21
2.
Studio progettuale delle varianti della S.R.T. 68
nell’area volterrana
2.1. Studio dei flussi di traffico
l fine di ottimizzare la progettazione della variante in oggetto si è ritenuto indispensabile venire a conoscenza dei flussi di traffico che interessano la zona in oggetto di studio.
In particolare sono stati presi in considerazione i dati ricavati dallo studio della TAGES Scrl condotto nell’ottobre 20024
.
Da tali rilievi la strada in oggetto risulta essere compresa nella rete a scarso traffico cioè nel complesso di strade sui cui tronchi non viene superata la soglia dei 5000 veic/giorno bidirezionali. Infatti andando ad analizzare i dati relativi alle sezioni interessate si verifica quanto già sottolineato precedentemente.
Di seguito sono riportati una tabella (tab. 1) e i grafici (fig. 9) relativi ai rilievi di una delle sezioni di interesse5
.
4 Amministrazione Provinciale di Pisa, Area Governo del Territorio, Servizio Viabilità e Trasporti. “Indagine dei flussi di traffico sulla rete stradale della provincia di Pisa”, Relazione Tecnica – Analisi dei volumi di traffico. [3]
5 Nello studio sono stati indicati con: 1=auto; 2=comm.leggeri + caravan e roulotte; 3=comm.pesanti + bus; 4=mezzi speciali; 5=due ruote
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Tabella 1 – dati di traffico del giorno feriale6
6 1 = auto; 2 = comm. leggeri + caravan e roulotte; 3 = comm. pesanti + bus; 4 = mezzi speciali; 5 = due ruote
23 Di seguito vengono riportati anche i grafici relativi ai rilievi.
Figura 11 – rilievi delle componenti di traffico7
Come si può osservare dai grafici su riportati i valori relativi alle componenti di traffico 2, 3, 4 e 5 hanno valori bassi chi di schiacciano sull’asse delle ascisse, mentre valori più alti si registrano per la componente 1 (auto).
Lo studio della TAGES è stato condotto anche in occasione di un giorno festivo8 (tab. 2) ed anche in questo caso si riportano alcuni dati.
7 1 = auto; 2 = comm. leggeri + caravan e roulotte; 3 = comm. pesanti + bus; 4 = mezzi speciali; 5 = due ruote.
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Tabella 2 – dati di traffico del giorno festivo
Anche in questo caso si forniscono i grafici relativi.
8 Amministrazione Provinciale di Pisa, Area Governo del Territorio, Servizio Viabilità e Trasporti. “Indagine dei flussi di traffico sulla rete stradale della provincia di Pisa”, Allegato 6 – Rilevamento festivo nell’area volterrana. [4]
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Figura 12 – rilievi delle componenti di traffico
In entrambi i momenti si nota quindi la scarsità dei flussi che interessano il tratto stradale in oggetto di studio, anche se stavolta si notano delle forti variazioni del numero di auto a seconda dell’ora e del senso di marcia.
A supporto della tesi secondo la quale la causa di disagi e delle congestioni stradali non è da ricercarsi nei volumi di traffico, ma quanto nel tipo di traffico e categorie veicolari che interessano la S.R.T. 68, sono stati presi in considerazione anche i rilievi dei flussi compiuti nel 2007, nel mese di aprile.
26 Tale indagine è stata compiuta in un giorno feriale in due postazioni: in loc. San Lazzero e loc. Pallesse9
(fig. 12).
Figura 13
Il rilievo dei flussi è stato compiuto in tre fasce orarie: mattutina dalle 7.30 alle 9.30; pomeridiana dalle 11.00 alle 14.00; serale dalle 17.00 alle 19.00. Sono state conteggiate le diverse tipologie di veicoli e dalla lettura dei dati emerge in modo significativo la rilevanza della percentuale di passaggi di mezzi pesanti in ambito urbano ed in corrispondenza di tratti stradali non idonei a tale transito.
