1
Art. 83-bis, L. 6 agosto 2008, n. 133, s.m.i.:
“T
UTELA DELLA SICUREZZA STRADALE E DELLA REGOLARITÀ DEL MERCATO DELL'
AUTOTRASPORTO DI COSE PER CONTO DI TERZI”
di Edizioni AD MAIORA
2 Indice degli argomenti
1. Premessa. Normativa e definizioni
2. Nuovi adempimenti a carico del committente ex art. 83-bis, co. 4 ss., L. 133/2008
2.1. Forma e contenuto del contratto di trasporto. Il cabotaggio stradale
2.2. Le sanzioni amministrative
2.3. Controversie fra le parti: la negoziazione assistita
2.4. L’abolizione della scheda di trasporto
2.5. La disciplina della sub-vettura, ex art. 6-ter, D. Lgs. 286/2005
3. Autotrasporto di cose per conto di terzi: rassegna giurisprudenziale
3.1. La giurisprudenza europea
3.2. Le tabelle ministeriali: i valori indicativi dei costi di esercizio
3.3. Il TAR Lazio interviene sul regime dei costi minimi: ordinanza n. 2721/13 e sentenza definitiva il 25 febbraio 2015
3.4. La Corte Costituzionale e lo jus superveniens
3 1. Premessa. Normativa e definizioni
La liberalizzazione nel mercato dell’autotrasporto di merci per conto di terzi prende il via in Italia con il D. Lgs. 21 novembre 2005, n.2861: tra le principali novità, rileva la contrattazione dei prezzi2, rimessa all’autonomia negoziale delle parti che stipulano il contratto di trasporto, le quali determinano i corrispettivi per i servizi di trasporto di merci su strada.
Detto principio va letto in combinato disposto con la novella di cui al comma 4 e successivi, art.83-bis, D.L. 25 giugno 2008, n.112, convertito, con modificazioni, dalla L. 6 agosto 2008, n.
1333, di recente modifica da parte della Legge di stabilità 20154. La norma, come riformata, rimanda all’autonomia negoziale delle parti la definizione di condizioni e prezzi di trasporto, nel rispetto dell’obiettivo principale di garantire la sicurezza stradale5.
Questa recente intuizione del legislatore italiano, sulla necessità di contemperare la libera concorrenza con la tutela della sicurezza stradale, è indotta da una recente pronuncia della Corte di Giustizia dell’UE6, che ha ritenuto la normativa italiana, in materia di autotrasporto di merci per conto di terzi, nello specifico l’art.83-bis, D. L. 112/2008, come convertito con modifiche dalla L.
133/2008 e s.m.i.7, incompatibile con alcune disposizioni di cui al TFUE. Trattasi, in particolare, del principio di leale cooperazione fra gli Stati membri e tra questi e l’Unione nel mercato interno europeo, ex art. 4 TUE, e del divieto di accordi fra imprese o loro associazioni, che possano interferire con la libera concorrenza nel mercato interno, ex art. 101 TFUE8.
Di qui la novella di cui all’art.83-bis della L. 133/2008, s.m.i., quale normativa a fondamento dell’autotrasporto di cose per conto di terzi; in osservanza di quanto disposto dai Giudici di Lussemburgo, intervengono la sentenza TAR Lazio del 25 febbraio 2015, sospesa a causa del rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia UE, che lo stesso giudice aveva disposto con ordinanza due anni prima9, e l’ordinanza n. 80/2015 della Corte Costituzionale10.
Le questioni indicate saranno oggetto di una disamina puntuale nei paragrafi che seguono.
1 D. Lgs. 286/2005, recante: “Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell’esercizio dell’attività di autotrasportatore”, pubblicato in GU n. 5 del 9 gennaio 2006.
2 Artt. 3-4 D. Lgs. 286/2005.
3 Legge 6 agosto 2008, n. 133: "Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, recante disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione tributaria", pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 195 del 21 agosto 2008 - Suppl. Ordinario n. 196.
4 Legge 23 dicembre 2014, n. 190: “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge di stabilità 2015), pubblicata in GU Serie Generale n.300 del 29-12-2014 - Suppl. Ordinario n. 99.
5 Di cui al nuovo comma 4, art. 83-bis, come riformato dalla L. 190/2014, Legge di stabilità 2015.
6 Si tratta della sentenza del 4 settembre 2014, nelle cause riunite da C-184/13 a C-187/13, C-194/13, C-195/13 e C-208/13, infra§ 3.1.
7 Da ultimo, in particolare, nel testo successivo alle modifiche apportate dall’art. 1-bis del decreto-legge 6 luglio 2010, n. 103, convertito, con modificazioni, dall’art. 1, comma 1, della legge 4 agosto 2010, n. 127.
8 Di seguito, § 3.1.
9 Si veda infra § 3.3.
10 Si veda infra § 3.4.
4 Prima di entrare nel merito della trattazione, si indicano alcune definizioni in merito agli attori che interagiscono nel mercato dell’autotrasporto di merci, introdotte dapprima dall’art.2, D. Lgs.
286/2005, successivamente integrate dall’articolo unico, co. 247 della L. 190/2014.
Ai sensi dell’art.2 del citato decreto, il vettore è “un’impresa di autotrasporto, iscritta all’Albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche, che esercitano l’autotrasporto di cose per conto di terzi, ovvero un’impresa non stabilita in Italia, abilitata ad eseguire attività di autotrasporto internazionale o di cabotaggio stradale in territorio italiano, che è parte di un contratto di trasporto di merci su strada”. Si distingue dal vettore il caricatore, “un’impresa o persona giuridica pubblica che consegna la merce al vettore, curando la sistemazione delle merci sul veicolo adibito all’esecuzione del trasporto”. La controparte è, invece, rappresentata dal committente, “impresa o persona giuridica pubblica che stipula o nel nome della quale è stipulato il contratto di trasporto con il vettore”.
La Legge di stabilità 2015, articolo unico, co. 247, aggiunge le seguenti definizioni alle precedenti: “Si considera vettore anche l'impresa iscritta all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi associata a una cooperativa, aderente a un consorzio o parte di una rete di imprese, nel caso in cui esegua prestazioni di trasporto ad essa affidate dal raggruppamento cui aderisce”; … “Si considera committente anche l'impresa iscritta all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi che stipula contratti scritti e svolge servizi di deposito, movimentazione e lavorazione della merce, connessi o preliminari all'affidamento del trasporto”.
La legge di stabilità 2015 definisce un nuovo soggetto, il sub-vettore11, con l’introduzione della lett. e-bis) all’art. 2, co.1, D. Lgs. 286/2005. Si definisce tale “… l'impresa di autotrasporto iscritta all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi, ovvero l'impresa non stabilita in Italia, abilitata a eseguire attività di autotrasporto internazionale o di cabotaggio stradale nel territorio italiano, che, nel rispetto del regolamento (CE) n. 1072/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, svolge un servizio di trasporto su incarico di altro vettore”.
11Al riguardo, infra § 2.5.
5 2. Nuovi adempimenti a carico del committente, ex art. 83-bis, co. 4 ss., L. 133/2008
L’art. 83-bis della L. 6 agosto 2008, n. 13312, è stato, da ultimo, oggetto di modifica da parte della L. 23 dicembre 2014, n. 19013. Nello specifico, le disposizioni di cui ai co. 248-25114 dell’articolo unico della Legge di stabilità 2015 hanno abrogato i primi tre commi15 dell’art.83-bis16 e riformulato i seguenti: 4, 4-bis, 4-ter, 4-quater, 4-quinquies e 5, oltre all’aggiunta di nuove diposizioni.
