Capitolo 2
2-1 CAP. 2 – I PARCHEGGI DI SCAMBIO
2.1 – GENERALITA’
2.1.1 – Classificazione generale dei tipi di impianti
Il luogo denominato parcheggio, sotto il profilo preliminare della relativa fisicità, si può prospettare secondo due tipi, che appaiono nettamente distinti e quindi costituiscono una generale ripartizione, tanto da essere citati nella definizione stessa, cioè:
a) Aree riservate alla sosta degli autoveicoli;
b) Impianti per la rimessa degli autoveicoli.
Ma i due tipi, nonostante la univoca differenza che li individua, non rappresentano indiscutibilmente due distinte parti di un medesimo insieme, tali che l'appartenenza ad una esclude totalmente l’appartenenza all'altra.
Infatti gli impianti per la rimessa possono essere concepiti all'atto della progettazione, come sovrapposizioni di un certo numero di aree per la sosta, richiedenti, di conseguenza, i relativi apprestamenti strutturali e fun- zionali, e quindi la determinazione formale del suo inserirsi e mostrarsi nello spazio urbano.
Un'altra suddivisione, che è molto importante, è quella relativa al tipo di proprietà e al tipo di gestione degli impianti per cui si hanno:
a) Parcheggi pubblici;
b) Parcheggi privati.
Il riscontro in termini di architettura di ciascun esemplare di tali due tipi, cioè le relative peculiarità morfologiche, possono anche essere irrilevanti,
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2-2 però essi vanno considerati distintamente, in quanto, corrispondendo ad usi diversi, potrebbero assumere caratteri, anche diversi e specifici.
Ma è sul piano urbanistico, che si manifesta la principale diversità che sì traduce poi a livello edilizio; essi infatti debbono rispondere a specifiche e precise norme di leggi e di regolamenti, che si collocano a livello generale e sono oggetto di verifica nell'ambito progettuale; ciò per quanto concerne sia la definizione delle loro dimensioni, rispetto al contesto urbano, considerato come insieme di bacini di utenza, sia le relative localizzazioni, a servizio di ogni parte di tessuto ed in particolare dei luoghi di attrazione urbana.
I primi sono da determinare essenzialmente in rapporto al numero di cittadini, di cui è previsto l'insediamento, e i secondi in rapporto al corrispondente numero di
metri cubi, dì cui è prevista la edificazione, ed entrambi sono relazionati rispetto alla distribuzione delle sedi delle funzioni urbane.
Una ulteriore considerazione riguarda il modo di uso dell'impianto, che può essere privato anche a servizio di sedi pubbliche, e pubblico nei pressi di sedi private e, in parte, riservato all'uso pubblico ed, in parte, ceduto o assegnato a società private o singoli utenti. Ed ancora, destinato alla sosta e al ricovero di mezzi di trasporto pubblico e di mezzi di trasporto privato;
le relative caratterizzazioni tecniche possono tra loro essere molto diverse, in particolare per quanto concerne le classi di dimensioni dei veicoli ospitati, rispetto ai quali vanno comunque specificamente commisurate le aree per gli stalli e per i passaggi.
Dal punto di vista del riferimento degli impianti rispetto alla quota della superficie stradale, essi possono essere distinti nei seguenti due tipi:
a) Impianti entro-terra;
b) Impianti fuori-terra.
Impianti del primo tipo sono frequenti negli spazi pubblici, quali strade e piazze, ove non è accettabile che vengano inseriti volumi edificati a
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2-3 riempire i vuoti urbani, ma è molto opportuno disporre i parcheggi pluripiani interrati, sulle cui coperture ricostituire luoghi aperti di percorso, di soggiorno, di incontro, possibilmente dotati di arredi e di verde.
Impianti del secondo tipo vengono realizzati prevalentemente da privati, soltanto laddove, nel sottosuolo di lotti edificabili, siano presenti situazioni tali da far valutare come non convenienti quei lavori di scavo e di sostegno del terreno, per ottenere ulteriori spazi di parcheggio, che peraltro l'aumento continuo della domanda potrebbe successivamente reclamare. I più frequenti, perché più corrispondenti alla logica del sistema, sono gli impianti misti, che comprendono piani in elevazione e piani sotterranei, suddivisi da un piano a quota zero, ove sono sistemate le entrate e le uscite, insieme ad alcuni locali di servizio o a disposizione per attività integrative e commerciali.
Dal punto di vista della aggregazione degli insiemi di posti-macchina dei parcheggi, una distinzione da fare è quella tra:
a) Edifici o locali per parcheggi collettivi;
b) Edifici o locali per parcheggi individuali.
Questa suddivisione potrebbe apparire in qualche misura coincidente con la precedente, ma invece ne differisce notevolmente, per porre in evidenza, in un ambito privatistico, tipi molto diversi.
I primi sono quelli, nei quali vengono alloggiati autoveicoli che, seppur in parte di qualsiasi proprietà, provenienza e caratteristiche, tuttavia in grande prevalenza hanno una specifica destinazione, riservata a determinate categorie di clienti: di norma gli utenti, e, più o meno separatamente, gli addetti e i dirigenti di un servizio sociale o di una unità economica; questi costituiscono, in alcuni esempi, in particolare americani, serie di piani inferiori di grandi volumi o minori blocchi simili ed accostati alle alte torri, che sono sedi amministrative e rappresentative di grandi aziende.
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2-4 I secondi sono quelli che rappresentano, o dovrebbero rappresentare, la massima quantità e la massima diffusione di posti-auto sul territorio della città, cioè le autorimesse, o garages, a servizio dei singoli alloggi o delle singole unità immobiliari condominiali, distribuiti all’interno di tutti gli edifici residenziali e terziari. Essi, nel nostro Paese, se sono stati realizzati negli ultimi venticinque anni, conseguono alla applicazione di una precisa norma di legge, che è condizione stessa del rilascio della relativa concessione edilizia; per cui, la loro presenza e sufficienza dovrebbero esser garantite in ogni parte del tessuto urbano, e nella esatta proporzione prestabilita.
