atterraggi di precisione fino a CAT IIIb.
La Pista 17L, dotata di apparato ILS, consente avvicinamenti di precisione fino a CAT I.
Gli impianti AVL esistenti sulla RWY 17L/35R sono costituiti da:
• Center Line con segnali intervallati a 15 m;
• Bordo Pista con segnali intervallati a 60 m circa;
• Sentiero di avvicinamento luminoso da 900 m di CAT I per Pista 17L;
• Sentiero di avvicinamento luminoso da 900 m di CAT III per Pista 35R;
• Soglie e Fine Pista 17L e 35R;
• TDZ RWY 35R.
Tutti i segnali luminosi sono monitorati dal sistema RLG (Rilevazione Lampade Guaste).
AB AA
RWY 17L/35R
CA
4.
STATO DI PROGETTO - FASE 2 - A E FASE 3 - A
Il prolungamento della linea ferroviaria dal Terminal 2 alla rete RFI, nelle aree di proprietà SEA, sarà posto all’interno di una galleria artificiale.
La suddetta galleria artificiale verrà realizzata con paratie di pali di grande diametro alternati con colonne di jetting e copertura con struttura prefabbricata. Il ricoprimento sovrastante l’impalcato di copertura avrà uno spessore non inferiore a 1,00 m per permettere una corretta stratigrafia di ripristino delle aree a RESA/STRIP e delle pavimentazioni laddove presenti e la riprotezione dei sottoservizi.
L’ingombro dell’area di cantiere risulta per la prima parte, zona interferenza viabilità, di larghezza di circa 38 m. Per la seconda parte, zona di interferenza fabbricati, di larghezza di circa 19 m. Per la terza parte, zona interferenza parcheggio dipendenti, un’area complessivamente di 4.900 m2 che verrà utilizzata come deposito cantiere, e zona interferenza infrastrutture di volo, per la quale sono previste modifiche alla Pista 35R.
Durante la Fase 2 – A di cantiere si rende necessaria una riduzione della lunghezza utile della Pista 35R al fine di eliminare ostacoli all’interno delle superfici di protezione aeronautiche, disporre di una CWY minima (60x150 m) e di una RESA da 240x150 m, disporre di un’area idonea all’installazione di un localizzatore mobile di fornitura ENAV che consentirà operazioni fino a CAT I.
Per definire la riduzione della Pista è stata valutata l’altezza massima rispetto al piano campagna consentita alle macchine operatrici che il progetto definitivo prevede di utilizzare al fine di non interferire con le superfici aeronautiche di protezione.
Il progetto definitivo prevede altresì di enucleare le aree di cantiere dall’area doganale (air side) mediante la costruzione di una recinzione doganale e una strada interna di servizio temporanee. È prevista altresì l’installazione di barriere antisoffio (Jet blast) poste tra la strada di servizio interna deviata e il LLZ mobile fornito ed installato da ENAV per la protezione del cantiere e per scongiurare l’innalzamento di polveri.
La Fase 3 – A prevista dalla sezione 19 alla sezione 25, pur essendo ancora all’interno dell’area air side, potrà avvenire senza penalizzazione della Pista 17L/35R ritornando questa, al termine della Fase 2 - A, nella piena operatività. Per le specifiche relative a questo particolare aspetto si rimanda alla tavola progettuale “E.03-Valutazione ostacoli mezzi operativi fase 3 – A”.
4.1. Obiettivi di carattere tecnico operativo
Gli interventi sono stati progettati con la finalità di perseguire i seguenti principali obiettivi di carattere tecnico operativo: individuazione delle fasi di lavoro e individuazione delle modalità operative e delle attrezzature (ingombri, altezza mezzi) da impiegare al fine di minimizzare l’impatto operativo e quindi l’interferenza del cantiere con le operazioni di volo relativamente alle Fasi 2 e 3 che saranno svolte con l’aeroporto aperto al traffico.
Ulteriore obiettivo generale, legato ai precedenti, è la riduzione del tempo di esecuzione dei lavori o comunque l’ottimizzazione della sua durata (oraria, giornaliera, settimanale, mensile) al fine di coniugare la breve durata con il minimo impatto operativo.
4.2. Pareri ed autorizzazioni
Trattandosi di una modifica, seppur temporanea, di un’infrastruttura di volo esistente nonché di aree interne al sedime aeroportuale dato in concessione al Gestore SEA, si rende necessario acquisire le valutazioni aeronautiche e gestione del traffico da parte di ENAV e quindi il parere positivo da parte di ENAC al fine di consentire la conclusione dell’iter approvativo da parte di
Regione Lombardia. Il progetto definitivo, per la parte di impatto sull’operatività aeroportuale, è stato inviato ad ENAC che ha richiesto con nota prot. 0015910 del 13/12/2018 documentazione integrativa.
In data 08.02.2018 nel corso di riunione dedicata presso la sede ENAV di Roma alla presenza di referenti SEA, NORDING e ENAV stessa, è stata analizzata l’ipotesi di penalizzazione della Pista di Volo 17L/35R. L’allegato 1 rappresenta il relativo verbale di riunione intercorsa.
4.3. Caratteristiche geometriche - RWY 17L/35R
Il seguente paragrafo illustra tutte le modifiche alla infrastruttura di volo che l’esecuzione dei lavori e la conseguente cantierizzazione rendono necessarie al fine di garantire l’operatività in accordo alle normative vigenti.
In particolare durante la Fase 2 – A di realizzazione della linea ferroviaria, il cantiere interferisce tra l’altro con il fine pista 35R, le superfici di salita al decollo e con il LLZ-ILS. Pertanto si rende necessario introdurre una modifica della configurazione della Pista in argomento al fine di eliminare le interferenze e garantire la massima operatività possibile alla Pista 17L/35R.
L’aeroporto di Milano Malpensa manterrà il codice di riferimento “4F”.
La Pista di Volo 17R/35L non subirà interferenze operative in conseguenza del cantiere di realizzazione della tratta ferroviaria, per cui manterrà invariate le sue caratteristiche geometriche ed aeronautiche.
La Pista di Volo 17L/35R viceversa, in conseguenza dei lavori e della cantierizzazione per la realizzazione della tratta ferroviaria (Fase 2 – A), pur non interessando il corpo civile della Pista (pavimentazione portante, shoulder, AVL, ecc.) necessita di un adeguamento impiantistico e operativo che comporta interventi sugli impianti AVL, sugli apparati ENAV e sulle aree destinate a CWY e RESA. L’infrastruttura, seppur riconfigurata in riduzione, potrà essere disponibile in entrambe le direzioni.