Una prima ed importante modifica riguarda l’autonomia negoziale delle parti, che stipulano il contratto17: esse decidono dei prezzi e delle condizioni di trasporto, nel rispetto dei “principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale”18.
“Al fine di garantire l'affidamento del trasporto a vettori in regola con l'adempimento degli obblighi retributivi, previdenziali ed assicurativi”19, il nuovo comma 4-sexies, art. 83-bis, introduce l’obbligo a carico del vettore di fornire al committente “un’attestazione rilasciata dagli enti previdenziali, di data non anteriore a tre mesi, dalla quale risulti che l’azienda è in regola ai fini del versamento dei contributi assicurativi e previdenziali”20. Detta attestazione deve essere fornita
12 Legge 6 agosto 2008, n. 133: "Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, recante disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione tributaria", pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 195 del 21 agosto 2008 - Suppl. Ordinario n. 196.
13 Legge 23 dicembre 2014, n. 190: “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge di stabilità 2015), pubblicata in GU Serie Generale n.300 del 29-12-2014 - Suppl. Ordinario n. 99.
14 Entrata in vigore delle disposizioni in oggetto: 01/01/2015.
15 Ciò disposto ai sensi della L. 190/2014, articolo unico, co. 248, lett. a).
16 Con l’abrogazione dell’art.83-bis, commi 1,2,3, vengono meno le incombenze che erano state attribuite all’Osservatorio sulle attività autotrasporto, di cui all’art.9 del D. Lgs. 21 novembre 2005, n. 286, recante: “Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell'esercizio dell'attività di autotrasportatore. L’art.9 in commento, rubricato: “Usi e consuetudini per i contratti non scritti”, dispone quanto segue. “Nelle controversie aventi ad oggetto contratti di trasporto di merci su strada stipulati non in forma scritta, sono applicati gli usi e le consuetudini raccolti nei bollettini predisposti dalle camere di commercio, industria, artigianato e agricoltura. 2. Ai fini dell'aggiornamento degli usi e delle consuetudini di cui al comma 1 allo stato esistenti, l'Osservatorio sulle attività di autotrasporto, istituito presso la Consulta generale per l'autotrasporto, raccoglie gli elementi dai quali, tenuto conto delle condizioni di mercato e dei costi medi delle imprese, e constatati i prezzi medi unitari praticati per i servizi di trasporto su base territoriale e settoriale, sono desunti gli usi e consuetudini e li trasmette alle camere di commercio, industria, artigianato e agricoltura. 3. In sede di prima applicazione, l'Osservatorio provvede ad elaborare gli elementi necessari ai fini di cui al comma 2 entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo. L'ulteriore aggiornamento degli usi e consuetudini e' effettuato con cadenza annuale, mediante la procedura di cui al comma 2”.
17 Il contratto di trasporto è disciplinato dall’art.6 del D. Lgs. 21 novembre 2005, n. 286, e succ. mod. Si veda infra § 2.1.
18 L. 190/2014, articolo unico, co. 248, lett. b), introduce la nuova versione del comma 4 dell’art.83-bis, L. 133/2008.
19 Nuovo testo del comma 4-bis, art. 83-bis, L. 133/2008. L’introduzione del nuovo obbligo, di cui, nello specifico al comma 4- sexies, segue la stessa ratio della disciplina di modifica del rilascio del DURC, che rileva soprattutto in caso di partecipazione dell’azienda a bandi di gara sia pubblici che privati.
20 L. 190/2014, articolo unico, co. 248, lett. b), che introduce il nuovo comma 4-sexies all’art. 83-bis, L. 133/2008. La modifica in commento ha comportato indirettamente l’eliminazione dell’obbligo di compilare la scheda di trasporto, di cui all’art.7-bis del D. Lgs 285/2006, abrogato dalla L. 190/2014, articolo unico, co. 247, p.4, lett. c).
6 all’atto di conclusione del contratto di trasporto, di cui all’art.6 del D. Lgs. 21 novembre 2005, n.
286, e succ. mod21.
Entro sei mesi, il Comitato Centrale dell'Autotrasporto attiverà un portale ed acquisirà i dati sulla regolarità contributiva delle aziende iscritte ed il committente effettuerà una verifica (preventiva) in merito, attraverso i servizi di tale portale.
Ai sensi del ri-formulato comma 4-quater dell’art.83-bis, “la verifica sulla regolarità del vettore è effettuata limitatamente ai requisiti e ai sensi del comma 4-bis, fino alla data di adozione della delibera del presidente del Comitato centrale per l'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi, da emanare entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente disposizione. A decorrere dall'adozione della delibera di cui al primo periodo, la verifica sulla regolarità del vettore è assolta dal committente mediante accesso ad apposita sezione del portale internet attivato dal citato Comitato centrale, dal quale sia sinteticamente acquisita la qualificazione di regolarità del vettore a cui s’intende affidare lo svolgimento di servizi di autotrasporto. A tal fine il medesimo Comitato centrale, previa opportuna intesa, acquisisce sistematicamente in via elettronica dalle amministrazioni e dagli enti competenti l'informazione necessaria a definire e aggiornare la regolarità dei vettori iscritti”22.
Il committente, che non esegue detta verifica nei confronti del vettore,23 è obbligato in solido con quest’ultimo nel pagamento delle retribuzioni e dei contributi dovuti ai lavoratori, limitatamente alle prestazioni ricevute nel corso della durata del contratto di trasporto.
Il committente, che venga meno a tale obbligo di verifica, è obbligato in solido non solo con il vettore, ma anche con ciascuno degli eventuali sub-vettori24, “a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi, nonché i contributi previdenziali e i premi assicurativi agli enti competenti”, limitatamente alle prestazioni ricevute durante l’espletamento del contratto di trasporto.
L’obbligazione in solido è valida entro il limite di un anno dalla cessazione del contratto; non si applica alle sanzioni amministrative, cui va incontro soltanto “il responsabile dell’inadempimento”
(il committente)25.
21 Si veda infra § 2.1.
22 L. 190/2014, articolo unico, co. 248, lett. b).
23 La verifica ha luogo mediante acquisizione del documento, in seguito ad interrogazione del portale on line del Comitato centrale per l'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche, che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi.
24 La L. 190/2014, articolo unico, co. 247, introduce una nuova disposizione, il comma 6-ter, normato: “Disciplina della sub- vettura”. “Il vettore incaricato della prestazione di un servizio di trasporto può avvalersi di sub-vettori nel caso in cui le parti concordino, alla stipulazione del contratto o nel corso di esecuzione dello stesso, di ricorrere alla sub-vettura. Il vettore assume gli oneri e le responsabilità gravanti sul committente connessi alla verifica della regolarità del sub-vettore…”, che ne risponde direttamente ai sensi dell’art.83-bis, co. 4-ter, L. 133/2008, come modificato dalla L. 190/2014. Il comma 6-ter in commento prosegue, stabilendo che: “…in caso di affidamento da parte del vettore di eventuale sub-vettura, il contratto può essere risolto per inadempimento… Il sub-vettore non può a sua volta affidare ad altro vettore lo svolgimento della prestazione di trasporto”;
diversamente, il relativo contratto sarebbe nullo.