Ma, cionondimeno, sono estremamente carenti, sia per la distrazione, non sempre disinteressata, degli uffici tecnici all’atto della approvazione dei progetti, sia per non essere, la differente utilizzazione degli spazi riservati a questo scopo, efficacemente controllata e per non essere quindi evitata la trasformazione, che li fa passare da fattori di offerta di servizio a fattori di domanda di servizio, che è quella posta dalle nuove funzioni surrettiziamente al loro interno inserite (quali: officine meccaniche, istituti di bellezza; scuole di danza, di nuoto o di ginnastica, ecc.) che, ovviamente, richiedono ulteriori propri spazi di parcheggio.
Dal punto di vista del modo di interconnessione tra i piani di parcheggio, gli impianti possono essere ripartiti nei due tipi qui descritti:
a) Impianti con rampe inclinate;
b) Impianti con solai inclinati.
Negli impianti del primo tipo è netta la distinzione tra superficie orizzontale di parcamento e di passaggio e superficie inclinata di raccordo tra i piani;
questa viene realizzata mediante un sistema di rampe variamente disposte, in autonomia rispetto all'organismo strutturale, seppur agevolmente agganciate ai piani.
Esse possono essere distinte nelle loro dimensioni, conseguenti alle relative funzioni, in due tipi:
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2-5 — Rampe a senso unico;
— Rampe a doppio senso.
La differenza di risultato consiste in una migliore fluidità del percorso, nella prima soluzione, ed una economia complessiva nella seconda; questa tuttavia è accettabile solo se dotata di una divisione in mezzeria. Inoltre, molto schematicamente, possono essere diverse per tipo di configurazione:
— Rampe rettilinee:
- poste in sovrapposizione, uguali nella serie delle piante;
- poste in successione, a formare diagonali in prospetto;
- altre.
— Rampe elicoidali:
- abbinate concentriche, di cui l'una dentro l'altra;
- abbinate equiradiali, di cui l'una sopra l'altra;
- altre.
Infine, esse sono da distinguere in rapporto alla loro posizione planimetrica:
― Rampe collocate sul perimetro, con decisa caratterizzazione dei relativi fronti;
― Rampe collocate all'interno; non visibili nei piani di facciata dell'involucro;
— altre.
Negli impianti del secondo tipo, cioè quelli con segmenti di solaio, che sono inclinati per raccordare ciascun piano con il precedente ed il successivo, non vi è la distinzione tra aree di parcamento e aree di percorso orizzontale o inclinato; quindi le vetture vengono collocate anche in quelle parti di solaio che sono in pendenza.
Una configurazione coerente dal punto di vista della morfologia strutturale è rappresentata, al limite, dal volume cilindrico, al cui interno si svolge
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2-6 l'elica costituente la rampa-parcheggio; essa però comporta un implicito spreco di superficie, dovuto all'inserimento della serie dei posti auto, rettangolari all'interno del cerchio, la cui circonferenza è proiezione dell'elica.
Una ulteriore distinzione di tipi di parcheggio concerne il modo secondo il quale il veicolo viene collocato nello stallo. Tutti quelli che abbiamo considerato fino a questo punto sono basati su di un funzionamento, che è quello per cui l'azione di parcamento è compiuta dal guidatore che, dopo aver ritirato il biglietto all'entrata, direttamente perviene ad inserire la propria auto nello stallo ai vari piani, seguendo apposite segnalazioni dei posti liberi, quindi, lasciata la macchina, rag- giunge l'uscita mediante scale e ascensori.
Ma vi sono altri tipi di parcheggio, quelli entro cui l'automobile arriva allo stallo libero più prossimo, trasportata da apposito mezzo meccanico, inserito nella struttura, dopo essere stata accolta a livello strada, indi tra- slata in verticale ed in orizzontale automaticamente e dopo l’insilaggio, riportata al luogo di riconsegna. Quindi i parcheggi possono ancora essere ripartiti in:
a) Impianti a parcamento diretto, compiuto dal guidatore;
b) Impianti a parcamento indiretto meccanizzato automatico.
I parcheggi meccanizzati, come gli altri, possono essere realizzati in tutto o in parte entro-terra o fuori-terra ed ogni soluzione comporta gli adeguati meccanismi; il grado di meccanizzazione e di dotazione di corredi elettro- nici può essere più o meno completo ed avanzato, quindi si possono distinguere sistemi parzialmente e totalmente automatici.
Questi parcheggi, in vario modo forniti di meccanismi, consentono una notevole economia di spazio per la assenza di superfici di raccordo dei piani e per la rilevante contrazione di quella destinata alla manovra. La capacità di ciascun impianto, è opportuno che non superi un certo numero
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2-7 di auto, che varia con il tipo di sistema di trasporto e di rimessa, ma deve essere mantenuto entro limiti ragionevoli di adeguatezza, onde non ecceda il tempo dì attesa, di accoglienza e di riconsegna, in particolare nelle ore di punta. Per tale ragione questi parcheggi sono adottati più fre- quentemente per impianti privati, inoltre, per le loro possibili minori dimensioni, si prestano ad essere collocati entro cortili o aree di risulta, ove sarebbe difficile collocare impianti di altri tipi.
Qualora si debba rispondere ad una forte domanda di parcheggio in zone particolarmente delicate o interne ad aree storiche, è preferibile replicare più volte le unità elementari in articolazioni di volumi, piuttosto che adottare impianti di grandi dimensioni, contrastanti con tessuti urbani minuti; ciò può essere realizzato anche per fasi successive, data la semplicità costruttiva di questi impianti, che sono realizzabili anche soltanto mediante montaggio di elementi prefabbricati.
2.1.2 – Descrizione e finalità
L’ultima classificazione distingue gli impianti in base al loro aspetto funzionale. Il rapporto strada-parcheggio non è solo quantitativo ma anche qualitativo. A questo proposito i parcheggi possono essere raggruppati in due categorie:
- i Parcheggi Dormitorio;
- ì Parcheggi Scambiatore (o Intermodali).
I primi sono quelli in cui la macchina viene abbandonata per un tempo lungo. I casi tipici sono quello connesso con la residenza e quello connesso con il lavoro.
In quello connesso con la residenza si lascia la macchina la sera e si riprende la mattina, nel proprio garage sotto cosa o nel più vicino garage a pagamento. In genere questo è il parcheggio in cui la macchina staziona il maggior numero dì ore nella giornata.
