2021_06_30_02_Relazione tecnico illustrativa (3405 KB)

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GRUPPO DI PROGETTAZIONE

d-recta srl PROGETTO ARCHITETTONICO STUDIO IMPATTO AMBIENTALE

arch. Dino De Zan arch. Marco Pagani pian. terr. Marco Carretta

PROGETTO OPERE DI URBANIZZAZIONE

arch. Sandro Burigana

PROGETTO IMPIANTI

per. ind. Liviano De Zolt - studioDeZolt

COMMITTENTE

F.lli Lando s.p.a.

via degli Scrovegni, 1 35131 Padova

00 21/06/2021 Prima emissione

rev data descrizione

Comune di

OGGETTO VERIFICA DI ASSOGGETTABILITÀ A V.I.A.

Progetto di inserimento grande struttura di vendita in riferimento a P.U.A. denominato "Iperlando"

SUSEGANA

GRUPPO INTERDISCIPLINARE COMPETENZE SPECIALISTICHE

VALUTAZIONE DI IMPATTO ACUSTICO

VALUTAZIONE DI INCIDENZA AMBIENTALE (V.Inc.A.)

dott. chim. Stefano Donadello - d-recta srl pian. terr. Silvia Ballestini - d-recta srl

STUDIO DI IMPATTO SULLA VIABILITÀ

dott. Paolo Galbiati - mob-up srl

STUDIO DI COMPATIBILITÀ IDRAULICA

ing. Marco Paissan - Climosfera srl

VALUTAZIONE IMPATTI SU ATMOSFERA

dott. Paolo Galbiati - mob-up srl

STUDIO INDAGINE GEOLOGICA

geol. Celeste Granziera ing. Luca del Furia

SB SB

redatto controllato codice

scala

ELABORATO

EMISSIONE

DR20120030UAR00IGR00

02

STATO DI PROGETTO

Relazione tecnico illustrativa

-

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1 Premessa 2

2 Definizione urbanistica 3

3 Il recepimento di pareri/prescrizioni 3

4 Il progetto generale 4

5 La viabilità ed i parcheggi 5

6 Mobilità Lenta 7

7 Accessibilità 8

8 Aree verdi 8

9 Incidenza dell’intervento sull’assetto idraulico e misure di progetto 10

10 Illuminazione delle aree esterne 11

11 Edificio Commerciale 12

11.1 Sistema costruttivo 13

12 Materiali, bioedilizia, sostenibilità 14

13 Reti tecnologiche 17

14 Impianti previsti 17

15 Mitigazioni 18

15.1 Viabilità 18

15.2 Il Verde come elemento di continuità 19

15.3 Mitigazione idraulica 19

15.4 La facciata 19

15.5 L’edificio sostenibile 20

15.6 Durata del cantiere 20

15.7 Impatti di Cantiere 21

16 Fasi di cantiere – cronoprogramma dei lavori 21

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DR20120030AAR00IGR00 Rev. 00 Data 21/06/2021 Redatto SB 1 / 22

Indice delle figure

Figura 1 Ortofoto 2

Figura 2 Planimetria generale 5

Figura 3 Sezione di dettaglio 6

Figura 4 Particolare scatolare invaso acque meteoriche 10

Figura 5 Prospetto est e sezioneF-F' 12

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2 / 22 Rev. 00 Data 21/06/2021 Redatto SB DR20120030UAR00IGR00

1 Premessa

Il progetto denominato “Iperlando” a Susegana, attua le previsioni del Piano Urbanistico Attuativo di iniziativa congiunta pubblica e privata secondo la procedura prevista dall’art. 20 della L.R. 11/2004 approvato in data 26.04.2012 con Delibera della Giunta Comunale n. 58 e viene regolamentato dalla Convenzione Urbanistica Rep. N. 2977 del 12/03/2021.

Il P.U.A. nel quale sono inserite le opere progettate, sito in comune di Susegana, Provincia di Treviso, lungo la Strada Statale n° 13 “Pontebbana”, è informato alla definizione degli spazi aperti e costruiti della zona ricadente in ambito unitario di Parco Commerciale.

Figura 1 Ortofoto

La ditta Lando S.p.A intende promuovere un significativo intervento edilizio di riqualificazione dell’area “Ex Brinobet”, risalente agli anni ’80, che versa in completo stato di abbandono, e risulta realizzato con tecniche costruttive non rispondenti alle moderne esigenze edilizie.

Il progetto prevede l’apertura di una grande struttura di vendita che si sviluppa su un’area che comprende sia l’ex area “Brinobet” che la zona non ancora edificata posta a nord che, complessivamente, sviluppa una superficie di c.ca 70.900 mq. Trattandosi di un’area di dimensioni importanti, che completa la situazione di

“strada-mercato” ormai consolidatasi lungo la S.S. 13 Pontebbana, è stato operato un ridisegno profondo dell’accessibilità che ha informato l’intero assetto degli spazi scoperti afferenti all’edificazione.

L’edificio commerciale di progetto si sviluppa su una superficie coperta di c.ca 16.800 mq, di cui 7.990 mq adibiti a Superficie di vendita mantenendo la configurazione prevista dallo strumento urbanistico vigente.

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2 Definizione urbanistica

Le aree oggetto di intervento urbanistico sono classificate nel Piano degli Interventi quale ZTO Dc “Zone per insediamenti produttivi terziari e commerciali” soggetti a Piano Urbanistico vigente con perimetro di Parco Commerciale.

La pianificazione di dettaglio è pertanto in vigore, e ne sono operanti tutte le previsioni.

Nell’ambito delle previsioni di P.U.A. si evidenziano, ai fini della progettazione del fabbricato e delle urbanizzazioni previste, il dimensionamento degli standards previsti ed il rispetto delle opere previste sia in ambito che fuori ambito.

Con il predetto Piano viene prevista la realizzazione, oltre che delle opere di urbanizzazione primaria entro ambito, anche di ulteriori opere di urbanizzazione primaria poste fuori ambito e funzionali al Piano stesso quali:

 Rotatoria su via dei Colli in prossimità dell’attuale incrocio con via Barriera;

 Rotatoria sull’intersezione Via barriera – SS13 Pontebbana;

 Nuova viabilità parallela a SS13 Pontebbana, lato sinistro di distribuzione delle attività commerciali dalla proprietà SME sino a Via Barriera (già parzialmente eseguita da altra ditta rep. n. 2972 del 23/06/2016);

 Rotatoria sull’intersezione via Caduti sul Lavoro – SS 13 Pontebbana (già eseguita da altra ditta rep. n.