25 E’ quanto disposto ai sensi della nuova formulazione del comma 4-quater dell’art.83-bis, ex L. 190/2014, articolo unico, co.
248, lett. b). Resta valida la facoltà, a carico del committente che ha eseguito il pagamento completo, di esercitare l’azione di regresso nei confronti del vettore co-obbligato, secondo l’attuale disciplina codicistica.
7 Gli oneri prescritti aumentano a carico del committente, nel caso in cui il contratto di trasporto sia stato stipulato in forma non scritta26. Il committente che non esegue la verifica di regolarità contributiva del vettore incaricato si assume, oltre all’obbligazione in solido con il vettore, “anche gli oneri relativi all’inadempimento degli obblighi fiscali ed alle violazioni del codice della strada, di cui al D. Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, commesse nell’espletamento del servizio di trasporto per suo conto eseguito”27.
2.1. Forma e contenuto del contratto di trasporto. Il cabotaggio stradale.
L’art.6 del D. Lgs. 286/200528 disciplina forma e contenuto del contratto di trasporto, stipulato tra committente e vettore: indica in modo esplicito le caratteristiche che, tassativamente, ne definiscono la forma scritta, rimandando ad una definizione implicita della forma non scritta del contratto di trasporto.
Ai sensi dell’art.6, co. 3, del D. Lgs. 286/2005, sono elementi obbligatori per ritenere che un contratto di trasporto sia stato stipulato in forma scritta:
a) nome e sede del vettore e del committente e, se diverso, del caricatore;
b) numero di iscrizione del vettore all'Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di terzi29;
26 Si veda infra § 2.1.
27 L. 190/2014, articolo unico, co. 248, lett. b), secondo la nuova formulazione dell’art. 83-bis, co. 4-quinquies.
28 D. Lgs. 21 novembre 2005, n. 286, recante: “Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell'esercizio dell'attività di autotrasportatore” come modificato ed integrato dal D. Lgs. 22 dicembre 2008, n. 214.
29 Tutte le persone fisiche e giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi, con qualsiasi mezzo e tonnellaggio e a qualsiasi titolo, sono tenute all’iscrizione nell'Albo Nazionale degli autotrasportatori di cose per conto terzi, istituito con la legge 6 giugno 1974 n. 298. Si tratta di imprese che esercitano l'attività di autotrasporto di cose per conto di terzi con: autocarri; trattori stradali; autoveicoli per trasporti specifici; autotreni; autoarticolati; mezzi d'opera; autovetture. Sono esenti dall'iscrizione all’albo le imprese che esercitano l'autotrasporto esclusivamente con autoveicoli ad uso speciale (autospazzatrici, autopompe, etc.), con ciclomotori, o motoveicoli.
Esistono quattro tipi di iscrizione nell’albo: 1) iscrizione limitata, relativa alle imprese che esercitano l’attività solo con autoveicoli aventi massa complessiva fino a 1,5 tonnellate che devono dimostrare solo il requisito dell’onorabilità; 2) iscrizione limitata, relativa alle imprese che esercitano l’attività con autoveicoli aventi massa complessiva superiore a 1,5 tonnellate e fino a 3,5 ton.; 3) iscrizione senza vincoli e limiti, relativa alle imprese che esercitano l’attività con veicoli senza limitazioni di peso; 4) iscrizione nella sezione speciale, riservata alle seguenti categorie: a) cooperative tra persone fisiche che abbiano tra i propri soci imprenditori, di numero non inferiore a nove, iscritti all'albo degli Autotrasportatori e autorizzati all’esercizio dell’autotrasporto di cose per conto di terzi; b) cooperative tra persone giuridiche che abbiano tra i propri soci imprese, di numero non inferiore a cinque, iscritte all'albo degli autotrasportatori e autorizzate all’esercizio dell’autotrasporto di cose per conto di terzi; c) ai consorzi che abbiano tra i soci imprese, di numero non inferiore a cinque, iscritte all'albo degli autotrasportatori e autorizzate all’esercizio dell’autotrasporto di cose per conto di terzi.
8 c) tipologia e quantità della merce oggetto del trasporto, nel rispetto delle indicazioni contenute
nella carta di circolazione dei veicoli adibiti al trasporto stesso;
d) corrispettivo del servizio di trasporto e modalità di pagamento;
e) luoghi di presa in consegna della merce da parte del vettore e di riconsegna della stessa al destinatario;
e-bis) i tempi massimi per il carico e lo scarico della merce trasportata30.
Se manca anche uno solo degli elementi indicati31, lo stesso si considera stipulato in forma non scritta, con la conseguenza di una maggiore responsabilità del committente, nel caso in cui questi ometta di verificare la regolarità contributiva e previdenziale del vettore32. In altri termini, il contratto di trasporto può concludersi verbalmente, per facta concludentia delle parti.
Altra caratteristica essenziale del contratto di trasporto, redatto in forma scritta, è la certezza della data, al fine di “favorire la correttezza e la trasparenza dei rapporti fra i contraenti, ai sensi delle vigenti disposizioni di legge”33.
L’articolo in commento prosegue affermando la necessità di adottare “determinati modelli contrattuali tipo per facilitare l'uso della forma scritta dei contratti di trasporto di merci su strada”
con decreto dirigenziale da adottarsi da parte della competente struttura del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti34.
L'iscrizione all'Albo è indispensabile per il rilascio della carta di circolazione "uso terzi" ed è condizione necessaria ma non sufficiente per l'esercizio dell'attività di trasportatore su strada occorrendo altresì effettuare l’accesso al mercato (solo per chi esercita l'attività con veicoli di massa complessiva superiore a 1,5 tonnellate).
L'iscrizione all'Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di terzi avviene a seguito di presentazione della domanda, con i relativi allegati, alla provincia competente per territorio della sede principale o unica dell'impresa, sia essa ditta individuale o società. La formazione, la tenuta e la pubblicazione dell’albo degli autotrasportatori rientra tra le attribuzioni del Comitato Centrale per l’albo degli autotrasportatori che, ai sensi dell’art.8, lett. a) della legge n. 298/1974, pubblica sul proprio sito istituzionale l’elenco di tutte le imprese iscritte.
Per l'iscrizione all'Albo e nel Registro Elettronico Nazionale (REN), che costituisce autorizzazione all’esercizio della professione di trasportatore su strada, è necessario dimostrare il possesso dei requisiti di: onorabilità; idoneità finanziaria; idoneità professionale;
stabilimento.
Il Registro Elettronico Nazionale delle imprese, che esercitano la professione di autotrasportatore è previsto dall’art. 11 del decreto dirigenziale n. 291/2011 ed è composto di due sezioni separate: 1) la prima, denominata sezione imprese e gestori, contiene almeno i dati di cui all'articolo 16, paragrafo 1, lettere da a) a d) del regolamento (CE) 1071/2009 (“Denominazione e forma giuridica dell’impresa, sede sociale, nome dei gestore dei trasporti e, se del caso, di un legale rappresentante, tipo di autorizzazione, numero di veicoli oggetto di autorizzazione e, se del caso, numero della licenza comunitaria”); 2) la seconda, denominata sezione sanzioni, contiene almeno i dati di cui all'articolo 16, paragrafo 1, lettere e) ed f) del regolamento (CE) 1071/2009 (lettera e): numero, categoria e tipo di infrazioni gravi che hanno dato luogo a una condanna o a una sanzione negli ultimi due anni; lettera f): nome e persone dichiarate inidonee a dirigere l’attività di trasporto di un’impresa, finché non abbiano ottenuto la riabilitazione o sia stata ripristinata l’onorabilità).
