Capitolo 3 L’ ambiente: il contesto operativo

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Capitolo 3

L’ ambiente: il contesto operativo

3.1 Geologia

3.1.1 Metodologia d’indagine

In questa parte dello studio affronteremo il problema dell’interazione tra l’opera stradale e l’ambiente (anche in termini di sviluppo e degli utilizzi futuri della costa) alla luce delle indagini sullo stato attuale del territorio.

Particolare attenzione è stata posta a due aspetti rilevanti quali l’eventuale interferenza con l’ attuale progredire dei versanti e con la rete idrologica superficiale e delle falde sotterranee.

Il rilevamento geologico è stato messo in luce sotto diversi aspetti quali:

• l’ inquadramento geologico generale dell’ area (al quale si è affiancato l’ esame della morfologia locale per porre in evidenza possibili fenomeni di dissesto sui versanti o ingerenze sul reticolato idrografico)

• la configurazione tettonica strutturale • le caratteristiche litologiche del basamento • la natura delle coltri detritiche di copertura

All’ acquisizione di dati per via diretta tramite rilievi in loco ed ai riferimenti bibliografici si è affiancato l’ apporto delle riprese aerofotografiche del 1976 in scala 1:13000riproducenti l’ area di studio.

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3.1.2 Assetto geologico dell’ ambiente

La contestualizzazione dell’ opera nel settore in cui verrà a insediarsi avviene, come detto al precedente paragrafo, andando a definire sia le caratteristiche geologiche che idrogeologiche del territorio.

In particolare vengono individuate quattro argomentazioni principali: • Assetto geologico-strutturale locale e morfologia del terreno • Caratteri litologici delle rocce e delle coltri di copertura • Dinamica dei versanti e del reticolato idrografico • Assetto geidrolgico

L’ analisi di tali aspetti di cui segue una breve descrizione, è stata il supporto per le scelte progettuali che hanno portato all’ individuazione del tracciato.

Assetto geologico-strutturale e morfologia

La Variante in progetto si estende su un territorio disomogeneo sia sotto l’ aspetto litologico che tettonico.

Sono presenti infatti a tratti le rocce, formanti il “substrato antico”e costituenti l’ ossatura delle dorsali, a tratti i sedimenti neogenici (rappresentati dai sedimenti lacustri e marini del Miocene Superiore e dai depositi marini del Pliocene) e quaternari (costituito dai sedimenti marini della fascia costiera ), che formano le zone collinari e le piane.

La fascia costiera viene così suddivisa:

- la zona dei Monti Livornesi (ovvero il pilastro tettonico) più elevata e costituita dal complesso roccioso e arenaceo antico

- la zona della Piana di Livorno (ovvero la fossa tettonica) costituita dal complesso neogenico e quaternario

Nell’ area Livornese l’ attività della tettonica è documentata fino al Pleistocene Inferiore e si nota quindi la sostanziale stabilità dell’ area fatta eccezione per una debole subsidenza.

Per l’opera stradale risultano interessanti le seguenti formazioni rocciose:

• l’ arenaria di Calafuria che si estende dal Botro Maroccone alla Cala del Leone con spessore di qualche centinaia di metri;

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• gli argilloscisti, le marne, i marnoscisti, le siltiti, che sono presenti un po’ ovunque e formanti rilievi quali Monte Burrone, Castellaccio, Montenero, i collidi Quercianela, dal Rogiolo fino al torrente Chioma;

• gli ofioliti presenti in ammassi estesi e costituenti interi promontori come quello del Romito;

Le unità stratigrafiche individuabili sono molteplici ed i sedimenti appartenenti alle varie unità sono via via addossati ai precedenti dando origine alla tipica morfologia a terrazzi lievemente discendenti verso mare.

La fascia costiera dalla città fino alla foce del Chioma assume diversi aspetti, passando dalla pianura in prossimità della costa dove si sviluppa la città, alla zona montana dei Monti Livornesi ed alla zona collinare di raccordo tra piana e rilievi.

La zona piana è costituita dal terrazzo di Livorno e raggiunge la quota di 20-25m con pendenze variabili tra lo 0-10%.

La zona montana non raggiunge i 500m , ma è ben distinguibile soprattutto lungo la costa dove i rilievi sono a picco sul mare; le pendenze sono superiori al 35%.

La zona collinare costituita dai terrazzi non supera i 120m con pendenze estremamente variabili dal 10-20% fino al 35%.

Nella zona litoranea si presentano tali acclività:

- tra Calafuria e Castel Sonnino maggiori del 35% - Botro Quercianella e Torrente Chioma 10-20% - Tra la SS1 Aurelia ed il mare 010%

Il variegato assortimento del terreno da luogo anche a diversi tipi di vegetazione che verranno riassunti brevemente al paragrafo §3.3.

Caratteri litologici delle rocce e delle colti di copertura

Nella zona in esame le rocce si possono così suddividere:

- rocce incoerenti a composizione sabbiosa limosa ciottolosa - rocce pseudocoerenti con composizione argilloso-limosa - rocce semicoerenti facilmente sfaldabili o poco cementate - rocce coerenti

Nell’ area montane e collinare sono presenti sia le rocce semicoerenti come le argilliti con siltiti e marne, che le rocce coerenti quali le ofioliti e i diaspri.

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Si rilevano inoltre anche rocce arenarie stratificate con spessori di 0,5-4m con numerose fratture in superficie e faglie che ne interrompono la stratigrafia.