2972 del 23/06/2016);

In particolare la realizzazione delle opere di urbanizzazione fuori ambito funzionali al piano attuativo si precisa che queste dovranno conformarsi agli indirizzi approvati dall’Amministrazione Comunale ed alle prescrizioni impartite dall’Ente proprietario della strada statale n. 13 ANAS (nulla osta del 29/07/2013 prot. CVE-0027875 – PRAT: VE2012/00132).

Ai fini della dimostrazione del rispetto degli standards previsti, si rimanda all’apposito elaborato grafico Tav.

13 Sdp-Planimetria dimostrazione standard.

3 Il recepimento di pareri/prescrizioni

La delibera di approvazione del P.U.A. riporta alcune indicazioni e/o prescrizioni relative ad alcuni aspetti della realizzazione delle opere di urbanizzazione; tali indicazioni o prescrizioni sono state oggetto di recepimento all’interno del progetto secondo il seguente schema di valutazione.

L’uscita dall’area di carico e scarico a nord su Via dei Colli è stata realizzata con svolta obbligata a destra mentre le caratteristiche dell’area di manovra, che si sviluppano internamente all’area carico e scarico privata, garantiscono la completa indipendenza dei percorsi tra utenza e mezzi pesanti.

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Gli spazi esterni ed i percorsi pedonali di distribuzione dei parcheggi sono progettati per essere accessibili e percorribili da parte dei disabili, nel rispetto della vigente normativa; in particolare le pendenze, la planarità delle superfici e la presenza di fasce di ausilio agli ipovedenti rendono gli spazi progettati accessibili.

I parcheggi per le autovetture saranno realizzati con pavimentazione permeabile e drenante; sono previsti una serie di aree di sosta per le biciclette, razionalmente collocate per l’accessibilità all’edificio commerciale.

La piazzola di alloggiamento per i contenitori dei rifiuti solidi urbani viene collocata in posizione accessibile ai mezzi di raccolta ed alla distanza prescritta dalle abitazioni preesistenti; trattandosi di attività ove la raccolta differenziata, sia per tipologia che per quantità, viene gestita direttamente da ditte specializzate che operano mediante l’uso di compattatori e contenitori trasportati su mezzi pesanti posizionati normalmente all’interno delle baie di carico.

La rete di scarico dei reflui è realizzata come da prescrizione dall’ente gestore, sebbene dimensionata in sede di progetto dell’edificio commerciale; in questa sede verrà individuato il tratto di allacciamento al collettore.

Per quanto attinente l’articolato parere espresso dal Consorzio di Bonifica, si rimanda allo specifico paragrafo a seguire.

Infine, il numero delle alberature è stato integrato, come da prescrizione contenuta nella delibera di approvazione del P.U.A.

4 Il progetto generale

La zona edificata è stata posizionata sul lato orientale del lotto, per fungere da testa del sistema commerciale che si stende ad est, quasi senza soluzione di continuità, fino a Conegliano.

Ciò significa che l’area adibita a viabilità, parcheggio e verde, collocata sul lato ovest dell’area, contraddistingue l’intero asse commerciale della SS. 13, costituendo un’importante “eccezione” aperta, confermata dalla nuova viabilità di collegamento con le relative rotatorie.

L’accesso all’area dalla viabilità interna avverrà con un asse sostanzialmente centrale all’area, in grado di ordinare gli accessi e di regolare i flussi.

I principi di progetto, che confermano completamente quanto previsto dal P.U.A., rimandano alla chiarezza distributiva delle aree, alla linearità di sviluppo del sistema di parcheggi, all’ efficacia delle fasce verdi previste.

Un principio di base assunto per il progetto delle OO.UU. riguarda l’assunzione di un piano quotato di riferimento che medi, nel migliore dei modi, i volumi di sterro e riporto necessari per la realizzazione delle opere. Tale principio, che genera a cascata le soluzioni tecniche di dettaglio assunte, è basato sull’ opportunità di avere un impatto il più possibile controllato sul territorio, sotto il profilo del movimento di terra, ciò anche in relazione alla necessità di provvedere alla demolizione dei manufatti esistenti. Pertanto, l’aver ridotto al massimo il bilancio fra materiale da scavare o da demolire e quello da integrare permette di elevare il profilo

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di compatibilità dell’intervento, in termini di minore impatto di mezzi d’opera, di trasporto e di terreno da movimentare.

Oltre a ciò, ed al recepimento delle osservazioni come sopra descritte, il progetto rispecchia il Piano Attuativo, pur definendone gli elementi di dettaglio.

Figura 2 Planimetria generale

5 La viabilità ed i parcheggi

Visti i flussi attratti dalle attività previste dall’intervento, e al fine di migliorare una situazione viabilistica piuttosto critica, il piano prevede la realizzazione di due nuove rotatorie, una sulla S.S. n° 13 ed una su Via dei Colli, oltre alla viabilità di collegamento tra esse.

La rotatoria sulla Statale Pontebbana è posizionata fuori asse rispetto alla Statale e nei bracci di inserimento in rotatoria viene previsto il raddoppio dell’ingresso in modo tale da rendere più scorrevoli le manovre di

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immissione. L’illuminazione, prevista secondo le normative vigenti, sarà garantita da una torre faro posta nell’area centrale della rotonda.

La rotatoria lungo Via dei Colli avrà dimensioni meno imponenti, considerato il traffico di tipo urbano che interessa questa strada, ovvero il raggio esterno sarà pari a 15,00m. L’asse di collegamento tra i due nuovi manufatti stradali è stato definito secondo le normative vigenti ed avrà le caratteristiche di strada locale a doppio senso di percorrenza, con carreggiata larga 8,00 m e marciapiede di 1,50 m su ambo i lati.