In particolare, venendosi a trovare il cantiere tra l’attuale LLZ a servizio della RWY 35R ed il Fine Pista, al fine di disporre comunque di una Pista strumentale seppur declassata da CAT III a CAT I, si provvederà ad installare un localizzatore mobile di fornitura ed installazione ENAV/TECNOSKY posto su basamento in calcestruzzo debolmente armato da realizzarsi in opera e collegamento mediante rete di cavidotti e linee di alimentazione e di segnale alla cabina elettrica e agli apparati ENAV. Il localizzatore mobile, che verrà a trovarsi in posizione più ravvicinata all’attuale testata Pista 17L, sarà oltre le nuove CWY e RESA che vengono rideterminate in funzione dell’accorciamento della Pista.
Il Fine Pista 35R che sarà identificato con segnali luminosi incassati in basi FAA, verrà arretrato di 750 m, il che comporterà conseguentemente una riduzione della TORA di Pista 35R a 3.170 m.
Rimane invece inalterata la posizione della soglia 17L, che trovandosi già ora decalata rispetto all’attuale RWY Start 17L di 943 m, la relativa superficie di avvicinamento non interferirà con il cantiere ferroviario.
Gli aeromobili in atterraggio da Pista 35R troveranno l’ultima uscita utile sul Raccordo AB mentre per i decolli da 17L, si è ipotizzato uno Start Point avanzato AA (in ingresso da AA) posto a 340 m dall’attuale RWY Start 17L. Questo spostamento consente di evitare fenomeni di jet blast sul localizzatore mobile che verrà così a trovarsi a ben 395 m dallo Start Point avanzato AA.
4.3.1. Distanze dichiarate
Si riportano di seguito le distanze dichiarate della Pista 17L/35R riconfigurata per la durata del cantiere di Fase 2 – A.
RWY TORA [m] TODA [m] ASDA [m] LDA [m]
17L INT TAKE-OFF AB
3580 2970
3700 3090
3580 2970
- -
35R 3170 3230 3170 3170
Il raccordo CA viene percorso dalla totalità del traffico diretto verso il decollo per RWY 35R, mentre - con la nuova configurazione - il traffico in arrivo per RWY 35R libererà la Pista, al più tardi, dal raccordo AB che rimarrà accessibile e non più dal raccordo AA (fruibile solo in ingresso).
Con l’utilizzo della RWY 17L l’accesso alla Pista per i decolli avviene tramite il raccordo AA con posizionamento allo Start Point avanzato AA o tramite INT TAKE-OFF AB, mentre il traffico in arrivo libererà la Pista dal raccordo CA.
4.4. Caratteristiche aeronautiche - RWY 17L/35R
Dal punto di vista aeronautico la riconfigurazione della Pista e l’installazione del localizzatore mobile ENAV comporta che la stessa sarà disponibile nelle due direzioni per avvicinamenti/atterraggi strumentali fino a CAT I.
4.4.1. Soglie, Fine Pista e Start Point
Durante la fase di cantierizzazione di Fase 2 – A si avrà:
• THR e RWY START 35R restano in posizione invariata;
• RWY END 35R arretrato di 750 m;
• NUOVO START POINT AA per RWY 17L avanzato di 340 m;
• START POINT AB resta in posizione invariata;
• THR RWY 17L resta in posizione invariata.
L’identificazione del Fine Pista avverrà con l’installazione di n. 12 segnali luminosi a semilivello entro basi FAA incassate nella pavimentazione in conglomerato bituminoso.
L’identificazione dello Start Point avanzato AA avverrà attraverso l’installazione di tabelle di TORA residua su ambo i lati della Pista.
4.4.2. Aree di sicurezza
Questo spostamento, oltre alla rideterminazione delle distanze dichiarate (TORA, TODA, ASDA, LDA), come su riportato, comporta anche la rideterminazione delle aree di sicurezza.
4.4.2.1. Strip e CGA
La larghezza della Strip è di 300 m (150 m per parte rispetto all’asse della pista) e si estenda per ulteriori 60 m oltre il Fine Pista.
Per quanto riguarda la Pista 17L/35R, riconfigurata per la Fase 2 – A di cantiere, la Strip viene accorciata in conseguenza alla riduzione della TORA dovuta allo spostamento del Fine Pista 35R.
Rimane viceversa invariata la larghezza attualmente pubblicata.
Allo stesso modo la CGA di RWY 17L/35R viene ridefinita in relazione allo spostamento del Fine Pista 35R.
4.4.2.2. CWY (Clearway) e RESA (Runway End Safety Area)
La normativa EASA prescrive che la CWY abbia origine al termine della lunghezza di pista disponibile per il decollo e che abbia una larghezza minima di 150 m (CS ADR-DSN.B.195).
Per le piste di codice 4, la normativa EASA prescrive che le dimensioni della RESA, ove praticabile, abbiano una lunghezza pari a 240 m ed una larghezza pari ad almeno il doppio della larghezza della pavimentazione portante della Pista e possibilmente uguale alla larghezza della CGA, ovvero 150 m (CSA ADR-DSN.C.215) e che siano poste oltre i limiti della Strip di Pista.
Entrambe le testate disporranno quindi di zone libere da ostacoli (CWY) di dimensioni:
• 120 x 150 m per la Pista 17L (riconfermata l’attuale);
• 60 x 150 m per la Pista 35R.
Le RESA avranno le seguenti dimensioni:
• 240 x 150 m per la Pista 17L;
• 240 x 150 m per la Pista 35R.
Nella tabella successiva si riassumono le dimensioni delle Piste 17L e 35R e delle relative superfici di sicurezza associate.
RWY Dimensioni [m]
RWY CWY STRIP RESA
17L 3170 x 60 120 x 150 3290 x 300 240 x 150
35R 3170 x 60 60 x 150 3290 x 300 240 x 150
4.4.3. Superfici limitazione ostacoli
Per una miglior gestione del traffico aeroportuale, sarà assolutamente indispensabile garantire l’operatività del raccordo AB in uscita da RWY 35R. Questo determina, fatte le opportune verifiche, la necessità di occupare un’altezza massima, nella sezione più sfavorevole (sez. 12), di circa 11 m al di sopra dell’attuale piano campagna posto lungo l’allineamento del diaframma sud del cantiere.
Per la definizione dei franchi liberi in altezza sono state valutate le lavorazioni considerando le altezze massime e le caratteristiche dimensionali dei mezzi impiegati nella Fase 2 - A di cantiere e prevedendo un opportuno franco libero di minimo 1 m tra la sommità dei mezzi e la superficie di salita al decollo che risulta essere la più restrittiva.
