Le imposte regionali sui trasporti tra salvaguardia ambientale, equità distributiva e competitività settoriale

LE IMPOSTE REGIONALI SUI TRASPORTI

TRA SALVAGUARDIA AMBIENTALE, EQUITÀ

DISTRIBUTIVA E COMPETITIVITÀ SETTORIALE

P

L

- M

G

P

103

Premessa

La mobilità rappresenta una componente importante della crescita econo-mica e del benessere individuale. Sono sempre più evidenti, però, le con-seguenze negative1_{del trasporto (in particolare quello su strada) in}

termi-ni di inquinamento dell’aria e acustico, di congestione e incidentalità. Per affrontare molti di questi temi la visione comunitaria suggeri-sce la politica tributaria come strumento di internalizzazione dei costi, soprattutto in relazione alle proprietà di efficienza statica e dinamica a questa associata.

Si può inoltre osservare un crescente interesse a livello di enti centrati: le imposte sui trasporti rappresentano una delle leve del de-centramento fiscale anche perché, in seguito alle più recenti attribu-zioni delle funattribu-zioni di spesa, molti degli oneri esterni ricadono pro-prio sui livelli inferiori di governo. È evidente, quindi, l’interesse per l’analisi delle potenzialità dello strumento tributario rispetto alla fina-lità principale, quella dell’efficacia ambientale, ma tenendo conto an-che degli effetti di bilancio – le potenzialità di gettito – e delle conse-guenze in termini di equità distributiva e competitività del sistema economico.

Comprendere appieno l’efficacia di uno strumento d’intervento vuol dire coglierne anche le conseguenze per le relazioni dirette e indi-rette con l’intero sistema nel quale si colloca. Si tratta, quindi, di

inse-* IRPET. E-mail: lattarulo@irpet.it

** Università degli Studi di Firenze, Facoltà di Scienze Politiche, Dipartimento di Studi sullo Stato. E-mail: pazienza@studistato.unifi.it

Un particolare ringraziamento a Stefano Casini Benvenuti per aver reso facilmente fruibili i modelli e gli strumenti per l’analisi di impatto, ai collaboratori dell’IRPET (Maria Luisa Maitino e Stefano Rosignoli) per l’indispensabile aiuto nelle elaborazioni statistiche e a quanti dall’esterno hanno reso disponibili le proprie competenze specia-listiche e il proprio bagaglio informativo. Questo lavoro costituisce la sintesi di una ricerca più ampia alla quale si rimanda per eventuali approfondimenti (P. Lattarulo, a cura di, 2003, I costi ambientali e sociali della mobilità, Franco Angeli).

rire l’analisi delle politiche all’interno del più ampio contesto dei nessi tra fattori produttivi e crescita, tra reddito disponibile e benessere, nel-la consapevolezza del ruolo assunto dai trasporti nelle economie mo-derne. Da un lato, infatti, l’evoluzione tecnologica non sembra produr-re gli attesi cambiamenti sul piano della mobilità delle merci, dall’al-tro sempre più alla mobilità viene riconosciuta una funzione di amplia-mento delle opportunità di lavoro, studio, consumo per gli individui e le famiglie.

In questo lavoro l’attenzione è rivolta all’analisi dei diversi stru-menti fiscali di rilevanza regionale legati al trasporto stradale, e al po-tenziale impatto di loro possibili modifiche, e per illustrare questi ef-fetti si presenta una applicazione al contesto toscano. Il prossimo paragrafo fornisce un breve inquadramento delle imposte sul traspor-to nella normativa europea e dell’applicazione regionale, utilizzando l’usuale distinzione tra prelievi sulla proprietà, sull’uso e sull’acqui-sto. Nel terzo paragrafo si procede a ricostruire il gettito delle impo-ste attualmente prelevate sui trasporti e si proporranno alcune simula-zioni per identificare il gettito potenziale di possibili manovre da par-te dell’Enpar-te Regionale. Nel paragrafo successivo si analizzeranno gli impatti distributivo e settoriale delle manovre ipotizzate, per gli effet-ti, quindi, sui consumi delle famiglie e sulla competitività economica del sistema. Infine alcune considerazioni sul più ampio contesto del-l’efficacia rispetto a finalità di natura prettamente ambientale tente-ranno di aggiungere ulteriori elementi di discussione all’analisi degli impatti2_.

1. Le politiche di internalizzazione dei costi

Il costo esterno3 _{medio per l’Unione Europea dell’intero settore dei}

trasporti (su gomma, su rotaia, aereo e navale) è stato quantificato nel 7,8 per cento del PIL (INFRAS/IWW, 2000), su cui il settore del tra-sporto stradale incide per il 90 per cento. Una parte significativa di questi ammontari (2,3 per cento) è peraltro riconducibile ai costi deter-minati dall’incidentalità e sostenuti dalla fiscalità generale attraverso i Sistemi Sanitari Nazionali. Valutazioni specifiche dell’European Envi-ronment Agency4 _{stimano che una quota inferiore al 50 per cento sia}

trasferita, cioè internalizzata, nel sistema dei prezzi degli Stati

mem-2_{L’analisi degli impatti sulla distribuzione del reddito e sui costi di produzione per} set-tore si basa sull’insieme di archivi (Indagine sui consumi delle famiglie di Fonte ISTAT) e modelli (Scambi intersettoriali dell’economia) oggi disponibili per la Regione Toscana, frutto di un percorso di ricerca di lungo periodo sviluppato presso l’IRPET e che trovano in questa sede un campo di applicazione di particolare attualità.

3_{Si tratta del valore totale del danno provocato dall’attività di trasporto su cittadini e} imprese nei paesi dell’Unione Europea.

bri, determinando così un confronto tra benefici e costi del trasporto sostanzialmente squilibrato.

Diverse sono le motivazioni addotte dalla Commissione Europea per promuovere il ricorso alle imposte come strumento di politica am-bientale e di internalizzazione dei costi: si tratta in primo luogo delle proprietà di efficienza dinamica o, più semplicemente, di incentivo ad un continuo comportamento virtuoso da parte delle imprese5_{; le}

impo-ste inoltre costituiscono una base per una politica armonizzata ancora relativamente più facile e trasparente (ma con i connessi costi politici) di quanto non possano essere forme di regolamentazione, sia rigida che eccessivamente sofisticata. Va tuttavia ricordato che allo strumen-to tributario possono essere riconosciute priorità diverse: la semplice raccolta di gettito (revenue-raising taxes), finalità incentivanti (incen-tive charges), la copertura del danno da parte di coloro che lo determi-nano (user charges contributi pagati per uno specifico servizio di recu-pero o earmarked charges quando il gettito è utilizzato per uno scopo esclusivamente di natura ambientale). Negli ultimi anni, inoltre, il fa-vore per lo strumento fiscale si è basato sulla ipotesi di ottenere un doppio dividendo – un effetto ambientale e un miglioramento dell’effi-cienza complessiva attraverso la riduzione di imposte distorsive sui fattori produttivi – possibilità che tuttavia sia la letteratura teorica che empirica hanno fortemente ridimensionato6_{. Nelle ipotesi di}

introdu-zione o modifica di imposte ambientali è dunque indispensabile valu-tare in primo luogo l’efficacia sul piano dell’obiettivo principale di contenimento delle distorsioni dovute alla presenza di esternalità, te-nendo però conto, come per qualsiasi politica fiscale, degli effetti in termini di gettito (anche in vista di una sua neutralizzazione, il riutiliz-zo delle risorse a vantaggio delle stesse categorie penalizzate) e del-l’impatto sulle categorie colpite, famiglie e imprese.

1.1. I prelievi sui trasporti nell’Unione Europea

La necessità di arrivare all’unanimità tra paesi sulle questioni fisca-li ha frenato ogni progresso in tema di armonizzazione delle imposte ambientali, nonostante l’inquinamento sia spesso caratterizzato dal traboccamento degli effetti esterni anche nelle aree confinanti e la qua-lità dell’ambiente si configura dunque come una sorta di bene pubbli-co internazionale.