30 La lett. e-bis) è stata introdotta dall’art.1, co. 2, del D. Lgs. 22 dicembre 2008, n. 2014.
31 Al contrario, ai sensi dell’art.6, co. 4, D Lgs. 285/2006, si considerano facoltativi in un contratto scritto gli elementi di seguito indicati: “ a) termini temporali per la riconsegna della merce; b) istruzioni aggiuntive del committente o dei soggetti di cui alla lettera a) del comma 3”, ovvero il vettore e, se diverso, il caricatore.
32 Secondo la nuova formula di cui al co. 4-sexies dell’art. 83-bis della L. 133/2008, come modificato dalla Legge di stabilità 2015. Supra, § 2.
33 Disposizione integrata dall’art. 1, co. 1, del D. Lgs. 22 dicembre 2008, n. 214.
34 Art.6, co.2, D. Lgs. 286/2005. E’ intervenuto, in tal senso, il D.M. 20 aprile 2012 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
9 Il comma 5 dell’art.83-bis, come riformulato dalla L. 190/2014, introduce delle novità sul contenuto del contratto di trasporto: “Nel caso in cui il contratto abbia ad oggetto prestazioni di trasporto da effettuare in un arco temporale eccedente i trenta giorni, la parte del corrispettivo corrispondente al costo del carburante, sostenuto dal vettore per l'esecuzione delle prestazioni contrattuali, come individuata nel contratto o nelle fatture emesse con riferimento alle prestazioni effettuate dal vettore nel primo mese di vigenza dello stesso, è adeguata sulla base delle variazioni intervenute nel prezzo del gasolio per autotrazione, ove tali variazioni superino del 2 per cento il valore preso a riferimento al momento della sottoscrizione del contratto stesso o dell'ultimo adeguamento effettuato. Tale adeguamento viene effettuato anche in relazione alle variazioni delle tariffe autostradali italiane”.
Ai sensi dell’art.6, co. 5, del D. Lgs. 286/2005, “per i trasporti eseguiti in regime di cabotaggio stradale, il contratto di autotrasporto deve contenere gli elementi di cui al comma 3 ed alla lettera a) del comma 4, nonché gli estremi della licenza comunitaria e di ogni altra eventuale documentazione prevista dalle vigenti disposizioni”. Al riguardo, la circolare interministeriale, emanata dal Ministero dell'Interno e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il 15 gennaio 201535 e riguardante la normativa che regola i trasporti di cabotaggio36, si propone di riordinare le diposizioni nazionali e comunitarie in materia, al fine di garantire la massima uniformità interpretativa.
Con le disposizioni di cui al D. L. 133/201437, come convertito dalla L. 164/2014, il legislatore è intervenuto per contrastare il fenomeno del cabotaggio abusivo e rendere più efficaci i controlli, chiarendo quali siano gli oneri probatori posti a carico del conducente. Il comma 1 dell'art.
32 bis del decreto legge citato ha modificato l'art. 46 bis della L. 298/7438, in particolare il comma 1-bis all'articolo 46-bis. Secondo la nuova versione dell’articolo in commento, le sanzioni, di cui al comma 139, si applicano anche nel caso di circolazione nel territorio nazionale di veicoli immatricolati all'estero, qualora sia riscontrata, durante la circolazione, la mancata corrispondenza fra le registrazioni del tachigrafo o altri elementi relativi alla stessa circolazione e le prove documentali che devono essere fornite a dimostrazione della corretta esecuzione del cabotaggio, nonché nel caso in cui le prove stesse non siano conservate a bordo ed esibite in sede controllo.
Pertanto, qualora vi sia incongruenza con la circolazione del veicolo in territorio italiano, le
35 Si tratta della Circolare Interministeriale, adottata in forma congiunta dal Ministero dell’Interno, Dipartimento di Pubblica Sicurezza, con Prot. n. 300/A, e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Prot. n. 744, entrambi i documenti emanati il 15 gennaio 2015.
36 L’espressione definisce l'attività di un vettore, stabilito in un Paese membro dell'Unione europea, al quale è consentito svolgere, a titolo temporaneo, attività di autotrasporto per conto di terzi all'interno di un altro Paese membro, c.d. Stato ospitante.
37 Si tratta del c.d. Decreto Sblocca Italia, D. L. 12 settembre 2014, n. 133, recante "Misure urgenti per l'apertura dei cantieri, la realizzazione delle opere pubbliche, la digitalizzazione del Paese, la semplificazione burocratica, l'emergenza del dissesto idrogeologico e per la ripresa delle attività' produttive", convertito con modifiche dalla L. 11 novembre 2014, n. 164.
38 La legge 298/74 istituisce, tra le altre disposizioni, l’Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di terzi.
39 La disposizione in commento prevede una sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 5.000 a 15.000 euro e il fermo amministrativo del veicolo per un periodo di tre mesi ovvero, in caso di reiterazione nel triennio, per un periodo di sei mesi.
10 risultanze delle registrazioni tachigrafiche o di altre circostanze (es. le percorrenze autostradali) costituiscono elementi di prova a fini sanzionatori.
Il regime previsto circoscrive la durata complessiva del cabotaggio a un arco temporale di sette giorni e fissa in tre il numero massimo di operazioni consentite in tale periodo. In sostanza, tutti i dati rilevanti ai fini dei controlli devono risultare da documenti tenuti a bordo del veicolo e non è consentita alcuna produzione differita dei documenti probatori40.
2.2. Le sanzioni amministrative
Ai sensi del comma 12 dell’art.83-bis, L. 133/2008, che non ha subito modifiche da parte della Legge di stabilità 2015, “… il termine di pagamento del corrispettivo relativo ai contratti di trasporto di merci su strada non puo', comunque, essere superiore a sessanta giorni, decorrenti dalla data di emissione della fattura da parte del creditore”41. In caso di mancato rispetto del termine indicato, il creditore ha diritto alla corresponsione degli interessi moratori; se il pagamento del corrispettivo è effettuato oltre il novantesimo giorno dalla data di emissione della fattura, il committente debitore sarà obbligato a corrispondere gli interessi di mora insieme alla
“sanzione amministrativa pecuniaria, pari al 10% del’importo della fattura e comunque non inferiore a 1.000 euro”42.
Dette sanzioni saranno applicate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con modalità individuate con decreto delle stesso Ministro43, che provvederà, inoltre, a compilare un elenco disponibile online (sul proprio sito), contenente le informazioni necessarie per l’individuazione dei destinatari delle suddette sanzioni e del periodo di decorrenza delle stesse.
40 In ogni caso, ove risulti carenza di documentazione a bordo, verrà sempre applicata la sanzione di cui all'art. 46 bis, di cui alla nota precedente.
41 In linea con la ratio di cui al nuovo comma 4-bis, la disposizione in commento dell’art.83-bis esclude “qualsiasi diversa pattuizione fra le parti, scritta o verbale, che non sia basata su accordi volontari di settore, concluse tra organizzazioni associative di vettori… e organizzazioni associative dei committenti”.