La viabilità di distribuzione interna all’area sarà realizzata in continuità a quella esterna, sia per quanto riguarda i materiali che la logica costruttiva. Nello specifico la viabilità, con l’eccezione del tratto confermato di Via Barriera, verrà realizzata su fondazione stradale di nuova realizzazione, costruita con materiali principalmente provenienti dal riciclo di costruzioni precedenti, nel rispetto della vigente normativa di settore; sulla fondazione uno strato superficiale in stabilizzato naturale consentirà di definire le baulature o i profili di scolo previsti.

Infine la stesura di bynder e del tappeto di usura a finire completerà la sezione stradale.

I percorsi ciclopedonali, inseriti nel contesto delle aree verdi, sono previsti come da P.U.A.; la sezione dei manufatti prevista è basata sulla stesura di una pavimentazione in conglomerato bituminoso sopra ad un cassonetto con funzioni di fondazione, il tutto contenuto da cordonate in cls.

Gli stalli dei parcheggi sono previsti con pavimentazione drenante. I manufatti impiegati per la realizzazione saranno in cls, con un rapporto fra pieni e vuoti pari ad almeno il 50% della superficie in vista.

Figura 3 Sezione di dettaglio

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Il riempimento dei cavi drenanti verrà realizzato in ciottoli di granulometria medio/piccola, con alta capacità drenante ed ottima portanza. Tale soluzione permette la durabilità della superficie ed il decoro derivante dalla stabilità dell’opera nel tempo, anche se poco mantenuta.

Le superfici drenanti sono delimitate da cordonate in cls a raso (rialzate di 1 cm rispetto al piano stradale), con funzione di contenimento e stabilizzazione dell’area di parcheggio.

Le aree a parcheggio sono definite, in testata, da isole verdi, definite da cordonate rialzate di 15 cm rispetto al piano stradale e seminate a prato su terreno naturale.

6 Mobilità Lenta

All’interno del parcheggio del parco commerciale sono stati individuati dei percorsi ciclo-pedonali e pedonali che vanno ad integrarsi con il contesto urbano circostante ed in particolare con la ciclo pedonale presente sul lato nord della SS 13 Pontebbana. Il percorso esistente, che fronteggia le attività commerciali, viene prolungato lungo il perimetro sud ed ovest dell’area prevedendo un percorso protetto, inserito nel verde, che si collega a Via dei Colli ad alla zona artigianale limitrofa.

Lungo il percorso sono previste sei direttrici pedonali che portano al nuovo edificio commerciale e ne garantiscono l’accesso mediante marciapiedi separati dalla viabilità carrabile. Lungo questi percorsi trovano spazio le aree porta carrelli completamente separate e protette rispetto alle corsie stradali.

Figura 4 Viabilità interna

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Superamento delle barriere architettoniche

Tutti i percorsi esterni sono progettati nel rispetto della normativa volta al superamento delle barriere architettoniche e sono finiti con materiali antisdrucciolevole con finiture diverse per accentuarne la visibilità in prossimità degli attraversamenti. Si specifica inoltre che i posti auto, dedicati alle persone disabili, saranno opportunamente segnalati e sono ubicati in aderenza ai percorsi pedonali, in cui non sono previsti cambi di quota, e nelle immediate vicinanze dell’accesso principale dell’edificio.

7 Accessibilità

L’area di intervento risulta facilmente accessibile grazie agli interventi stradali previsti dallo strumento urbanistico che tendono a risolvere il nodo viario di via Barriera con la SS13 “Pontebbana” e con via dei Colli.

Il progetto prevede un ingresso dalla “Pontebbana”, grazie alla contro-strada parallela alla strada statale, e un accesso dalla nuova via Barriera, alla quale si accederà utilizzando le nuove rotatorie su SS13 e Via dei Colli.

Una volta entrati nel parcheggio del Parco commerciale, una seconda rotatoria, più piccola, consentirà di utilizzate tutto il parcheggio favorendo l’utilizzo delle corsie di distribuzione a senso unico. L’uscita delle auto della clientela dal parcheggio avviene esclusivamente sulla nuova bretella di via Barriera mediante due punti di uscita con obbligo di svolta a dx.

Come previsto dalla normativa, l’accesso dei mezzi pesanti a servizio delle attività commerciali deve avvenire in modo del tutto separato rispetto alla viabilità dedicata ai clienti; per tale motivo l’ingresso all’area carico scarico avviene esclusivamente da via dei Colli, mediante un ingresso ed un’uscita indipendenti con obbligo di svolta a destra. Il cancello di ingresso è arretrato di c.ca 20 m dal ciglio stradale per consentire la sosta dei mezzi pesanti senza il rischio di ingombro della viabilità pubblica. In quest’area sono anche collocati i manufatti tecnologici (cabina di trasformazione Enel, gruppi elettrogeni, centrale antincendio), così da gestire la logistica in modo meno invasivo in caso di manutenzione o di emergenza.

L’area di carico scarico ha previsto al suo interno delle aree di manovra che consentono ai mezzi di manovrare e potersi girare senza il rischio di interferenza con le aree esterne.

8 Aree verdi

Le aree a verde caratterizzano il bordo dell’area di intervento creando una fascia di mitigazione e di protezione, all’interno della quale viene realizzata la pista ciclo-pedonale ad uso pubblico. Le superfici a verde, comprese tra il percorso ed i parcheggi del centro commerciale, andranno ad ospitare i bacini di

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compensazione previsti dallo studio di compatibilità idraulica. Queste aree verranno inerbite e piantumate al fine di renderle omogenee con le aree verdi poste a bordo strada.

Le aree verdi saranno realizzate mediante semina controllata (o idrosemina, in funzione delle condizioni climatiche specifiche all’atto della realizzazione), su terreno vegetale steso al di sopra di un letto drenante, laddove necessario.

La sistemazione delle piantumazioni, il cui numero e varietà è stato integrato in ossequio alle prescrizioni impartite in sede di approvazione del P.U.A., è espresso all’interno delle planimetrie di progetto di dettaglio, in riferimento alla specifica legenda.

La distribuzione delle alberature all’interno del parcheggio, non segue l’impianto classico a filari posizionati tra gli stalli, ma tende, invece a creare dei piccoli nuclei la cui distribuzione vuole essere quasi casuale. Questa scelta mira ad eliminare la rigidezza e la regolarità dello schema classico del parcheggio alberato che poco si identifica con l’ambiente collinare circostante.