Il mezzo più gravoso è la perforatrice idraulica cingolata automontante impiegata per la realizzazione dei pali dei diaframmi della galleria artificiale, la quale ha un’altezza massima di 14,23 m, ma opererà ad un piano di imposta medio di circa -4,00 m dal piano campagna attuale.
Con questa soluzione non si invaderanno le superfici di protezione.
4.4.3.1. Superficie di Transizione - RWY 17L/35R
Secondo la normativa EASA (CS ADR-DSN.H.430) la superficie di Transizione è una superficie che si sviluppa dal bordo laterale della Strip parallela alla pista e dal bordo laterale della superficie di Avvicinamento, con pendenza verso l’altro e verso l’esterno fino alla superficie interna orizzontale (IHS).
Per quanto riguarda l’elevazione di detta superficie di Transizione è prescritto che:
• lungo la superficie di Avvicinamento coincida con la stessa;
• lungo la Strip risulti variabile in quanto è pari all’elevazione del punto più vicino dell’asse pista o della sua estensione.
Inoltre la normativa EASA (Chapter J, Table J-1), in base alle caratteristiche della pista, prescrive la pendenza da adottare per la superficie di Transizione che, nel caso in esame, risulta essere pari al 14,3% (1:7).
Con la nuova configurazione di Pista 35R, la superficie di Transizione non è influenzata poiché vincolata alla superficie di Avvicinamento, la quale non subisce spostamenti rispetto all’attuale posizione.
4.4.3.2. Superficie di Salita al decollo - RWY 35R
Secondo la normativa EASA (CS ADR-DSN.H.435) la superficie di Salita al decollo è una superficie inclinata che si sviluppa dal limite della CWY perpendicolare all’asse della pista, lateralmente è limitata da 2 bordi inclinati (12,5% per piste di codice 4) che partono dal bordo interno fino ad arrivare al bordo esterno posto a 15.000 m di distanza dalla fine della CWY.
Pertanto, la superficie di Salita al decollo della Pista 35R avrà una configurazione diversa rispetto allo stato attuale poiché vincolata alla CWY, la quale subisce uno spostamento conseguente allo spostamento del Fine Pista 35R. In particolare, avrà una posizione arretrata verso il RWY Start 35R (coincidente con la Soglia 35R) per consentire altezze libere maggiori al di sopra dell’area di cantiere interferente.
Di seguito si elencano le caratteristiche geometriche della superficie di Salita al decollo relativa alla Pista 35R ridotta per la Fase 2 - A di cantiere:
• Larghezza bordo interno: 180 m
• Distanza dal Fine Pista 35R: 60 m
• Divergenza bordi laterali: 12,5%
• Lunghezza: 15.000 m
• Pendenza: 2% (1:50)
• Elevazione bordo interno: pari a + 228,67 m s.l.m.
4.4.3.3. Superficie di Avvicinamento - RWY 17L
Secondo la normativa EASA (CS ADR-DSN.H.425) la superficie di Avvicinamento è una superficie inclinata che si sviluppa a partire da una distanza pari a 60 m dalla soglia di riferimento e perpendicolarmente all’asse della pista, lateralmente è limitata da 2 bordi inclinati (15% per piste di codice 4) che partono dal bordo interno e proseguono per 6.600 m.
La posizione della superficie di Avvicinamento durante la Fase 2 – A di cantiere non subisce modifiche poiché le attività di cantiere non interferiscono con la superficie stessa e di conseguenza anche la Soglia 17L viene mantenuta nell’attuale posizione.
4.5. Sistemi e apparati di controllo del traffico aereo
Durante le fasi di cantiere si provvederà alla disattivazione dell’ILS (Instrumental Landing System) e la contestuale segregazione e protezione delle apparecchiature dalla movimentazione esterna delle macchine in cantiere. Lo spostamento di tale apparato infatti determinerebbe la necessità di attivare complesse procedure di riattivazione e ricertificazione degli equipaggiamenti (ILS e Shelter), non compatibili con tempi accettabili di penalizzazione della Pista di Volo. Si prevede quindi di proteggere tali equipaggiamenti, senza rimuoverli.
In sostituzione sarà installato ed attivato un localizzatore mobile a servizio della Pista 35R ridotta, questo permetterà di garantire operazioni fino a CAT I.
Tale localizzatore sarà posizionato ad una distanza di 805 m dal Fine Pista 35 R ridotto e appoggerà su un basamento in calcestruzzo posto a piano campagna.
L’installazione e lo smontaggio del localizzatore saranno a cura di ENAV-THALES.
La configurazione della Pista durante la Fase 2 – A di cantiere sarà resa disponibile con pubblicazione in AIP previo ciclo AIRAC.
4.6. Segnaletica orizzontale
A seguito delle modifiche provvisorie alla Pista 17L/35R per le interferenze con la Fase 2 - A del cantiere ferroviario, è prevista la variazione della segnaletica orizzontale sulla testata Pista 17L. La segnaletica dovrà essere realizzata in conformità alla normativa EASA CS-ADN-DNS Issue 4 - Chapter L, al Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti ENAC, alla normativa ICAO Annesso 14 - parte 3 e alle circolari ENAC APT 24 e APT 13.
In particolare, si prevede la modifica del Fine Pista 35R, come di seguito dettagliato:
• cancellazione di n. 2 frecce di soglia spostata;
• realizzazione di n. 3 Chevron (marking a “v” rovesciata di 90°);
• prolungamento bordi raccordo e center line da AA fino allo Start Point avanzato AA.
Per i dettagli della segnaletica da realizzare si rimanda all’elaborato “E.04 - Segnaletica orizzontale e impianti AVL”.
Le caratteristiche della segnaletica orizzontale che dovrà essere realizzata (colore, luminanza retroriflessa, luminanza diffusa) sono esplicitamente descritte in dettaglio nell’elaborato “B.01 - Capitolato Speciale d’Appalto - Norme Tecniche Opere Civili e Impianti AVL”.
4.7. Impianti AVL - RWY 17L/35R
Gli interventi relativi agli impianti AVL mantengono sostanzialmente inalterata l’attuale configurazione degli stessi ad eccezione della modifica del Fine Pista 35R, secondo quanto previsto dalla normativa EASA per piste strumentali di precisione di CAT I.
