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Cap. VI – Analisi dello stato attuale
VI.1 Layout porto e dati geometrici
Porto commerciale attuale della Spezia – Fonte:”Piano Regolatore Portuale”
Nel capitolo II abbiamo già elencato le caratteristiche generali del porto della Spezia. Qui di seguito sono riportati gli elementi geometrici principali delle banchine e delle calate del porto commerciale (in figura in azzurro):
Calata Paita: La calata Paita è un’area multipurpose gestita da Speter, Rolcim e Mazzi Magazzini. Ha 13000 m² di piazzale, una banchina di lunghezza 618 m, pescaggio fino a 10 m; è dotata di 3 gru di banchina, mentre i silos per rinfuse solide hanno capacità di
12000 m3, mentre quelli per il cemento hanno capacità di 4200 ton.
Calata Malaspina: La calata Malaspina è un’area multipurpose gestita da Speter e si estende per una lunghezza di 200 m, con pescaggio fino a 8 m e area di 2500 mq di piazzale. È presente anche un magazzino coperto di 1600 m². Viene utilizzata per lo sbarco/imbarco Ro-Ro.
Molo Garibaldi: Il molo è un’area multipurpose gestita da Speter, Monfer, Silos Granari della Sicilia e Sepor per 15000 m² di piazzale. La banchina è lunga 900 m, con pescaggio fino a 12 m. È dotata di 3 gru di banchina, e altre 4 mobili. Sono presenti anche magazzini coperti per un’area totale di 4500 m².
Calata Artom: La calata si estende per 305 m con quattro gru con portate di 25 ton e tre ormeggi sia per il traffico tradizionale che Ro-Ro. L’area ha 27000 m² di piazzale, magazzini per 2800 m² ed è gestita da La Spezia Container Terminal e Speter. Il pescaggio arriva a 12,5 m.
92 Molo Fornelli: Destinato al traffico di container, è gestito da La Spezia Container Terminal. L’area è di 196000 m² di piazzale, la banchina si estende per ben 1140 m (520 m sul lato Ovest, 150 m sul lato Sud, 470 sul lato Est), il pescaggio arriva fino a 14 m. È dotata di 10 gru di banchina, di cui 5 post-panamax.
Terminal Angelo Ravano: Destinato al traffico di container, è gestito come Molo Fornelli da La Spezia Container Terminal. L’area è di 40000 m² di piazzale, la banchina si estende per 265 m.. È dotata di 2000 m² di magazzini (di cui 1000 m² di magazzino doganale)
Terminale del Golfo: Nell'area collocata nella zona a levante del porto mercantile sono operativi un terminal specializzato per navi Ro-Ro ed il terminal container della società Tarros. L’area è di 40000 m², con 310 m di banchina e pescaggio fino a 12 m. È dotata con 3 gru di banchina, di cui 2 mobili.
Terminal Enel: Si tratta di un molo di 250 m nel quale Enel gestisce lo scarico del carbone ed olio combustibile destinati alla Centrale Termoelettrica Eugenio Montale, a cui il terminal è collegato tramite nastro trasportatore. L’area è di 30000 m², la banchina è di 250 m e pescaggio fino a 12,8 m.
Terminale Snam: situato a Panigaglia, nella parte occidentale del golfo della Spezia, è il terminale per l'importazione del gas metano, gestito dalla società Snam del gruppo Eni.. L’area è di 45000 m², la banchina è di 5000 m e pescaggio fino a 10 m.
L’oggetto della progettazione riguarda il terminal LSCT, che come vedremo movimenta l’80% del traffico container del porto commerciale.
VI.2 Caratteristiche aree di stoccaggio Molo Fornelli e Terminal Ravano
Il terminal LSCT (La Spezia Container Terminal) ha le seguenti caratteristiche tecniche: - Attrezzature in dotazione:
10 gru di banchina STS, di cui 5 post panamax, con un produttività media di 20 moves/h
11 RTG (gru a portale su gomma) 8 RMG (gru a portale su rotaia) 20 RS (reack stacker)
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282000 mq interni di cui 24500 mq per lo stoccaggio
+ 52000 mq esterni (Terminal Pontremolese, S. Stefano Magra) da 2500 TEUs - Capacità area stoccaggio:
1,2 mln TEUs/anno
- Tempi medi di permanenza dei container nel terminal: 6,5 giorni
- Altezza media di impilaggio di container in piazzale: 4,4 TEUs (5° tiro)
- Numero di navi che attraccano a Molo Fornelli: 900 navi/anno (365 giorni all’anno)
VI.3 Capacità dei binari ferroviari
Abbiamo già visto nel capitolo II come la rete ferroviaria di accesso al Porto della Spezia sia già oggi molto efficiente, con due binari che collegano la stazione di La Spezia Marittima Nuova con la dorsale Tirrenica. I due binari di ingresso alla stazione Marittima, i quali si diramano uno da La Spezia Migliarina, da nord, e l’altro poco oltre la stazione di Vezzano Ligure, da sud, costituiscono una vera e propria linea ferroviaria di circa 3,5 km gestita da un impianto ACEI (Apparato Centrale Elettrico ad Itinerari).