42 Detta disposizione è stata oggetto di modifica da parte della Legge di stabilità 2015, che ha riformulato il comma 14 dell’art.83-bis, L. 133/2008.
43 Trattasi di decreto interministeriale, adottato di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, con il Ministro della Giustizia e con quello dello Sviluppo economico.
11 2.3. Controversie fra le parti: la negoziazione assistita
La Legge di stabilità 2015, al comma 249 dell’articolo unico, introduce la negoziazione assistita da uno o più avvocati44, per esperire la conciliazione tra le parti di un contratto di trasporto. Essa è condizione obbligatoria dell’esercizio in giudizio di un’azione relativa ad una controversia, che abbia ad oggetto l’inadempimento ad uno o più elementi del contratto stipulato.
Tuttavia, le parti del contratto, vettore e committente, possono prevedere per iscritto o, mediante accordo verbale, l’esperimento della mediazione civile, presso le associazioni di categoria di riferimento della/e impresa/e, quale tecnica di risoluzione delle controversie.
In tal caso, si considera comunque valida la negoziazione assistita, esperita in via obbligatoria.
2.4. L’ abolizione della scheda di trasporto
La riforma, di cui al comma 247 dell’articolo unico della L. 190/2014, dispone l’abrogazione dell'articolo 7-bis della 286/2005, e s. m. i., che aveva disciplinato la scheda di trasporto. Subito dopo l’abolizione, il Ministero dell’Interno ha precisato nell’immediato alcuni aspetti, con Prot.
n. 300/A/9221/14/108/44, registrato il 31/12/2014 da parte del Dipartimento di P.S., Servizio di Polizia Stradale, quindi inviato, per conoscenza, alle prefetture territoriali, ai Commissariati provinciali al MIT ed agli organi di riferimento delle Province autonome di Trento e Bolzano.
In combinato disposto con la novella di cui all’art.83-bis, anch’esso oggetto di riforma da parte della L. 190/201445, in materia di responsabilità del committente per le verifiche della regolarità contributiva e fiscale che deve compiere nei confronti del vettore a cui affida il trasporto, il protocollo ministeriale dispone quanto segue:
a partire dalla data di entrata in vigore delle suddette disposizioni, modificate dalla L. di stabilità 2015, nello specifico il 1° gennaio 2015, non può più essere richiesta agli autotrasportatori l’esibizione della scheda di trasporto o documento equipollente da parte
44 Tecnica stragiudiziale introdotta dal Capo II del D.L. 12 settembre 2014, n.132, come convertito con modifiche dalla L. 10 novembre 2014, n. 162.
45 Si veda supra, § 2.
12 del personale di polizia stradale;
restano tuttavia valide eventuali sanzioni, non ancora liquidate, da parte del trasportatore inadempiente secondo la previgente normativa46;
resta fermo l’obbligo di tenere a bordo la documentazione della merce per finalità fiscali, di sicurezza o, ad es., per trasporto di merci pericolose, oltre alle istruzioni scritte, che conterranno le generalità del committente47, di cui si dovrà disporre nel caso di applicazione di eventuali sanzioni. Infatti, In mancanza di tali istruzioni sarà chiamato in causa il conducente, al quale gli agenti potranno porre domande al riguardo, al fine di applicare le norme sulla corresponsabilità del committente o del vettore e stabilire le generalità del committente stesso.
per effetto dell’abrogazione dell’art.7-bis, D. Lgs. 285/2006, non è più sanzionabile la condotta del committente. Pertanto, se il contratto si è concluso verbalmente, non è suscettibile di sanzione amministrativa il committente che non redige e consegna al vettore la dichiarazione scritta, in cui attesta di aver preso visione della carta di circolazione del veicolo, che sia in regola con gli adempimenti normativi vigenti, o di altra documentazione analoga, da cui risulti il numero di iscrizione del vettore all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori.
2.5. La disciplina della sub-vettura, ex art.6 ter, D. Lgs. 286/2005
La novella di cui all’articolo unico della L. di stabilità 2015, co. 247, introduce il comma 6- ter all’art. 6 del D. Lgs. 286/2005, stabilendo la possibilità di un solo livello di sub-vezione e determinando le regole per la corresponsabilità del vettore primo.
In primo luogo, ai sensi del suddetto nuovo comma 6-ter, “Il sub-vettore non può a sua volta affidare ad altro vettore lo svolgimento della prestazione di trasporto”. Infatti, prosegue la disposizione in commento, “In caso di violazione di tale divieto il relativo contratto e' nullo, fatto salvo il pagamento del compenso pattuito per le prestazioni già eseguite. In tal caso il sub- vettore successivo al primo ha diritto a percepire il compenso già previsto per il primo sub-vettore il quale, in caso di giudizio, è tenuto a esibire la propria fattura a semplice richiesta”.
La previsione di una clausola esplicita nel contratto scritto fra le parti è condizione
46 Le sanzioni, per mancanza a bordo della scheda di trasporto, erogate prima del 1° gennaio 2015, giorno di entrata in vigore delle disposizioni in commento, di cui alla L. 190/2014, restano “valide ed efficaci, anche se non ancora notificate o estinte per pagamento”.
47 Ex art. 7, co. 4, D. Lgs. 286/2005. Ferme restando le conseguenze sanzionatorie previste dallo stesso comma 4 appena citato, in mancanza di dette istruzioni scritte, le generalità del committente potranno essere richieste al vettore, ai sensi dell’art. 180, co. 8, CDS.
13 obbligatoria di procedibilità ai fini del ricorso alla sub-vezione: “Il vettore incaricato della prestazione di un servizio di trasporto può avvalersi di sub-vettori nel caso in cui le parti concordino, alla stipulazione del contratto o nel corso dell'esecuzione dello stesso, di ricorrere alla sub-vettura”. Ne consegue che: “Il vettore assume gli oneri e le responsabilità gravanti sul committente connessi alla verifica della regolarità del sub-vettore, rispondendone direttamente ai sensi e per gli effetti del (nuovo) comma 4-ter dell'articolo 83-bis del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133, e successive modificazioni”48. In altri termini, nel caso di inadempimento degli obblighi fiscali, retributivi, contributivi e assicurativi, di cui alla novella del comma 4-sexies dell’art.83-bis anzidetto, il sub-vettore, cui affida lo svolgimento della prestazione di trasporto, assume gli oneri e le responsabilità, connessi alla verifica della regolarità, rispondendone direttamente.
Da ultimo, mancando l’accordo di cui al paragrafo precedente, “in caso di affidamento da parte del vettore di eventuale sub-vettura, il contratto può essere risolto per inadempimento, fatto salvo il pagamento del compenso pattuito per le prestazioni già eseguite”.
48 Al riguardo, si rimanda supra, § 2.
14 3. Autotrasporto di cose per conto di terzi: rassegna giurisprudenziale
La giurisprudenza, dettata di recente dalla Corte di Giustizia dell’Unione europea, ha dato maggiore impulso alla liberalizzazione all’interno del mercato dell’autotrasporto di cose per conto di terzi.
Di seguito una disamina puntuale sul tema, che parte dall’imprescindibile sentenza della Corte di Lussemburgo del 4 settembre 2014, nelle cause riunite da C-184/13 a C-187/13, C-194/13, C- 195/13 e C-208/1349.