La sistemazione delle piantumazioni è inoltre relazionata alla diffusione delle apparecchiature della pubblica illuminazione, distribuite in modo da non interferire con le stesse.

Il disegno delle aree verdi rispecchia le indicazioni di P.U.A., sebbene in adeguamento della sagoma dell’area nord, in relazione al tracciato della viabilità di accesso e recesso della zona carico/scarico.

Figura 5 Vista lungo via dei Colli

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9 Incidenza dell’intervento sull’assetto idraulico e misure di progetto

Il Consorzio di Bonifica Piave ha espresso, in sede di emissione del parere di competenza, alcune prescrizioni ed indicazioni relative alla realizzazione della rete di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche. Più precisamente il Consorzio ha dettato il valore di riferimento per la determinazione del volume di invaso (450 mc/ha), ha richiesto il collegamento della rete di copertura con l’invaso principale (eliminando i pozzi perdenti), fornendo il valore di scarico finale della rete, pari a 5 l/s-ha; tutto ciò in riferimento al precedente dimensionamento della rete allegato al P.U.A.

Sulla scorta dei valori forniti dal consorzio, è stato rideterminato il volume di invaso, che risulta inferiore a quanto precedentemente determinato, e pari quindi a 450 mc/ha x 7,911 ha = 3.190 mc. Ciò, anche in relazione alla quota effettiva di scorrimento del recettore finale, ha portato a calcolare la dimensione dei manufatti scatolari previsti, che assumono la sezione di cm 200x100 che, unitamente ad una serie di bacini di invaso ricavati nelle aree verdi ed alla rete di distribuzione interna garantiscono il volume di invaso richiesto.

In questa rete confluiscono le acque provenienti dalle caditoie stradali, le cui dimensioni e la distribuzione planimetrica risultano dagli elaborati grafici, e la rete di smaltimento delle coperture.

Figura 6 Particolare scatolare invaso acque meteoriche

Il progetto prevede un doppio scarico nella rete principale posta a nord della SS 13 Pontebbana previo opportuno trattamento delle acque di prima pioggia derivanti dal dilavamento delle pavimentazioni stradali di distribuzione.

Il parcheggio conta 843 stalli (pari a 10.540 mq) realizzati in pavimentazione drenante, che superano il numero minimo previsto da standard urbanistico.

L’insieme di tali opere non solo permetteranno di mantenere invariato l’attuale assetto idraulico della zona, ma potranno generare un sensibile miglioramento della situazione attuale dell’intera area.

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Per l’area pavimentata di carico scarico, è prevista un’autonoma rete di invaso, aggiuntiva alla principale e confluente, prima dell’immissione in ricettore, in un disoleatore/dissabbiatore in continuo, dimensionato per l’area di riferimento.

10 Illuminazione delle aree esterne

La rete di illuminazione delle aree, siano esse viabilità, parcheggi, o percorsi ciclopedonali, è stata oggetto di valutazione illuminotecnica, realizzata a partire dagli apparecchi preselezionati ed in accordo con i modelli di calcolo dell’azienda produttrice.

Le reti, la cui caratteristiche illuminotecniche sono meglio rappresentate nell’allegata relazione di calcolo, sono suddivise in rete stradale, collegata all’ illuminazione pubblica comunale, rete dei parcheggi e della viabilità interna e rete del percorso ciclopedonale, connesse all’alimentazione dell’utenza dell’edificio commerciale.

Il progetto illuminotecnico relativo al parcheggio è stato sviluppato nel rispetto delle norme tecniche vigenti dettate dal Comitato Elettrotecnico Italiano (CEI) e dell’Ente nazionale di Unificazione (UNI) ed in particolare è corredato di dichiarazione da parte del costruttore attestante che gli apparecchi utilizzati hanno:

emissione nulla verso l’alto;

Intensità luminosa massima compresa tra 0 e 0,49 candele (cd) per 1.000 lumen di flusso luminoso totale emesso a 90° ed oltre, rispondenti all’art. 9 comma 2 lett. a, comprovata dalle tabelle fotometriche numeriche allegate al progetto e dal file “eulumdat”, certificati e sottoscritti dal responsabile tecnico del laboratorio di misura.

dichiarazione attestante che il rendimento degli apparecchi è superiore al 60% come richiesto dall’art. 9 comma 11 lettera d.

Il progetto rispetta inoltre i valori delle luminanze minime previste dalle Norme di sicurezza UNI di cui all’art.

9 comma 2 lettera c, ovvero le luminanze mantenute non sono superiori a quelle previste dalle Norme UNI 11248.

Gli apparecchi illuminanti sono equipaggiati di un dispositivo per la riduzione del flusso luminoso su due livelli di potenza il quale permette la riduzione dello stesso di almeno il 30% entro le ventiquattro ore come richiesto dall’art. 9 comma 2 lettera d.

Poiché il parcheggio del supermercato dal punto di vista normativo rientra nella Norma EN 12464-2: 2014 il livello di illuminamento mantenuto (Em) può variare da un minimo di 5 lux a un massimo di 20 lux; in fase di progetto si stabilisce un valore di 20 lux.

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L’impianto di illuminazione dei parcheggi viene suddiviso in 4 settori e prevede un sistema di illuminazione puntuale con pali alti 6.00 m fuori terra e corpi illuminanti a LED di potenza variabile (si veda progetto allegato) equipaggiati con alimentatore elettronico con sistema per la riduzione del flusso luminoso ½ notte virtuale.

Le aree private di carico scarico verranno dotate di tecnologia analoga ma con distribuzione delle armature stradali legate alla logistica e gestite in base alle necessità di approvvigionamento dei materiali.

11 Edificio Commerciale

L’intervento, in conformità con le previsioni urbanistiche vigenti, prevede l’insediamento di una grande struttura di vendita “stand alone” con 7990 mq di Superficie di Vendita, con annesso bar, per una superficie coperta complessiva di 16.600 mq. L’intervento commerciale si concretizza nella realizzazione di un unico edificio con Superficie Lorda Pavimentata (SLP) di 15.368 mq di cui 14.815 mq a piano terra e 553 mq al piano primo adibito a spogliatoio e locale tecnico. Al suo interno si sviluppa uno spazio di vendita di 7.990 mq interamente riferito ad una singola attività commerciale di natura alimentare. A questo va aggiunta un’attività di ristorazione/bar di c.ca 250 mq di superficie lorda posta nell’angolo sud-est del fabbricato in prossimità della bussola di ingresso al punto vendita.