Nello specifico gli interventi relativi agli impianti AVL consistono in:
• smontaggio dei segnali luminosi dell’attuale fine pista 35R;
• predisposizione di fine pista 35R arretrato rispetto al precedente di 750 m con basi a semilivello per pista strumentale di precisione CAT I secondo quanto prescritto dalla vigente normativa EASA;
• cablaggio del nuovo Fine Pista 35 R con relativo impianto di terra e montaggio segnali luminosi;
• cambio del codice colore dei fuochi di bordo pista e Center Line lungo il fine pista 35R;
• spegnimento dei fuochi presenti oltre il nuovo fine pista 35R (center line e bordo pista);
• installazione di n. 2 nuove tabelle di TORA residua per Start Point avanzato AA e segnali di bordo raccordo;
• installazione di n. 1 nuova tabella di TORA residua per Start Point CA.
Alla fine del cantiere interferente (Fase 2 – A) sarà ripristinata la configurazione originaria della Pista 17L/35R.
I segnali luminosi AVL da installare per l’attivazione della fase 2-A saranno dunque:
• tutti i segnali luminosi AVL di Fine Pista di RWY 35R;
• le tabelle di TORA in corrispondenza dello Start Point avanzato AA Pista 17L e CA pista 35R.
I segnali luminosi dovranno essere pienamente compatibili con gli esistenti sistemi di telecomando e telecontrollo puntuali degli AVL. L’adeguamento dei sistemi sarà eseguito direttamente dal Manutentore del Gestore Aeroportuale nell’ambito del contratto di manutenzione allo stesso affidato.
Per quanto riguarda il ripristino della situazione originaria, si dovrà procedere:
• alla riaccensione di tutti i segnali nella configurazione attuale;
• alla rimozione del Fine Pista provvisorio 35R ed al conseguente ripristino della pavimentazione;
• al cambio del codice colore dei fuochi di bordo pista lungo il Fine Pista 35R;
• alla rimozione del localizzatore mobile (a cura di ENAV) e del relativo cablaggio;
• alla rimozione delle tabelle di Start Point avanzato AA;
• alla riattivazione del LLZ attuale (da parte di ENAV con preventiva validazione con radiomisure);
• al ripristino delle superfici originarie di CWY e RESA per Pista 35R e delle loro caratteristiche geometriche e strutturali in accordo alla normativa di riferimento.
Per una visualizzazione di dettaglio degli interventi relativi agli impianti AVL si rimanda all’elaborato
“E.04 - Segnaletica orizzontale e impianti AVL”.
Per una descrizione di quanto previsto al presente progetto riguardo gli impianti AVL si rimanda all’elaborato “B.01 - Capitolato Speciale d’Appalto - Norme Tecniche Opere Civili e Impianti AVL”.
4.8. Opere civili impianti AVL
In merito alla tipologia delle opere civili degli impianti AVL, per i fuochi di Fine Pista 35R ridotta si è deciso di adottare le shallow bases FAA a semilivello collegate alle più prossime camerette di bordo.
I cavidotti saranno incassati nella pavimentazione al di sotto delle suddette Basi FAA.
Saranno contestualmente predisposte le opere civili (cavidotti e basamenti in calcestruzzo) a servizio del localizzatore mobile e delle tabelle.
Nello specifico, gli interventi relativi alle opere civili per gli impianti AVL consistono in:
• posa delle basi a semilivello (“shallow base”) dei fuochi di Fine Pista 35R ridotta e relativi cavidotti;
• realizzazione di plinti di fondazione per la posa delle tabelle e relativi cavidotti;
• realizzazione di un basamento in calcestruzzo debolmente armato per l’alloggiamento del localizzatore mobile e relativi cavidotti;
• realizzazione di camerette d’ispezione in calcestruzzo per i cavidotti dell’impianto AVL di collegamento del LLZ mobile.
4.8.1. Realizzazione del Fine Pista 35R ridotta
L’intervento concerne la realizzazione dei cavidotti e il posizionamento delle basi FAA shallow base relative ai segnali luminosi AVL da collocare lungo il nuovo Fine Pista 35R ridotta.
In particolare, i segnali di Fine Pista saranno installati su basi FAA shallow base da 12”.
Tali fuochi saranno collegati alle più prossime camerette di bordo tramite un cavidotto a semi-livello DN63.
L’esecuzione di questa tipologia di intervento prevede le seguenti attività:
• Scavo di trincea nella pavimentazione flessibile della Pista di profondità 30 cm e larghezza 10 cm, tramite l’impiego di idonee frese/scava-canali a disco montate su opportuna macchina operatrice;
• Pulizia a secco degli scavi delle mini trincee con l’accurata rimozione dei materiali di risulta che potrebbero inficiare le caratteristiche meccaniche dei materiali di riempimento, che può essere eseguita durante lo scavo stesso grazie all’impiego di aspiratori, oppure eseguita al termine dello scavo;
• Esecuzione di carotaggio di diametro 12” per predisporre lo spazio per l’alloggiamento delle basi;
• Getto di allettamento con malta per uno spessore di circa 3 cm per tutto lo sviluppo longitudinale dello scavo;
• Posa in opera del cavidotto a semi-livello (tubo in PVC DN 63) e dei tubi di derivazione verticali (tubo in PVC DN 63);
• Posa in opera della fondazione sulla quale installare la base FAA “shallow base”;
• Installazione della base FAA;
• Riempimento dell’intercapedine tra le varie basi con malta a ritiro compensato e a rapido indurimento;
• Realizzazione della pavimentazione flessibile con strato di usura ad elevate prestazioni;
• Installazione degli AVL.
4.8.2. Posa delle tabelle di Start Point avanzato AA
L’intervento relativo alla realizzazione del plinto di fondazione ed alla posa delle tabelle luminose di Start Point avanzato AA prevede le seguenti attività:
• Scavo di fondazione fino a quota di circa -40 cm dal p.c.;
• Scavo di approfondimento fino a quota di circa -50 cm dal p.c. con larghezza di circa 10 cm per alloggiamento cavidotti di alimentazione;
• Alloggiamento dei cavidotti di alimentazione;
• Getto di allettamento in calcestruzzo magro per uno spessore di circa 10 cm per tutto lo sviluppo degli scavi effettuati;
• Realizzazione del plinto di fondazione in calcestruzzo armato comprensivo di scivoli;
• Posa in opera di cavidotto a semi-livello (tubo in PVC DN 63);
• Ricoprimento del cavidotto:
o in strip con calcestruzzo magro fino alla quota di circa -15 cm dal p.c. e successiva stesa di terreno vegetale per il ripristino della regolarità planimetrica;
o in shoulder con malta fino alla quota di circa -6 cm dal p.c. e successiva stesa di strato di usura in conglomerato bituminoso per il ripristino della regolarità planimetrica;
• Installazione delle tabelle luminose sui plinti realizzati.