Nell’area pianeggiante sono invece presenti quasi unicamente rocce incoerenti sia in superficie che in profondità quali argille, limi, sabbie, ghiaie e conglomerati.

Il substrato formato dal complesso antico è in massima parte ricoperto da depositi di materiali sciolti originati o dalla sedimentazione più recente operata dai corsi d’ acqua (presenti in prossimità dei rii o dei torrenti), o dall’ alterazione chimico-fisica del substrato roccioso, oppure dai detriti alla base dei versanti più ripidi.

Nel primo caso si tratta di materiale scarsamente addensato di poco conto ai fini dello studio; nel secondo caso invece coperture estese spesse hanno importanza per il tracciato stradale soprattutto nella zona pedecollinare; nel terzo caso si tratta di pezzame lapideo connesso direttamente col substrato.

Dinamica dei versanti e del reticolo idrografico

La valutazione viene effettuata nei confronti delle situazioni di dissesto già esistenti o che potrebbero presentarsi, in un intorno significativo della sezione stradale ed in particolare modo per i tratti all’ aperto.

Tali possibili fenomeni di dissesto vengono così esaminati: -studio della stabilità dei versanti

-studio della rete idrografica Stabilità dei versanti

Si distinguono due zone con comportamenti e caratteristiche geomeccaniche molto diversi e cioè l’ area montano-collinare e l’ area pianeggiante.

La prima è costituita come detto dal substrato delle rocce più antiche e presenta i maggiori problemi di stabilità dei versanti dovuti oltre che alle maggiori elevazioni e pendenze ed alle profonde incisioni del terreno, anche alla costituzione geomorfologia del terreno stesso.

Questo ha infatti una disposizione poco schematica con strutture tettoniche molto variabili, entrambi fatti che rendono le frane difficilmente individuabili; inoltre la parte più superficiale è costituita da strati alterni di argilliti e pietre calcaree con proprietà e risposte meccaniche molto diverse, se non opposte, soprattutto nei confronti degli agenti erosivi, andando a determinare fenomeni franosi di vario tipo.

A quanto detto va aggiunto che l’ insieme litotico è caratterizzato da numerose fratture e dislocazioni nonché da superfici di scorrimento appartenenti alla sua storia deformativa

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e che la parte affiorante, essendo principalmente argillosa, è soggetta all’ alterazione e alla formazione di consistenti coperture detritiche.

Infine bisogna considerare la presenza dei corsi d’ acqua che incentivano il fenomeno dell’ erosione e la conseguente formazione di frane.

Per quanto concerne l’ area di studio il tratto montano-collinare è attraversato in galleria ed i versanti all’ imbocco delle gallerie non presentano fenomeni di instabilità, anche se occorre andare a valutare la stabilità delle scarpate della fascia pedecolinare in prossimità dei corsi d’ acqua.

L’ area pianeggiante costituita dai terrazzi al contrario non presenta fenomeni di dissesto poiché gli elementi costituenti (sabbie e argille) hanno nell’ insieme buone caratteristiche meccaniche.

La rete idrografica

Tutti i corsi d’ acqua presentano portate variabili, maggiori nei periodi più piovosi o con precipitazioni abbondanti e forte potere erosivo dovuto alla pendenza dell’ alveo, alla profondità delle incisioni dei versanti e alla variabilità delle sezioni lungo il corso. Il carattere torrentizio è accentuato oltre che dall’ apporto di materiale alluvionale e dall’ erosione degli argini, anche dalla mancata manutenzione degli alvei o dalle discariche incontrollate che ne accrescono il ruscellamento ed il potere alluvionale. Questi fenomeni però non avvengono simultaneamente nei vari corsi d’ acqua ed avvengono soltanto episodicamente e con raggio di azione limitato.

Assetto geoidrologico

-Permeabilità dei terreni

Nell’ area in oggetto si possono distinguere diversi gruppi di terreni in base al loro tipo e grado di permeabilità.

Nella zona montana e pedecollinare costiera le rocce affioranti che come visto sono in massima parte argille e calcari, sono poco permeabili fatta eccezione delle coperture detritiche e della parte più superficiale della massa rocciosa.

La permeabilità aumenta in prossimità delle fratture se continue e numerose anche se questo avviene di rado.

I massicci ofiolitici sono invece molto permeabili se presentano fratture e costituiscono dei serbatoi idrici, degli acquiferi sede di opere di captazione.

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-Carattere dei deflussi sotterranei

Sui rilievi le acque sotterranee non costituiscono vere e proprie falde, ma linee di drenaggio assecondanti la distribuzione delle discontinuità.

Le ofioliti permettono una circolazione idrica più profonda e la venuta in superficie delle acque è legata alla permeabilità e alla presenza di dissesti e fratture.

Questo fenomeno viene confermato per il nostro studio nelle gallerie delle vecchie miniere a Quercianella.

Le altre rocce non offrono che una circolazione di acqua più superficiale. -Sorgenti

Nella zona di interesse non sono presenti sorgenti né nel tratto montano-collinare né in quello pianeggiante.

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3.1.3 Il tracciato del progetto base

Il tracciato viene suddiviso in tre zone pressoché coincidenti, procedendo da nord verso sud, rispettivamente con il lotto 2, 1 ,0.

Le zone sono quelle in parte già esaminate precedentemente (§ 3.1.2) dal punto di vista dell’ assetto geologico e presentano tre tronchi:

1. tratto pianeggiante (2,6 km) da Salviano a via del Pino;

2. tratto pianeggiante e pedecollinare (3,8 km) da via del Pino al Botro Maroccone;

3. tratto montano-collinare (5 km) dal Botro Maroccone al Torrente Chioma.