L’edificio commerciale, arretrato di circa 85 metri dall’asse storico-viabilistico della SS 13 Pontebbana, presenta una larghezza pari a c.ca 107 m e si affaccia verso sud-ovest per una lunghezza di c.ca 163 m.

Lungo questi due lati l’edificio viene contraddistinto da una pensilina a sbalzo (c.ca 5 m) che oltre a caratterizzare l’intera facciata, garantisce la copertura dei percorsi di entrata e uscita al punto vendita attraverso delle bussole dedicate. Il rivestimento frontale della pensilina viene realizzato con pannelli in rete stirata a maglia larga pensati con funzione di schermatura solare delle vetrate esposte a sud ed est; inoltre lo studio cromatico dei singoli pannelli e la loro differente profondità di montaggio tendono a conferire al prospetto un effetto “mimetico” e di maggiore “leggerezza”.

Figura 7 Prospetto est e sezione F-F'

A livello distributivo l’edificio sviluppa una grande area vendita con ingresso da sud-est (lato Pontebbana) ed uscita a sud-ovest dove viene inserita la barriera casse lungo la vetrata che costeggia il percorso pedonale

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esterno. L’ingresso è caratterizzato dalla presenza del bar/ristorante e dall’area servizi per i clienti. Sopra quest’area trova spazio la zona servizi, riservata al personale, e alcuni locali tecnici di competenza del bar.

L’area vendita si sviluppa secondo la classica distribuzione regolare a corridoi tra gli scaffali espositivi del prodotto secco e del freddo alimentare; nel lato nord-est sono collocati i magazzini di stoccaggio serviti all’esterno dalle baie di carico e scarico merci mentre nel lato nord-ovest trovano posto i locali delle lavorazioni alimentari (banco gastronomia, pesce, macelleria, panetteria e celle frigo).

Riepilogo Dati dimensionali dell’intervento:

Superficie totale ambito: 70.911 mq (dato da convenzione urbanistica)

Superficie coperta: 16.780 mq totale (14.840 mq edificio + 1940 mq tettoie/ pensiline) Superficie di vendita: 7.990 mq

Superficie lorda di pavimento: 15.368 mq di cui:

Al piano terra: 14.815 mq Al piano primo: 553 mq

Numero di parcheggi: 843 posti auto di cui:

17 posti auto per disabili 16 posti ricarica auto elettrica 14 posti riservati alle mamme

Rastrelliere carrelli: 14 esterne e 2 all’interno della bussola all’ingresso Standard superficie a parcheggio: 17.495 mq

11.1 Sistema costruttivo

La struttura sarà di tipo prefabbricato con maglia strutturale, nella sala vendita, di c.ca 35x16 m e altezza media sottotrave pari a 7,0 m. Le fondazioni, realizzate in opera con dimensione media di 420x420 cm e profondità di c.ca 100 cm, saranno dotate di sistema ad innesto tipo “armotubo” per l’inserimento di pilastri prefabbricati in c.a.p. con sezione 70x70 cm. I solai sono realizzati, con profili alari in c.a.p. per la parte vendita/laboratori e con profili a TT per la parte magazzini; sopra a questi verranno collocati tutti gli impianti di condizionamento e del freddo alimentare. L’illuminazione e aerazione naturale dell’area vendita, dei laboratori e dei magazzini viene garantita da sistemi a shed posti in copertura con orientamento nord ovest; e sul retro di questi verranno installati pannelli fotovoltaici con orientamento sud, sud- est.

Il tamponamento dell’edificio avverrà mediante pannelli prefabbricati in c.a.p. con altezza di c.ca 9.40 m da terra e spessore di 32 cm con taglio termico. Quest’ altezza, oltre a garantire un idoneo sistema anticaduta

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per le manutenzioni in copertura, avrà anche una funzione di mitigazione visiva ed acustica degli impianti collocati sul tetto.

All’ingresso dell’area carico-scarico su via dei Colli, vengono collocate la cabina elettrica di trasformazione di media tensione, il gruppo elettrogeno di emergenza e i gruppi di pompaggio antincendio con la vasca di accumulo a questi collegata.

12 Materiali, bioedilizia, sostenibilità

La scelta dei materiali per la bioedilizia e la sostenibilità. in senso lato, guarda a tutto il ciclo di vita e ai contesti territoriali in cui si colloca il progetto. Pertanto nella scelta bisogna sempre considerare il consumo di energia per l'estrazione o la produzione di tutti i prodotti finiti, così come l'assenza di sostanze tossiche nocive in fase di produzione e di utilizzo.

All’attuale stato di conoscenza scientifica alcuni materiali sono responsabili in parte dei problemi di inquinamento ambientale e pertanto il loro utilizzo dovrebbe essere gradualmente eliminato. L’elenco di seguito riportato vuole essere solo una traccia esemplificativa riguardante materiali e relativi canoni di sostenibilità ambientale.

Cloruro di polivinile (PVC)

I prodotti in PVC danno grandi problemi sia come materiale di scarto (di risulta) sia come smaltimento, poiché durante la combustione liberano vapori di acido cloridrico e, a seconda della composizione del prodotto, sostanze altamente tossiche. In vari ambiti limitati al settore degli impianti tecnologici o nel campo dell’elettricità a tutt'oggi è comunque difficile trovare una soluzione sostitutiva. Invece per quanto riguarda il campo delle pavimentazioni, delle finestre, degli avvolgibili, delle condutture, sia quelle di adduzione che quelle di carico sono disponibili valide alternative.

Alluminio

A causa dell'altissimo dispendio di energia necessario alla sua produzione e della notevole emissione di combinazioni di cloro e fluoro in forma di gas organici e polveri durante la sua fabbricazione e il suo riutilizzo (riciclaggio) questo materiale altamente prezioso dovrebbe essere utilizzato con grande parsimonia. Questo vale soprattutto per gli elementi importanti delle costruzioni quali serramenti e rivestimenti di pregio.