La mancanza di accordi in questo senso, nonostante le ripetute solle-citazioni del parlamento europeo per un’operazione di greening the

bud-105

5_{La proprietà di efficienza dinamica delle imposte ambientali è ravvisabile, ad esempio,} nel caso di prelievi che colpiscono direttamente le emissioni e dunque forniscono un incentivo continuo a investimenti in tecnologie pulite.

6_{Si vedano ad esempio le considerazioni riportate in Bovemberg (1999) e Pezzey-Park} (1988).

get, ha spinto molti paesi ad adottare separatamente una carbon tax7_{e a}

continuare a modulare le accise sui prodotti energetici in autonomia, con implicazioni sulla competitività delle imprese che fronteggiano aliquote differenti.

L’analisi di comparazione internazionale sull’utilizzo delle imposte ambientali in Europa evidenzia comunque una diffusa tendenza al-l’aumento di questa voce nei bilanci dei diversi paesi (pari al 6,5 per cento circa delle entrate nel complesso dei paesi nel 2001)8_{; questa}

quota è variabile tra i paesi membri e per l’ultimo anno disponibile oscilla dal 5,3 per cento in Austria al 9,4 per cento di Danimarca e Olanda (Figura 1). Relativamente alla tendenza generale, inoltre, si può ravvisare un aumento della quota totale di imposte ambientali tra il 1990 e il 1997 in tutti i paesi membri eccetto Irlanda e Portogallo e una lieve flessione generale alla fine degli anni Novanta9_.

7_{Per quanto riguarda l’Italia, stime degli effetti della Carbon tax (introdotta nel nostro} sistema nel 1999) sono state effettuate da Bardazzi (1996) e Tiezzi (2001).

8_{Cfr. Eurostat (2003).}

9_{Nel biennio 2000-2001 ancora 6 paesi (Finlandia, Italia, Svezia, Francia, Regno Unito} e Irlanda) sui 15 dell’Unione hanno visto ridurre l’importanza dei prelievi ambientali sul totale delle entrate tributarie e contributive.

Fonte: Eurostat (2003).

Fig. 1 – Peso delle imposte ambientali sul totale delle entrate fiscali (anno 2001)

10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0

DAN OLA IRL G.B. GRE ITA LUX FIN UE GER SPA AUS BEL SVE FRA Imposte sui prodotti energetici Prelievi su inquinanti e uso risorse Prelievi sui trasporti

La composizione delle entrate di natura ambientale10_{è fortemente}

sbilanciata sulle imposte sui prodotti energetici, che coprono circa il 75 per cento del totale e a cui è ricollegabile l’incremento del gettito del settore11_{. I prelievi sui trasporti e sulle emissioni danno contributi}

nel complesso marginali, e pari rispettivamente al 20 per cento e al 5 per cento. Inoltre si può notare come i prelievi sui trasporti abbiano ri-dotto lievemente la loro incidenza sul totale delle entrate, mentre i pre-lievi sugli inquinanti, per quanto marginali, l’hanno raddoppiata nel corso degli anni Novanta (dallo 0,06 per cento allo 0,15 per cento del totale delle entrate).

Si evidenzia dunque il considerevole ruolo svolto dalle imposte sul-le benzine e sugli autoveicoli: i tributi sui trasporti, in questa accezio-ne più completa che include anche i carburanti per autotrazioaccezio-ne, rap-presentano oggi la quota prevalente delle imposte ambientali nella ge-neralità dei paesi sviluppati12_.

Le imposte legate al trasporto stradale vedono la seguente articola-zione nei paesi europei:

— prelievi all’acquisto (immatricolazione – non applicata in Germa-nia e Regno Unito –, imposta di registro, imposta sul valore ag-giunto all’acquisto applicate da tutti i paesi);

— prelievi sulla proprietà (tassa di circolazione, applicata in tutti i paesi, prelievo sulle assicurazioni, specifico del nostro Paese); — prelievi sull’utilizzo (IVA, tariffe stradali e accise sui carburanti,

queste ultime applicate da tutti i paesi).

107

10_{La classificazione delle imposte ambientali più utilizzata a fini statistici prevede una} distinzione tra quattro categorie:

– prelievi sui prodotti energetici (energy taxes); – prelievi sui trasporti;

– prelievi sugli inquinanti;

– prelievi sulle risorse naturali non energetiche.

11 _{È nella categoria dei prodotti energetici, si ricorda, che vengono collocati,secondo} questa classificazione, i carburanti.

12_{Per quanto riguarda l’efficacia delle imposte energetiche nell’Unione Europea, il} rapporto Eurostat (2003) sottolinea come ci sia stato un aumento dell’efficienza nel-l’utilizzo delle risorse, obiettivo primario della politica ambientale, a cui è dunque ricollegabile anche una contrazione della base imponibile. Tale effetto contrasta, d’al-tronde, con l’obiettivo revenue raising… l’aumento del peso delle imposte è dunque ricollegabile anche ad un generalizzato aumento delle aliquote. Così si esprime il rap-porto Eurostat (2003) «Final energy consumption has grown over the last ten years, but at a much lower rate than the economy overall... there has been an increase in energy efficiency of approximately 10 per cento since 1991, measured as the ratio of energy consumption to GDP in constant prices. Despite the relative decline in the energy tax basis, revenues from energy taxes have grown slightly as a share of GDP between 1991 and 2000. The decline in the base seems therefore to have been more than offset by tax policy measures leading to an increase in the average effecti-ve tax burden. The majority of Member States haeffecti-ve consistently raised specific energy tax rates, thus partly offsetting the fall in world energy prices over the period.» (pag. 3).

Nel complesso l’Italia viene classificata dalla Commissione Euro-pea13_{tra i paesi a bassa fiscalità sui veicoli, assieme a Germania e}

Re-gno Unito, con un peso sul PIL pari al 1,9 per cento, contro oltre il 3 per cento dei paesi ad alta fiscalità (Danimarca, Finlandia, Grecia). Pe-raltro, il sistema impositivo sui trasporti vigente nei paesi a bassa fi-scalità complessiva appare fortemente squilibrato sui carburanti (1,2 per cento del PIL per l’Italia). In Italia ad esempio l’accisa costituisce circa il 60 per cento del prezzo di vendita della benzina14_{, mentre}

l’im-posta di bollo pesa per circa l’8 per cento della spesa annuale di ge-stione dell’autoveicolo15_.

1.2. L’articolazione dei prelievi in Italia

Sulla maggior parte delle imposte legate ai trasporti su strada sta crescendo la competenza e l’autonomia locale, tanto che di pertinenza regionale sono oggi quattro tributi: la tassa di circolazione (bollo), la compartecipazione all’accisa erariale sulla benzina, l’imposta regiona-le sulla benzina e l’imposta sulregiona-le emissioni sonore degli aeromobili. L’imposta di registro o di trascrizione (IPT) è, invece, di competenza delle province (Tabella 1).

Guardando alle modalità di applicazione si nota che ancora poche re-gioni hanno utilizzato pienamente i margini di autonomia tributaria sul bollo auto, che in Toscana sono state estesamente applicate ai soli veico-li pesanti. La facoltà di istituire una specifica imposta sulla benzina non è stata, per ora, utilizzata da alcuna regione, così come l’imposta sulle emissioni sonore degli aeromobili che non può essere pienamente appli-cata a causa della mancanza di regolamenti attuativi nazionali.

Guardando alla popolazione (famiglie e imprese) che risiede nella Regione Toscana è possibile stimare che questa nel 2001 abbia portato alle casse della Pubblica Amministrazione 1.800 milioni di euro tra Accisa sui carburanti (un miliardo e mezzo di euro, di cui i due terzi sulla benzina e il resto sul gasolio; dei primi 225 milioni di euro costi-tuiscono l’incasso della regione), Bollo auto (298 milioni di euro) e Imposta di trascrizione (65 milioni di euro)16_{. Il 67 per cento di queste}

risorse è stato destinato alle casse dello Stato, il 29 per cento alle casse della Regione e il resto alle Province (Figura 2).