Per quanto riguarda l’analisi generale del dato, se riferito al numero di veicoli in ingresso ed in uscita dal centro urbano di Volterra, si conferma sostanzialmente quanto rilevato dalle indagini del 2002 e cioè che la rete è sottoposta complessivamente ad un traffico non rilevante. Ad esempio, nella sezione di San Lazzero, si sono contati 2.611 veicoli in entrata (verso Volterra) e 2.903 in uscita per un totale di 5.514 veicoli nell’intero arco del periodo di rilievo corrispondente a sette ore complessive. I dati sono stati omogeneizzati, cioè è stato calcolato il numero di transiti equivalenti utilizzando dei parametri numerici da applicare per le diverse tipologie veicolari. Nello specifico, sono stati adottati i seguenti coefficienti:
mezzi a 2 ruote 0,8
auto 1,0
autobus, pullman 2,0
mezzi commerciali pesanti 2,5
Il maggior flusso sì è rilevato in entrata verso Volterra, nella postazione San Lazzero, dalle ore 17:30 alle ore 18:30 per un totale di 443 veicoli reali (496 con dato
9 Piano Strutturale del Comune di Volterra – Quadro Conoscitivo – Indagine sul traffico per la variante alla S.R.T 68 nel tratto urbano di Volterra capoluogo [1]
27 omogeneizzato), dei quali 43 (pari al 9,7%) risultano del tipo pesante (autocarri, autotreni, autobus turistici); questi ultimi salgono a 102 omogeneizzando il dato (per una percentuale pari al 20,6%). Nella stessa fascia oraria in uscita si registrano 399 veicoli reali (457 con dato omogeneizzato), dei quali 45 (pari all’11,3%) di tipo pesante (107 veicoli omogeneizzati per una percentuale pari al 23,4%). Ma la maggiore incidenza oraria del passaggio di mezzi pesanti viene registrata nella fascia mattutina, in particolare tra le 7:45 e le 8:45, dove la percentuale di incidenza rispetto al totale sale al 22,6% ed addirittura al 42,1% se si analizza il dato omogeneo. Infatti i flussi totali risultano pari a 288 veicoli reali (375 omogenei) con un passaggio di 65 mezzi pesanti reali (una media di più di uno al minuto) che diventano 158 omogeneizzando il dato.
Dalla analisi dei dati di rilievo risulta confermata pertanto che le criticità dei tratti urbani della SS. 68 sono legate non tanto alla quantità assoluta di veicoli in transito, quanto alla forte incidenza dei mezzi pesanti sul totale dei veicoli e dalla inadeguatezza in alcuni luoghi delle sezioni stradali, in corrispondenza delle quali si vengono a ridurre drasticamente la capacità ed il livello di servizio della strada.
In generale la capacità complessiva della sezione stradale della SS. 68, cioè il numero massimo di veicoli che si ritiene possa ragionevolmente transitarvi nelle due direzioni in condizioni prevalenti di strada e di traffico, appare idonea in quanto la somma dei flussi, anche nei momenti di maggior sollecitazione non supera le 1000 unità (con dato omogeneo). E’ noto che l’Highway Capacity Manual indica per le strade extraurbane di caratteristiche analoghe alla SS. 68 valori che vanno da 1.800 a 2.000 veicoli/h10
e che quindi anche in condizioni non ottimali (riferite a scarsa larghezza delle corsie, distanza laterale degli ostacoli ridotta, pavimentazione non idonea, tracciato planimetrico e altimetrico difficoltoso) presenti lungo il tracciato della Statale, fuori dai centri abitati non sussistono condizioni che portino ad ipotesi di superamento del livello di capacità limite della strada, che può essere stimato in un valore medio pari a 1.450-1.500 veicoli/h.
Molto diversa la situazione nel tratto urbano ed in particolare nel tratto di San Lazzero e di Sant’Alessandro dove la particolare conformazione della sezione stradale induce fenomeni di circolazione forzata a bassa velocità con fenomeni di arresto e con il frequente annullamento della velocità e della portata della stessa.
28 Di seguito (tab. 3) si riportano alcuni dati relativi ai rilievi effettuati che confermano quanto già sottolineato in precedenza, ovvero la forte incidenza dei veicoli pesanti sul traffico cittadino.
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2.2. Le idee di progetto dagli anni ’70 ad oggi
ome evidenziato dal paragrafo precedente risulta quindi necessario risolvere il problema dell’attraversamento del centro abitato di Volterra.
La prima soluzione individuata, risalente appunto a metà degli anni settanta, è quella di una variante parziale al tracciato della SS. 68 nel tratto interessante il centro urbano del Capoluogo, rappresentata nel Programma di Fabbricazione di quegli anni e relative al versante sud (fig. 13 e fig.14).