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2-8 Il parcheggio connesso con II lavoro è quello in cui si lascia la macchina alla porta del luogo di lavoro in quei casi in cui si usa lo propria auto e non il mezzo pubblico.
A differenza di quello residenziale, che è sostanzialmente diffuso, questo è invece concentrato e può interessare un numero di macchine molto elevato, generando volumi di traffico che costituiscono per le amministrazioni problemi ed oneri notevoli. Ne consegue una diversa regolamentazione ed ottica d’ impostazione per industrie o uffici in zone di nuovo Impianto urbanistico e per quelli che si trovano invece in zone ad alta densità o addirittura in condizioni di traffico sature.
I Parcheggi Scambiatore rispondono ad un'esigenza sostanzialmente diversa: quella di abbandonare il mezzo privato per proseguire il viaggio, nell'ambito di una più conveniente razionalizzazione degli spostamenti, con un mezzo diverso, compreso il percorso pedonale. AI trasporto individuale, che si conclude al loro interno, dovrà far seguito in prevalenza il trasporto collettivo urbano.
In questo tipo dì parcheggi le soste sono in genere dI breve durata, circa 3 ore. I parcheggi intermodali propriamente detti, sono in generale quegli impianti collocati a servizio di attrezzature trasporto come stazioni, aeroporti, porti etc.
Il caso in esame è deve ovviamente soddisfare ad entrambe le definizioni.
Occorre considerare anche qui il caso in cui un parcheggio scambiatore viene inserito nella mobilità residenza-lavoro: è questo il caso che più ci interessa e ci preoccupa in quanto volumi e tempi si sommano raggiungendo facilmente valori molto alti.
I parcheggi scambiatore sono, spesso, direttamente connessi con i centri urbani e date le poche ore di utilizzazione, sì ottengono delle punte altissime, in parte sovrapposte alle punte di lavoro e quindi ai massimi carichi del traffico e dello stazionamento,
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2-9 I parcheggi scambiatore costituiscono il "giunto", la connessione in tutti i casi di cambiamento di mezzo di trasporto in cui si passa dall’auto individuale ad un qualsiasi altro mezzo, sia da strada primaria o secondaria a pedone, sia da strada primaria o secondaria a mezzo pubblico.
I parcheggi scambiatore non sono solo funzione del volume delle macchine da posteggiare, della velocità di entrata e di uscita nelle ore dì punta, ma anche dei mezzi di cui l'utente si servirà in uscita dal parcheggio: non solo influiranno le caratteristiche tecniche dei mezzi di trasporto, ma anche la diversa ubicazione rispetto alla città e quindi il diverso rapporto urbanistico tra questo servizio e le altre zone.
La soluzione ottima sarebbe senza dubbio quella che prevede il transito dei mezzi di trasporto collettivo non tanto lungo il bordo, bensì all'interno del parcheggio.
La introduzione degli autobus in alcuni corridoi del parcheggio, opportunamente dimensionati, assicura, non solo un più rapido trasferimento degli utenti, ma anche un più sicuro trasbordo, com- pletamente al di fuori del traffico che interessa le strade prossime.
Di norma a corredo dell'impianto dovrà pure prevedersi tutta una serie di servizi, tali da rendere l'attesa la più confortevole possibile. Nel caso in cui si intenda assicurare a tali impianti la massima funzionalità, un provvedimento di indubbio interesse è senz' altro quello di rendere il parcheggio custodito (benché si riconosca che questa caratteristica aumenti notevolmente i costi) e a pagamento, inglobando, peraltro, nella tariffa anche il prezzo del trasporto urbano.
L'intento è quello di incentivare in tutti i modi possibili l'uso del trasporto collettivo e di scoraggiare la penetrazione automobilistica nel centro della città, ed a tal fine anche i taxi possono offrire un valido contributo a condizione di razionalizzarne l'utilizzo e di rendere trasparenti le tariffe.
In merito al dimensionamento dei parcheggi in questione e da dire che. in genere, tenuto conto dello spazio complessivamente impegnato da un
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2-10 posto macchina, non appare conveniente la realizzazione di unità di dimensioni superiori ai 500-600 stalli, onde non aumentare eccessiva- mente le distanze camminate e poter far fronte, senza aree di accumulo troppo ampie, ai periodi di punta sia in entrata che in uscita. Per ogni tipo di parcheggio la dimensione massima ottima è comunque da individuare in rapporto ad una serie di variabili, quali la rapidità di immagazzinamento dei veicoli, lo sfruttamento del terreno, la capacità delle strade di accesso, per citare le più importanti. Di norma, tuttavia, è consigliabile realizzare più parcheggi di piccole dimensioni piuttosto che un solo parcheggio di grande capacità.
2.1.3 – Esempi significativi
Tra i mezzi di trasporto pubblici sta assumendo in tutto il mondo sempre maggiore importanza il recupero del trasporto su ferro. Le stazioni ferroviarie a servizio delle linee minori, locali, destinate a percorsi brevi, ma fruite con grande frequenza dai pendolari, possono contribuire ottimamente ed in larga misura a ridurre il numero di auto circolanti in città, intanto limitandone la quantità in accesso e poi distribuendone i punti di penetrazione e di scambio lungo le radiali. Già in molte città europee, come ad esempio a Londra, i cittadini che vivono fuori dell'aggregato, cioè nei vecchi dintorni e nelle new towns, e sono molti, giungono ogni giorno con i mezzi pubblici, come le varie autolinee o più frequentemente i treni, che arrivano alle diverse stazioni, ubicate all'interno del nucleo centrale della città.
È interessante osservare, per avere una idea del numero elevatissimo delle auto di cui si evita l'accesso, come ad ognuna delle fermate corrisponda un grosso parcheggio, spesso multipiano fuoriterra, in cui gli abitanti dell’hinterland lasciano la propria auto e prendono il treno.
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2-11 In molte città si ampliano, si ristrutturano le stazioni ferroviarie esistenti o se ne costruiscono di nuove, privilegiando il trasporto su ferro come servizio del futuro. Le stazioni sono rese accattivanti, assumono la connotazione di nuove porte di accesso alla città, si arricchiscono di varie funzioni integrative, commerciali e sociali, ma soprattutto divengono centri, su cui confluiscono i vari tipi di mezzi di trasporto pubblico e privato. In molti casi, la loro ristrutturazione o il loro ampliamento diviene occasione di riqualificazione e di riprogettazione anche di ampie zone centrali circostanti, come in due esempi di grande interesse, a Londra la stazione di King's Cross e a Boston quella di Back Bay.