13_{Commissione Europea (2002). La considerazione dell’Italia come paese a bassa} fisca-lità è messa fortemente in discussione da alcuni studi (si veda ad esempio ACI, 2001), che, al contrario dello studio della Commmissione, includono, tra l’altro, l’IVA relativa a all’acquisto e all’uso dei veicoli. In conformità con lo studio della Commissione e per la specifica attenzione al contesto regionale in questo lavoro l’IVA viene esclusa dai conteggi.

14_{Anche in relazione alla stasi del processo di armonizzazione, le aliquote vigenti in} ambito comunitario sono notevolmente diversificate, con il livello più elevato vigente nel Regno Unito.

15_{Dati stimati per la Toscana nell’anno 2000.}

Tabella 1 – Categorie di prelievi sul trasporto competenze e margini di manovra (2002)

Imposte Competenza Margine Applicazione sul trasporto per livelli di manovra del margine

di governo per la regione di manovra Prelievi sull'acquisto

IVA (Imposta sul Compartecipazione 0% valore aggiunto) indiretta *

Imposta di trascrizione Provincia 20% Max per tutte le province

toscane tranne Prato

Prelievi sulla proprietà

Bollo auto Regione +-10% Non applicata (eccetto

Marche e Veneto)

Bollo veicoli merci Regione - Elevato in Toscana**

Prelievo sulle Erario e SSN 0%

assicurazioni

Prelievi sull'utilizzo

Accisa sulla benzina Compartecipazione 0% (13%)

Accisa sul gasolio Erario e regioni 0% St.Speciale

Imposta regionale Regione - Non applicata

sulla benzina

Iva sui carburanti Compartecipazione 0% indiretta*

Prelievo emissioni Regione 15% Mancano regolamenti

sonore aeromobili attuativi

*_{Finalizzata al meccanismo di perequazione.}

**_{Il differenziale tra la Toscana e altre regioni può essere anche molto alto, comunque per lo}

più superiore al 14 per cento.

Fig. 2 – Principali prelievi sul trasporto pagati alle casse pubbliche dai toscani. Valori assoluti 2001

(milioni di euro) 1200 900 600 300 0

Accisa sulla benzina Accisa sul gasolio Bollo auto Ipt Stato Regione Province

Nel loro insieme, quindi, i tributi sui trasporti hanno portato alla Amministrazione Regionale toscana oltre 520 milioni di euro, pari a circa il 20 per cento dei tributi propri e quasi al 3 per cento delle entra-te complessive. Quesentra-te costituiscono oggi il 90 per cento delle imposentra-te ambientali della regione17_.

2. Gettito potenziale e agenti economici

2.1. La ricostruzione del gettito dei prelievi sui trasporti

L’utilizzo di differenti basi informative ha reso possibile la rico-struzione delle diverse categorie di soggetti passivi dei prelievi sui tra-sporti (analisi di percussione), elemento necessario per procedere a considerazioni distributive e di competitività di possibili configura-zioni alternative dei tributi.

Sulla base delle caratteristiche del parco veicolare18_{della regione è}

stato possibile analizzare il contributo delle varie tipologie di veicoli all’incasso della tassa automobilistica e attribuire gli importi alle diffe-renti categorie di operatori economici, ovvero ai soggetti a cui la legge attribuisce l’obbligo di versamento. Per questo passaggio sono state effettuate alcune assunzioni semplificatrici elementari, come l’asse-gnazione dei motocicli al trasporto di persone, ed è stata tenuta presen-te la distinzione delle autovetture per soggetto proprietario, titolare o meno di partita IVA. La ricostruzione è stata effettuata «dal basso» at-tribuendo a ogni categoria di veicolo (per potenza, tipologia, funzio-ne…) l’importo da pagare.

Analoga è la procedura per il calcolo dell’Imposta di trascrizione il cui riferimento sono, evidentemente, le immatricolazioni.

L’accisa sulla benzina ha, invece, come base imponibile il consumo di carburanti, riconducibile con una certa approssimazione alla vendita sul territorio della regione19_{. L’attribuzione ai diversi soggetti}

econo-mici avviene sulla base dell’ipotesi di una relazione stretta tra consu-mo ed emissioni dei mezzi, ipotesi che consente di utilizzare, per l’i-dentificazione dei soggetti, le informazioni contenute nell’archivio IR-SE (Inventario Regionale Sorgenti di Emissione a cura di Regione To-scana/Arpat per il 1995)20_.

17_{Gli altri prelievi regionali che possono essere classificati «ambientali», nel senso di} essere collegati alle risorse non energetiche o agli inquinanti sono l’Addizionale gas metano (arisgam), l’Addizionale Canoni acque pubbliche e il Tributo discarica rifiuti. 18_{Il riferimento per queste elaborazioni è l’archivio ACI sul parco mezzi per potenza} dettagliato per regione (www.ACI.it). Sempre di origine ACI sono le informazioni sul parco autoveicoli per soggetto proprietario, titolare o meno di partita IVA, oltre alle immatricolazioni di cui si tratterà più avanti. Nonostante i limiti di questo archivio nella precisione del dato, certamente i contenuti informativi sono considerevoli.

19_{Archivio dati del Ministero delle Attività Produttive.}

20_{L’archivio IRSE ricostruisce le emissioni sulla base del parco dei veicoli circolanti e} sulle percorrenze secondo una metodologia proposta in sede comunitaria (Copert-Cori-nair) e rende disponibili informazioni sintetiche rapidamente utilizzabili ai nostri fini.

I risultati delle ricostruzioni del gettito complessivo sono piuttosto soddisfacenti con uno scostamento tra valore stimato e reale (desunto dal bilancio regionale) dello 0,5 per cento nel caso dell’Imposta di bol-lo; più alta, pari al 15 per cento, nel caso dell’Imposta di trascrizione e di circa il 4 per cento nel caso dell’Accisa sulla Benzina (Tabella 2).

Nel complesso è possibile ricostruire che le imposte regionali e provinciali gravano per l’85 per cento sulle famiglie e questo dato è importante nel valutare l’impatto di possibili manovre d’intervento a scala locale21 _{(Tabelle 3 e 4).}

111 I risultati finali delle attribuzioni alle diverse categorie di soggetti risultano comunque in sintonia con quanto emerso nella scarsa letteratura disponibile (si veda ad esempio CER, 1995).

21_{È evidentemente che considerando anche i prelievi erariali che gravano sui trasporti} la ripartizione vedrebbe le famiglie gravate di una quota inferiore (il 70 per cento) per-ché l’imposta sul gasolio, di competenza statale, grava significativamente sul trasporto di merci.

Valore assoluto (milioni di euro)* Comp.%

Famiglie Imprese Totale Famiglie Imprese Totale Totale regionale 497 86 583 85 15 100 Accisa sulla benzina quota statale 655 107 762 86 14 100 Accisa sul gasolio 114 341 455 25 75 100 Totale complessivo 1.270 535 1.805 70 30 100

In Toscana il 57 per cento dei veicoli alimentati a gasolio è composto da autoveicoli (243 mila autovetture), l’1 per cento è composto da autobus (5 mila veicoli) il resto è trasporto merci (175 mila). In ogni caso l’11 per cento degli autoveicoli è alimentato a gasolio, contro l’85 per cento del trasporto merci e il 97 per cento degli autobus (dati ACI).

Tabella 2 – Confronto tra i dati di gettito stimati e gli incassi dei bilanci di

regio-ne e province toscaregio-ne (milioni di euro, anno 2001)

Bollo Auto IPT Accisa sulla Benzina, quota regionale

Totale stimato 296 54 235

Totale di bilancio 298 65 225

Scostamento (%) -0,5 -15 4

2.2. Una simulazione di politiche regionali alternative

Sulla base della ricostruzione dei tributi sui trasporti effettuata nel paragrafo precedente, è stato possibile ipotizzare alcune manovre di intervento e valutarne gli effetti di gettito e l’impatto sull’attuale profi-lo di distribuzione del consumo familiare. Si tratta di importi massimi, nell’ipotesi di elasticità della domanda al prezzo nulla, tale da compor-tare il completo trasferimento delle variazioni delle aliquote sulla spe-sa delle famiglie e delle imprese22_{e dunque sul gettito. In assenza di}

22_{Si ipotizza, inoltre, assenza di traslazione dell’imposta e dunque le variazioni della} spesa totale delle famiglie e delle imprese ricalcano le attuali quote rispetto al totale del-l’imposta considerata.