L’obiettivo evidente quello di diminuire i disagi e le criticità provocate dalla presenza di traffico pesante in particolare nei punti dove la strada attraversa Borgo San Lazzero, Borgo Sant’Alessandro e altri quartieri recenti, con un tracciato tortuoso e con molte strettoie, come già più volte evidenziato.
Figura 14 – il progetto degli anni ‘70
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Figura 15 – il progetto degli anni ‘70
La soluzione allora prospettata risulta alquanto misurata e realistica e capace di risolvere, se non il problema generale della percorribilità della Statale, almeno quello della accessibilità al centro urbano di Volterra e della riduzione dei fenomeni di congestione e pericolo.
Questa soluzione viene abbandonata dai successivi Piani di Settore Comunali a favore della soluzione definita dal progetto A.N.A.S. approvato dal Comune di Volterra e dalla Regione Toscana nel 1987, che prevedeva in sostanza un tracciato completamente nuovo da Roncolla fin oltre Saline, con tratti in galleria e tratti in viadotto (soluzione in azzurro nell’immagine seguente).
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Figura 16 - il progetto ANAS
Naturalmente, causa gli alti costi in termini economici ed ambientali, tale progetto anche per evitare il forte impatto sul paesaggio, non è stato mai attuato. Negli anni successivi però non è venuta meno la necessità di potenziare e ristrutturare il tracciato della S.R.T. 68. Accantonata pertanto la possibilità di by-passare integralmente con una nuova grande struttura viaria i centri di Volterra e Saline, resta comunque la necessità di prevedere una soluzione ai problemi sopra esposti.
In tale ottica si sono compiuti degli studi che hanno condotto ad individuare nuovi tracciati sia in ambito urbano, alternativo a quello attuale, che di carattere extraurbano, quindi di caratterizzate da maggiori difficoltà progettuali in considerazione delle caratteristiche geomorfologiche del versante sud di Volterra ed indubbiamente anche dalla notevole valenza paesaggistica del contesto, che richiederanno entrambi approfondimenti e verifiche attenti e dettagliati.
2.3. Tre nuove alternative progettuali
2.3.1. Descrizione qualitativa
Per risolvere nel miglior modo possibile le problematiche in cui si incorre ricercando una soluzione al problema della viabilità nella zona a sud di Volterra sono state previste
32 ed analizzate tre differenti soluzioni, a loro volta poste in relazione all’attuale tracciato, che interessa interamente il centro abitato.
Per comodità sono state attribuite, a distinzione di ciascun tracciato delle lettere, come più chiaramente è indicato in fig. 16.
Figura 17 - le nuove alternative progettuali
Con “sol_A” è stata indicato l’attuale tracciato della S.R.T. 68, che attraversa il centro storico si Volterra; mentre con “sol_B”, “sol_C” e “sol_D” sono state indicate le tre nuove alternative progettuali, posizionate, in ordine, da sud a nord.
Soluzione B
La soluzione B, quella posizionata più a sud, collega la zona denominata P. la Chiostra (fig. 17) con Roncolla (fig. 18), e si sviluppa per una lunghezza totale di circa 6,8 Km, in una successione di curve con raggi più o meno elevati, garantendo un regime di velocità abbastanza sostenuto.
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Figura 18 - soluzione B, collegamento ad ovest
34 Il percorso, nonostante si sviluppi da quota 190 m a 340 m s.l.m., non presenta delle pendenze eccessive, che quindi non comportano quell’eccessivo rallentamento dei mezzi pesanti che rappresenta uno dei motivi di congestione del flusso veicolare in movimento sulla S.R.T. 68.
La soluzione in oggetto si ricollega con i rami ovest ed est della S.R.T. 68 tramite delle intersezioni a rotatoria a tre rami. Il tracciato si sviluppa lontano dall’agglomerato urbano, ma per alcune porzioni, nei pressi di fabbricati rurali sparsi, caratterizzanti il versante sud del territorio volterrano.
Il progetto B è stato concepito in modo da minimizzare i movimenti di terra: per la quasi totalità del suo sviluppo segue il naturale andamento del terreno, solo nella parte finale (ad est) sono stati previsti dei viadotti che permettono il collegamento con la viabilità esistente, superando così la zona, caratterizzata da forti variazioni altimetriche. È stato altresì necessario prevedere la realizzazione di un breve tratto in galleria artificiale.