3.1.3.1 Il tratto pianeggiante

Le aree di attraversamento fino a via S. Martino sono praticamente pianeggianti con quote di 15-20 m del piano stradale sul piano di campagna, mentre sono di poco ondulate proseguendo fino a via di Montenero per la presenza del Rio Ardenza e del Fosso del Forcone.

Il lotto 2 interessa terreni adibiti a colture non molto estesi eccetto una zona con impianti ed attività industriali nei pressi della ferrovia a nord di via del Crocino.

Il piano viabile fino ala Rosa è in rilevato, con altezze però che al massimo raggiungono i 2m, per poi scendere in trincea, nelle vicinanze di via S. Martino, fino a 7m all’attraversamento del Rio Ardenza.

La trincea arriva fino al tratto tra il viadotto sull’ Ardenza ed il Fosso del Forcone con abbassamenti di 5-6m.

3.1.3.2 Il tratto pedecollinare

Il tracciato superato il Fosso del Forcone sottopassa la via di Montenero in trincea coperta con livellette di 5-6m, attraversando campi ed un filare di pini secolari.

Il tratto che costeggia il piede del pendio del Terrazzo della Fattoria delle Pianacce è interamente in galleria artificiale mentre il tratto di 200m adiacente il Convento di Clausura presenta un tunnel; i terreni sovrastanti le gallerie artificiale e naturale sono incolti con arbusti.

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Fino alla stazione di Antignano si ha poi un rilevato con altezza massima di 3-4m, eccetto un breve tratto in trincea sulla scarpata vicino a via delle Pianacce, che attraversa orti e filari di ulivi.

Un tracciato pressoché parallelo alla Livorno-Roma prosegue fino alla spianata del Maroccone, con trincee modeste la cui profondità varia tra gli 0,6-1-2m fino ai 4m e con qualche breve zona a mezza costa lungo la scarpata di monte.

Il rilevato riprende per circa 400m tra il viadotto sul Fosso del Malpasso ed il Fosso della Sanguigna con livellette di 3-4m.

Nelle aree pianeggianti si trovano piccoli orti ed uliveti, mentre sulle pendici boschi di pini marittimi e lecci.

La strada giunge così agli svincoli del Maroccone dove ad oggi il traffico si riversa sulla tratta costiera del Romito.

Gli svincoli interessano i pendii del Fosso della Sanguigna ed un’ area tra l’ Aurelia e la ferrovia fino al Boccale e presentano trincee, rilevati e rampe per il superamento della Variante stessa e della ferrovia.

I terreni limitrofi sono incolti e coperti da arbusti.

3.1.3.3 Il tratto montano-collinare

Questa parte della Variante ha uno sviluppo di 4,8 km percorsi quasi interamente in galleria tranne all’ altezza del Botro Calignaia e del Botro Quercianella.

I tunnel sono tre e sono così articolati:

1. la galleria segue l’andamento della costa a 0,8m di distanza per una lunghezza di 1,5 km, attraversando il promontorio di Calafuria-Calignaia per giungere al Botro Calignaia sul piazzale delle cave di arenaria dimesse.

Il massimo dislivello raggiunto è di 135m dalla superficie topografica con quota che sale da 30m al Maroccone a 40m sul Botro Calignaia.

2. il traforo lungo 1,7 km ricalca ancora l’andamento della costa, distanziandosene fino a 0,7 km e taglia il promontorio del Romito per interrompersi brevemente a valle del Quercianella punto in cui la strada esce allo scoperto.

In questo secondo tratto il nastro stradale scende fino a 25m sul livello del mare con un abbassamento di 150m dal piano di campagna.

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3. l’ ultimo tunnel si estende per 1,6 km e si riavvicina alla costa alla foce del Torrente Chioma per ricongiungersi con la vecchia Variante Chioma-la California.

Il tracciato superata Quercianella vicino al viadotto sul Chioma scende a 20m con quote oscillanti tra i 30 fino ai 65m dal piano topografico.

3.1.3.4 Aree significative e problematiche emerse

Alla luce di quanto è emerso nei paragrafi 3.1.1 e 3.1.2 in fase di progettazione l’attenzione è posta necessariamente sull’ interazione ambiente-infrastruttura e sulle possibili evoluzioni del territorio nel tentativo di limitare il più possibile questa interferenza.

I principali punti emersi sono proprio quelli riguardanti i problemi di instabilità del suolo e di erosione intrinseci del contesto ambientale e conseguenti alla costruzione ed all’ esercizio dell’ opera.

I vari lotti sono stati quindi esaminati evidenziando proprio tali problematiche cercando di superarle dove possibile o altrimenti modificando il tracciato, come vedremo nel paragrafo dedicato al “tracciato alternativo”.

Il lotto 2 si sviluppa nella Piana di Livorno costituita prevalentemente dai terrazzi e non presenta fenomeni di dissesto poiché, come visto, gli elementi costituenti (sabbie e argille) hanno nell’ insieme buone caratteristiche geomeccaniche.

Le argille ed i limi argillosi sono compatti e abbastanza consistenti così come le sabbie ed i limi sabbiosi cui si frappongono strati di roccia calcarea detta “panchina”.

Questo fa si che il materiale di scavo venga utilizzato per i tratti in rilevato limitando l’ utilizzo di materiale d’apporto proveniente da cave.

Le sezioni stradali non hanno grossi ingombri poiché questi terreni consentono che le scarpate delle trincee abbiano angoli di inclinazione di 45° senza necessità di gradonature che comportano sempre notevoli allargamenti; in più dove il nastro stradale taglia la panchina le scarpate sono quasi verticali.