4.8.3. Realizzazione del basamento del LLZ mobile
L’intervento relativo alla realizzazione del plinto del basamento del localizzatore mobile ricalca, in modo semplificato, il precedente. Si riportano qui di seguito le attività:
• Scavo di fondazione fino a quota di circa -30 cm dal p.c.;
• Realizzazione del plinto di fondazione in calcestruzzo debolmente armato;
• Installazione del LLZ mobile e relativi allacciamenti da parte di ENAV;
4.8.4. Realizzazione delle camerette di ispezione degli impianti AVL
Lungo il cavidotto di alimentazione del LLZ mobile andranno realizzate 5 camerette di ispezione. Le attività relative alla posa delle camerette di derivazione dell’impianto AVL di media tensione sono:
• Scavo del terreno fino a creare una superficie rettangolare di lati 2,60x1,85 m fino a quota - 180 cm dal p.c.; lo scavo avrà scarpate laterali con pendenza non superiore a 2:3;
• Getto di allettamento in calcestruzzo magro (sp. 15 cm);
• Posa in opera della cameretta di derivazione elettrica prefabbricata;
• Innesto dei cavidotti alla cameretta di derivazione elettrica prefabbricata;
• Getto di magrone di ricoprimento dovrà terminare a circa -90 cm di profondità;
• Rinterro fino alla quota di intradosso della fondazione dello scivolo;
• Realizzazione in opera degli scivoli di transizione;
• Posa del terreno vegetale (sp. circa 15 cm).
Gli esistenti cavidotti e le relative camerette posizionate al margine della pista non sono oggetto del presente progetto.
Le opere civili relative agli impianti AVL presentano diverse caratteristiche e metodologie realizzative in funzione dell’area d’intervento ove ricadono (pista o strip). Le suddette caratteristiche e metodologie, relative ai cavidotti ed ai basamenti, sono illustrate nel dettaglio negli elaborati “E.05 - Impianti AVL” e “E.06 - LLZ mobile”.
5.
INTERFERENZE AERONAUTICHE INSTALLAZIONI SEA
Dato lo spostamento della superficie di Salita al decollo per le interferenze della Fase 2 - A del cantiere si rende necessario demolire un fabbricato interferente ed abbassare le torri faro del parcheggio dipendenti, con riprotezione dell’illuminazione con pali compatibili con le altezze.
5.1. Fabbricati SEA
La realizzazione del prolungamento della linea ferroviaria dal Terminal 2 alla rete RFI attraversa una zona di fabbricati per poi concludersi nell’area parcheggio riservata ai dipendenti.
I fabbricati interessati dalle interferenze, come specificato negli elaborati del progetto “MXP-AT RAILINK – Collegamento ferroviario Malpensa Terminal 2 – Linea RFI Sempione”, sono di seguito elencati:
• Fabbricato n. 16A - pensiline metalliche;
• Fabbricato n. 95 - edificio prefabbricato;
• Area di passaggio tra fabbricati n. 49 e n. 69 - copertura metallica;
• Fabbricato n. 69 - porzione edificio metallico e relativa pensilina metallica.
Figura 2 - Planimetria interferenze coi fabbricati
Le pensiline metalliche del fabbricato n. 16A, nell’angolo nord-ovest dell’edificio, interferiscono con la superficie di Salita al decollo di Pista 35R ridotta e con la realizzazione delle paratie.
Il filo esterno della paratia invade di circa 50 cm l’angolo della pensilina situata sul prospetto nord e di circa 120 cm l’angolo della pensilina situata sul prospetto ovest.
Come si evince dagli elaborati grafici dell’edificio 16A, le pensiline metalliche essendo disgiunte dall’edificio 16A, possono essere smontate per permettere l’esecuzione delle paratie per poi essere rimontate nella loro posizione iniziale a fine lavori.
5.2. Parcheggio dipendenti
La realizzazione del prolungamento della linea ferroviaria dal Terminal 2 alla rete RFI attraversa anche l’area di parcheggio riservata ai dipendenti. Il tracciato divide l’area in due parti.
Essendo quest’area esterna al sedime aeroportuale la parte risultante lato sud sarà utilizzata come area di cantiere per circa 4.900 m2. La parte nord invece rimarrà disponibile ad uso parcheggio.
Il progetto prevede, su quest’ultima area, l’ubicazione dell’uscita di sicurezza US1 ed il relativo locale tecnico.
A seguito dell’inserimento dei suddetti nuovi fabbricati (US e locale tecnico), la viabilità interna al parcheggio dipendenti verrà modificata.
All’interno del parcheggio in oggetto sono presenti 3 torri faro che forano la superficie di Salita al decollo di Pista 35R ridotta. Per ovviare tale interferenza, una torre faro verrà demolita, le altre due saranno abbassate rispettivamente di 6 m e 6,5 m con riprotezione dell’illuminazione con pali compatibili alle altezze.
Figura 3 - Planimetria parcheggio dipendenti
Per una visualizzazione di dettaglio degli interventi relativi alla demolizione della pensilina e dell’abbassamento/demolizione delle torri faro si rimanda agli elaborati “E.01 - Valutazione ostacoli (mezzi operativi) - tavola 1 di 2” e “E.02 - Valutazione ostacoli (torri faro) - tavola 2 di 2”.
Nelle tavole su richiamate sono presenti le coordinate geografiche nel sistema WGS84 e le altezze operative dei mezzi di cantiere e delle torri faro ridotte in altezza. Tale documentazione potrà essere caricata sul portale ENAV per le verifiche “piano ostacoli” di competenza.
6.
INTERFERENZE SPECIFICHE
6.1. Accessibilità all’aeroporto
La realizzazione del prolungamento della linea ferroviaria dal Terminal 2 alla rete RFI presenta delle interferenze con la viabilità di accesso all’aeroporto e con i collegamenti interni all’aeroporto stesso.
La situazione attuale presenta una viabilità di accesso con strade indipendenti tra loro sia in ingresso che in uscita.
Di seguito si descrivono due fasi per l’esecuzione dei lavori interferenti.
Nella prima fase (evidenziata in rosso) si ipotizza di convogliare i principali flussi viabilistici in una rotatoria con la funzione di regolare le direzioni. La rotatoria viene posizionata a nord del prolungamento, in posizione baricentrica ai flussi. La modifica più sostanziale riguarda il flusso in arrivo dalla SS336 lato ovest. La strada in uscita esistente è composta da due corsie nello stesso senso. Questo consente di renderla a doppio senso, con una corsia per l’ingresso e una per l’uscita, con uno spartitraffico tipo new jersey tra le corsie.