Progettando la soluzione B si è pensato ad una completa separazione dei flussi di spostamento dei veicoli in transito, facendo sì che la viabilità destinata a servire il tessuto urbano cittadino fosse scissa da quella destinata ad un traffico veicolare di tipo extraurbano, nonché pesante, con caratteristiche e peculiarità di condotta di guida e tipi di mezzi assai diversi. Infatti la strada che permette di entrare od uscire da Volterra rimarrà sempre la stessa s.s.68, non perdendo il suo ruolo di accesso alla città, ma il traffico di attraversamento verrà completamente deviato sulla nuova realizzazione. Ad est, provenendo da Siena, sarà possibile imboccare la s.s.68 grazie ad una nuova intersezione a T, che si troverà dal lato opposto dell’agglomerato di Roncolla rispetto all’allaccio con il nuovo tronco stradale, ed ad una rettificazione della strada esistente. Soluzione C
La soluzione C si trova in posizione intermedia e si allaccia sulla s.s. 68 all’altezza di P. Botra tramite una rotatoria a tre rami (fig. 19), mentre sul lato est, la soluzione si sovrappone alla B.
L’innesto ad ovest è succeduto da un viadotto che permette di superare la profonda gola che si trova ad attraversare. Il tracciato ha una lunghezza di circa 4,7 Km, con curve di raggio modesto, ma comunque tali da garantire velocità non trascurabili, in particolar modo nei tratti iniziale e finale. Nella zona centrale le velocità si abbassano e le curve hanno raggi ridotti per superare la conformazione del territorio.
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Figura 20 - soluzione C, collegamento ad ovest
Il tracciato supera il dislivello che intercorre da quota 290 m s.l.m. a quota 340 m s.l.m.; ma la prima gola che si attraversa, procedendo da ovest ad est ha il fondovalle che tocca la quota 250 m s.l.m., rendendo necessaria la previsione di un viadotto, come già precedentemente accennato, di grandi dimensioni.
Successivamente le sezioni stradali sono in prevalenza a livello del piano campagna, per poi riprendere nuovamente ad avere la conformazione di sezioni in viadotto nella porzione terminale del tracciato.
Anche in questo caso non si hanno pendenze delle livellette troppo elevate, sempre nell’ottica di favorire e facilitare il transito dei veicoli.
Mentre se nel caso precedente era stata creata una soluzione a completo favore della divisione dei flussi di transito, per la soluzione C, tutto questo rimane vero osservando il lato est, mentre si nota come, sul lato ovest sia stata sfruttata una porzione della s.s. 68 esistente, quindi da un lato con un conseguente risparmio in termini monetari e ambientali, ma dall’altro costringendo gli utenti a percorrere alcuni dei tornanti presenti sul tronco stradale, e quindi ad un rallentamento del flusso veicolare.
Come per la soluzione B, l’accesso a Volterra, provenendo da Siena, è previsto tramite una intersezione a T nei pressi di Roncolla (fig. 20).
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Figura 21 - soluzione C, collegamento ad est e verso Volterra
Soluzione D
La terza soluzione, la soluzione D, si trova collocata a nord delle precedenti, quasi a costituire un cordone intorno all’abitato, quindi sempre con la funzione di allontanare dal centro storico della città i flussi a lunga percorrenza ed i mezzi industriali diretti alle zone produttive di Saline e Pomarance, ma allo stesso tempo di limitare al massimo gli interventi da realizzare. A tal proposito vengono ancora sfruttati i rami della s.s. 68 in uscita ed ingresso a Volterra, ma si eliminano le criticità che presenta il vecchio tracciato: una sezione stradale non adeguata, caratteristiche geometriche e morfologiche non idonee e un insieme di tipologie di flussi veicolari differenti, che provocano situazioni estremamente critiche. Quindi con un tale tracciato si va a rendere più scorrevole ed efficiente l’attraversamento dell’area volterrana.
Come già accennato, sfruttando parte del tracciato esistente non è stato possibile eliminare i tornanti che caratterizzano la S.R.T. 68.
Il tracciato ha una lunghezza di circa 2,8 Km, grazie ai quali si passa da quota 370 m s.l.m a 430 m s.l.m., con una successione di curve a raggi più o meno elevati che permettono comunque delle velocità non trascurabili, e di seguire l’andamento del terreno, in una successione di trincee e rilevati. L’opera più impegnativa risulterà quella relativa alla galleria artificiale che è stato necessario prevedere dopo aver attraversato la zona della ferrovia in loc. San Matteo, procedendo da ovest verso est.