In osservanza di quanto disposto da questi giudici, intervengono la sentenza definitiva TAR Lazio del 25 febbraio 201550, sospesa due anni prima a causa del rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia UE, con ordinanza dello stesso Tribunale, e l’ordinanza n. 80/2015 della Corte Costituzionale51.
3.1. La giurisprudenza europea
Come si evince dai paragrafi precedenti52, le modifiche apportate dalla Legge di stabilità 2015, commi 248-251, all’art.83-bis, L. 133/2008, incidono sul rapporto tra i vettori ed i committenti ed, in particolare, sull’esercizio della loro autonomia negoziale nella determinazione di condizioni e prezzi.
La novella di cui all’articolo in commento è stata indotta dalla sentenza della Corte di Lussemburgo del 4 settembre 2014, nelle cause riunite da C-184/13 a C-187/13, C-194/13, C- 195/13 e C-208/13, emessa a seguito di un rinvio pregiudiziale53 da parte del TAR Lazio, sez. III, con propria ordinanza54. La Corte di Giustizia dell’Unione europea è stata chiamata a giudicare sulla compatibilità della normativa italiana con i principi di libera concorrenza sul mercato interno, quindi con le libertà fondamentali della circolazione delle merci e di prestazione dei servizi.
49 Si tratta di sette cause oggetto di ricorso, che hanno fatto da strada alla modifica della normativa italiana in materia di costi minimi di trasporto.
50 Al riguardo, § 3.3.
51 Infra § 3.4.
52 Al riguardo, § 2 ss.
53 Ai sensi dell’art. 267 TFUE, il c.d. rinvio pregiudiziale consente ai giudici degli Stati membri, nell’ambito di una controversia della quale sono investiti, di interpellare la Corte di Giustizia UE, in merito all’interpretazione di una norma nel Trattato UE o di un atto adottato dagli organi competenti, quindi della sua compatibilità con il diritto nazionale e la normativa oggetto del contendere. La Corte non decide della controversia nazionale, ma emette una sentenza di tipo “interpretativo”, cui il giudice nazionale deve uniformarsi nella decisione finale.
54 Su domanda proposta da Confindustria, il TAR Lazio, sez. III, ha disposto il rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia dell’Unione europea, con ordinanza n. 2721-2013 del 15 marzo 2013. Al riguardo, § 3.3.
15 Nel caso di specie, il TAR Lazio era stato adito nell’anno 2012 da parte dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCOM), che ricorrendo, in particolare, contro il MIT ed il Ministero dello Sviluppo economico55, oltre che contro l’Osservatorio sulle attività di autotrasporto56, aveva richiesto l’annullamento degli atti emessi dallo stesso per determinare i costi minimi d’esercizio57.
La precedente versione dell’art. 83-bis prevedeva che il prezzo del trasporto di merci su strada non poteva essere inferiore ai costi minimi di esercizio58: la previsione di una simile condizione di prezzo intralciava il principio di libera concorrenza nel mercato interno europeo.
L’obiettivo del legislatore italiano, di cui all’art. 83-bis del d.l. 112/2008, convertito con modifiche dalla L. 133/2008, era introdurre un nuovo meccanismo di adeguamento del prezzo del trasporto volto a garantire la sicurezza stradale59.
Con la sentenza del 4 settembre 2014, nelle cause riunite da C-184/13 a C-187/13, C-194/13, C-195/13 e C-208/1360, la Corte di Giustizia UE dichiara il regime dei costi minimi61, di cui al previgente art.83-bis della L. 133/2008, incompatibile con le disposizioni del Trattato UE, in materia di libera concorrenza sul mercato interno europeo e di libera circolazione delle merci e
55Nel ricorso intervenivano diverse Federazioni ed Associazioni di imprese, anche Confindustria, a sostegno delle motivazioni avanzate dall’AGCOM.
56 L'Osservatorio sulle attività di autotrasporto di cui all'articolo 9 del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286, sulla base di un'adeguata indagine a campione e tenuto conto delle rilevazioni effettuate mensilmente dal Ministero dello sviluppo economico sul prezzo medio del gasolio per autotrazione, determinava mensilmente il costo medio del carburante per chilometro di percorrenza, con riferimento alle diverse tipologie di veicoli, e la relativa incidenza. Lo stesso, con riferimento alle tipologie dei veicoli, definiva, il quindicesimo giorno dei mesi di giugno e dicembre, la quota, espressa in percentuale, dei costi di esercizio dell'impresa di autotrasporto per conto di terzi rappresentata dai costi del carburante. Quanto detto al fine di disciplinare i meccanismi di adeguamento dei corrispettivi dovuti dal mittente per i costi del carburante sostenuti dal vettore; queste disposizioni, che rappresentavano i primi tre commi della pre-vigente versione dell’art.83-bis, sono stati abrogati con l’entrata in vigore della L.
190/2014.
57 I costi minimi sono determinati da accordi di settore, conclusi tra le associazioni di vettori e le associazioni di committenti dei servizi di trasporto. L’Osservatorio sulle attività di autotrasporto interviene in mancanza di alcun accordo: era organo composto da rappresentanti dello Stato e di associazioni sia di vettori che di committenti, che interviene in assenza di accordi fra le parti. E’ stato abolito nell’agosto 2014; tuttavia, Nel punto 27 della sentenza emerge che la Corte europea sa che l'Osservatorio non esiste più, ma deve comunque considerarlo, perché "Nel corso del periodo tra novembre 2011 e agosto 2012, cui si riferiscono i procedimenti principali, i costi minimi d'esercizio sono stati effettivamente fissati dall'Osservatorio". Costi minimi di esercizio che garantiscano il rispetto dei parametri di sicurezza, novembre 2011 e luglio 2012, come si evince dalla sentenza non definitiva del TAR Lazio, sez.
III, AGCOM vs. Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, cui intervengono le associazioni di imprese, sentenza non definitiva Tar Lazio su ricorso AGCOM, depositata il 15 marzo 2013, infra § 3.3.
58 I costi minimi d’esercizio includono, da un lato, il costo medio del carburante per chilometro di percorrenza e, dall’altro, i costi di esercizio dell’impresa di trasporto.
59 Detti costi possono tradursi nella manutenzione periodica degli automezzi e nel rispetto delle norme sui tempi di guida e di riposo.
60 Si tratta di sette cause oggetto del ricorso, tra cui rileva il caso Anonima Petroli Italiana SpA vs Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ministero dello Sviluppo Economico, che fa da strada alla giurisprudenza che comporterà la modifica della normativa italiana in materia di costi minimi di trasporto.
61 Il regime dei costi minimi, di cui ai primi tre commi della pre-vigente versione dell’art.83-bis, sono stati abrogati con l’entrata in vigore della L. 190/2014.
16 prestazione di servizi.
La Corte di Giustizia ha statuito, in primo luogo, che i costi minimi sono idonei “a restringere il gioco della concorrenza nel mercato interno”62 e, quindi, si pongono in contrasto con quanto statuito dal combinato disposto dell’art. 101 del TFUE63 e art. 4 del TUE64. Prosegue la Corte:
"Occorre dichiarare al riguardo che la determinazione di costi minimi d'esercizio, resi obbligatori da una normativa nazionale, quale quella di cui trattasi nei procedimenti principali, impedendo alle imprese di fissare tariffe inferiori a tali costi, equivale alla determinazione orizzontale di tariffe minime imposte"65. "Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre dichiarare che la determinazione dei costi minimi d'esercizio per l'autotrasporto, resa obbligatoria da una normativa nazionale quale quella controversa nei procedimenti principali, è idonea a restringere il gioco della concorrenza nel mercato interno"66.