I progetti londinesi, che fanno parte dei lavori per la realizzazione del tunnel sotto La Manica, rappresentano il punto di interconnessione tra la rete ferroviaria nazionale e i treni internazionali provenienti dal tunnel. Il progetto di N. Poster per il Terminal di King's Cross, è senz'altro il più interessante fra quelli presentati al concorso. L'area di intervento, di circa 50 ettari, che era in parte abbandonata, sì pone per la sua centralità, come valida alternativa agli sviluppi urbani ed immobiliari ed è destinata a costituire un nuovo polo urbano non solo ferroviario (è collocato tra le due stazioni di King's Cross e St. Pancras), ma anche
residenziale, commerciale e terziario, in un sistema integrato di edifici e verde.
Anche a Roma si è previsto il riuso, l'adeguamento o la ricostruzione delle molte stazioni minori, nella probabile ipotesi ipotesi del completamento dell'anello ferroviario attorno alla città.
La stazione Tuscolana di Roma, per esempio, è uno dei nodi dell'anello ferroviario metropolitano; nelle immediate vicinanze si trova la via Appia, importante arteria
del traffico commerciale e la fermata della linea della metropolitana di Pontelungo.
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2-12 L’edificio attuale, obsolescente ed inadeguato alle esigenze della città, non si integra formalmente con l'intorno, caratterizzato dagli alti edifici della vicina piazza Ragusa.
Con tale ottica si è progettato un nuovo edificio posto sopra i binari, costituito da due corpi laterali e da una volta trasparente, sorretta da archi in legno lamellare. Nei corpi laterali sono organizzati i percorsi pedonali, che distribuiscono ai vari livelli le attività di servizio commerciale e terziario. AI di sotto della galleria si trova il piano del ferro; vi si può accedere direttamente dal piazzale antistante o, tramite scale mobili ed ascensori, da via Tuscolana. Lungo questa strada si trovano i capolinea degli autobus e gli accessi ai parcheggi, divisi in tre gruppi funzionali. Una prima zona, di parcheggi a raso, si trova lungo fa via Tuscolana; essa può accogliere la sosta breve di 105 auto ed è recintata da un muro di alberi sempreverdi.
Ad un secondo parcheggio, composto di quattro livelli interrati, si accede dal lato opposto della via Tuscolana; è destinato ai fruitori dei servizi commerciali e contiene 356 posti auto.
Il terzo serve la stazione ferroviaria; è composto di tre livelli, ciascuno dei quali può ospitare 89 auto. Di qui i pedoni trovano, nel sottopassaggio protetto che porta ai binari, l'unico elemento di attraversamento. Le grandi stazioni di testa della metropolitana, sono prevalentemente fruite da utenti residenti in zone poste oltre la periferia urbana; i parcheggi relativi sono necessariamente di grandi dimensioni ed ospitano auto per lo più in sosta prolungata, dovendo assorbire, da vaste e varie aree residenziali esterne, i pendolari del territorio comunale, che, per raggiungere i luoghi di lavoro, scambiano il mezzo privato con il più vicino trasporto pubblico. L'affluenza ed il deflusso saranno perciò concentrati in due precisi momenti della giornata feriale, con un probabile, consistente sottoutilizzo dei mezzi di trasporto e dei parcheggi nei giorni festivi.
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2-13 Un altro esempio riguarda il parcheggio per circa 600 auto, ubicato in rapporto diretto con la stazione ferroviaria di Voghera e usato prevalentemente dai pendolari che si recano ogni giorno a Milano per lavoro. Fin dalle prime intenzioni di progetto è stata prioritaria la volontà di creare una stretta connessione tra il parcheggio e la stazione: sono stati realizzati a tale scopo percorsi pedonali che lo collegano direttamente con i binari della stazione ferroviaria.
Il piccolo edificio dell’ex stazione Voghera-Varzi presente nell’area è stato conservato e costituisce il vero e proprio atrio, attraverso il quale si accede e si raggiunge, percorrendo una pensilina coperta, sia il parcheggio che la stazione. Al piano interrato dell’edificio si trova anche la stazione terminale delle linee extraurbane, mentre nel piazzale antistante è stato realizzato un parcheggio all’aperto, protetto alla vista dalla strada attraverso un terreno inclinato trattato a verde. Il piazzale della stazione diventa così una sorta di parco che quasi penetra nel piano rialzato dell’edificio, al cui interno si trovano i locali per la sosta dei passeggeri, ben collegati anche con la vicina fermata degli autobus urbani. Da questo spazio si può accedere direttamente ai binari della stazione. Il parcheggio vero e proprio si sviluppa nei piani superiori ed è organizzato lungo rampe elicoidali sovrapposte, indipendenti per la salita e per la discesa: nei pianerottoli centrali può avvenire l’inversione di marcia. L’involucro esterno è costituito da una muratura continua forata da un nastro di archetti che segue, inclinato, la pendenza della rampa.
Come ultimo esempio citiamo il caso più vicino al nostro sia spazialmente che concettualmente. La piazza della stazione di S. Maria Novella a Firenze, è ricca di memorie architettoniche sia antiche che moderne; il parcheggio sotterraneo che qui si è realizzato si propone come soluzione ad una situazione di degrado urbano causato dalla inevitabile presenza di auto nel piazzale frontistante il terminal ferroviario.