Dove altresì gli sterri sono maggiori o il terreno è meno compatto, le scarpate sono ricoperte di arbusti che ne contengono il dilavamento.

Anche per quanto concerne l’ assetto geoidrologico non sono venuti alla luce problemi rilevanti sia per la natura dei terreni che presentano buona permeabilità e capacità di assorbimento, sia per la presenza di falde acquifere o profonde e a carattere stagionale o

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più superficiali ma in terreni il cui declivio facilita il deflusso verso corsi vicini e sia perché gli eventuali fenomeni di esondazione erano già stati preventivamente risolti (sistemazione idraulica dell’ Ardenza).

In sintesi lo sviluppo dell’ opera previsto dal progetto di base nel lotto 2 non offre motivi di perplessità.

Il tracciato previsto per il lotto 1 interessa diversi tipi di terreni lungo il suo sviluppo, alcuni dei quali destando perplessità per la realizzazione dell’ opera hanno portato alla revisione del progetto.

Una prima parte fino a villa S. Giorgio attraversa in trincea ancora sabbie limose e panchina, che come visto hanno buone caratteristiche geotecniche, e le falde superficiali possono essere indirizzate verso il Fosso del Forcone.

Il secondo tratto lungo 400m fino al vecchio serbatoio presenta il problema della stabilità del pendio inerente al taglio della scarpata dalla base fino ad un’ altezza di 10m.

Il terreno è costituito da argilloscisti e calcari con una coltre detritica spessa che crea difficoltà per lo sbancamento in fase di realizzazione dell’ opera.

Anche il successivo traforo che si sviluppa per 200m dopo il Convento non è di semplice esecuzione, oltre che per l’ instabilità del pendio, anche per la presenza di costruzioni vicine; la galleria in effetti è poco profonda poiché il substrato non ha qualità meccaniche soddisfacenti.

Meno problematico è invece l’ attraversamento del Fosso della Banditella ed il passaggio sul pendio di via delle Pianacce dato che in questa zona il sottosuolo ha buone caratteristiche.

Anche la porzione di terreno tra Antignano ed il Botro del Maroccone non da luogo a fenomeni di dissesto, poiché costituita in collina da galestri e strati calcarei, in piani da sabbia e panchina su substrato roccioso dei colli adiacenti.

Gli svincoli presenti incidono sui versanti ai lati del Fosso della Sanguigna, che nei punti di maggiore pendenza e di passaggio dei Botri, possono risultare franosi; si renderebbero necessari interventi di stabilizzazione dei versanti.

Gli svincoli al Boccale interferiscono con il cosiddetto “macigno”, ma data la modesta entità dello scoscendimento non sono sede di fenomeni di smottamento.

Per la questione dell’ intercettazione delle falde superficiali in trincea e della sistemazione del terreno di scavo si possono svolgere le stesse valutazioni viste per il lotto 2.

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Riassumendo per il lotto 1 i tratti dubbi del progetto di base sono:

- i 600m che si stendono ai piedi dei colli dalla via di Montenero al il Viale del Tirreno;

- i 250m per le chine collinari nei pressi di Antignano.

Anche per il lotto 0 si possono individuare punti in cui sono necessarie modifiche al tracciato di base.

Il percorso interamente al coperto attraversa svariate tipologie di terreni:

• per 1,9 km dal Botro del Maroccone al Poggio delle Monachine si trova unicamente il cosiddetto “Macigno di Calafuria”;

• proseguendo per 1,6 km fino al Botro Rogiolo passando dietro alla fascia costiera del Romito, si incontrano rocce del complesso ligure antico come i galestri, i diaspri, le ofioliti, con stratificazioni più o meno regolari;

• anche l’ ultimo tratto di 1,8 km fino al Torrente Chioma presenta le rocce del complesso ligure di base, come i galestri e calcari, ma mentre nel settore più a nord sono prevalenti argilloscisti con disposizioni irregolari, nella parte sud predominano i calcari marnoso-silicei con giaciture ordinate;

Questa suddivisione individua le zone interessate dalle tre gallerie in cui si articola il percorso e le possibili problematiche derivanti in fase costruttiva e di messa in opera. Il primo traforo non risulta problematico, dato che intercetta rocce arenarie integre o poco alterate con buone caratteristiche geomeccaniche soprattutto in profondità.

La strada che tocca i -135m dalla superficie topografica interseca proprio questi strati attraversandoli agevolmente.

L’ imboccatura ed il primo tratto sono in corrispondenza con la frattura che fa corrispondere due diversi litotipi, le argilliti ed i marnoscisti dell’ alloctono ligure e le arenarie; per ovviare al problema l’ imbocco viene spostato di poco verso ovest.

Su questo versante non si prevedono frane poiché lo strato di detriti è spesso e compatto e ricoperto con continuità da boschi di conifere.

Per l’uscita a sud invece i hanno tagli lungo le pareti delle cave dimesse con possibili evidenti zone di distacco o di caduta di massi; queste pareti devono essere rinforzate consolidate e stabilizzate.

La galleria successiva prosegue lungo il versante della cava, attraversa per 200m un banco di arenarie per poi penetrare in terreni del complesso di base costituiti da ofioliti, galestri, diaspri con buone caratteristiche meccaniche e calcari con qualità peggiori.

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Il tracciato scende fino a 150m e le pendici tagliate, eccetto quelle a ridosso dei Botri, non prospettano fenomeni di instabilità; inoltre la coltre detritica è spessa e coperta uniformemente da una fitta vegetazione.