37 Per permettere il collegamento alla viabilità esistente è stato necessario prevedere due intersezioni a livelli sfalsati (fig. 21), in modo da evitare delle semplici intersezioni a T, la cui conformazione sarebbe stata negativa, sia per le pendenze dei rami confluenti, sia perché la strada di nuova costruzione sarebbe andata ad innestarsi sull’esistente e non il contrario, imponendo l’arresto dei flussi di attraversamento dell’area di Volterra.
Figura 22 - soluzione D, il collegamento ad ovest
Ciò contribuirà chiaramente ad un aumento del costo di costruzione dell’opera, come verrà mostrato nei paragrafi dedicati a tale argomento, ma garantirà una progettazione nei rispetti delle normative geometriche11
in materia, ma soprattutto della sicurezza e del comfort degli utenti.
Come precedentemente accennato anche la soluzione A, cioè lo stato attuale della S.R.T. 68 sarà analizzata e posta a confronto con le alternative in oggetto di studio, perché se da un lato tale tracciato risulta non idoneo, nello stato attuale, alla circolazione in essere nella zona, dall’altro non comporta un impegno economico ed ambientale di rilievo, al contrario delle tre nuove alternative.
In tutti e tre i casi di variante, comunque si otterrà la realizzazione di una rete principale con caratteristiche adeguate al ruolo ed omogenee lungo il percorso, senza interferenze con l’ambito urbano al quale sarà totalmente esterna, ed anche la possibilità di declassare
11 D.M. 05/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e D.M. 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”. [6]
38 effettivamente delle strade urbane a tutti gli effetti, per le quali potranno essere messe in atto una serie di provvedimenti sulla circolazione e in modo da garantire per i pedoni, e non solo, una maggiore sicurezza.
2.3.2. La progettazione geometrica
Per la progettazione dal punto di vista geometrico delle alternative in gioco si è fatto riferimento alla Normativa attualmente vigente in materia, cioè al Decreto Ministeriale 05/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e al Decreto Ministeriale 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” per ciò che concerne la progettazione degli innesti sulla viabilità esistente.
Si fa presente che l’intervento in oggetto di studio fa riferimento per le caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali ad una strada di tipo C2 (fig. 22), extraurbana secondaria, ai sensi del D.M. 05/11/2001. Tale tipologia ha una sezione di dimensioni coincidenti con quelle mostrate in figura
Figura 23 - la sezione stradale
Per praticità verranno riportate di seguito le caratteristiche geometriche planimetriche, prima della soluzione B, poi della C ed infine della D, e data la ripetitività dei calcoli e delle verifiche si fornirà una maggiore spiegazione solo per la prima soluzione, in modo da rendere più sintetica l’esposizione. Successivamente si passerà all’esposizione della progettazione altimetrica delle soluzioni, ed infine si forniranno i dati tecnici relativi alla progettazione delle intersezioni.
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2.3.2.1 Andamento planimetrico dell’asse
L’andamento planimetrico di un asse stradale viene determinato dalla successione di rettifili, curve a raggio costante e curve a raggio variabile. In questo progetto sono state utilizzate le clotoidi come tipologia di curve a raggio variabile. Le clotoidi vengono interposte tra due elementi a curvatura costante, grazie alle quali viene assicurato un maggior comfort di guida, ottenuto riducendo le variazioni di accelerazione centrifuga nel passaggio tra i vari elementi geometrici. Nei paragrafi seguenti verranno analizzate una di seguito all’altra tutte le clotoidi inserite per raccordare gli elementi.
2.3.2.1.1 La soluzione B
Per i calcoli e le verifiche inerenti tale soluzione si rimanda all’Allegato A
2.3.2.1.2 La soluzione C
Per i calcoli e le verifiche inerenti tale soluzione si rimanda all’Allegato B
2.3.2.1.3 La soluzione D
Per i calcoli e le verifiche inerenti tale soluzione si rimanda all’Allegato C
2.3.2.2. Andamento altimetrico dell’asse
I raccordi verticali sono degli elementi del profilo altimetrico che vengono interposti tra due livellette successive al fine di evitare che parti del veicolo, eccetto i pneumatici, abbiano contatti con il terreno durante il passaggio da una livelletta ad un'altra, e per migliorare il comfort di marcia evitando che l'accelerazione verticale risulti troppo elevata.