L’intervento è composto da due parti fra loro strettamente collegate:
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2-14 l’autorimessa sotterranea, di quattro piano per 900 auto, e la galleria pedonale, che, posta tra il seminterrato della stazione ed il parcheggio, si ricollega idealmente alla galleria di testa. Gli accessi e l’uscita veicolari sono collocati in relazione agli attuali flussi del traffico. I primi, per le auto provenienti dai viali, avvengono tramite una rampa, parzialmente a cielo aperto, che conduce ad un primo piano interrato, ove è prevista, in caso di emergenza, di errore o di ripensamento, la possibilità la possibilità di deflusso attraverso un percorso alternativo, collegato con l’uscita dell’autorimessa. L’uscita, invece, è unica, a doppia corsia, posta parallelamente alla rampa di ingresso sulla piazza. Al centro dell’area, a cielo aperto, si trova il grande foro della rampa a doppia elica che distribuisce i piani pentagonali di parcheggio; sul fondo di questo pozzo è presente una vasca d’ acqua circolare. Tutti gli elementi, tecnologici e funzionali, che necessariamente si trovano al di sopra della copertura del parcheggio, diventano oggetti di arredo della piazza, rilegati dalla progettazione del verde; oltre alla grande aiuola già presente sono presenti una “Vasca del verde” in pietraforte, per installazioni di tipo informativo e culturale, ed una “Fontana della Galleria“ che rende più vivibili gli spazi seminterrati.
2.1.4 – Il punto di vista delle Ferrovie dello Stato
Come vedremo più specificatamente in seguito, l’intervento in questione prende lo spunto anche dalle previsioni individuate nel progetto di riorganizzazione del trasporto ferroviario, elaborato delle FFSS, della cosiddetta “Area Vasta” comprendente le province di Pisa, Lucca e Livorno. All’interno di questo lavoro si trovano chiari riferimenti alla considerazione che l’ente FFSS ha del parcheggio scambiatore nella sua natura.; questo punto di vista è da ritenersi particolarmente importante in quanto tale ente è il maggior utilizzatore dei parcheggi di interscambio, che, come abbiamo visto, hanno acquisito a livello nazione ed
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2-15 internazione una fondamentale importanza nel collegamento fisico-diretto degli utilizzatori del mezzo privato e della ferrovia al punto che, le FFSS stesse, contano molto sulla realizzazione di tali infrastrutture per rilanciare la loro politica aziendale aumentando la frequentazione dei treni.
Parallelamente, come leggeremo tra poco in un’ estratto, lo studio dell’ente non trascura di soffermarsi ad analizzare uno degli aspetti fondamentali di tali interventi:
“Gli impatti ambientali” – Il rapporto progetto/ambiente
L’analisi del rapporto progetto-ambiente è finalizzata all’individuazione delle interazioni certe o probabili tra i fattori di impatto del progetto e le componenti e i fattori ambientali che caratterizzano l’ambiente in cui il progetto si deve inserire.
A tal fine è utile partire dall’analisi degli impatti ambientali generalmente associati ad ogni infrastruttura ferroviaria.
Indubbiamente, se si considera la loro capacità d’offerta di trasporto, sulle medie lunghe distanze (macro-scala), queste infrastrutture presentano significativi vantaggi ambientali per la collettività rispetto ai modi concorrenti (trasporto stradale e aereo), in particolare in termini di consumi energetici e emissioni in atmosfera (al 2000 per uno stesso numero di passeggeri al chilometro l’auto e l’aereo consumeranno 2-2,5 volte più del treno, producendo emissioni in atmosfera di gas inquinanti e clima alteranti in quantità proporzionalmente superiore a quella del treno).
Come per ogni infrastruttura lineare di trasporto, l’impatto ambientale diventa invece significativo quando si va a considerare il territorio direttamente interessato alla costruzione e al funzionamento di tali infrastrutture (micro-scala).
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2-16 Considerando, dunque, il progetto in esame, l’impatto ambientale più rilevante è sicuramente da ricercare nelle modifiche indotte al sistema della mobilità, che comporta:
una significativa riduzione del numero di veicoli circolanti nell’Area Vasta, a cui sono associati effetti positivi alla macro-scala, fondamentalmente in termini di riduzione delle emissioni in atmosfera;
il miglioramento dell’accessibilità dei centri urbani di Pisa, Lucca e Viareggio dagli altri comuni dell’Area Vasta, con riduzione degli spostamenti in auto tra comuni dell’Area Vasta e conseguentemente una riduzione del numero di veicoli circolanti nelle aree urbane (con particolare riferimento a Pisa, Livorno, Lucca e Viareggio). Le stazioni ferroviarie sono, infatti, storicamente collocate nel centro urbano o in prossimità di esso. Questo significa che il raggiungimento di molte funzioni pubbliche, che nei centri sono collocate, viene facilitato da tale prossimità, rendendo meno difficoltoso raggiungere tali funzioni dalla periferia dell’Area Vasta.
Questo fattore assume particolare rilevanza in relazione al forte flusso di pendolariato, su gomma, determinato del fenomeno di redistribuzione di popolazione, con la perdita di popolazione dei centri maggiori a favore dei centri minori, che ha caratterizzato l’Area Vasta. Il nuovo servizio di trasporto previsto dal progetto determina, in questo contesto, effetti positivi alla micro-scala, innanzitutto in termini di riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico, di riduzione dell’incidentalità e della congestione da traffico nei centri maggiori, ma anche in termini di valorizzazione dei centri minori, togliendo rendite di posizione ai centri maggiori e ridistribuendo in modo diverso i valori fondiari.
Oltre a comportare una sostanziale modifica del sistema della mobilità, alla micro-scala il progetto in esame produce anche altri impatti significativi, localizzati in prossimità dell’infrastruttura ferroviaria o delle aree interessate dagli “interventi accessori” (soppressione dei passaggi a livello, realizzazione di parcheggi, riqualificazione delle aree urbane in
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2-17 prossimità delle stazioni ferroviarie, ecc.). In linea generale, è possibile individuare le seguenti tipologie di impatti:
1. impatti ambientali lungo l’infrastruttura ferroviaria, riconducibili, fondamentalmente, all’aumento della frequenza dei treni, che può comportare un aumento dell’inquinamento acustico e delle vibrazioni;
2. impatti ambientali in prossimità delle stazioni ferroviarie, determinati dagli interventi di realizzazione di parcheggi e di riqualificazione delle aree ubicate in prossimità delle stazioni e dalla realizzazione di nuove fermate.