Tabella 4 – Attribuzione dei prelievi locali sui trasporti alle tipologie di veicoli (milioni di euro)

Tassa IPT Accisa TOTALE Comp. % automobilistica benzina Regione Autovetture 277 59 158 1.027 57 Autocarri 15 6 16 546 30 Autobus 3 0 0 3 0 Motocicli 3 nd 52 230 13 TOTALE 298 65 225 1.806 100 Composizione % 17 4 12 100

Fonte: Elaborazioni degli autori.

Tabella 3 – Attribuzione dei prelievi locali sui trasporti toscani agli agenti economici

Valore assoluto (milioni di euro)* _{Comp. %}

Famiglie Imprese Totale Famiglie Imprese Totale

Tassa automobilistica 253 45 298 85 15 100 Accisa sulla benzina quota regionale 194 31 225 86 14 100 IPT 53 12 65 82 18 100 TOTALE 497 86 583 85 15 100

*_{Riportato ai totali di bilancio per le imposte regionali e provinciali.}

stime soddisfacenti sulle elasticità dei consumi si preferisce, infatti, accettare questa assunzione semplificatrice che implica, come esempio limite, la completa inefficacia rispetto alle finalità ultime di natura am-bientale, ovvero di scoraggiare la domanda.

Le ipotesi di manovra più attuali sul piano delle politiche di fiscali-tà locale riguardano il completo sfruttamento dei margini disponibili sulla tassa di circolazione e l’introduzione di una nuova imposta sulla benzina. Per l’imposta provinciale sulle trascrizioni è stato, al contra-rio, estesamente sfruttato tutto il margine di manovra, ma è stato co-munque ipotizzato un intervento consistente (attualmente non previsto dalla normativa). Tale simulazione consente di cogliere la portata di questo strumento in termini di gettito e di impatto.

Nell’ipotesi di un aumento del 10 per cento della tassa di circola-zione su autovetture, autobus e motocicli (sul trasporto merci l’impo-sta è già ampiamente applicata in Toscana) è possibile prevedere un gettito aggiuntivo massimo, escludendo una contrazione della doman-da, pari a 28 milioni di euro sui quasi 300 che oggi costituiscono le en-trate regionali di questo tributo. È evidente, per come è costruito l’in-tervento, che questo colpirà prevalentemente le famiglie: il 90 per cen-to della imposta di bollo aggiuntiva (25 milioni di euro) andrebbe in-fatti a carico di questa categoria economica (Tabella 5).

L’istituzione di una imposta specifica sulla benzina, tale da raddop-piare l’attuale aliquota di compartecipazione (l’ipotesi – in questo caso del tutto teorica e priva di riferimenti politici – è di 10 centesimi di eu-ro23_{), porterebbe alle casse regionali 180 milioni di euro in assenza di}

reazioni degli agenti economici. Anche in questo caso la manovra rica-drebbe prevalentemente sulle famiglie, e precisamente per l’86 per cento pari a 156 milioni di euro. Infine, un ipotetico raddoppio del-l’Imposta Provinciale di Trascrizione sulle autovetture e sugli autobus e l’incremento del 25 per cento per il trasporto delle merci (in analogia con il bollo) porta circa 50 milioni di euro aggiuntivi, sempre nell’ipo-tesi di invarianza del numero dei veicoli immatricolati.

Non è difficile, a questo punto, immaginare proposte alternative articolate sulla base di finalità specifiche come, ad esempio, una maggiore efficacia sul piano della tutela ambientale. In questo caso il prelievo verrà rivolto a colpire più pesantemente i cespiti maggior-mente inquinanti. È questo il caso di una imposta di bollo modulata sulla potenzialità inquinante attraverso una struttura di aliquote, ad esempio, progressiva rispetto alla potenza del motore e/o all’adegua-mento dei veicoli alle successive direttive comunitarie sui requisiti tecnologici (Tabella 6).

113

23_{Va ricordato che dal momento che l’accisa entra nella base imponibile dell’IVA, sul} prezzo finale andrà calcolato – oltre agli ulteriori dieci centesimi ipotizzati – anche due centesimi di Imposta sul Valore Aggiunto.

Una tale manovra, che porterebbe a un gettito aggiuntivo di 330 milioni di euro (un importo analogo alla precedente ipotesi) gravereb-be di più sulle imprese rispetto alla situazione attuale, ma porterebgravereb-be presumibilmente a una maggiore efficacia ambientale.

3. Comportamenti delle famiglie e impatto delle misure fiscali 3.1. I trasporti nei consumi delle famiglie

La percezione da parte degli individui e dell’amministrazione pub-blica della rilevanza finanziaria del fenomeno mobilità è solo parziale: gli stessi costi di natura privata vengono percepiti in modo diverso da-gli automobilisti a seconda che si tratti di costi di gestione o di investi-mento e manutenzione. È invece ormai riconosciuta l’importanza di

Tabella 5 – Effetti di gettito di possibili manovre alternative

Prelievo Misura Base Gettito Di cui Di cui imponibile aggiuntivo famiglie imprese massimo (ml euro) (ml euro) (ml euro)

Bollo +10% Autovetture 27 25 2

autobus motocicli

Benzina 10 cent euro Consumo 180 156 24

di benzina

IPT 100% Autovetture 50 44 6

e autobus

25% Autocarri

Fonte: Elaborazioni degli autori.

Tabella 6 – Ipotesi di modifica della tassa di circolazione sulla base della classificazione

CO-RINAIR-COPERT III

Numero veicoli Tassa attribuita Composizione % considerati (migliaia) (milioni di euro)

Autovetture 2.128 273 83% Autocarri 205 27 8% Motocicli 280 30 9% TOTALE 2.613 330 100% di cui: famiglie 2.196 274 83% Imprese 417 56 17%

una maggiore consapevolezza di questo aspetto soprattutto nel conte-sto della definizione delle scelte pubbliche. È evidente, infatti, che i ri-svolti economici rappresentano un elemento fondamentale per una corretta valutazione e questo è tanto più vero per l’operatore pubblico, rivolto a tutelare interessi e diritti non sempre rappresentati sul merca-to e specificamente oggetmerca-to di esternalità.

Il trasporto rappresenta una voce importante dei consumi delle fa-miglie: circa il 10 per cento dei consumi delle famiglie viene destinato alla manutenzione, assicurazione, alimentazione dei propri motoveico-li, mentre meno dell’1 per cento viene impiegato nell’uso del mezzo pubblico, tanto di breve quanto di lunga percorrenza24_{. Questo è vero}

in tutte le realtà regionali, anche se la quota impegnata nel trasporto privato appare lievemente maggiore tra le regioni con livelli di consu-mo procapite più bassi, a conferma, come si vedrà meglio in seguito, di una certa rigidità di questa voce di spesa.

Oltre la metà del consumo per il trasporto è dovuta all’acquisto di carburante (pari a quasi il 6 per cento dei consumi complessivi annui), un quarto alla spesa per assicurazioni e la quota restante alla manuten-zione, custodia, parcheggio e pedaggio. Quest’ultima voce – custodia e parcheggio – che sta acquisendo crescente importanza come stru-mento di politica rivolta al contenistru-mento e alla regolamentazione del traffico, in realtà rappresenta una quota marginale delle risorse che le famiglie impegnano sulla mobilità con mezzo motorizzato privato. L’articolazione dei comportamenti di spesa per famiglia e, in partico-lare, per livelli di reddito familiare (approssimato – con tutti i limiti che la letteratura richiama – dai consumi), evidenzia in primo luogo un aumento progressivo di tutte le componenti di spesa: triplicano, tra primo e ultimo decile, i costi di gestione medi e la voce relativa alla spesa per i carburanti, raddoppia la spesa per assicurazioni di ciascuna famiglia per classe di consumo25 _{(Figura 3).}

115

24_{Il riferimento è qui alle voci di costo di gestione dell’autoveicolo escludendo i costi} legati all’acquisto.