Per la strada della viabilità interna, ad est della corsia di uscita, questa viene tagliata in due dalle opere di prolungamento. Si prevede un nuovo accesso a nord degli interventi, sfruttando la corsia in uscita fino alla rotatoria e con un nuovo collegamento a doppio senso verso est in corrispondenza dell’ingresso dei parcheggi in adiacenza ai fabbricati, consentendo così anche il proseguimento verso nord per i parcheggi realizzati a est dietro ai fabbricati.
Quest’ultimo collegamento di circa 12 m di lunghezza, risulta essere in pendenza di circa il 9%
essendoci un dislivello tra la strada di uscita e la viabilità interna.
Questa ipotesi consente di ricavare 2 aree di intervento.
Da rilevare che per la realizzazione delle opere subito dopo la stazione T2, è necessario interrompere la rampa di accesso ai parcheggi.
Figura 4 - Planimetria prima fase
Nella seconda fase (evidenziata in blu) viene ripristinata la viabilità originaria per i flussi in ingresso e per la circolazione interna, mentre per il flusso in uscita si rende necessario un’altra fase provvisoria per dare la possibilità di completare le opere di prolungamento. Terminata questa fase, anche per la viabilità in uscita, si ripristina la situazione originale.
Figura 5 - Planimetria seconda fase
6.2. Recinzioni e varchi doganali
Durante le fasi di cantiere 2 - A e 3 - A, la recinzione doganale dell’aeroporto subirà una modifica provvisoria come illustrato nei seguenti schemi (linea blu). Pertanto sarà realizzata una recinzione aeroportuale temporanea in posizione avanzata.
Per ciascuna fase è necessario prevedere un varco di accesso temporaneo ed eventuali US in sostituzione del Varco 1 e delle US esistenti.
Figura 6 - Fase 2 - A. Planimetria generale recinzione doganale provvisoria area cantiere 2 - MXP B1 e B2
Figura 7 - Fase 3- A. Planimetria generale recinzione doganale provvisoria area cantiere 2 - MXP B2
7.
GESTIONE DELLE MATERIE
Il presente capitolo è redatto secondo quando indicato nel DPR n. 120 del 13 giugno 2017. Si precisa che non sostituisce il “piano di utilizzo” delle rocce e terre e che, secondo quanto indicato nel suddetto decreto, il “proponente” dovrà presentare 90 giorni prima dell’inizio dei lavori il suddetto
“piano di utilizzo” delle rocce e terre all’autorità competente.
Il progetto prevede:
• Fresatura della pavimentazione in conglomerato bituminoso (usura, binder e base);
• Stesa degli strati legati a bitume;
• Realizzazione e demolizione dei plinti delle tabelle e del basamento del LLZ mobile;
• Posa di misto cementato di riempimento;
• Scavo in terreno vegetale e riempimento con calcestruzzo magro e terreno vegetale.
Per quanto riguarda la gestione delle materie, in questa fase progettuale non è previsto il riutilizzo in sito del materiale proveniente dal fresato, a cui si farà riferimento con la sigla RAP.
Per quanto riguarda le informazioni fornite dagli organismi provinciali e regionali preposti all’organizzazione, gestione e controllo del territorio, necessarie alla localizzazione di cave, discariche, impianti di recupero e/o messa a riserva limitrofi al contesto interessato e quindi rientranti nell’ambito territoriale in prossimità dell’Aeroporto di Milano Malpensa si rimanda al progetto “MXP-AT RAILINK – Collegamento ferroviario Malpensa Terminal 2 – Linea RFI Sempione”
Sono qui descritti i fabbisogni di materiali da approvvigionare da cava e degli esuberi di materiale di scarto provenienti dagli scavi e dalle demolizioni da conferire a discarica.
7.1. Materiali di risulta
I materiali di risulta sono costituiti da materiale di demolizione delle sovrastrutture esistenti, nello specifico derivano dalla fresatura di pavimentazioni in conglomerato bituminoso esistente con produzione di fresato (RAP), dal disfacimento di strutture in calcestruzzo e da scavi di sbancamento.
I materiali devono essere trasportati a rifiuto a cura e spese dell’Appaltatore.
Nella Tabella seguente si riportano i volumi di materiali di risulta previsti.
Materiale da demolizione Volume [m3]
Fresatura conglomerati bituminosi pavimentazione esistente (RAP)
78,98
Demolizione di opere in calcestruzzo 97,5
Materiale di scavo Volume [m3]
Scavi 131,58
7.2. Volumi di materiale previsti per il ripristino dello status quo ante
Le attività di modifica di Pista 35R comprendono il ripristino dello status quo ante della Pista stessa.
Per tale motivo si prevede, secondo le indicazioni progettuali, la stesa di strati in conglomerato bituminoso di:
• Base ad elevate prestazioni;
• Binder ad elevate prestazioni;
• Usura a tessitura ottimizzata.
Per ripristinare la regolarità plano-altimetrica delle zone di Strip sono previsti rinterri con terreno vegetale.
È altresì compresa nel progetto:
• la realizzazione e successiva demolizione di n. 2 plinti in calcestruzzo armato per tabelle di Start Point avanzato AA;
• la realizzazione e successiva demolizione di n. 1 plinti in calcestruzzo armato per tabelle di Start Point CA;
• la realizzazione e successiva demolizione del basamento in calcestruzzo debolmente armato per l’alloggiamento del LLZ mobile;
• la posa di n. 5 camerette di derivazione impiantistiche.
Nella seguente Tabella si riportano i volumi dei materiali sopra indicati.
Miscele previste per la manutenzione della sovrastruttura Volume [m3] Strato di base in conglomerato bituminoso ad elevate
prestazioni
22,5 Strato di binder in conglomerato bituminoso ad elevate
prestazioni
23,54 Strato di usura in conglomerato bituminoso a tessitura
ottimizzata
19,46
Misto cementato di riempimento 11,56
Calcestruzzo per il basamento del LLZ mobile 77,7
Calcestruzzo per i plinti di fondazione delle tabelle 10,30
Calcestruzzo per gli scivoli delle camerette 11,30
Magrone 96,10
Malta premiscelata a rapido indurimento 2,98
Totale 264,14
7.3. Gestione delle materie
Nel Progetto non è previsto il rimpiego in sito del materiale proveniente dal disfacimento delle pavimentazioni. Il materiale da demolizione della pavimentazione in conglomerato bituminoso, non disponendo di informazioni aggiuntive, viene classificato come “speciale non pericoloso”, per il quale si propone il codice CER 170302; pertanto, dovrà essere interamente conferito a discarica.