In questo caso gli impatti ambientali possono essere molto diversi, sia in relazione al tipo di intervento previsto (estensione delle superfici a parcheggio, tipologia di parcheggio, ubicazione del parcheggio rispetto alla stazione ferroviaria e rispetto ad altre funzioni urbane, tipologie di interventi di riqualificazione, ecc.) sia in relazione al contesto. Nei paragrafi successivi si individuano i potenziali impatti attesi per ogni tipologia di intervento, ma l’effettiva occorrenza degli impatti, nonché le caratteristiche e l’entità degli stessi, potranno essere definiti sono dall’analisi puntuale di ogni intervento.
3. impatti ambientali determinati dalla eliminazione dei passaggi a livello.
Anche in questo caso gli impatti ambientali possono essere molto diversi, sia in relazione al tipo di intervento previsto (eliminazione del passaggio, realizzazione di sottopasso, realizzazione di sovrappasso, trasformazione in impianto semaforico) sia in relazione al contesto. Nei paragrafi successivi si individuano i potenziali impatti attesi per ogni tipologia di intervento, ma l’effettiva occorrenza degli impatti, nonché le caratteristiche e l’entità degli stessi, potranno essere definiti sono dall’analisi puntuale di ogni intervento
4. impatti ambientali in fase di cantiere
Gli impatti ambientali di cui ai punti 2, 3 e 4 possono risultare particolarmente significativi per gli interventi previsti nelle aree urbane di Pisa, Lucca e Viareggio. Questo sia perché gli interventi previsti si
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2-18 inseriscono in aree particolarmente sensibili (contesti urbani densamente abitati, di interesse storico, ecc.), sia perché è proprio in queste aree che sono previsti gli interventi di maggiore rilevanza, tali da comportare sostanziali modifiche al sistema della mobilità e all’accessibilità delle aree urbane stesse. E’ anche importante considerare che in queste aree il progetto coglie l’opportunità, particolarmente importante laddove lo spazio è una risorsa preziosa, di restituire alla collettività parte del sedime ferroviario e degli ampi spazi dedicati all’attività FS, migliorando la qualità urbana e, al contempo, il servizio reso agli utenti del treno.
2.7.2.3 [Analisi degli] Impatti ambientali in prossimità delle stazioni ferroviarie
Gli impatti ambientali in prossimità delle stazioni ferroviarie sono correlati alla necessità di riorganizzazione di tali aree al fine di renderle più funzionali soprattutto all’interscambio ferro-gomma. Infatti, oltre alla dotazione di spazi per la sosta delle autovetture, il progetto prevede l’individuazione di idonei spazi per permettere la sosta dei mezzi adibiti al trasporto pubblico su gomma e la realizzazione di interventi di riqualificazione delle aree di stazione, questi ultimi finalizzati in particolare al miglioramento dell’accessibilità e della fruibilità delle stazioni per gli utenti che si spostano a piedi, con i mezzi pubblici o in bicicletta (percorsi ciclopedonali, realizzazione di fermate bus in prossimità delle stazioni, ampliamento superfici pavimentate destinate al traffico pedonale, ampliamento delle superfici a verde, ecc.).
I potenziali impatti ambientali negativi correlati a queste tipologie di intervento possono essere ricondotti essenzialmente alla realizzazione di parcheggi. Questi interventi possono, infatti, comportare significativi consumi di suolo e, a seconda del contesto in cui sono inseriti, impatti sul paesaggio, ma anche sul suolo e sottosuolo, a causa dell’eventuale
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2-19 impermeabilizzazione delle superfici destinate a parcheggio. I parcheggi possono anche diventare attrattori di traffico veicolare, qualora l’ubicazione, il dimensionamento e le modalità di fruizione non siano opportunamente studiate.
Per contro, se la scelta dell’ubicazione, del dimensionamento, delle modalità di fruizione e delle caratteristiche tecniche viene effettuata prestando particolare attenzione ai potenziali impatti ambientali, come nel caso del presente progetto, i parcheggi possono portare sostanziali benefici all’ambiente urbano, innanzitutto in termini di accessibilità ai servizi, alle funzioni e alle attività commerciali e terziarie, ma anche in termini di miglioramento del paesaggio urbano (se non altro per la riduzione delle auto in sosta all’esterno dei parcheggi dedicati) e di riduzione del traffico veicolare nei centri.
Per quanto riguarda, poi, gli interventi di riqualificazione delle aree di stazione e la realizzazione di percorsi ciclopedonali, gli impatti attesi sono sostanzialmente positivi, in quanto gli interventi sono progettati proprio al fine di promuovere una accessibilità con mezzi di trasporto più sostenibili (con mezzi pubblici, in bicicletta o a piedi) e una migliore fruizione delle aree stesse. Gli unici fattori da valutare con una certa attenzione sono la nuova ubicazione dei terminal dei bus urbani ed extraurbani, che potrebbe portare a dei peggioramenti del clima acustico e della qualità dell’aria in prossimità delle nuove ubicazioni, e la realizzazione di 46 sottopassi ciclopedonali, che potrebbero comportare impatti negativi sul suolo e sottosuolo (in particolare sull’assetto idrogeologico).[…]
2.8.2.3 [Gestione degli] Impatti ambientali in prossimità delle stazioni ferroviarie
L’analisi effettuata nei precedenti paragrafi ha evidenziato che gli impatti
Capitolo 2
2-20 ambientali nelle aree situate in prossimità delle stazioni ferroviarie sono correlati alla necessità di riorganizzazione delle aree al fine di renderle più funzionali soprattutto all’interscambio ferro-gomma.
L’impatto negativo potenzialmente più significativo è da correlare all’utilizzo di suolo, in particolare per la realizzazione di parcheggi, per cui si raccomanda, in fase di progettazione, di privilegiare la riqualificazione degli spazi già urbanizzati evitando, per quanto possibile, un ulteriore consumo di suolo. Inoltre è necessario, anche in ottemperanza della DCR 230/94, contenere per quanto possibile l’impermeabilizzazione del suolo prediligendo l’impiego di pavimentazioni permeabili.