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La stazione di La Spezia Marittima Nuova è dotata di 4 binari, di capacità rispettivamente 626 m, 454 m, 312 m e 368 m (137 m). Nella stazione si innestano direttamente da est 3 binari di raccordo che vanno al piazzale di Terminal Ravano e uno diretto a Terminal del Golfo, mentre sul quarto binario è presente anche uno scambio immobilizzato predisposto per due binari di raccordo verso Molo Fornelli. I deviatoi di stazione sono del tipo 60U/250/0,12, a cuore curvo e percorribili a 30 km/h, e 60U/170/0,12.
Stazione La Spezia Marittima Nuova
I 3 binari di Raccordo Ravano hanno lunghezza di circa 200 m, atti a ricevere al massimo 8 carri ciascuno. Dalla stazione Marittima si dirama anche un raccordo per Terminal del Golfo. I binari di carico e scarico all’interno di quest’ultimo terminal sono 4 e lunghi rispettivamente 125 m, 120 m, 165 m e 180 m.
Schema funzionale La Spezia Marittima – Fonte: RFI
La stazione di Marittima Nuova è collegata al fascio merci di Marittima Vecchia con 2 binari in direzione ovest; il fascio è costituito da 10 binari di lunghezza variabile tra i 120 e i 480 m e utilizzato per accantonamento materiali, più un binario di 615 metri sul retro del fascio lungo Viale San Bartolomeo. Nei pressi di Marittima Vecchia si diramano anche i
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raccordi per Calata Paita (5 binari), Molo Garibaldi (3 binari) e Molo Fornelli (5 binari). I 5 binari di Molo Fornelli hanno lunghezza di 500 m, 462 m, 356 m, 307 m e 256 m, atti a ricevere treni completi.
Dal fascio di Marittima Vecchia si prolunga il fascio Italia, dotato di 11 binari di lunghezza variabile tra i 250 e i 400 m e utilizzato oggi per accantonamento materiale e manovra. Secondo le previsioni del Piano Regolatore Portuale è prevista l’abolizione di questo fascio per far posto al nuovo waterfront dell’area portuale destinata alle imbarcazioni da diporto e alle navi da crociera.
Come si può facilmente notare dalla lunghezza dei binari di stazione, di quelli dei fasci di appoggio, e di quelli dei binari di raccordo ai vari moli del porto commerciale, c’è una forte disomogeneità. Sostanzialmente nessun binario risulta adeguato né al modulo europeo previsto per i terminal intermodali (600-750 m), né al modulo delle linee ferroviarie italiane (600 m), e la maggior parte non è adeguato nemmeno alle misure convenzionali di un treno merci italiano (440 m). È pertanto necessario che per ricevere e
caricare/scaricare un treno siano necessarie alcune manovre di
composizione/scomposizione che permettano lo stazionamento dei carri sui binari di piazzale.
VI.4 Gestione del traffico ferroviario
Come abbiamo appena visto il sistema ferroviario del porto della Spezia è particolarmente complesso. Nonostante questo, la quota di container trasbordati via ferrovia risulta essere intorno al 30% del totale (si vedrà meglio in seguito nel capitolo VII), e ciò rappresenta un fiore all’occhiello per il porto ligure all’interno del panorama italiano e dell’intero Mediterraneo.