La fissazione dei costi minimi di esercizio impedisce alle imprese di fissare tariffe inferiori a tali costi, limitando la libertà degli attori sul mercato di determinare il prezzo dei servizi di trasporto di merci su strada.
Sull’attività dell’Osservatorio e i suoi provvedimenti, si legge, tra le righe della decisione, quanto segue: "Da quanto precede risulta che, considerate la composizione e la modalità di funzionamento dell'Osservatorio, da un lato, e l'assenza tanto di criteri d'interesse pubblico definiti per legge in modo sufficientemente preciso da garantire che i rappresentanti dei vettori e dei committenti operino effettivamente nel rispetto dell'interesse pubblico generale che la legge mira a
62 Cfr. punto 46 della sentenza.
63 Nell’ambito delle “Norme comuni sulla concorrenza, sulla fiscalità e sul ravvicinamento delle legislazioni” (Titolo VII), l’art.
101 TFUE dispone quanto segue: “1. Sono incompatibili con il mercato interno e vietati tutti gli accordi fra imprese, tutte le decisioni di associazioni di imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio fra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del mercato interno ed in particolare quelli consistenti nel: a) fissare direttamente o indirettamente i prezzi di acquisto o di vendita ovvero altre condizioni di transazione;
b) limitare o controllare la produzione, gli sblocchi, lo sviluppo tecnico o gli investimenti; c) ripartire i mercati o le fonti di approvvigionamento; d) applicare, nei rapporti commerciali con gli altri contraenti, condizioni dissimili per prestazioni equivalenti, così da determinare per questi ultimi uno svantaggio nella concorrenza; e) subordinare la conclusione di contratti all’accettazione, da parte degli altri contraenti, di prestazioni supplementari, che, per loro natura o secondo gli usi commerciali, non abbiano alcun nesso con l’oggetto dei contratti stessi. 2. Gli accordi o decisioni, vietati in virtù del presente articolo, sono nulli di pieno diritto. 3.
Tuttavia, le disposizioni del paragrafo 1 possono essere dichiarate inapplicabili: -- a qualsiasi accordo o categoria di accordi fra imprese; -- a qualsiasi decisione o categoria di decisioni di associazioni di imprese, e – a qualsiasi pratica concordata o categoria di pratiche concordate, che contribuiscano a migliorare la produzione o la distribuzione dei prodotti o a promuovere il progresso tecnico o economico, pur riservando agli utilizzatori una congrua parte dell’utile che ne deriva, ed evitando di: a) imporre alle imprese interessate restrizioni che non siano indispensabili per raggiungere tali obiettivi; b) dare a tali imprese la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei prodotti di cui trattasi”.
64 Tra le disposizioni principali dell’art. 4 TUE, rilevanti ai fini della presente trattazione, si riportano i commi 2 e 3, che dispongono rispettivamente quanto segue: “2. L’Unione rispetta l’uguaglianza degli Stati membri davanti ai trattati e la loro identità nazionale insita nella loro struttura fondamentale, politica e costituzionale, compreso il sistema delle autonomie locali e regionali.
Rispetta le funzioni essenziali dello Stato, in particolare le funzioni di salvaguardia dell’integrità territoriale, di mantenimento dell’ordine pubblico e di tutela della sicurezza nazionale. In particolare, la sicurezza nazionale resta di esclusiva competenza di ciascuno Stato membro. 3. In virtù del principio di leale operazione, l’Unione e gli Stati membri si rispettano e si assistono reciprocamente nell’adempimento dei compiti derivanti dai trattati”.
65 Cfr. p. 43 della sentenza.
66 Cfr. p. 45 della sentenza.
17 conseguire, quanto di un effettivo controllo e di potere decisionale in ultima istanza da parte dello Stato, dall'altro, l'Osservatorio è da considerarsi un'associazione di imprese ai sensi dell'articolo 101 TFUE quando adotta decisioni che determinano i costi minimi d'esercizio per l'autotrasporto quali quelle in parola"67.
La Corte ha applicato l’art. 101 del TFUE, perché ha considerato l’Osservatorio sulle attività di autotrasporto al pari di “un’associazione di imprese”68, in ragione della sua composizione interna, che, nell’anno 2011, era rappresentata nella misura dell’80% da esponenti delle associazioni degli autotrasportatori e dei committenti e soltanto nella misura del 20% da rappresentanti delle amministrazioni statali69.
Inoltre, la Corte precisa che, nonostante le norme contenute nel TFUE non siano vincolanti per gli Stati membri, questi ultimi sono comunque tenuti ad osservarne i principi fondamentali, nell’esercizio della potestà legislativa concorrente ed esclusiva, come il principio di libera concorrenza sul mercato interno, di cui all’art. 101 TFUE. Quanto detto si pone in combinato disposto con l’art. 352 dello stesso trattato, che sancisce la c.d. “clausola di flessibilità” ed introduce delle deroghe al principio di attribuzione (di competenza): “Qualora un’azione dell’Unione appaia necessaria, nel quadro delle politiche definite dai trattati, per realizzare uno degli obiettivi di cui ai trattati senza che questi ultimi abbiano previsto i poteri di azione richiesti a tal fine, il Consiglio, deliberando all’unanimità su proposta della Commissione e previa approvazione del Parlamento europeo, adotta le disposizioni appropriate, la clausola di flessibilità può essere utilizzata purché sia rispettato il principio di sussidiarietà”70. Gli Stati membri sono tenuti al dovere di collaborazione fra loro e con l’Unione, dunque non possono adottare provvedimenti interni che contrastino con l’effetto utile di tali norme, come nel caso di specie, in cui uno Stato membro imponga o agevoli la conclusione di intese concorrenziali71.
Inoltre, la Corte rileva che la determinazione dei costi minimi non è idonea a garantire la tutela della sicurezza stradale, obiettivo con cui l’Italia aveva giustificato la restrizione della concorrenza tra gli attori sul mercato dei trasporti: un corrispettivo superiore ai costi minimi72 potrebbe non necessariamente tradursi in un vantaggio per la sicurezza stradale, nell’ipotesi in cui il
67 Cfr. p. 41 della sentenza, da cui si evince l’illegittimità dell’attività dell'Osservatorio e, quindi, dei suoi provvedimenti.
68 Cfr. punto 41 della sentenza in commento.
69 Equiparando l’Osservatorio a un’associazione di imprese, la Corte di Giustizia UE afferma che i costi minimi di sicurezza stabiliti da quest’ultimo ente sarebbero idonei a ledere le regole di concorrenza. Secondo la medesima Corte, “la normativa nazionale non contiene né regole procedurali né prescrizioni sostanziali idonee a garantire che l’Osservatorio si comporti, in sede di elaborazione dei costi minimi d’esercizio, come un’articolazione del pubblico potere che agisce per obiettivi d’interesse pubblico”, cfr. punto n. 38 della sentenza.