Infine si ritiene opportuno che la previsione dell’inserimento di nuove funzioni, sia attentamente valutata in relazione all’ulteriore traffico e necessità di spazi per la sosta che potrebbero generare. Infatti per quanto riguarda questi ultimi è raccomandabile che la loro ubicazione, il loro dimensionamento e le modalità di fruizione siano funzionali anche ai nuovi servizi previsti nella zona (commercio in primo luogo, ma anche sosta dei residenti). E’ quindi necessario che i parcheggi, rispetto alla viabilità, risultino facilmente raggiungibili in modo che siano ridotti gli spostamenti e di conseguenza gli effetti sul traffico, sulla qualità dell’aria e sul rumore. E’
inoltre importante che, laddove esistano gli spazi necessari, le aree a parcheggio siano dotate di alberature di alto fusto, o comunque di arbusti o siepi ornamentali di specie tipiche locali, fatte salve particolari disposizioni di tutela storica e ambientale, e che, nelle aree a parcheggio, siano realizzati percorsi pedonali protetti e fermate protette per i mezzi pubblici.[…]
Capitolo 2
2-21 2.2 – LA SITUAZIONE NEL CENTRO URBANO DI LUCCA
Lucca è servita da una serie di parcheggi a pagamento entro le mura urbane, mentre all’esterno si trovano parcheggi sia gratuiti che a pagamento. Questi ultimi sono collegati al centro storico con servizio di bus navetta e possono essere considerati alla stregua di parcheggi scambiatori.
PARCHEGGI IN STRUTTURA - Esterno Mura Urbane 1) Carducci: apertura 24 ore feriale e festivo, 580 posti:
tariffa: € 1,00 per ogni ora o frazione (la scadenza di ogni ora ha 10 minuti di comporto)
- tariffa notturna carducci e palatucci (20,00/08.00): € 1,00 - tetto max da pagare: € 8,00 giornalieri (escluso mesi di
giu./lug./ag./sett.)
n.b.: nel parcheggio di viale carducci al biglietto è abbinato gratuitamente l’utilizzo illimitato della navetta clap n. 19 da e
per il centro storico per 4 persone da usufruire unicamente durante il giorno di emissione .
- nel parcheggio di viale Carducci è possibile noleggiare biciclette elettriche
2) Palatucci: apertura 24 ore feriale e festivo diviso in 3 settori:
300 stalli gratuiti riservati ai lavoratori del centro storico 100 stalli gratuiti disciplinati da disco orario max. 2 ore 350 posti manterranno la tariffa attuale ovvero:
tariffa: € 1,00 per ogni ora o frazione (la scadenza di ogni ora ha 10 minuti di comporto)
- tariffa notturna (20,00/08.00): € 1,00
- tetto max da pagare: € 8,00 giornalieri (escluso mesi di
Capitolo 2
2-22 giu./lug./ag./sett.)
- sabato e domenica: tariffa unica giornaliera:€.1,00
agevolazioni per i residenti nel Comune di Lucca (1 euro a ingresso indipendentemente dalla durata della sosta) e 52 Euro al mese per i residenti nel centro storico con permesso
appartenenti alle categorie A e B.
300 stalli gratuiti riservati ai lavoratori del centro storico.
PARCHEGGI GRATUITI – Esterno Mura Urbane
1) Palazzetto dello Sport, ingresso da Via delle Tagliate - posti 290;
2) Tensostruttura, ingresso da Via delle Tagliate - posti 510;
3) Area Variante, ingresso da Via delle Tagliate, Borgo Giannotti - posti 360;
4) Area Ospedale, ingresso da Via Gianni, Via Vecchia Pesciatina - posti 555;
5) Area Macelli, ingresso da Via dei Macelli - posti 125;
6) Piazzale Aldo Moro, ingresso da Viale San Concordio, Via della Formica - posti 250;
7) Viale Luporini, ingresso Viale Luporini - posti 140;
8) Via Filzi- Mercato, ingresso da Viale Giusti - posti 110;
9) Via delle Tagliate (parcheggio del Cimitero Urbano), ingresso da Via delle Tagliate - posti 1240;
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2-23
Capitolo 2
2-24 Dalla lettura di questi dati si ha la sensazione che l’offerta di sosta in parcheggi scambiatori situati intorno alla città sia soddisfacente. In realtà le cose non vanno poi così bene, per alcuni motivi. Il primo, riguarda indubbiamente l’inerzia dimostrata dalla popolazione nell’utilizzare tali infrastrutture, ma si commetterebbe un’ errore nel considerare tale inerzia dovuta esclusivamente ad un’ approccio edonistico del cittadino nei confronti degli spostamenti da e per il centro.
Come si vede dai dati sopra riportati, solo alcuni dei parcheggi di interscambio sono a pagamento, nonostante che la maggior parte di essi siano equidistanti dalla cinta muraria, e solo in uno di essi è prevista una tariffa agevolata comprendente il trasporto con mezzo pubblico da e verso il centro. La mancanza di un coordinamento tariffario e di trasporto pubblico nei parcheggi che si trovano alla medesima distanza dal centro, porta a far sì che i parcheggi a pagamento, i quali in quanto tali offrono maggiori servizi, vengano il più possibile evitati a favore di quelli gratuiti.
Ma quelli rimasti gratuiti sono dunque quelli meno serviti e più distanti dal centro. Poi rimane il problema della sosta su strada gratuita, anche se con disco orario: l’opportunità di poter reperire uno stallo gratuito spinge gli automobilisti ad estenuanti ricerche, le quali, in quanto condotte a bassa velocità, intralciano il normale deflusso del traffico.
Per le categorie degli Addetti e Residenti nel centro storico, si può considerare che l’ipotesi di tariffe agevolate nei parcheggi scambiatori possa essere accettata in quanto rientra nella pianificazione razionale del percorso casa-lavoro che qualsiasi cittadino deve per sé organizzare nel modo più vantaggioso.
Si deve però cercare di rendere appetibile anche la sosta dei cosiddetti avventori occasionali, i quali, per svolgere in centro attività di breve durata, vedono amplificarsi notevolmente i costi e i tempi dello spostamento, con grave conseguenza economica per le attività commerciali del centro che diventano difficilmente raggiungibili.