Analogamente il materiale proveniente dal disfacimento dei manufatti in calcestruzzo, classificato come CER 170101, dovrà essere conferito ad impianto autorizzato.
7.3.1. Siti di conferimento
Il materiale ottenuto dalle operazioni di fresatura sarà conferito ad impianto autorizzato (smaltimento o recupero). Come precedentemente riportato, per tale materiale è stato previsto il codice CER 170302. Tale codice dovrà essere confermato in sede di esecuzione del lavoro dall’Appaltatore incaricato; ai sensi della normativa vigente (Legge 116/14, D. Lgs. 152/06 e s.m.i.), infatti, la “responsabilità di assegnazione del competente codice CER” è in capo al produttore del rifiuto.
Come accennato in precedenza per quanto riguarda gli impianti di conferimento si rimanda agli elaborati progettuali dove sono state individuate le discariche poste nelle località più prossime all’Aeroporto di Milano Malpensa che accolgono la sopra citata tipologia di rifiuto.
7.3.2. Siti di deposito
Per quanto riguarda il materiale proveniente dal disfacimento della sovrastruttura esistente, non è previsto lo stoccaggio temporaneo all’interno del sedime dell’Aeroporto. Tuttavia, per quanto riguarda lo strato di terreno vegetale, questo sarà stoccato temporaneamente all’interno del sedime e rimpiegato per ripristinare lo stato dei luoghi in seguito alle demolizioni delle fondazioni in calcestruzzo.
7.3.3. Siti di approvvigionamento
Il materiale di approvvigionamento consiste nel materiale di cava che sarà utilizzato per la realizzazione dei nuovi strati in conglomerato bituminoso.
Anche per i siti di approvvigionamento si rimanda agli elaborati del progetto “MXP-AT RAILINK – Collegamento ferroviario Malpensa Terminal 2 – Linea RFI Sempione”.
Sarà comunque onere dell’Appaltatore la verifica dei produttori prossimi al sito di intervento e della effettiva disponibilità a fornire le volumetrie previste, sottoponendo l’elenco finale alla Direzione dei Lavori per l’approvazione.
7.4. Percorsi per il trasporto
Considerando quanto riportato nei paragrafi precedenti, in merito alla possibile ubicazione dei siti di conferimento ed approvvigionamento, è ragionevole supporre che i mezzi percorrano prevalentemente viabilità di scorrimento come strade provinciali e tratti di viabilità periurbana per accedere sia all’area di intervento che al sito del fornitore individuato.
Sarà onere dell’Appaltatore definire la tipologia di mezzo che intende adottare e predisporre la cartografia dei percorsi che intende seguire con le relative frequenze dei transiti, sulla base dei siti di conferimento e approvvigionamento che individuerà e del programma di dettaglio delle attività di cantiere che dovrà redigere.
8.
CRONOPROGRAMMA DEI LAVORI INTERFERENTI CON PISTA 35R RIDOTTA
Nel prosieguo, è stata effettuata una valutazione puntuale dei tempi di occupazione delle aree che insistono all’interno del sedime, in particolar modo nelle zone interessate dalle superfici limitazione ostacoli e nelle aree di protezione degli apparati ENAV. Tale valutazione è stata svolta per le Fasi 2 - A e 3 - A del cantiere facendo riferimento alle occupazioni operative dei mezzi e delle attrezzature.
8.1. Bonifica da Ordigni Bellici
In considerazione dei numerosi rinvenimenti di ordigni inesplosi avvenuti durante la realizzazione del collegamento T1-T2, prima dell’inizio dei lavori è indispensabile procedere alla bonifica da ordigni bellici.
Su tutta l’area in cui si interviene verrà effettuata la bonifica superficiale con metal detector.
Successivamente, in base alle profondità di scavo, si passerà alla bonifica con profondità che variano da 3 m a 7 m, anche in funzione della quota del tracciato.
Le attività di bonifica da ordigni bellici per la Fase 2 - A avranno inizio non appena terminati i lavori preparatori per l’attivazione della Pista penalizzata.
8.2. Fase 2 - A
8.2.1. Lavori preparatori
Prima dell’inizio dei lavori sarà necessario procedere alla demolizione del fabbricato interferente e all’abbassamento delle torri faro del parcheggio dipendenti.
Nelle prime due notti si procederà:
1. all’installazione della segnaletica luminosa di Fine Pista 35R e delle tabelle di Start Point avanzato AA di Pista 17L;
2. allo spegnimento del Center Line di Pista 35R (da nuovo Fine Pista 35R al Fine Pista 35R standard), all’adeguamento del codice colore di bordo pista e della segnaletica orizzontale alla nuova configurazione.
Segue lo spegnimento del LLZ e l’attivazione dalle Pista 35R ridotta non strumentale.
Nei giorni successivi si procederà alla realizzazione del basamento e dei cavidotti propedeutici all’installazione del LLZ campale a cui provvederà ENAV, alla sua verifica e quindi all’attivazione della CAT I.
8.2.2. Fase di cantiere con Pista 35R ridotta
In questa fase, si proseguirà con la bonifica da ordigni bellici nell’area di cantiere, oltreché alla realizzazione della strada perimetrale, alla recinzione doganale e alla predisposizione dei varchi provvisori per procedere all’attivazione del nuovo limite doganale.
Nel cantiere si potrà dar corso quindi alle lavorazioni di scavo, costruzione dei pali per i diaframmi, realizzazione del solaio e rinterro della galleria artificiale fra le sezioni 10 e 19.
8.2.3. Fase post-cantiere
Una volta completato il rinterro della galleria artificiale fino alla sezione 19, si procederà al ripristino delle aree di sicurezza (RESA e CWY) della Pista 35R con adeguate portanze ed alla riconfigurazione della strada perimetrale, della recinzione doganale e dei relativi varchi.
Verrà altresì rimosso il localizzatore mobile di ENAV e riattivato il localizzatore fisso.
Successivamente dovrà essere adeguata la segnaletica orizzontale e gli AVL di Pista 35R ripristinando la condizione standard.
Prima di riattivare la CAT III sarà necessario eseguire il volo radiomisure da parte di aeromobile ENAV per la ricertificazione del ILS.
8.3. Fase 3 - A
La Fase 3 - A riguarda la realizzazione della linea ferroviaria tra la sezione 19 e la sezione 25. Tale tratta si sviluppa ancora nel sedime aeroportuale, ma non interferisce con le infrastrutture di volo.