Legni tropicali

L'attuale deforestazione tropicale produce un enorme danno ambientale e determina cambiamenti climatici globali. La limitazione nell'uso di legni tropicali costituisce un importante contributo alla protezione di queste foreste che, seppur divenuto un problema noto a livello planetario, continua ad essere sottostimato. Per tale motivo si consiglia l'utilizzo di legni autoctoni europei (abete. larice, faggio, pino silvestre, rovere, acero.

ciliegio, noce, tiglio. pioppo, ecc. ) che rientrano in cicli di riforestazione ben definiti e limitano gli impatti a livello di trasporto.

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Materiali edili contenenti formaldeide ed isocianato

La dannosità per la salute dovuta alla formaldeide è da tempo riconosciuta e associata a patologie più o meno gravi. Gli elementi chimici di norma economici ed ampiamente usati, che legano, incollano, induriscono, conservano e disinfettato sono ancora contenuti in molti prodotti normalmente utilizzati nel mondo delle costruzioni. Non è tanto dannoso il basso contenuto in percentuale di sostanze nocive quanto la complessiva emissione di formaldeide negli ambienti interni. Le lastre di truciolato di legno offerte sul mercato con incollature prive di formaldeide non costituiscono per i fabbricanti tradizionali alcuna alternativa poiché il loro incollaggio su base isocianatica comportano un pericolo per la salute ugualmente grande. Sul mercato dei prodotti edili esistono per ogni uso prodotti alternativi, come lastre in fibra dura, lastre in truciolare legato con cemento o gesso o magnesite, lastre in legno massiccio prive di formaldeide. Come compromesso possono essere utilizzate le lastre in truciolare resistenti all'umidità poiché esse non liberano del tutto o solo in parte la formaldeide.

Protezione chimica del legno

Tutti i prodotti chimici per la protezione del legno contengono sostanze tossiche (biocidi, fungicidi) poiché su di essi si basa la loro efficacia. Su questa ragione si basa il concetto fondamentale di evitare negli ambienti interni l'uso di materiali protettivi del legno. Fondamentalmente si debbono proteggere preventivamente con prodotti a base di sali di boro solo le parti in legno della costruzione che abbiano funzioni portanti.

Massima importanza si deve dare alla protezione del legno strutturale (protezione dalle intemperie), efficace trattamento di protezione si ottiene mediante l'utilizzo di oli alle resine naturali. Per combattere il degrado delle strutture del tetto (e non solo) si sono avuti ottimi risultati dall'uso dell'aria calda.

Solventi organici

La tossicità nelle costruzioni è originata soprattutto dall'uso di solventi. Questo dato di fatto è riconosciuto in modo inconfutabile dalla scienza medica. In ogni costruzione viene usata una serie di prodotti chimici contenenti solventi organici. Oggi è di fondamentale importanza usare per quanto possibile pitture e sistemi di incollaggio con prodotti, idrosolubili (i residui sono rifiuti speciali da smaltire a norma di legge), o a basso contenuto di solventi (< 5 %), o colle a base di cellulosa metilica o di amido, o prevedere collegamenti meccanici.

Innanzitutto il riutilizzo dell'area commerciale dismessa e la demolizione dei vecchi edifici industriali garantisce il riutilizzo e la riqualificazione di aree già insediate. Tutti i materiali demoliti quali inerti, metallo, vetro, manti stradali a base bituminosa verranno separati e trasferiti ad impianti di smaltimento riciclaggio presenti sul territorio.

La scelta dei materiali e le tipologie costruttive diventano quindi determinanti per perseguire una logica di sostenibilità ambientale di filiera capace di sviluppare prodotti e sistemi costruttivi capaci di rispondere alle esigenze di minor impatto sull'ambiente, sulle risorse energetiche, sulla qualità degli ambienti di vita e di

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lavoro. Molti produttori propongono, in associazione diretta con LEED e GBC Italia, di contribuire all'acquisizione dei crediti mediante l'utilizzo di materiali certificati indirizzati all'ottenimenti di questi obiettivi.

Per quanto riguarda la parte strutturale l'edificio prevede l'utilizzo di sistemi di prefabbricazione in cemento armato precompresso che per tradizione locale e disponibilità di risorse e materiali garantisce il minor impatto a livello di approvvigionamento e trasporto.

I paramenti esterni verranno anch'essi realizzati con pannelli prefabbricati in c.a. coibentati, e dipinti con pitture a base acquosa.

La coibentazione termica di pareti e coperture verrà realizzata con isolanti a base minerale (lana di roccia e fibra di vetro riciclato) mentre per le impermeabilizzazioni orizzontali verranno utilizzate guaine riciclabili al 100% (e a loro volta prodotte con materiale riciclato).

Così come la parte strutturale e di tamponamento, la maggior parte dei materiali utilizzati nell’intervento risultano facilmente riciclabili a conclusione del loro ciclo di vita mediante opportuna differenziazione e riutilizzo. Oltre ai manufatti in calcestruzzo armato normalmente smaltibili e riutilizzabili per la produzione di inerti riciclati utilizzati per sottofondazioni e massicciate stradali, anche gli altri elementi costruttivi risultano facilmente recuperabili e reimmessi nel ciclo produttivo.

I materiali utilizzati per l’edificio in esame sono quelli normalmente utilizzati per gli edifici rivolti alla grande distribuzione:

 serramenti in alluminio e vetro camera a basso emissivo;

 strutture metalliche per la pensilina di ingresso e per le tettoie di carico/scarico;

 rivestimento pensilina in lamiera stirata di alluminio o acciaio;

 isolanti e coibenti in lana di roccia;

 lattonerie e materiali di finitura in alluminio pre-verniciato;

 pavimentazioni interne area vendita e lavorazioni in gres porcellanato;

 pavimentazioni magazzini in calcestruzzo con spolvero di quarzo;

 pareti divisorie interne in muratura o fibrocemento;

 pareti celle frigorifere in pannello metallico tipo “sandwich”.