Per raggiungere questi obiettivi si ritiene necessario:
Capitolo 2
2-25 - eliminare il maggior numero possibile di stalli su strada in modo da
recuperare le carreggiate per il deflusso del traffico, e dirottare i viaggiatori all’interno dei parcheggi esistenti, tenendo conto comunque che in alcune zone sono importanti stalli su strada a servizio di attività commerciali o residenze. In quest’ ultimo caso, tentare il più possibile di ricavare spartitraffico che isolino il traffico detto “di ricerca” da quello di scorrimento. Questa considerazione deve servire a scoraggiare il più possibile la ricerca di un posto su strada, e a far accettare l’idea di reperirlo comodamente in un parcheggio attrezzato;
- unificare la tariffa di parcheggio con quella del biglietto del trasporto su mezzo pubblico, come già previsto nel parcheggio Carducci. Questo comporta l’assunzione di almeno due impegni precisi da parte del coordinatore:
1) limare il più possibile la tariffa oraria per diminuire al massimo l’incidenza del parcheggio nel costo dell’
itinerario;
2) adottare una tariffa oraria inversamente proporzionale alla distanza dal centro e mantenendo una tariffa costante oltre un certo numero di ore, incentivando così la sosta lunga nei parcheggi scambiatori (la sosta lunga sarà ostacolata da tariffe costanti nei parcheggi del centro);
3) potenziare il servizio pubblico di collegamento con questi parcheggi, consentendo al mezzo pubblico di penetrare in alcuni punti la ZTL, aumentandone così la comodità;
- offrire tariffe agevolate mediante abbonamenti che possano risultare vantaggiosi per le categorie degli Addetti e Residenti nel centro storico. Quest’ ultima considerazione è già stata messa in opera nei parcheggi Palatucci e Carducci;
- impostare una vasta campagna informativa che metta tutti i cittadini a conoscenza di queste iniziative, aumentando l’informazione
Capitolo 2
2-26 soprattutto all’interno dei parcheggi stessi: per esperienza diretta, durante i rilievi, molti frequentatori del parcheggio Carducci (stranieri compresi) chiedevano al sottoscritto cosa comprendesse la tariffa oraria e dove si trovassero le fermate del servizio pubblico.
Capitolo 2
2-27 2.3 – QUADRO NORMATIVO
Le prescrizioni riguardanti le destinazioni previste nell’area interessata dall’intervento e per la sua sistemazione del traffico, nonché l’
inquadramento geologico ed idrogeologico dell’ area, sono state desunte da:
1) Regolamento Urbanistico del Comune di Lucca (RU, 2004);
2) Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di Lucca (PGTU, 2001);
3) Studio di fattibilità del sistema di trasporto integrato nell’ area di Pisa-Lucca-Livorno – FFSS, Divisione Infrastruttura (Area Vasta, 2001);
4) Piano Strutturale del Comune di Lucca (PS, 2000).
L’ analisi della domanda di sosta è stata valutata applicando ai risultati del rilievo urbanistico i parametri contenuti nelle seguenti normative:
5) D.M. 2/4/68, n. 1444, “Limiti inderogabili di densità edilizia, di altezza, di distanza fra i fabbricati e rapporti massimi tra gli spazi pubblici o riservati alle attività collettive, al verde pubblico o a parcheggi, da osservare ai fini della formazione dei nuovi strumenti urbanistici o della revisione di quelli esistenti, ai sensi dell’ art. 17 della legge 6 agosto 1967, n. 765.”;
6) Plan d’ Occupation des Sols, P.O.S. (Standard Francesi);
7) National Parking Association, N.P.A. (Standard Americani).
Capitolo 2
2-28 Allo stesso scopo sono stati utilizzati anche i parametri riportati nei seguenti studi:
8) Urban Land Institute, U.L.I. 1983 (Studio condotto in America);
9) G. Da Rios, “Parcheggi” – CLUP, Milano 1975 (Studio condotto a Milano e in America);
Il dimensionamento del parcheggio interrato condotto tenendo conto delle disposizioni sulla sicurezza previste nel:
10) D.M. 1/2/86, “Norme di sicurezza antincendi per la costruzione e l’
esercizio di autorimesse e simili”.
Per il calcolo degli elementi strutturali in cemento armato si è rispettato quanto previsto nel:
11) D.M. 9/1/96, “Norme tecniche per il calcolo, l’ esecuzione ed il collaudo delle strutture in cemento armato, normale e precompresso e per le strutture metalliche”.
I carichi gravanti sui principali elementi strutturali sono stati assunti seguendo le prescrizioni della:
12) Circolare 4/7/96, n. 156AA.GG./STC, “Istruzioni per l’ applicazione delle <<Norme tecniche relative ai criteri generali per la verifica di sicurezza delle costruzioni e dei carichi e sovraccarichi>> di cui al decreto ministeriale 16/1/96.
Capitolo 2
2-29 Nel caso dell’ impalcato carrabile di copertura, per quanto concerne i sovraccarichi imposti e alcune particolari verifiche strutturali, si sono considerate le seguenti istruzioni:
13) D.M. 4/5/90, “Aggiornamento delle norme tecniche per la progettazione, la esecuzione e il collaudo dei ponti stradali”;
14) CNR 10025/98, “Istruzioni per il progetto, l’ esecuzione ed il controllo delle strutture prefabbricate in calcestruzzo”.
Nello stabilire il grado di dettaglio cui pervenire nel progetto, si è fatto riferimento alla legge:
15) Legge 11/2/1994, n.109, “Legge quadro in materia di lavori pubblici” e successive modifiche (conosciuta anche come “Legge Merloni”).
Il superamento delle barriere architettoniche è garantito dal rispetto del seguente:
16) D.M. del 14/6/1989, n236, “Prescrizioni tecniche necessarie a garantire l’accessibilità, l’adattabilità e la visibilità degli edifici privati e di edilizia pubblica sovvenzionata e agevolata, ai fini del superamento e dell’eliminazione delle barriere architettoniche”.
Capitolo 2
2-30 L’impianto di protezione antincendio è stato progettato seguendo le prescrizioni del :
17) vedi n° 10;
18) D.M. 16/02/82, “Modificazione del D.M. 27/9/65 concerenente la determinazione della attività soggette alle visite di prevenzione incendio”;
e le indicazioni riportate nelle norme:
19) Norma UNI 9489, “Impianti fissi di estinzione automatica a pioggia (Sprinkler)”;
20) Norma UNI 9490, “Alimentazioni idriche per impiant automatici”;
21) Norma UNI 9491, “Impianti fissi di estinzione automatica a pioggia”.