Riassumendo, il sistema infrastrutturale attuale su cui si regge il trasporto ferroviario relativo al Porto della Spezia, si compone di:
17 Km di binari ferroviari
3 scali ferroviari di composizione/attestazione e inoltro treni: la Spezia Marittima,
La Spezia Migliarina, impianto di S.Stefano Magra
5 raccordi ferroviari: raccordo Molo Ravano e raccordo Terminal del Golfo, che si
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Calata Paita e Molo Garibaldi, che si diramano dal fascio merci di Marittima Vecchia
Vediamo nel dettaglio come vengono gestiti gli ingressi e le uscite dei treni merci; tale gestione avviene in relazione con l’area portuale (e il rispettivo raccordo) di origine o destinazione del container all’interno del porto.
Impianti utilizzati per la gestione delle manovre in ingresso e uscita dei treni merci – Fonte. RFI Gestione del traffico alla stazione di La Spezia Migliarina
Presso la stazione di La Spezia Migliarina sono presenti 8 binari di lunghezza sufficiente a contenere un intero treno medio da 22 carri ciascuno. Nella stazione di La Spezia Migliarina si gestisce:
- La manovra primaria che viene effettuata da RFI
- La movimentazione carri per S. Stefano Magra effettuata per conto di RFI da Serfer - La movimentazione carri per La Spezia Marittima esclusivamente da/per Terminal
Ravano e Terminal del Golfo, effettuata per conto di RFI da Serfer
- L’inoltro dei treni completi per La Spezia Marittima da/per Molo Fornelli (e in minima parte anche per Molo Garibaldi e Calata Paita)
Gestione del traffico alla stazione di La Spezia Marittima Nuova
Come già detto in precedenza, la stazione di Marittima Nuova è costituita da 4 binari, di cui solo due in grado di accogliere treni intero medio da 22 carri ciascuno. Il fascio di
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Marittima Vecchia invece ha 11 binari di lunghezza variabile, di cui 2 in grado di accogliere treni da 22 carri. Nella stazione di La Spezia Marittima si gestiscono:
- Le manovre di introduzione e prelievo (manovre secondarie) dalle calate effettuate con personale e mezzi di manovra RFI
- Le manovre di introduzione e prelievo (manovre secondarie) dai raccordi effettuate con personale e mezzi di manovra Serfer per conto dei terminalisti
Le manovre secondarie vengono effettuate in un primo momento tra le calate e Molo Fornelli verso Marittima Vecchia, che ha la funzione di fascio di appoggio e di composizione/composizione dei convogli da/per i raccordi in banchina.
Vediamo ora nel dettaglio come funzionano le manovre dal punto di vista dei terminal LSCT interessati.
Gestione dei treni diretti a Terminal Ravano
I treni diretti sul raccordo Ravano arrivano a La Spezia Migliarina e poi vengono portati a mezzo tradotta a La Spezia Marittima da cui vengono spezzati in due convogli di lunghezza rispettivamente di 300 m e 180 circa. Questi sono successivamente introdotti sul Molo Ravano in due mandate distinte a causa dei vincoli dimensionali dei binari in area Ravano (3 binari: lunghezza di circa 200 m ciascuno). Tale tipo di attività di scomposizione e ricomposizione di un "convoglio" per il suo successivo trasferimento all'area Ravano viene effettuata dalla società Serfer per conto della società RFI. Pur essendo presente personale delle società Cargo ed RFI nella stazione di Migliarina, non è tuttavia possibile ricevere informazione in tempo reale circa i treni realmente attestati presso la stazione stessa. Nel caso in cui sia in arrivo un treno con carico urgente per una nave operativa si rischia quindi di avere un mancato imbarco per il solo fatto di non avere le informazioni necessarie in tempo reale. Il personale Serfer presente nella stazione di Migliarina (3 persone) si preoccupa di preparare la documentazione necessaria alla "terminalizzazione" del convoglio e prepara fisicamente i carri avvalendosi di un locomotore elettrico. Oltre a questo, il personale Serfer svolge attività di verifica dei carri ferroviari (rilevazione dei guasti ecc...) e la funzione di formatore (per i soli treni Cargo). Una volta preparato il convoglio, altri due operatori Serfer trasferiscono lo stesso dalla stazione di Migliarina al fascio della stazione di "Marittima Nuova" (in corrispondenza del cavalcavia Autorità Portuale) completando quella che viene definita "la manovra primaria".