Superata la zona del Botro Rogiolo, caratterizzata delle miniere dimesse di calcopirite in cui i cunicoli non interrati potrebbero dare luogo ad infiltrazioni idriche, la Variante sottopassa in collina la zona abitativa di Quercianella nella località di via Parodi.

Questo tratto presenta rischi di instabilità sia per l’ attraversamento della regione dei cunicoli che dei versanti più urbanizzati e perciò il tracciato viene spostato più a nord. L’ uscita è situata sulla valle del Botro Quercianella, attraversato con un breve viadotto; qui gli spazi sono ridotti e mal si conciliano con la collocazione del cantiere che, impegnato su due fronti (seconda e terza galleria), avrà sicuramente necessità di un’ area d’ azione di notevoli dimensioni.

Sempre a Quercianella ma dalla parte di via Falcucci, è programmato il sottopassaggio di un’ altra zona residenziale, che presenta però le stesse problematiche del precedente; anche questo tratto viene quindi tracciato più a monte con possibilità di attraversamento del Quercianella.

In questo modo risulta anche più agevole la collocazione del cantiere che potrebbe avvenire nella valle in cui confluiscono i due Botri Rogiolo e Quercianella.

La terza ed ultima galleria passa attraverso terreni di argilloscisti e calcari: i versanti non mostrano aree dissestate, ma sono a rischio di instabilità.

In ultima analisi per il lotto 0 le modifiche sono:

- spostamento dell’ imbocco del primo traforo sul Botro Maroccone; - allontanamento dalla zona della miniera del Botro Rogiolo;

- sottopassare a Quercianella i due recenti centri abitativi di via Parodi e via Falcucci;

- superamento del Botro Quercianella in una posizione più vantaggiosa per la sistemazione del cantiere.

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3.1.4 Il tracciato alternativo

Il tracciato alternativo mira al superamento di tutte le questioni emerse a sfavore del tracciato di base conservandone invece le parti funzionali.

L’ attenzione non è però solo indirizzata ad un tracciamento organico del percorso stradale, ma anche ad un’ accorta valutazione delle ingerenze della struttura sul territorio, sia in fase di realizzazione che di esercizio, secondo vari livelli di incidenza.

3.1.4.1 Il tratto pianeggiante

Nel lotto 2 non ci sono cambiamenti sostanziali dell’ itinerario tranne che per il segmento che termina al Fosso del Forcone-Giorgia, che viene abbassato di pochi metri con trincee di 8-9m dal piano di campagna e per la zona degli svincoli tra via del Pino e via di Montenero.

Queste modifiche portano il tracciato su terreni abbandonati, di scarso valore, evitando così il parco storico all’ inizio di via del Pino.

3.1.4.2 Il tratto pedecollinare

Viene tolto interamente il tratto pedecollinare tra via di Montenero e Antignano e sostituito con una galleria che parte dal Fosso della Prugnoliccia, estendendosi nella sua valle per qualche centinaio di metri, fino a sud dell’ abitato di Antignano.

La parte antecedente la galleria naturale oltrepassa con trincee di profondità massima 8-9m, campi lasciati a seminativo o con radi filari di ulivi.

La galleria si estende per 2km passando sotto il terrazzo delle Pianacce a 25-45m dalla superficie (16m nell’ intorno del Fosso della Banditella) e terminando ad Antignano a quota 30 m sul livello del mare .

Nel chilometro che porta fino al Botro Maroccone non si hanno modifiche eccetto una traslazione della traiettoria e delle rampe di svincolo verso la costa.

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3.1.4.3 Il tratto montano-collinare

In questo lotto si riprendono le valutazioni del progetto base e si correggono solo quei contesti in cui erano emerse situazioni a rischio.

Le tre gallerie vengono così modificate:

- il primo tunnel inizia dal Botro Maroccone con ingresso spostato di poco più a ovest così come il resto del percorso, che con andamento meno rettilineo del precedente, si avvicina di 0,6-0,7km alla costa;

- la seconda galleria viene invece fatta passare all’ interno ad 1km dalla costa al fine di evitare sia l’ intersezione con i cunicoli della miniera dimessa del Rogiolo, sia il sottopassaggio dei colli di Quercianella adibiti a zona residenziale; l’ uscita avviene poco dopo il Fosso Quercianella in terreni non interessati da dissesti o frane.

Questa zona è particolarmente adatta per la disposizione del cantiere, sia perché aperta e adeguatamente spaziosa, sia perchè facilmente accessibile e sia perché non distante dall’ agglomerato urbano;

- la terza galleria viene spostata a monte di 150m, ma solo nel tratto iniziale. Gli svincoli a Chioma sono progettati evitando i versanti meno stabili, presenti per esempio nelle vicinanze della strada provinciale del Vaiolo.

3.1.4.4 Analisi dei diversi gradi di interferenza dell’ infrastruttura con il territorio

Nella realizzazione e nell’ esercizio di un’ infrastruttura di questo tipo sono molteplici i contesti in cui questa interagisce con l’ ambiente circostante, ma è opportuno fare una classificazione di tali circostanze a seconda del grado di incidenza sul territorio.

Individuare e diversificare per importanza le possibili situazioni d’ impatto vuole dire mettere in luce il grado di adattabilità dell’ infrastruttura con il territorio.

Questa operazione però non è semplice perché una data situazione può avere conseguenze in tempi brevi o a lungo termine, oppure può essere momentanea perché legata alla fase di messa in opera e non al tipo di struttura.