25_{Si fa qui riferimento alla spesa delle famiglie che è possibile analizzare sulla base} della Rilevazione sui Consumi delle famiglie a cura dell’ISTAT. La popolazione viene distinta in dieci gruppi numericamente omogenei (decili) ad ognuno dei quali corri-sponderà una classe di consumo equivalente familiare. Il consumo per nucleo familiare viene corretto tenendo conto della sua composizione attraverso la scala di equivalenza proposta dall’OCSE che pesa 0,7 per ogni adulto aggiuntivo e 0,5 per ogni minore. L’i-potesi sottostante è che esistano possibili economie nella costituzione di un nucleo familiare e che i singoli componenti pesino sul budget familiare in modo diverso in base alla numerosità complessiva e all’età. Suddividendo la popolazione in decili viene individuato il valore soglia del consumo equivalente che definisce le possibilità di con-sumo del 10 per cento delle famiglie più povere fino al gruppo delle più agiate. Nel 2000 il 10 per cento più disagiato della popolazione del paese disponeva di un reddito inferiore a 400 euro mensili, mentre il 10 per cento della popolazione più abbiente dis-poneva di livelli di consumo equivalente superiori a 2 mila euro mensili; in Toscana gli estremi sono meno distanti, tanto che i valori sono pari a 500 e 1,9 mila euro a indicare

La concentrazione della spesa per la benzina è, infatti, maggiore della spesa per assicurazione (indice di Gini pari a 0,40 nel primo ca-so, contro lo 0,30 nel secondo), ad evidenziare una distribuzione della spesa per benzina tra famiglie più differenziata e, quindi, maggiormen-te legata al livello di reddito.

Questo andamento dei consumi per classe di reddito è il risultato di due componenti: da un lato l’incremento del numero di veicoli per fa-miglia al crescere delle disponibilità economiche (solo l’8 per cento

una minore disuguaglianza nei consumi. Definite le classi di popolazione per decile, tut-ti i valori totali calcolatut-ti nell’analisi, dalla spesa per il trasporto privato in poi, riguarda-no i valori effettivi (riguarda-non corretti con le classi di equivalenza) della spesa sostenuta in Toscana dalle famiglie appartenenti alle diverse classi di consumo equivalente.

Euro mese 2000 Valori soglia del consumo Valori soglia del consumo equivalente familiare (Italia) equivalente familiare (Toscana) Decili 1° 440 541 2° 566 650 3° 678 759 4° 792 854 5° 912 966 6° 1.056 1.097 7° 1.239 1.278 8° 1.509 1.511 9° 2.026 1.997

Fonte: nostre elaborazioni su dati Istat.

Fonte: Elaborazioni degli autori su dati ISTAT, Rilevazione sui consumi delle famiglie, 2000.

Fig. 3 – Consumi medi familiari per l’autoveicolo (solo chi possiede almeno un mezzo. Euro 2000)

5000 4000 3000 2000 1000 0

1° Decile 2° Decile 3° Decile

Manutenzione e altra gestione corrente Assicurazione auto

Benzina

delle famiglie del primo decile possiede la seconda macchina, contro il 30 per cento delle famiglie più agiate), dall’altro la maggiore spesa per ciascuno di essi, legata all’uso e alla proprietà (dai mille euro l’anno circa ai circa 3500) (Figura 4).

In termini di policy è più significativo analizzare la spesa in propor-zione al bilancio familiare. La quota destinata all’uso corrente e alla manutenzione da ciascuna delle famiglie che possiede almeno un’auto è in media pari circa all’11 per cento, ma la distribuzione per classe di reddito fa emergere un’incidenza progressivamente decrescente di que-sta voce di spesa (Figura 5). Le famiglie più disagiate che possiedono almeno un autoveicolo impegnano in questa voce di spesa circa il 15 per cento del proprio bilancio, contro il 9 per cento delle famiglie più agiate. Quote crescenti del bilancio familiare vengono dedicate tanto alla componente legata all’uso (il consumo di benzina) quanto alla

117

Fonte: Elaborazioni degli autori su dati ISTAT, Rilevazione sui consumi delle famiglie, 2000.

Fig. 5 – Incidenza dei consumi per l’autoveicolo sul bilancio familiare (classe di consumo equivalente)

(solo per famiglie che possiedono almeno un autoveicolo. Euro 2000, Valori Percentuali) 16

12 8 4 0

Fonte: Elaborazioni degli autori su dati ISTAT, Rilevazione sui consumi delle famiglie, 2000.

Fig. 4 – Costi di gestione per ogni autoveicolo per classe di consumo equivalente (euro 2000)

4000 3000 2000 1000 0

1° Decile 2° Decile 3° Decile

Manutenzione e altra gestione corrente Assicurazione auto

Benzina

4° Decile 5° Decile 6° Decile 7° Decile 8° Decile 9° Decile 10° Decile Totale 1° Decile 2° Decile 3° Decile 4° Decile 5° Decile 6° Decile 7° Decile 8° Decile 9° Decile 10° Decile Totale

componente legata al possesso (l’assicurazione), ma è la seconda com-ponente a pesare in proporzione maggiore sui redditi più bassi. Questa seconda voce di costo sembra avere, quindi, un effetto in proporzione più penalizzante sulle classi meno abbienti rispetto alle più agiate.

I risultati fin qui esposti cambiano significativamente se si prende a riferimento, anziché la popolazione che possiede almeno un autovei-colo, l’insieme della popolazione a prescindere dalla proprietà del mezzo privato. L’ipotesi alla base di questa seconda applicazione è che il possesso e l’intensità d’uso dell’auto rappresentino per l’individuo e per il nucleo familiare una scelta di bilancio: dato il budget, ogni sog-getto o famiglia può scegliere di avere non avere e quanto utilizzare l’autoveicolo. In questo caso la quota di consumo che ogni famiglia destina alla mobilità con mezzi privati ha una incidenza più elevata sui bilanci delle classi intermedie. La spesa per l’autoveicolo appare, quindi, in questo contesto di riferimento, più equilibrata per classi di reddito, e maggiormente gravosa sui redditi medi (in particolare il ter-zo decile, con un consumo medio familiare di 15 mila euro l’anno). Diversa è la prospettiva considerando l’autoveicolo un bene di consu-mo primario dell’individuo, un bene di prima necessità di cui le perso-ne, o una certa categoria di persone (i nuclei familiari con figli minori) non possono fare a meno. In questo caso, disporre di un autoveicolo rappresenta un impegno gravoso soprattutto per le classi di reddito meno abbienti26_.

3.2. Prelievi sui trasporti ed equità distributiva: l’impatto sulle famiglie delle misure fiscali ipotizzate

L’articolazione delle informazioni sui consumi delle famiglie per decile di reddito descritte nel paragrafo precedente consente di coglie-re l’aspetto distributivo degli interventi. L’ipotesi in discussione di un aumento dell’accisa sulla benzina di 10 centesimi di euro a litro, per complessivi 156 milioni di euro a carico delle famiglie toscane, com-porterà un aumento medio di spesa per le famiglie che possiedono al-meno un’auto – quelle che effettivamente dovranno pagare l’imposta-di 64 euro l’anno per il 1° decile l’imposta-di redl’imposta-dito equivalente e l’imposta-di 220 euro l’anno per l’ultimo decile (Figura 6). L’uno per cento del gettito verrà portato alle casse regionali dal 10 per cento della popolazione più dis-agiata e il 15 per cento dai più benestanti.

26_{Considerazioni in merito a questo aspetto possono emergere dall’osservazione dei} comportamenti delle famiglie. In generale si nota che la proprietà del mezzo è oggi mol-to diffusa tra i nuclei familiari, mentre sono soprattutmol-to i single anziani a non disporre di un autoveicolo proprio (il 75 per cento delle famiglie che non possiedono un autoveico-lo ha come capofamiglia un ultrasessantacinquenne). Al contrario, risulta riconducibile ad una scelta di consumo la disponibilità della seconda macchina: il 30/40 per cento delle famiglie meno abbienti rinuncia a questo mezzo di trasporto, contro il 10/15 per cento dei più facoltosi, ma nel primo gruppo prevalgono largamente i single anziani.