Si rimanda comunque, per completezza, all’elaborato di progetto “E.03-Valutazione ostacoli mezzi operativi fase 3 - A”.
Si procederà quindi, sulle aree interessate, alla bonifica da ordigni bellici, alla realizzazione della tratta ferroviaria ed infine al ripristino della strada perimetrale e della recinzione doganale come da configurazione iniziale.
Verbale di riunione
Argomenti trattati
1. Presentata e analizzata l'ipotesi di penalizzazione della pista di volo 17L/35R, legate in particolare alla riduzione delle rispettive distanze dichiarate, si riscontra un decremento di ca. 750m della TORA per pista 35R; da valutare in una seconda fase l’impatto su pista 17L, per ora quantificata in una riduzione della TORA di 160m;
o A Nord_Ing si richiede di effettuare una valutazione puntuale dei tempi di occupazione delle aree che insistono all'interno del sedime, in particolar modo nelle zone interessate dalle superfici limitazione ostacoli (ICAO/EASA) e nelle aree di protezione apparati ENAV. Questa valutazione dovrà essere eseguita per ciascuna fase del cantiere facendo riferimento alle occupazioni operative dei mezzi e nelle attrezzature. Nelle planimetrie, già condivise preliminarmente, sono disponibili le altezze sul livello del mare di tali piani aeronautici per lo scenario di penalizzazione analizzato;
o La durata di esecuzione dei lavori all’interno del sedime aeroportuale di 500g, comunicato da Nord_Ing, ha un impatto complessivo importante e si richiede pertanto che venga declinato al più presto dal progetto nelle diverse fasi e aree per capirne la fattibilità complessiva e le relative implicazioni;
o Nord_Ing dice che l’esecuzione dei pali per diaframmi di galleria si configura come la lavorazione più impattante dal punto di vista dell’elevazione massima delle attrezzature;
o SEA potrà fornire ulteriore supporto nell’identificazione di ulteriori superfici limitazione ostacoli da considerare (ENAV richiede che venga tracciata la superficie di avvicinamento per 17L);
o ENAV fornirà le distanze minime di rispetto e protezione delle loro apparecchiature.
2. Il layout di cantierizzazione proposto presupporrà, come indicato dai referenti di Enav, lo spegnimento dell’ILS Loc e la contestuale segregazione e protezione delle apparecchiature dalla movimentazione esterna delle macchine di cantiere. Lo spostamento di tale apparato infatti determinerebbe la necessità di attivare le complesse procedure di riattivazione e ricertificazione degli equipaggiamenti (ILS e Shelter), non compatibili con tempi accettabili di penalizzazione pista di volo. Si conferma pertanto la necessità di proteggere tali equipaggiamenti, senza rimuoverli.
Ordine del giorno Collegamento ferroviario RAILINK T2 – Sempione Data Riunione: 08/02/2018
Sede: ENAV – Sede Amministrativa Roma Via Salaria, 716
o ENAV fornirà indicazioni in merito alle caratteristiche di tale recinzione/delimitazione a Nord_Ing in modo che possano essere contemplate nel progetto.
3. Qualora fosse confermata da parte di ENAV, durante i futuri incontri di approfondimento, la necessaria installazione di un dispositivo Localizzatore ILS provvisorio, per atterraggi su pista 17L saranno possibili operazioni in bassa visibilità fino a CAT 1.
4. In considerazione del fatto che SEA effettua, insieme agli Enti coinvolti, una programmazione di interventi sulle infrastrutture aeroportuali sia di Malpensa che di Linate, è necessario che le attività del cantiere in oggetto siano pianificate in modo da non inficiare ulteriormente l'operatività dello scalo (V. riqualifica pista di volo 18/36 di Linate prevista per la seconda metà del 2019 e riqualifica pista di volo 17R/35L prevista per il 2021). Il cantiere e quindi le penalizzazioni sull’infrastruttura, inoltre, dovranno essere pianificate durante la stagione primaverile‐estiva al fine di evitare per quanto possibile condizioni di bassa visibilità.
5. Nord_Ing espone la necessità di valutare delle aree di deposito temporaneo delle terre derivanti dallo scavo. SEA ed ENAV ribadiscono la necessità di valutare attentamente tali aree di stoccaggio temporaneo, in quanto gli oggetti al di sopra del piano campagna possono determinare e un ostacolo per le superfici di limitazione ostacoli e un interferenza elettromagnetica per gli equipaggiamenti ENAV. E’ necessario per questo che Nord_Ing indichi, non solo le zone di accumulo temporaneo, ma anche le modalità e gli spazi necessari per l’estrazione del materiale dalla galleria, durante le diverse fasi di intervento, in modo che esse non comportino pericolo per la navigazione aerea.
6. Nord_Ing chiede se nell’area destinata al futuro tracciato sia già stata eseguita la Bonifica da Ordigni Bellici. SEA comunica che nell’area di occupazione risulta, da una verifica preliminare, una sola bonifica superficiale; si dovrà pertanto verificare l’effettiva profondità di bonifica da eseguire. Inoltre Nord_Ing comunica che sono in corso le verifiche con la Sovraintendenza inerenti la necessità o meno di effettuare le indagini archeologiche. SEA chiede di valutare l’impegno temporale delle suddette attività, in quanto avranno impatto sulle superficie di sicurezza dell’infrastruttura (RESA e CWY) e pertanto indica che andrebbero eseguite nell’arco temporale, ancora da definire, in cui l’infrastruttura risulta penalizzata. L’esecuzione di eventuali attività notturne, con riapertura del traffico al mattina, dovrebbero comportare altrimenti, la perfetta risistemazione delle aree conformemente alla loro funzione prevista dai regolamenti ICAO/EASA.
7. Per quanto concerne il tema delle vibrazioni, da considerarsi nella fase di “regime” della ferrovia, viene evidenziato come la posizione planimetrica del tracciato interseca la posizione dell’antenna “monitor” del localizzatore ILS. Essa dista ca. 80m da quest’ultimo. Per questo ENAV attiverà proprio fornitore THALES per le opportune
verifiche. Nord_Ing consegna informalmente ad ENAV studio sulle vibrazioni, effettuato dal Politecnico di Milano, lungo una tratta ferroviaria nei pressi di Busto Arsizio;
8. ENAV espone la necessità che tutti gli invii, anche informali, di richieste di valutazioni vengano trasmessi mediante l’utilizzo del Portale web messo a disposizione. Tali trasmissioni saranno coordinate da SEA, dopo definizione delle corrette modalità con ENAV.