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A questo punto altri due operatori Serfer introducono il convoglio nell'area Ravano con l'ausilio di un loco-trattore Diesel (manovra secondaria). Gli orari delle manovre non sono flessibili ma fissi: ore 2:00 - ore 7:00 - ore 11:00 - ore 14:00 - ore 19:00 - ore 22:00. Si ha quindi un numero massimo di manovre pari a 6 nel caso vengano sfruttate tutte. Solitamente vengono alternate una manovra corta (180 m di carri) con una manovra lunga (300 m di carri) in modo da introdurre in area Ravano un treno completo ogni due manovre. Questo accade perché i binari in area Ravano vengono operati a mezzo di reach stacker. Con tale mezzo ad accesso laterale si possono infatti operare soltanto 2 dei 3 binari presenti in contemporanea.
Una volta dentro, il convoglio viene scaricato. Quindi i carri vuoti vengono utilizzati per preparare un treno in uscita (ciclo import). Analogamente a quanto detto per l'ingresso, un treno import intero viene preparato in due diversi convogli di uscita (manovra corta + manovra lunga) e ricomposto poi presso la stazione di Migliarina seguendo il percorso inverso rispetto a quanto descritto per il ciclo Export. Al momento per espletare la sola manovra secondaria si impiegano mediamente 1 ora (manovra corta) oppure 1 ora e 30 minuti circa (manovra lunga) (entrata + uscita).
Principale criticità è da ritenersi la mancata flessibilità degli orari di manovra. Immaginiamo infatti che un convoglio risulti carico e pronto all'uscita ma che questo accada molto in anticipo rispetto all'ora di possibile effettuazione della manovra secondaria. Di fatto in questo caso ci si troverebbe di fronte ad un fermo forzato delle attività ferroviarie che i terminalisti subirebbero senza possibilità di intervenire. Attualmente si fa fronte a queste problematiche attraverso una attenta programmazione dei programmi di scarico/carico.
Gestione dei treni diretti a Molo Fornelli
I convogli diretti verso Molo Fornelli arrivano diretti a La Spezia Marittima Nuova e vengono poi portati a La Spezia Marittima Vecchia da cui vengono introdotti sul molo. Quindi sia i treni in arrivo con "vezione" privata sia quelli con "vezione" RFI/Cargo, vengono attestati presso la stazione Marittima dove, per problemi legati alla lunghezza dei binari, vengono molto spesso “tagliati” e collocati su più di un binario (manovra primaria). Su richiesta del terminalista vengono poi composti i “convogli” d’ingresso in base alle urgenze di imbarco dei contenitori (carico export). Tali “convogli” vengono assemblati con
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l’ausilio di un locomotore diesel in dotazione a RFI. Per la manovra di terminalizzazione sul Molo Fornelli, una volta assemblato il convoglio, quest'ultimo viene trasferito a cura della società Serfer a mezzo di un loco-trattore diesel (manovra secondaria). Per quanto riguarda la gestione documentale, attualmente questa risulta essere espletata soltanto per i treni Cargo. I treni privati attualmente non vengo gestiti dal punto di vista documentale dal personale (Cargo).
Per quanto riguarda il traffico import (dai terminals alla rete nazionale) il processo risulta esattamente quello inverso. Il terminal prepara il carico di un treno intero o di una porzione dello stesso su un certo numero di carri. Una volta completata la caricazione, viene concordata la manovra secondaria a cura Serfer tra il terminal e la stazione Marittima. Quindi il treno viene assemblato presso la stazione o prima della partenza e re-immesso nella rete nazionale (manovra primaria).
Tra le principali criticità della stazione di Marittima si deve considerare la lunghezza insufficiente dei binari che non consente di attestare un intero treno. Tale limitazione causa quindi un’attività di frazionamento e ricomposizione dei treni/convogli che aumenta i costi operativi e dilata i tempi di prontezza delle manovre. Non secondaria risulta essere la discrepanza tra gli orari dei turni della Serfer (6:00 – 13:30; 14:00 – 21:30; 22:00 -5:30) e quelli di RFI/Cargo . Per questo motivo, nel caso (ad esempio) non si riesca ad effettuare la manovra entro le 12:00, accade che si debba attendere fino alle 14:00 prima di poterla effettuare con una perdita netta di due ore. Cosa analoga nel caso la manovra non venga effettuata entro le 20:00 (dalle 20:00 si passa alle 22:00) oppure entro le 4:00 del mattino (dalle 4:00 si passa alle 6:00).