L’accisa sulla benzina di cui si discute andrà a pesare per circa il 5 per mille su tutte le classi di consumo equivalente, ma graverà per il 6 per mille sui primi decili e per il 3,5 per mille sui decili di consumo più elevato. Il peso decrescente dei consumi familiari per l’acquisto di benzina – rispetto a coloro che possiedono l’autoveicolo – si riflette sulla regressività dell’imposta che graverà, quindi, proporzionalmente di più sulle classi di reddito meno abbienti.

L’applicazione dei margini consentiti dalla normativa sull’imposta di bollo potrebbe portare alle casse della Regione fino a 25 milioni di euro provenienti dalle famiglie. L’aumento medio di spesa sarà di 25 euro l’anno per ciascuna famiglia che possiede almeno un’auto, ma le famiglie del primo decile consumeranno 16 euro in più contro i 30 del-l’ultimo decile27_{. Questa imposta andrà a pesare per l’1 per mille su}

tutte le classi di consumo, ma graverà per l’1,6 sui primi decili e per lo 0,5 per mille sui decili di consumo più elevato. La regressività dell’im-posta di bollo è, quindi, maggiore dell’imdell’im-posta sulla benzina. Tale ef-fetto è ancora più evidente confrontando gli effetti delle politiche fi-scali ipotizzate a parità di gettito, ovvero analizzando l’impatto sulle famiglie di una manovra sul bollo che, in via del tutto ipotetica, fornis-se un gettito aggiuntivo di 156milioni di euro (Figura 7).

119

27_{In questa simulazione la distribuzione per classi di reddito dell’imposta di bollo è} sta-ta assimilasta-ta all’andamento dei consumi assicurativi, di cui si aveva preciso riferimento nell’indagine.

Elaborazioni degli autori su dati ISTAT, Rilevazione sui consumi delle famiglie, 2000.

Fig. 6 – Imposta regionale sulla benzina e consumi delle famiglie

280

210

140

70

0

1° Decile 2° Decile 3° Decile 4° Decile 5° Decile 6° Decile 7° Decile 8° Decile 9° Decile 10° Decile Totale Gettito aggiuntivo benzina/spesa totale Gettito aggiuntivo per famiglia (euro)

4. Prelievi sui trasporti e competitività settoriale

Le misure fiscali ipotizzate graverebbero sulle imprese con effetti di-versi tra settori economici a seconda della componente di trasporto e dell’incidenza della specifica base imponibile su ciascuna attività pro-duttiva (consumo di carburante o mezzi di proprietà). Le tavole inter-settoriali dell’economia regionale costituiscono un importante stru-mento di valutazione delle relazioni di scambio tra imprese e sono alla base di queste stime. È possibile, così, distinguere l’impatto diretto sulle imprese, dovuto all’incidenza del prelievo sui costi intermedi della produzione, e l’impatto indiretto conseguente alla diffusione nel sistema economico attraverso le relazioni di scambio tra settori. In ogni caso, attraverso il sistema dei prezzi, imposte gravanti sulle im-prese andrebbero anche a incidere sul costo della vita medio e sulla spesa per consumi finali da parte delle famiglie. La rappresentazione sintetica della diversa competitività relativa è fornita dalla variazione potenziale dei prezzi, a prescindere dall’effettivo comportamento del-l’imprenditore rivolto a scaricare questo effetto completamente sui consumatori, o rivolto a comprimere i profitti. Da qui l’impatto sul co-sto della vita e sulla spesa per consumi delle famiglie, anche in queco-sto caso indipendentemente dalle scelte reali: di riduzione dei consumi, ri-organizzazione delle scelte dei beni o aumento della spesa al fine di mantenere il livello dei consumi preesistente.

Certamente, tutto il processo di stima è basato su una condizione fondamentale: la corretta rappresentazione della base imponibile al-l’interno della tavola intersettoriale28_{. È questa l’informazione sulla}

base della quale verranno elaborati i dati all’interno del modello di im-patto ed è la condizione di validità del risultato.

28_{La Regione Toscana dispone di tavole intersettoriali aggiornate al 1998 che sono state} prese come base per la ripartizione settoriale delle diverse basi imponibili.

Fonte: Elaborazioni degli autori su dati ISTAT, Rilevazione sui consumi delle famiglie, 2000.

Fig. 7 – Effetto distibutivo dei prelievi a parità di gettito (156 milioni di euro totali). Gettito

aggiunti-vo/consumo totale per 1000 12

9 6 3 0

1° Decile 2° Decile 3° Decile 4° Decile 5° Decile 6° Decile 7° Decile 8° Decile 9° Decile 10° Decile Totale Imposta sulla benzina Imposta sulla proprietà

Per quanto riguarda l’imposta di bollo l’incidenza settoriale della proprietà dei mezzi (e dunque la ripartizione della quota attribuita alle imprese) è stata ricondotta alla voce Capitale Lordo in Mezzi di Tra-sporto della contabilità regionale. Più elaborato, invece, il processo di stima utilizzato per il prelievo sulla benzina. Le tavole intersettoriali rilevano, infatti, i soli scambi tra imprese e, quindi, registrano per cia-scun settore la voce di acquisto di servizi di trasporto interni su strada, evidentemente in valore. L’integrazione tra dati di contabilità (relativi alla Toscana, in valore) e fonti sui trasporti29_{(disponibili per l’Italia, in}

tonnellate-km) ha condotto, attraverso alcune ipotesi forti, a una stima dell’incidenza settoriale dei servizi di trasporto conto terzi e conto pro-prio. Questo riferimento è stato, poi, utilizzato per questo esercizio co-me proxy del consumo settoriale di benzina30_.

Al di là della procedura individuata, la difficoltà di analizzare dati e informazioni di natura settoriale all’interno di un contesto macroeco-nomico emerge dalle ipotesi di riferimento:

1. il coefficiente tecnico settoriale della Toscana è lo stesso di quello medio del paese, ovvero il contenuto in termini di tonnellate-km di trasporto della filiera produttiva non dipende dalla collocazione geografica; questa ipotesi è resa più accettabile dalla constatazione che larga parte dei trasporti in conto proprio si svolge all’interno della regione;

2. la conversione tra quantità e valore è possibile solo applicando un valore di scambio, cioè un prezzo, e l’unica informazione utile in tal senso è la composizione delle tonnellate-km tra conto proprio e conto terzi; è necessario, perciò, accettare l’ipotesi di valori di scambio medi, uguali nei due casi e tra settori produttivi (valore delle tonnellate-km costante).

In definitiva, la stima dell’incidenza dei trasporti nei processi pro-duttivi attraverso l’acquisto di servizi di trasporto da parte delle diverse branche e la produzione interna (utilizzate come proxy delle

tonnellate-121

29_{Le statistiche sui trasporti fanno correntemente riferimento ad una classificazione propria} (NST) difficilmente riconducibile alle Branche e Settori della Contabilità. È, comunque, da verificare la disponibilità presso l’ISTAT dell’informazione per settore produttivo delle tonn-km in conto terzi, non diffusa nelle loro pubblicazioni, e l’utilizzabilità ai nostri fini dell’archivio ICAI Comitato centrale Albo Autotrasportatori. Riguardo al conto proprio il riferimento è alla tavola «Trasporti complessivi in conto proprio per branca di attività eco-nomica» resa disponibile dall’ISTAT per l’Italia al 1998 ISTAT ( 2000). Questa fonte forni-sce, quindi, l’articolazione del trasporto merci in conto proprio per 24 branche di attività economica in termini di tonnellate e tonn-km. Uno dei limiti di questa fonte è che campio-na solo i veicoli di portata utile superiore a 35 tonnellate, escludendo, quindi, ucampio-na gran par-te del trasporto c/proprio che risulta evidenpar-temenpar-te sottostimato. In questa sede, nella quale l’obbiettivo è soprattutto quello di sperimentare la procedura di analisi, si ritiene preferibile non correggere il dato, rimandando a futuri perfezionamenti dell’informazione.