70 Clausola di flessibilità (art. 352 TFUE).
71 Escludere l’applicazione dell’art. 101 del TFUE, la Corte di Giustizia dell’Unione Europea ha comunque affermato che la normativa italiana e, segnatamente, l’art. 83 bis del d.l. 112/2008, non può “essere giustificata da un obiettivo legittimo”, quale è appunto quello della sicurezza stradale. Si legge, nella parte “motivazione” della sentenza, che la determinazione dei costi minimi di esercizio “non risulta idonea né direttamente né indirettamente” a garantire il conseguimento dell’obiettivo della sicurezza stradale (cfr. paragrafo 51 della sentenza).
72 Si sottolinea, nuovamente, che i costi minimi sono rappresentati dalla sommatoria dei costi del carburante e dai costi di esercizio delle imprese di autotrasporto.
18 vettore non reinvestisse il maggior utile conseguito nella sicurezza stradale, ad esempio utilizzando automezzi sempre efficienti.
La questione della sicurezza prosegue nei successivi tre punti e riguarda anche le deroghe ai costi minimi di cui all’articolo 83-bis. Il punto 55 afferma infatti: "I provvedimenti in esame vanno al di là del necessario. Da un lato, non permettono al vettore di provare che esso, nonostante offra prezzi inferiori alle tariffe minime stabilite, si conformi pienamente alle disposizioni vigenti in materia di sicurezza”. “Perciò la determinazione dei costi minimi d'esercizio non può essere giustificata da un obiettivo legittimo"73.
In osservanza della decisione della Corte di Giustizia di UE sull’incompatibilità tra la precedente versione dell’art.83-bis, quindi del regime dei costi minimi, e le disposizioni comunitarie esaminate:
l’art. 83-bis, L. 133/2008, è stato riformulato dalla L. 190/2014, co. 248-251, in osservanza della normativa europea, cui sono tenute ad uniformarsi tutte le legislazioni nazionali degli Stati membri, e della suddetta decisione della Corte di Giustizia dell’Unione europea;
il TAR Lazio, Sez. III, ha emesso sentenza definitiva, su ricorso AGCOM vs Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con intervento delle Federazioni e delle Associazioni di categoria, decidendo dell’annullamento degli atti dell’Osservatorio sui costi minimi, emanati tra novembre 2011 e luglio 201274, riprendendo così il giudizio sospeso due anni prima75 in attesa della pronuncia della Corte europea.
Resta da chiedersi se la libertà di concorrenza nel mercato interno europeo sia effettivamente minata dalla previsione di una tariffa minima, costituita dai costi obiettivi di esercizio e non, invece, dalle politiche fiscali e dalle ancora differenti scelte burocratiche, vigenti nei ventotto Stati membri dell’Unione.
Ad ogni modo, si tratta di un esempio tipico di evoluzione del diritto su base giudiziale, in cui la giurisprudenza europea fa strada verso una maggiore interrelazione dei vari sistemi normativi nazionali.
73Cfr. p. 56 della sentenza.
74Infra, § 3.3.
75 Sentenza non definitiva TAR, su ricorso AGCM, riferimenti documento N. 02720/2013 REG. PROV. COLL., N. 04348/2012 REG. RIC., depositata in segreteria il 15 marzo 2013, ai sensi dell’art. 89, co.3, c.p.c.
19 3.2. Le tabelle ministeriali: i valori indicativi dei costi di esercizio
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) continuerà a pubblicare sul suo sito web le tabelle dei valori indicativi di riferimento dei costi d'esercizio dell'autotrasporto per conto di terzi, basate sulle rilevazioni effettuate ogni mese dal Ministero dello Sviluppo Economico sul prezzo medio del gasolio per autotrazione. Tali valori sono soltanto indicativi, ai fini dell’agevolazione dell'incontro “tra domanda e offerta di trasporto merci su strada”76 e nel rispetto del principio dell’autonomia negoziale delle parti, sancito dal nuovo comma 4 dell’art.83-bis, L. 133/200877.
Infatti, la nuova disposizione prevede che i prezzi e le condizioni nel contratto di trasporto, anche in forma non scritta, di cui all’articolo 6 del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286, sono rimessi all’autonomia negoziale delle parti, “tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale”; lo stesso D. Lgs. 286/2005, all’articolo 4, co. 2, prevede che
“sono nulle le clausole dei contratti di trasporto che comportino modalità e condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla sicurezza della circolazione stradale”.
Le norme sopra citate coniugano l’abrogazione di qualsiasi sistema tariffario obbligatorio o di
“costi minimi di esercizio”78 ed il conseguente riemergere della libertà di negoziazione del corrispettivo, con l’esigenza di garantire che le operazioni di trasporto si svolgano nel rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale e sociale. Ne consegue il ruolo centrale che assume il contratto di trasporto e le relative disposizioni e condizioni.
Si riportano di seguito le tabelle dei costi minimi di esercizio, relative al mese di Aprile 201579.
76 Ciò previsto ai sensi del comma 250 dell’articolo unico della L. 190/2014, Legge di stabilità 2015.
77Supra, § 2 ss.
78Fino al 2012 essi sono stati determinati dall’Osservatorio sulle attività di autotrasporto, costituito presso la Consulta Generale per l’autotrasporto e per la logistica. Di qui, il conseguente intervento della Corte di Giustizia europea, supra § 3.1.
79 Ultimo aggiornamento disponibile sul sito del MIT.
20 Costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere
delle Accise
mese di riferimento: APRILE 2015*
Prezzi medi nazionali mensili del 2015 – GASOLIO AUTO
Mese Prezzo
industriale** IVA Accisa Prezzo
al Consumo**
Gennaio 519,70 250,16 617,40 1.387,26
Febbraio 530,46 252,53 617,40 1.400,39
Marzo 581,18 263,69 617,40 1.462,26
Aprile 569,26 261,06 617,40 1.447,72
* Ultimi valori disponibili in aggiornamento al giorno 11.06.2015
**I valori indicati sono espressi in Euro per 1000 litri.
21 VEICOLI DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO
FINO A 7,5 TONNELLATE
Il prezzo mensile al consumo del carburante, 1.447,72, è espresso, dal M.I.S.E.*, in euro per 1000 litri. Lo stesso valore può essere espresso in euro per litro dividendolo per mille.
Tale valore va successivamente scorporato dell’IVA corrente dividendolo ulteriormente per 1,22 essendo l’IVA attualmente applicata pari al 22%.
Nel caso specifico dei veicoli sotto le 7,5 tonnellate non si tiene conto degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Perciò il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue:
Prezzo al consumo per litro = 1.447,72 / 1000 = 1,44772
Valore del costo unitario per litro del Gasolio = 1,44772 / 1,22 = 1,186655 = 1,186***
***Valore arrotondato alla terza cifra.
VEICOLI DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO FINO A 7,5 TONNELLATE
In questo caso, si deve tener conto anche degli sconti eventuali maggiori oneri delle accise. Poiché l’accisa del mese di gennaio 2015, essendo pari a 617,40 euro per 1000 litri, è tornata al valore precedente di Febbraio 2014°, ne consegue che lo sconto delle accise per litro torna ad essere pari a 0,21418609 euro per litro, come stabilito dalla Determinazione dell’Agenzia delle Dogane, prot. n. RU-114075 del 27 settembre 2012. Pertanto, nel caso in questione, il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue:
Valore del costo unitario per litro del Gasolio = (1,44772 / 1,22) - 0,21418609 = 0,97246964 = 0,972°°
°Come risulta da nota prot. n. 147797 – RU del 31.12.2014 dell’Agenzia delle Dogane.
°° Valore arrotondato alla terza cifra.