Una breve menzione la merita anche la Stazione di Santo Stefano Magra, che rappresenta un’area di fondamentale importanza per decongestionare le stazioni di La Spezia Marittima e La Spezia Migliarina
Gestione della Stazione Santo Stefano Magra (centro intermodale Pontremolese)
Il trasferimento di treni tra la stazione di Santo Stefano Magra ed il terminal cosiddetto "Pontremolese" può considerarsi modesta. Attualmente, essa consta essenzialmente di un treno FER con destinazione/arrivo a/da Dinazzano saltuariamente attestato presso il terminal "Pontremolese" e pochi convogli "tradotta" per trasferire carico export (container pieni) o import (container vuoti) dal terminal Pontremolese a La Spezia Container
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Terminal e viceversa. In particolare i convogli tradotta sono stati quasi completamente azzerati in quest'ultimo periodo per la mancata messa a disposizione di carri ferroviari da parte della società Cargo. La stazione è gestita da un "formatore" ferroviario della società RFI.
Qualora un treno venga attestato presso la stazione di S.Stefano Magra può poi proseguire secondo due diversi iter: continuare la sua strada per le stazioni di Marittima o Migliarina o attestarsi presso il terminal "Pontremolese". Nel caso in cui venga poi trasferito presso la stazione di Marittima o di Migliarina sarà il personale RFI ad effettuare tale manovra primaria.
Nel caso il treno si diriga presso il centro intermodale, la manovra secondaria di attestazione viene effettuata da personale Serfer (due persone) a mezzo di un locomotore diesel. Questa può svolgersi tra le 7:00 e le 12:00 nella mattinata e tra le 14:00 e le 17:00 nel pomeriggio. Il contratto tra Cargo e Serfer non prevede il pagamento di straordinario ne tra le 12:00 e le 14:00 ne dopo le 17:00. Per questo motivo già alle 16:30 non viene effettuata più alcuna manovra dal momento che il tempo necessario ad espletarla si aggira attorno all'ora. Nel terminal Pontremolese al momento vengono utilizzati due binari ferroviari aventi lunghezza di 400 m circa (capacità statica di 22 carri ciascuno).
Anche in questo caso la rigidità delle fasce orarie delle manovre secondarie costituisce uno dei vincoli primari alle potenzialità del centro intermodale dal punto di vista ferroviario. A questo va aggiunta l'impossibilità di sfruttare il servizio di shuttle "tradotta" tra il centro intermodale - terminal portuali e viceversa per la mancanza di carri ferroviari a disposizione oltre che per la non economicità del servizio . Al momento infatti il costo di una "tradotta" non è competitivo, a parità di TEUs trasferiti, rispetto all'utilizzo di un servizio shuttle eseguito a camion. Inoltre l'ingresso ai raccordi risulta essere difficoltoso a causa della ridotta lunghezza delle aste di manovra che è di 250 m.
*Da gennaio 2014 tutti i servizi menzionati effettuati da RFI sono stati assunti dalla neonata società LSSR “La Spezia Shunting Railways”.
VI.5 Analisi della viabilità e dei gate di accesso
Abbiamo già visto nel capitolo II come la rete stradale di accesso al Porto della Spezia sia già oggi molto efficiente, con l’uscita di “Lerici-Porto” dell’autostrada A15 a poche
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centinaia di metri dall’ingresso del porto commerciale, e con il piazzale di Varco Stagnoni prospiciente all’uscita stessa. Vediamo ora nel dettaglio la viabilità all’interno del porto mercantile.
Assetto della viabilità limitrofa e interna al porto commerciale – Fonte: Piano Regolatore Portuale
I varchi doganali del porto sono 6 (da ovest verso est): “Porta Rocca” e “San Cipriano”, che danno su Calata Paita e servono la zona ovest del porto (Calata Malaspina e Molo Garibaldi), “Canaletto”, che comunica con il piazzale di Calata Artom per mezzo di un passaggio a livello, “Varco Stagnoni”, come già detto situato all’uscita dell’autostrada e gate principale per l’intera area portuale, “Ravano”, che è sito all’ingresso dell’omonimo terminal, “Tarros”, che è sito all’ingresso del Terminal del Golfo.