L’involucro edilizio dei fabbricati sarà altamente coibentato con l’obiettivo di minimizzare il consumo di energia tramite la riduzione delle dispersioni termiche. La tecnologia costruttiva garantirà un adeguato sfasamento termico in modo da ridurre l’energia necessaria per il raffrescamento estivo e l’eliminazione di tutti i ponti termici, nel rispetto della normativa vigente, per quanto riguarda il riscaldamento invernale. Le numerose aperture zenitali sfruttano l’illuminazione naturale, minimizzando la necessità di ricorrere all’illuminazione artificiale dei locali. In particolare l’orientamento degli shed a soffitto è stato ottimizzato rivolgendo le parti finestrate in direzione Nord-Nord/ovest così da ridurre i fenomeni esposizione solare e di abbagliamento e di conseguenza predisporre gli impianti per lo sfruttamento delle energie rinnovabili solari in direzione Sud-Sud-

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est. Questa soluzione permette quindi di sfruttare la geometria delle coperture come elementi di schermatura solare e al tempo stesso usufruire di grandi superfici per la produzione di energia a basso impatto.

Alcuni accorgimenti verranno intrapresi anche per ridurre il consumo di acqua potabile mediante l’itilizzo di:

 cassette w.c. a doppio pulsante;

 miscelatori di flusso dell’acqua e dispositivi frangigetto e/o riduttori di flusso;

 eventuali dispositivi di decalcarizzazione in relazione alle condizioni di rete;

 recupero ed accumulo di parte delle acque piovane provenienti dalla copertura da immettere nella rete di irrigazione delle aree verdi e per il lavaggio delle pavimentazioni esterne.

Nelle aree Carico/Scarico dell’unità commerciale vengono previste idonee aree destinate alla raccolta dei rifiuti prodotti, mediante l’utilizzo di aree coperte destinate ad ospitare i contenitori e i compattatori scarellabili suddivisi per tipologia di rifiuto. Il gestore stipulerà specifici contratti con ditte specializzate per la raccolta differenziata, smaltimento e recupero di materiali di imballaggio quali carta, cartone, legno, materie plastiche e vetro nonché per il prodotto di scarto alimentare derivante dai vari reparti.

13 Reti tecnologiche

Le reti tecnologiche previste per il corretto funzionamento dell’attività commerciale verranno progettate in coordinamento con gli enti gestori e possono essere riassunte nel seguente elenco:

 Rete di fornitura energia elettrica in Media e Bassa tensione mediante realizzazione di Cabina di trasformazione MT/BT;

 rete idrica acquedotto;

 rete fognaria;

 rete smaltimento acque meteoriche;

 rete telefonica;

 rete fibra ottica.

Non è previsto l’allacciamento alla rete Gas metano in quanto gli impianti di climatizzazione e di produzione di acqua calda sanitaria avvengono esclusivamente mediante sistemi a pompa di calore aria/acqua con impianti solari termici e fotovoltaico.

14 Impianti previsti

L’edificio è provvisto di impianti di ultima generazione volti al raggiungimento delle massime prestazioni energetiche e di confort ambientale.

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Come anticipato nel precedente capitolo la climatizzazione invernale ed estiva e produzione di acqua calda sanitaria avviene attraverso l’utilizzo di sistemi a pompa di calore aria/acqua condensati ad aria integrati con impianti solari termici e fotovoltaico.

Tale impianto ad alta efficienza energetica alimenta l’impianto radiante a pavimento a bassa temperatura dell’area di vendita e gli aerotermi a parete nelle aree di lavorazione e magazzini garantendo così condizioni di confort energetico ed ambientale di alto livello.

Gli altri impianti previsti dal progetto possono essere riassunti nel seguente elenco per i quali si rimanda alla documentazione progettuale definitiva dell’edificio:

 Impianto idrico sanitario;

 Impianto della catena freddo alimentare;

 Impianto fotovoltaico pari a 300 kw;

 Impianto solare termico pari a 15 kw;

 Impianto di rilevazione e di protezione attiva incendio (compresa riserva idrica pari a 400 mc);

 Impianto di distribuzione energia elettrica MT/BT;

 Impianto telefonia;

 Rete dati;

 Impianto antintrusione;

 Impianto illuminazione aree esterne;

 Impianto di irrigazione con vasca di accumulo recupero meteoriche pari a 40 mc.

15 Mitigazioni

La realizzazione di un intervento come quello in esame, per dimensione e importanza strategica, obbliga ad un’analisi globale degli impatti che questo comporta a livello territoriale ed urbano.

Il gruppo di progettazione, con competenze specifiche e diversificate, riveste quindi l’importante ruolo che porta a valutare e riconoscere quali di questi impatti possano trasformarsi in fragilità e/o opportunità e di conseguenza trovare delle soluzioni mitiganti e migliorative.

Nel caso specifico e senza andare a ripercorrere quanto già descritto, ci vorremmo soffermare su alcuni temi che più di altri caratterizzano il percorso progettuale che hanno spinto a presentare questa soluzione.

15.1 Viabilità

La necessità di gestire un incremento dei carichi viabilistici legati alla realizzazione della grande struttura di vendita ha di fatto risolto i nodi stradali di via Barriera con la SS 13 Pontebbana a sud e con via dei Colli a nord. La deviazione del tracciato con l’inserimento delle due rotatorie avranno certamente un impatto positivo sull’intera viabilità urbana ed extra urbana garantendo inoltre livelli di sicurezza maggiori.

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15.2 Il Verde come elemento di continuità

La demolizione dell’edificio “Ex Brinobet”, l’arretramento e la rotazione del nuovo edificio commerciale rispetto alla SS 13 consentono un’apertura visiva verso l’ambiente collinare che permette una più ampia percezione paesaggistica dell’intorno. Il sistema dei percorsi “lenti” integrati alle aree verdi e l’utilizzo dei sistemi di piantumazione proposti, restituiscono quella continuità visiva e funzionale che i precedenti insediamenti avevano parzialmente negato.

15.3 Mitigazione idraulica

L’adeguamento alle prescrizioni del Consorzio di bonifica, in termini di mitigazione idraulica ha portato ad una soluzione che va a sgravare la rete esistente posizionata sul lato nord della SS 13, creando dei bacini di laminazione all’interno delle aree verdi che in caso di necessità potrebbero servire anche da vasi di espansione per la regimentazione delle acque piovane provenienti dal fronte collinare, che negli anni passati hanno creato problemi di esondazione dei ricettori idraulici posti a nord.