I raccordi verticali previsti dalla normativa sono di tipo parabolico descritti dall'equazione:
Assumendo come origine del sistema di riferimento locale il punto in cui inizia il raccordo, i parametri che descrivono il raccordo sono:
a ∆i
∆L :=
con
40 ∆i := i2 i1−
b:= i1
con i1 la pendenza della livelletta su cui è posta l'origine del sistema di riferimento
L ∆i
2 a⋅ :=
anche L:= RV⋅∆i
lunghezza del raccordo
RV:= 2 a1⋅
raggio del cerchio osculatore nel vertice della parabola
XA:= ∆i Li1⋅
coordinate del punto di vertice della parabola YA := i1 XA⋅ −a XA⋅ f RV 8
∆i 2 ⋅ :=freccia, ossia la distanza tra vertice e asse delle ascisse
Il Rv assume espressioni diverse a seconda che L sia maggiore o minore della distanza D (che deve essere posta uguale a Da o se conveniente, su strade ad unica carreggiata con una corsia per senso di marcia, paria a Ds):
Da 3.6V ⋅tpr V 3.6
2 2 g⋅ ⋅(
fe i+)
+ := con:tpr tempo di reazione, funzione della velocità
τ := 2.8 −0.01 V⋅ sec
41 V velocità in Km/h
Nel caso di raccordi convessi (dossi): se L>D RV:= ∆Li e quindi RV D 2 2 h1 h2⋅
(
+ + 2 h1 h2⋅)
:= se L<D RV:= ∆Li e quindi RV ∆2i D 2 h1 h2 + + 2⋅ h1 h2⋅(
)
∆i ⋅ −
⋅ :=Nel caso D=Da: h1 := 1.10 m
altezza dell'occhio del conducente sul piano stradale h2 := 0.10 m
altezza dell'ostacolo Nel caso D=Ds:
h1 := 1.10 m
altezza dell'occhio del primo conducente sul piano stradale h2 := 1.10 m
altezza dell'occhio del secondo conducente sul piano stradale Nel caso di raccordi concavi (sacche):
se L>D RV:= ∆Li
42 e quindi RV D 2 2 h⋅( +D⋅θ) := se L<D RV:= ∆Li e quindi RV ∆2i D h+ D⋅θ ∆i −
⋅ :=con h=0,5 m altezza dei fari del veicolo sul piano stradale θ := 1°
massima divergenza del fascio luminoso emesso dai fari del veicolo rispetto al suo asse. Una volta quindi determinato il valore di Rv è possibile ricavare gli altri parametri a, b, Xa, Ya, f, che descrivono la parabola e quindi costruirla.
Al posto di queste equazioni, nelle norme sono riportati gli abachi relativi ai raccordi verticali convessi e concavi in cui viene data la variazione di Rv in funzione della variazione di pendenza per ogni distanza fissata.
la determinazione di Rv o di L è basata essenzialmente su 2 criteri.
- il primo ha come obiettivo assicurare il comfort dell'utente: per fare ciò si pone un limite all'accelerazione verticale e in particolare le norme suggeriscono un'accelerazione massima di 0,6m/s2 : RVmin v 2 0.6 := o anche RVmin:= 0.129 V⋅ 2
con v velocità con la quale viene percorso il raccordo in m/s, mentre V è la velocità, sempre con la quale viene percorso il raccordo, ma in Km/h
43 - il secondo ha come obiettivo quello di assicurare la visuale libera necessaria per la sicurezza di marcia: questo criterio richiede che il conducente possa vedere ad una prefissata distanza un oggetto che si trovi sulla sua traiettoria.
Di questi criteri se ne tiene conto per la determinazione dei raggi verticali minimi dei raccordi.
Nei seguenti paragrafi sono specificate le caratteristiche di ciascun raccordo.
2.3.2.2.1 La soluzione B
Per i calcoli e le verifiche inerenti tale soluzione si rimanda all’Allegato D
2.3.2.2.2 La soluzione C
Per i calcoli e le verifiche inerenti tale soluzione si rimanda all’Allegato E
2.3.2.2.3 La soluzione D