Uscita Lerici-Porto e gate di accesso e uscita di Varco Stagnoni
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Tutti questi varchi sono accessibili dal lungomare di La Spezia, ovvero Viale San Bartolomeo. Per evitare al più possibile le interferenze tra mezzi pesanti e traffico cittadino, il gate principale di accesso al porto è quello di “Varco Stagnoni”. Esso è caratterizzato da un piazzale di attesa dei camion con circa 80 stalli per l’attesa dei mezzi al gate, 4 caselli di ingresso e 6 di uscita. Il gate è collegato all’area retrostante Molo Fornelli e Calata Artom tramite una galleria subalvea a doppio senso di marcia, la quale sottopassa l’area della Marina del Canaletto parallelamente ai binari di La Spezia Marittima Nuova. A raso con i binari della stazione stessa è invece presente una strada che collega Molo Fornelli con Terminal Ravano e percorsa dai mezzi su gomma in dotazione a LSCT che trasportano continuamente i container trasbordati tra navi e area di stoccaggio. Il gate di accesso “Ravano” e quello “Tarros” sono facilmente raggiungibili dalla stessa uscita autostradale di “Lerici-Porto” tramite Via Valdilocchi.
VI.6 Gestione delle attività di piazzale
Le attività di un terminal che deve movimentare un traffico così elevato come quello di Molo Fornelli necessita di un’attenta pianificazione e gestione delle attività, al fine di evitare la creazione di movimenti parassiti dei container all’interno del terminal (detti di “rehandling”). Tali azioni hanno delle ripercussioni di tipo organizzativo ed economico sulle attività del terminalista: infatti il rehandling è un tipo di movimentazione a esclusiva rimessa per chi lo opera, perché non ha un ritorno economico, e questo genera un notevole incremento dei costi.
L’intera catena logistica, che va dai sistemi di tracciamento interno dei container, al coordinamento del movimento delle attrezzature portuali, ai sistemi informatici di gestione dell’area di stoccaggio e della valutazione delle performance, deve essere gestita al meglio possibile per garantire un livello di servizio efficiente. Abbiamo visto nel capitolo IV come i sistemi di tipo ACT siano molto efficienti e grazie alle loro tecnologie avanzate è possibile che mantengano un’alta produttività.
Vediamo ora nel dettaglio come un terminal tradizionale, quale quello in esame, riesca a gestire un servizio efficace senza ricorrere all’automazione. Per quanto riguarda i sistemi di tracciamento dei container all’interno del piazzale, il terminal non è dotato di sistema GPS ma si basa su un progetto chiamato “Jobstep”. Il progetto “Jobstep” si basa
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sull’assegnare un’indicazione precisa (“travel to”, “wait to”, “travel at transport” o “wait at transport”) agli autisti dei mezzi che trasbordano un’unità di carico da un punto all’altro del terminal. Tuttavia, se l’operatore a bordo non procede con le operazioni di conferma, non è possibile più rintracciare il container che sta trasportando all’interno della catena logistica.
Il movimento delle gru è gestito in real-time attraverso DGPS (GPS differenziale); grazie a questo sistema è possibile individuare anche le coordinate di posizionamento del container. I carrelli stradali invece non sono gestiti da DGPS, ma con un sistema detto “Point of Work”, che dà una posizione di massima del veicolo all’interno del piazzale. In questo caso è il carrellista stesso a comunicare la posizione del container che è andato a stoccare. Per quanto riguarda i sistemi informatici, il terminal è dotato di due diversi software: uno di gestione dello stoccaggio del terminal, sviluppato in ambiente Java, e l’altro di gestione dei movimenti in terminal, sviluppato in ambiente Spark. Quest’ultimo fornisce informazioni sul container visualizzato, quali ad esempio tempi di sosta in piazzale, origine, destinazione o compagnia di navigazione proprietaria.
Gli algoritmi su cui si basa l’organizzazione dell’intera area di piazzale sono due:
- “Prime Route”: tale algoritmo sceglie tra la “popolazione” dei mezzi circolanti qual è quello che ha più probabilità di essere libero da compiti assegnati, consentendo quindi al camion di arrivare in tempo all’appuntamento di carico o scarico
- “Esper Decking”: tale algoritmo consente alle RMG di posizionare il container sulle pile di stoccaggio in modo tale che intralci il meno possibile, all’interno della pila stessa, il prelievo delle altre unità di carico. In sostanza l’algoritmo cerca di minimizzare il rehandling, ovvero i movimenti parassiti di piazzale, noti i tempi medi di attesa di tutti i container presenti in area di stoccaggio.
Queste tecnologie di gestione del piazzale sono sufficienti per i livelli di traffico attuali, ma sono assolutamente incompatibili con i livelli di traffico previsti.