15.4 La facciata

La soluzione del fronte principale prevede una facciata leggera e semitrasparente che crea un percorso coperto e protetto ma che al tempo stesso mitiga, con il gioco dei cromatismi, l’impatto dell’edificio. Un effetto quasi “mimetico” che mira ad inserirsi nel contesto e al tempo stesso esalta il carattere tipologico dell’intervento.

Figura 8 Vista lato Pontebbana SS 13

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15.5 L’edificio sostenibile

La riqualificazione dell’area dismessa avviene anche grazie alla realizzazione di un nuovo edificio ad alto contenuto tecnico e a basso impatto energivoro.

La scelta di abbandonare l’uso di combustibili quali il gas metano e optare per soluzioni a basso impatto quali pompe di calore aria/acqua, solare termico e fotovoltaico conferma l’attenzione verso i temi legati alla sostenibilità della progettazione. L’effetto di mascheramento solare, creato dal sistema facciata, e lo sfruttamento della luce naturale indiretta della copertura, dimostrano la massima attenzione alla gestione dei consumi ed allo “sfruttamento” delle risorse a impatto zero.

Anche la soluzione architettonica di alzare i muri perimetrali dell’edificio oltre al piano di copertura consente di nascondere la parte impiantistica collocata sul tetto e al contempo di creare una barriera acustica che contribuisca ad abbassare la pressione sonora degli stessi.

15.6 Durata del cantiere

Non va inoltre sottovalutato l’impatto dovuto al cantiere sia in termini di trasporti che di gestione dello stesso.

Innanzitutto riteniamo che il fattore tempo sia fondamentale per ridurre al massimo i disagi e la fase transitoria che inevitabilmente implica delle criticità a livello viabilistico, acustico ed estetico.

Per questo si è cercato di contenere il programma dei lavori (comprensivo della demolizione dell’edificio esistente) in 15 mesi che, considerate le dimensioni dell’intervento, appare un obiettivo decisamente impegnativo.

Per raggiungere questo risultato dovranno, pertanto, essere intraprese alcune scelte volte alla ottimizzazione della logistica e della gestione del cantiere. Senza entrare eccessivamente nel merito delle tematiche riassumiamo per sommi capi gli aspetti che dovranno essere analizzati e sviluppati:

 Prevedere fin dalla fase progettuale le macro fasi di intervento allo scopo di anticipare eventuali problematiche di tipo logistico, ambientale, viabilistico;

 Diversificazione degli appalti per gestire il cantiere su più fronti indipendenti, specialistici ed autonomi tra loro e al contempo creare un coordinamento costante ed efficace;

 Ottimizzazione della viabilità interna al cantiere e degli accessi allo stesso. Si cercherà di sfruttare le opere di urbanizzazione già realizzate per agevolare la viabilità di cantiere;

 Alto utilizzo della prefabbricazione per ridurre gli interventi in opera ed evitare sovrapposizioni operative;

 Ottimizzazione delle geometrie strutturali, architettoniche e di dettaglio per facilitare e velocizzare la parte di montaggio e posa dei materiali;

 Ricerca di tecnologie e materiali facilmente reperibili in zona per contenere i tempi della logistica;

 Ricerca della migliore organizzazione degli spazi di cantiere e flessibilità di adeguamento alle fasi di avanzamento lavori.

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15.7 Impatti di Cantiere

Per quanto invece riguarda gli impatti del cantiere ai fini ambientali e viabilistici si dovranno adottare le seguenti misure atte ad eliminare o perlomeno contenere e circoscrivere le problematiche quali:

 Abbattimento delle polveri di demolizione e dovute ai movimenti dei mezzi mediante bagnature e getti di acqua nebulizzata preferibilmente con utilizzo di acqua non potabile;

 Riduzione della velocità di percorrenza dei mezzi in cantiere e possibilità di accesso al cantiere ai soli mezzi strettamente necessari;

 Gestione dei mezzi in ingresso ed in uscita distribuendo i flussi in orari diversificati in modo da evitare code che possano interferire con la viabilità pubblica;

 Gestione di eventuali trasporti eccezionali in orari e giornate a minor flusso di traffico.

 Mantenimento della pulizia della viabilità pubblica mediante costante lavaggio dei mezzi in uscita e raccolta delle acque di dilavamento;

 Smaltimento immediato dei materiali prodotti in cantiere e/o stoccaggio in appositi contenitori chiudibili gestiti da ditte specializzate.

 Contenimento delle emissioni acustiche rispettando i regolamenti comunali in materia.

 Utilizzo di mezzi e strumenti efficienti ed in buono stato di manutenzione ed a basso impatto acustico.

 Riduzione delle lavorazioni rumorose sovrapposte;

 Contenimento delle emissioni sonore circoscrivendo le aree di lavorazione qualora possibile.

16 Fasi di cantiere – cronoprogramma dei lavori

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Demolizioni edifici e fresatura piazzali Sbancamenti

Scavi strutture di fondazione fabbricato Realizzazioni strutture di fondazione fabbricato Posa prefabbricato

Realizzazione finiture edificio più realizzazione impianti Realizzazione piazzali esterni al fabbricato

Messa in funzione impianti fabbricato Allestimento interni

Sbancamenti

Preparazione sottofondi stradali nord Preparazione sottofondo OO.UU Realizzazione OO.UU

Realizzazione opere stradali in ambito Realizzazione opere stradali fuori ambito Conclusione anello rotatorio SS.13 Conclusione anello rotatorio via dei Colli Apertura nuova rete viaria a nord Sistemazione vecchio incrocio via dei Colli Realizzazione finiture e collaudo OO.UU Smantellamento cantiere

Apertura

14°mese 15°mese

Fasi fabbricatoFasi opere OO.UU

7°mese 8°mese 9°mese 10°mese 11°mese 12°mese

1°mese 2°mese 3°mese 4°mese 5°mese 6°mese 13°mese

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San Fior, 21/06/2021

Il Progettista Arch. Marco Pagani