Una suddivisione organica dei vari livelli d’ importanza può essere la seguente: • Livello 6: opere realizzate in zone di dissesto;

• Livello 5: opere in rilevato realizzate in zone di potenziale dissesto; • Livello 4: opere su pilastri realizzate in zone di potenziale dissesto;

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• Livello 3: opere continue ostruenti deflussi sotterranei; • Livello 2: stoccaggio di materiali di scavo sui pendii;

• Livello 1: opere continue ostruenti corsi d’ acqua superficiali; • Livello 0: assenza d’ impatto;

Nel caso in esame conoscendo a grandi linee la disposizione dei cantieri e le fasi di avanzamento dei lavori, non si può dare una stima precisa e dettagliata, ma si può ritenere che le potenziali situazioni di interferenza o impatto ambientale siano solo a carattere transitorio e circoscritte al periodo di realizzazione dell’ opera.

L’ analisi delle problematiche presenti nei lotti in esame ha permesso di valutare il livello di pericolosità dell’ insediamento dell’opera nel territorio.

Lotto 2

Come visto nel progetto base per il lotto 2 non si erano individuate aree di particolare sensibilità o di interferenza col territorio e quindi in analogia anche per il tracciato alternativo, che in tale lotto non subisce grandi modifiche, si può stimare un “livello 0” di ingerenza.

Lotto 1

In questo tratto le problematiche evidenziate dal progetto di base erano molteplici. Con l’elaborazione del tracciato alternativo si è cercato di superare o ridimensionare dove possibile tali questioni.

Questa operazione in alcune circostanze ha reso necessari interventi di modificazione o di sistemazione di alcuni aspetti del territorio.

Per il tratto iniziale non sono sorti problemi viste le buone caratteristiche geomeccaniche dei litotipi presenti nel sottosuolo.

Nella zona del raccordo con la via di Montenero e dell’ inizio della galleria invece emerse difficoltà poiché la scarpata della valle attraversata dal Fosso della Prugnoliccia ha un comportamento potenzialmente instabile.

Per attraversare questo fosso e similmente quello della Giorgia è stato necessario abbassare l’alveo e modificarne le caratteristiche, con interventi di incanalamento e sistemazione idraulica dall’ inizio del tunnel fino al Giorgia.

I terreni interessati dalla galleria sono costituiti da calcari, argilliti e marne della successione Ligure e non mostrano superfici di scistosità, mentre è possibile l’

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individuazione di zone di attraversamento costituite da rocce fessurate a rischio di infiltrazioni idriche.

All’ inizio del traforo le pendici non stabili perché ricoperte da strati consistenti di detriti, vengono protette anche mediante l’ eliminazione del botro in quella zona.

Con questi interventi anche per il lotto1 si rientra nel ”livello 0”.

Lotto 0

Le zone di rilevanza sono quelle precedentemente illustrate al § 3.1.3.4 e al § 3.1.4.3. Con il tracciato alternativo è stato elaborato un piano di lavoro che salvaguardasse le aree più a rischio che ponesse l’ attenzione ai complessi equilibri con dell’ infrastruttura con l’ ambiente.

I tre tatti di galleria previsti e gli svincoli a Chioma sembrano avere i giusti requisiti di una progettazione rispettosa dei vincoli ambientali.

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3.1.5 Movimenti di materie

Considerando che nel lotto 0 i tre trafori hanno nell’ insieme una lunghezza di 4,8 km con una sezione media di 170m^2 comprensiva di entrambi i fori paralleli, si può stimare che il materiale di risulta ammonti a 816000m^3.

Nella zona pedecollinare (lotto1) il tunnel si estende per 2 km per un totale di 340000m^3 di prodotto lapideo.

Dallo scavo globale delle gallerie si ha un totale di 156000m^3 di cui 300000m^3 di arenarie, circa 60000-80000m^3 di diaspri e serpentiniti ed il resto di argille, marnoscisti e calcari.

Nel lotto1 ed in quello pianeggiante il volume di terreno relativo alle trincee è di 60000m^3 per un totale complessivo nei tre lotti di 1216000m^3.

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3.2 Idrologia

3.2.1 Precipitazioni

Come riportato nella tabella seguente l’ area di sviluppo del tracciato è interessata a precipitazioni medie annue di 800-900mm con medie di 821mm del periodo tra il 1921 ed il 1950 per la stazione pluviometrica di Livorno e 913mm per quella di Quercianella. Le frequenze sono comprese tra i 70-80 giorni piovosi all’ anno con una frequenza di 83 giorni piovosi all’ anno registrati alla stazione di Livorno e 69 per quella di Quercianella.

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Le precipitazioni nella zona di Quercianella siano maggiori di quelle di Livorno con un numero di giorni piovosi più basso.

Da questa osservazione consegue che nella parte meridionale del tracciato è necessario considerare intensità di pioggia più elevate e perciò deflussi maggiori, in corrispondenza dei modesti tempi di corrivazione dei bacini imbriferi interessati.

Queste osservazioni sono confermate dai dati analitici.

Si riporta a titolo d’ esempio la tabella dei casi critici rilevati dalla stazione pluviometrica di Quercianella.

Le massime precipitazioni si verificano nei mesi di ottobre e novembre con settembre anch’ esso piovoso; se ne deducono coefficienti di deflusso considerevoli.

(20)

3.2.2 La rete idrografica

I corsi d’ acqua facenti parte della zona costiera si dividono in due gruppi principali: 1. aste fluviali che attraversano le pendici occidentali dei Monti Livornesi in

direzione ESE-WNW e che sfocino ortogonalmente alla linea di riva.