30_{In questa sede si analizza la sola manovra sulla benzina in quanto questa è la politica} di interesse regionale; la ripartizione settoriale riguarda evidentemente i carburanti in modo indistinto e dunque si è adottata una ulteriore ipotesi forte di uguale proporzione settoriale tra i due tipi di carburante.

Fonte: Elaborazioni degli autori su Contabilità Regionale, IRPET .

Fig. 8 – La diversa competitività settoriale a seguito di un aumento di 10 centesimi di euro dell’accisa

sulla benzina (variazioni ‰)

0,0 0,4 0,8 1,2 1,6 2,0

Informatica, ricerca, altre attività Agricoltura, caccia, silvicoltura Estrazione di minerali non energetici Alimentari, bevande e tabacco Tessili ed abbigliamento Concia, prodotti in cuoio, pelle e calzature Legno e dei prodotti in legno Carta, stampa ed editoria Coke, raffinerie di petrolio, trattamento dei combustibili nucleari Prodotti chimici e di fibre sintetiche e artificiali Articoli in gomma e materie plastiche Prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi Produzione di metallo e fabbricazione di prodotti in metallo Macchine ed apparecchi meccanici Macchine elettriche e di apparecchiature elettriche ed ottiche Mezzi di trasporto Altre industrie manifatturiere Produzione e distribuzione di energia elettrica, di gas e acqua calda Costruzioni Commercio all’ingrosso e al dettaglio; riparazioni Alberghi e ristoranti Trasporti, magazzinaggio e comunicazioni Intermediazione monetaria e finanziaria

Gettito agg./costi intermedi peso per 1000 Aumento dei prezzi per 1000

km e quindi del consumo di benzina) consente un esercizio di simula-zione dell’impatto di una politica fiscale rivolta a colpire questo cespi-te. In valore assoluto ad un aumento dell’accisa di 10 centesimi a litro contribuiranno di più i settori che presentano un maggiore volume complessivo di trasporti, tanto per l’incidenza sull’attività produttiva che per l’entità complessiva nel nostro sistema economico. Questa mi-sura (che, come illustrato nel paragrafo 3.2. porterebbe un gettito ag-giuntivo dalle imprese di 25 milioni di euro) comporterà un aumento dei costi di trasporto pari all’1,1 per cento che si rifletterà sull’intero sistema produttivo con un effetto finale di aumento dei prezzi medi dei beni prodotti di circa lo 0,5 per 1000. Certamente, l’effetto sarà mag-giore per i settori a più alta incidenza dei costi di trasporto e, in parti-colare, a più alto consumo di benzina (tonnellate-km) – minerali non energetici, costruzioni, trasporti e comunicazioni, commercio –, ma su di esso incideranno anche le diverse interrelazioni di ogni branca pro-duttiva con il resto del sistema economico, e in definitiva si può dire che l’effetto è comunque diffuso in tutto il sistema economico. La Fi-gura 8 mostra i diversi impatti settoriali dell’aumento dell’accisa sulla benzina: il gettito aggiuntivo può essere interpretato come l’effetto di-retto sulla perdita di competitività d’impresa, mentre l’aumento dei prezzi rappresenta l’effetto complessivo a seguito delle relazioni di scambio tra imprese. Certamente l’aumento dei prezzi dei prodotti può essere letto come una minore capacità d’acquisto da parte delle fami-glie, nell’ipotesi di traslazione completa delle imposte. Data la compo-sizione della spesa per consumi finali l’aumento dei prezzi determina una maggiore spesa potenziale per 27 milioni di euro, in larga parte concentrata sui beni di consumo principali, quali alimentari ma anche trasporti e commercio. Questo effetto potrà tradursi successivamente in una contrazione della domanda dei beni più colpiti e nella loro so-stituzione con altri beni di consumo o in una maggiore spesa a seconda della elasticità-prezzo della domanda stessa. Nell’ipotesi di completa traslazione delle imposte sui prezzi, e quindi di sostanziale inefficacia rispetto alle finalità principali di natura ambientale, l’aumento dei co-sti per le imprese verrà completamente trasferito sui consumi delle fa-miglie comportando una minore capacità di consumo.

A fronte, quindi, di un gettito dalle famiglie di 156 milioni di euro, l’ulteriore prelievo sulle imprese per 25 milioni di euro può trasfor-marsi, attraverso il sistema dei prezzi, in un minore reddito disponibile per la spesa delle famiglie, con un impoverimento pari ad altri 27 mi-lioni di euro, distribuiti settorialmente sulla base delle scelte di consu-mo. Con le stesse disponibilità economiche le famiglie dovranno sce-gliere tra consumare gli stessi beni ad un costo superiore o modificare le proprie abitudini di consumo31_{. Si tratta di una ipotesi limite, di}

123

31_{È l’elasticità al consumo che determinerà successivamente l’eventuale contrazione} degli acquisti o l’effettiva maggiore spesa.

Fonte: Elaborazioni degli autori su dati Contabilità Regionale, IRPET.

Fig. 9 – Variazione dei prezzi indotta da un aumento dei diversi prelievi a parità di gettito (25 milioni

di euro. Variazioni ‰)

0 1 2 3 4

Informatica, ricerca, altre attività Agricoltura, caccia, silvicoltura Estrazione di minerali non energetici Alimentari, bevande e tabacco Tessili ed abbigliamento Concia, prodotti in cuoio, pelle e calzature Legno e dei prodotti in legno Carta, stampa ed editoria Coke, raffinerie di petrolio, trattamento dei combustibili nucleari Prodotti chimici e di fibre sintetiche e artificiali Articoli in gomma e materie plastiche Prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi Produzione di metallo e fabbricazione di prodotti in metallo Macchine ed apparecchi meccanici Macchine elettriche e di apparecchiature elettriche ed ottiche Mezzi di trasporto Altre industrie manifatturiere Produzione e distribuzione di energia elettrica, di gas e acqua calda Costruzioni Commercio all’ingrosso e al dettaglio; riparazioni Alberghi e ristoranti Trasporti, magazzinaggio e comunicazioni Intermediazione monetaria e finanziaria

BOLLO BENZINA

completa traslazione sui prezzi, ma fornisce l’immagine del possibile diffondersi dell’impatto per tutto il sistema economico.

La stessa simulazione è possibile riguardo all’aumento del 10 per cento della Tassa di circolazione (prelievo sulla Proprietà), per un get-tito aggiuntivo pari a 4 milioni di euro. Per brevità espositiva ci si li-mita a riportare (Figura 9) il confronto dell’effetto sulla competitività settoriale delle due misure (benzina e bollo) a parità di gettito.

Procedendo in questa applicazione si è valutata, infine, l’ipotesi in cui le risorse sottratte al sistema economico possono esservi successi-vamente reimmesse attraverso politiche di spesa pubblica. Si ipotizzi, quindi, che seguendo le indicazioni comunitarie le risorse raccolte vengano reinvestite a favore delle stesse attività di trasporto (proprietà di neutralità del gettito). È possibile, così, stimare l’impatto differen-ziale sul sistema economico dell’investimento delle risorse raccolte al-l’interno del settore e dell’area geografica.

Se si reinvestisse tutto il gettito (da famiglie e da imprese) in attivi-tà di manutenzione e sicurezza stradale (settore costruzioni) si può sti-mare per l’economia toscana che il 75 per cento delle risorse verrebbe-ro reimmesse nel sistema pverrebbe-roduttivo (il resto verrebbe utilizzato in im-portazioni da fuori regione o paese).

Il saldo per le imprese tra incremento del valore aggiunto (113 mi-lioni di euro) e imposte versate (25 mimi-lioni di euro) sarebbe in definiti-va largamente positivo per l’economia locale, anche se comporterebbe una redistribuzione a favore del settore delle costruzioni, primaria area d’intervento degli investimenti infrastrutturali.

5. Considerazioni sull’efficacia ambientale delle politiche fiscali sui

trasporti

L’evidenza empirica sull’efficacia delle politiche di internalizzazione rispetto a finalità ambientali è piuttosto scarsa. Alcune considerazioni possono essere desunte dal confronto delle elasticità dei consumi ai prezzi per la benzina e il gasolio. I risultati di queste applicazioni alla Toscana (Tabella 7) confermano la forte correlazione tra consumi (quantità) e crescita (PIL toscano a prezzi costanti) pari a oltre 0,77 per entrambi i carburanti. Al contrario, la correlazione tra consumi e prezzi

125

Tabella 7 – Indici di correlazione toscana

Prezzo reale PIL reale

Benzina quantità*_{(1985/2001) -0,09 0,79}

Gasolio quantità (1985/1999) 0,58 0,77

*_{Benzina verde e rossa.}

Fonte: Elaborazioni degli autori su dati Contabilità Regionale IRPET e Unione Petrolifera.

relativi32_{appare trascurabile, seppure del segno atteso, per il consumo di}

benzina e di segno contrario alle attese nel caso del gasolio (in questo caso è possibile ipotizzare che l’effetto trend sia stato nell’arco di tempo considerato più rilevante dell’effetto prezzo sulla crescita dei consumi).

32_{Corretti con l’indice dei prezzi al consumo.}

*_{Prezzi alla pompa corretti con l’indice dei prezzi al consumo.}

Fonte: Elaborazioni degli autori su dati Contabilità Regionale IRPET e Unione Petrolifera.

Fig. 10 – Consumo di gasolio, prezzo*_{e crescita (numeri indici 1985 = 100)}

140 130 120 110 100 90 1985 1986 1987 1988 1989 1995 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Quantità Prezzi Pil Toscana

*_{Prezzi alla pompa corretti con l’indice dei prezzi al consumo.}

Fonte: Elaborazioni degli autori su dati Contabilità Regionale IRPET e Unione Petrolifera.

Fig. 11 – Consumo di benzina, prezzi*_{e crescita (numeri indici 1985 = 100)}

160 140 120 100 80 60 1985 1986 1987 1988 1989 1995 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Quantità Prezzi Pil Toscana

Le Figure 10 e 11 illustrano il diverso andamento dei prezzi relativi alla pompa di benzina e gasolio: il prezzo del gasolio si era mantenuto nel corso degli anni Ottanta su livelli inferiori alla metà del prezzo del-la benzina, mentre oggi i due valori si avvicinano molto, senza che si siano registrati effetti apprezzabili sulle quantità. Interessante anche l’incidenza delle imposte sul prezzo finale dei carburanti: dagli anni Sessanta ad oggi tale incidenza è superiore al 60 per cento e raggiunge il 75 per cento tra il 1995 e il 1999 nel caso della benzina rossa (ma è di poco inferiore per la verde). Diverso l’andamento nel caso del gaso-lio, con una incidenza dell’imposta del 45 per cento circa negli anni Settanta e progressivamente crescente fino al 2000 (83 per cento).

Dall’esperienza internazionale riguardo all’elasticità ai prelievi emerge una forte influenza delle imposte di immatricolazione e circo-lazione sulla decisione di acquisto, con effetti disincentivanti maggiori rispetto ai chilometri percorsi in relazione alle accise sui carburanti. A

127 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 66 500 400 300 200 100 0

PIL per capita PPP (euro)

DK FIN GRE IRL NL AUS GER ITA UK

Numero veicoli per 1.000 abitanti

Paesi ad alta fiscalità Paesi a media fiscalità Paesi a bassa fiscalità

DK FIN GRE IRL NL AUS GER ITA UK

GDP-PPP

pro capite 24.599 22.129 15.032 19.382 19.481 21.400 22.099 17.890 22.212 Numero

di veicoli 345 391 245 328 393 482 508 546 446

Fonte: Commissione Europea (2002).

prescindere dai valori calcolati dalle singole stime econometriche33_{, è}

infatti possibile notare come il numero dei veicoli esistenti in un paese sia in relazione inversa con il livello di prelievo sull’immatricolazione e sulla circolazione, anche considerando l’effetto del tenore di vita.

La Figura 12 mostra infatti il numero dei veicoli esistenti per mille abitanti e il PIL procapite aggiustato per la parità dei poteri di acquisto in nove paesi dell’Unione. I paesi sono stati ordinati per incidenza del prelievo sui veicoli decrescente, dalla Danimarca al Regno Unito. Si può infatti notare che nei paesi ad alta fiscalità il numero dei veicoli in circo-lazione è inferiore alla media europea, nonostante due su tre godano di un PIL procapite superiore alla media europea, mentre i paesi a bassa fi-scalità, che sono anche quelli dove la produzione delle vetture è più rile-vante, hanno un numero di autoveicoli non giustificato dal livello del reddito procapite. L’Italia, come si può notare, è il paese dove il numero dei veicoli per mille abitanti (546) è il più elevato dell’Unione.

6. Alcune considerazioni di sintesi

L’utilizzo delle imposte come strumento di politica ambientale è stato recentemente promosso dalla Commissione europea anche in relazione alle proprietà di efficienza che è possibile attribuire a tale forma di in-tervento pubblico, sia in senso statico che dinamico. In questo lavoro si sono ricostruite le principali imposte che operano a livello regiona-le, sia con riguardo alla relazione tra gettito e base imponibiregiona-le, sia in relazione alle caratteristiche dei contribuenti e ai possibili effetti eco-nomici. Sono poi state ipotizzate delle manovre per modificare l’inci-sività dei prelievi regionali e si sono valutati, oltre agli effetti di getti-to, anche i potenziali effetti redistributivi e di competitività del settore produttivo.

L’analisi empirica applicata al caso toscano ha portato alle seguenti considerazioni generali:

— sul piano dell’equità tanto il prelievo sulla proprietà che sull’uso sono regressivi, gravando proporzionalmente di più sulle famiglie più povere; il prelievo sulla proprietà lo è, però, in modo più ac-centuato;

— sul piano dell’efficienza del sistema economico il prelievo sulla proprietà sembra incidere in modo più mirato sul settore del tra-sporto e in generale sul terziario, mentre l’imposta sull’uso sembra

33_{Per una rassegna delle stime econometriche sulle elasticità –prezzo dei consumi di} carburanti si veda OECD (2001). Le stime delle elasticità prezzo di breve periodo della benzina oscillano tra –0,13 e –0,26, mentre quelle di lungo periodo sono più elevate e variano tra –0,37 e –1. Se dunque nel breve periodo le manovre che incidono sui prezzi sembrano scarsamente efficaci, nel lungo periodo la maggiore reattività della domanda induce a considerare fenomeni di sostituzione o di ricerca di innovazione tecnologica orientati al risparmio del fattore.

avere un effetto più diffuso ma proporzionalmente più penalizzan-te per il settore manifatturiero;

— in ogni caso la distribuzione tra soggetti economici del carico fi-scale e l’ipotesi di neutralità del gettito (reinvestito a favore del trasporto) inducono a rilevare un risultato finale per il sistema eco-nomico locale non penalizzante, intervenendo piuttosto sulla com-petitività relativa dei diversi settori;

— sul piano dell’efficacia rispetto ad obiettivi di natura ambientale, la letteratura e l’esperienza internazionale indicano come più incisivo il prelievo sulla proprietà, mentre l’mposta sulla benzina sembra disincentivare i consumi solo con aliquote molto elevate (basti ri-cordare che le aliquote sono già oggi intorno al 70 per cento del prezzo alla pompa); in ogni caso la Comunità si esprime oggi a fa-vore di interventi il più possibile mirati a colpire le emissioni piut-tosto che la proprietà;

— va tuttavia considerato che l’imposta sulla proprietà è anch’essa suscettibile di articolazione rispetto alle potenzialità inquinanti dei diversi veicoli ed è inoltre difficilmente oggetto di evasione da parte della comunità residente. Tutte queste considerazioni sugge-riscono una più attenta riflessione in vista di possibili rimodulazio-ni rispetto all’obiettivo primario, ovvero quello ambientale.

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