A questo gruppo appartengono il Rio Maggiore, il Botro Felciaio, il Rio Popogna-Ardenza, il Rio Antignano.

2. torrenti della parte meridionale che attraversano la zona montana in direzione NE-SW passando in valli strette, rocciose e scarsamente pianeggianti.

A questo gruppo appartengono il Botro Maroccone, il Botro Calafuria, il Botro Calignaia, il Botro Quercianella-Forconi e il Torrente Chioma.

In entrambi i gruppi i corsi sono a carattere torrentizio con bacini di limitata espansione caratterizzati da profonde incisioni dei versanti che ne segnalano il forte potere erosivo. Le portate massime si realizzano in corrispondenza di piogge brevi ma intense, inoltre la permeabilità di queste zone è limitata sia per l’ inadeguata coperture vegetale, sia per l’ irregolare morfologia degli alvei che vanno a restringersi nella sezione di deflusso conseguentemente a problemi (naturali o indotti da inadeguati interventi dell’ uomo) di instabilità delle sponde e di trasporto solido.

3.2.3 Il regime idraulico

Le aste fluviali più importanti sono le seguenti:

CORSO AREA DEL

BACINO (kmq) LUNGHEZZA DELL’ASTA (km) Botro Felciaio 1,62 2,00 Rio Ardenza 17,00 8,00 Botro Forcone 3,80 3,00 Rio Maroccone 2,10 2,50

Si può notare come il Rio Ardenza sia l’ unico corso d’ acqua di una certa importanza. Tale corso è interessato da portate di piena dell’ ordine dei 150 mc/s ed ha richiesto particolare attenzione nella progettazione di opere d’ arte; al contrario gli altri corsi non presentano interazioni con la realizzazione della strada.

(21)

3.3 Vegetazione

Si delineano tre zone:

1. Tratto tra il Rio Chioma ed il Maroccone 2. Tratto tra il Rio Maroccone e le Pianacce 3. Tratto tra le Pianacce e Salviano

Tratto tra il Rio Chioma ed il Maroccone

La zona presenta clima mite e temperato con moderata piovosità.

Il terreno prevalentemente rosso ha come vegetazione naturale tipica la macchia mediterranea composta da alberi e arbusti sempreverdi (come ad esempio il pino, il ginepro, il leccio il mirto ecc..).

Questa zona non viene interessata dalla strada che passa interamente in galleria.

Tratto tra il Rio Maroccone e le Pianacce

Si individuano due zone:

- la zona collinare caratterizzata anch’ essa dalla macchia mediterranea ma più rigogliosa della precedente con fitta vegetazione ad alto fusto

- la zona pianeggiante quasi totalmente urbanizzata ad eccezione di un’ area adiacente alla ferrovia con orti ed uliveti di interesse ambientale.

Il tracciato stradale attraversa questi orticelli , ma interessa solo marginalmente le zone di maggior pregio paesistico.

Tratto tra le Pianacce e Salviano

Ad eccezione di poche aree coltivate e di qualche campo di olivi, la strada attraversa zone incolte con graminacee e sterpaglie caratteristiche dei terreni in abbandono.

(22)

3.4 Agricoltura

Il tratto meridionale del tracciato che si estende dal Rio Maroccone al Torrente Chioma si sviluppa interamente in galleria e perciò non modifica l’ assetto ambientale.

Il tratto settentrionale parimenti non presenta problematiche poiché l’ attività agricola ha avuto difficoltà a svilupparsi in un tratto frequentemente esposto al libeccio.

L’ improduttività dei terreni è dovuta inoltre al frazionamento degli appezzamenti conseguente alla crescita dell’ inurbamento che ha comportato infatti il dissesto della rete di drenaggio superficiale.

Fanno eccezione tre aree che dal punto di vista agricolo hanno una certa rilevanza: 1. zona della Scopara e delle Basse con attività agricola intensiva in serra; la

Variante corre però a margine delle proprietà senza interferenze consistenti; 2. zona sulla riva destra del Rio Ardenza dove la morfologia del terreno permette

un’ attività agricola intensiva; l’ interferenza con l’ infrastruttura comporta una forte riduzione dell’ attività;

3. zona oltre il Rio dell’ Ardenza con colture erbacee ed uliveti; anche in questa zona la strada danneggia , anche se solo marginalmente, l’ attività agricola. Complessivamente l’ ingerenza della struttura è contenuta ed il danno limitato.

(23)

3.5 Pedologia

I terreni tra il Maroccone e Quercianella sono costituiti da sabbia e carbonato di calcio e argille quali il liti e caoliniti ,mentre il substrato roccioso è costituito da arenarie e argille scagliose.

Spostandosi verso nord si incontrano terreni argillosi che, procedendo verso il basso, si arricchiscono di materiali di apporto dei detriti alluvionali quali sabbie e limi.

3.6 Territorio

3.6.1 Introduzione

La descrizione del territorio in cui si inserisce un’ infrastruttura ha lo scopo di mettere in evidenza i possibili sviluppi e le interazioni dirette o indirette che ne derivano.

La realizzazione dell’ opera in esame non genera dinamiche troppo rilevanti e quindi ci si può limitare alle osservazioni di problematiche di compatibilità locali tra il progetto e le naturali inclinazioni del territorio.

3.6.2 Il progetto base

In relazione alle caratteristiche delle aree attraversate il progetto di base consente il proseguimento delle attività connesse alle funzioni territoriali presenti.

Tale progetto rientra nel sistema infrastrutturale previsto dal P.R.G., sia per quanto concerne l’ espansione delle attività portuali e industriali di Collesalvetti e della zona del Picchianti, sia per la necessità di separare il traffico connesso a tali attività dal traffico urbano.

La disposizione di questo sistema infrastrutturale è concepita mediante uno schema ortogonale con due direttrici principali nord-sud ed est-ovest, che separano il traffico pesante dal centro della città e arterie secondarie che collegano il porto con le aree di piccola e grande industria.

(24)

Per la viabilità nord-sud sono presenti tre assi paralleli ognuno dei quali addetto ad un tipo diverso di traffico.

La Variante Aurelia svolge al duplice compito di assorbire il traffico axtraurbano e di filtrare il traffico in ingresso ed in uscita dalla città allontanandolo dalla vecchia Aurelia, ormai destinata al ruolo di collegamento urbano e dai viali a mare.

Il grado di inserimento del tracciato nel territorio varia nei tre lotti in esame a seconda delle destinazioni d’ uso previste per ognuno di essi:

- Lotto2: il tracciato si estende quasi totalmente lungo la ferrovia e sufficientemente distante dai quartieri urbani che in questa zona costituiscono la periferia della città in recente sviluppo ed attraversa aree coltivate di poco pregio.

Non ci sono perciò ingerenze sostanziali.

- Lotto 1: il modesto grado di interferenza con le aree verdi che il P.R.G. destina ad uso pubblico comporta:

- tangenza al parco secolare della villa all’ inizio di via del Pino;

- occupazione dell’ area adiacente allo svincolo di via Montenero e demolizione di un edificio agricolo;

- tangenza con aree di verde nei pressi di Antignano.

Sempre in corrispondenza di Antignano l’ attraversamento di una zona abitata rende necessaria la disposizione di barriere per l’ inquinamento acustico ed atmosferico. - Lotto 0: non altera le destinazioni d’ uso del territorio perché completamente in

galleria.

3.6.3 Soluzione alternativa

Per questa ipotesi le osservazioni riguardanti i lotti 2 e 0 restano pressoché immutate. Per il lotto 1 le interferenze viste precedentemente vengono risolte con l’ ipotesi in oggetto che spostando e riducendo l’ area occupata dello svincolo, si allontana dal parco secolare della villa citata e comporta un minor consumo della zona destinata a verde pubblico, salvaguardandone le preesistenze.

La prosecuzione in galleria naturale fino al viale del Tirreno elimina altre possibilità di alterazioni dell’ attuale uso del territorio e delle destinazioni in esso previste del P.R.G.

(25)

3.7 Paesaggio

3.7.1 Considerazioni preliminari

Per comprendere il significato del concetto di ambiente e paesaggio cui ci si riferisce in questa sede si fanno due considerazioni:

1. il paesaggio rappresenta il complesso delle manifestazioni materiali della realtà sul territorio, cioè l’ insieme dell’ organizzazione strutturale e funzionale di tutte le espressioni naturali e umane.

2. il paesaggio è strutturato in modo da rispecchiare il suo significato ambientale e cioè l’ evoluzione percettiva e culturale degli aspetti e delle attività che hanno luogo e che variano a seconda del contesto.

L’ aspetto paesaggistico si sviluppa infatti seguendo sia il proprio funzionamento ecologico, sia la trasformazione delle attività che si svolgono nel suo interno.

Le caratteristiche che evidenziano tale sviluppo vengono suddivise in tre gruppi principali non necessariamente distinti:

a. matrice naturale b. matrice antropica c. matrice percettiva

I segni distintivi posso essere recepiti sia singolarmente che in un’ immagine d’ insieme.

Questa non rappresenta semplicemente la somma delle singole peculiarità, bensì il risultato di rapporti che le legano tra loro e che, gerarchizzati in funzione della loro complessità, determinano sia la costituzione fisica dell’ insieme ossia la struttura del paesaggio, sia quella dei fenomeni di percezione del medesimo. Da queste due considerazioni si formulano i seguenti criteri di analisi:

1. individuazione delle configurazioni di segni determinanti per la capacità di definizione del contesto e per la quantità di informazione, della quale sono conduttori, relativa ai vari sistemi agenti ed alle loro relazioni.

2. considerazione sia del carattere strettamente visivo della percezione, che valuta il paesaggio nel suo aspetto puramente formale, sia di quel processo di elaborazione mentale che ne coglie il significato culturale.

(26)

3. considerazione della potenzialità di percezione assoluta del territorio nella sua totale estensione e da tutti i possibili punti di vista, prescindendo da riferimenti geografici costituiti da percorsi o luoghi determinati nella visione reale del paesaggio, presente comunque nella capacità di sintesi dell’ osservatore.

Sulla base di tali criteri sono state evidenziate le principali interferenze fra l’ infrastruttura e quei segni che individuano:

o per la matrice naturale:

- le strutture spaziali principali

- le forme ed i processi caratteristici dell’ ambito o per la matrice antropica:

- le strutture dell’ insediamento - forme e manufatti caratteristici o per la matrice naturale:

- relazioni formali di complemento.

3.7.2 Delineamento del paesaggio

Il contesto paesaggistico si presenta secondo due aspetti prevalenti riconducibile a due sistemi fondamentali di spazi:

1. struttura a forme pianeggianti generate dalla successione di terrazzi marini, le cui superfici individuano ampi spazi comunicanti sfalsati su più piani secondo linee di discontinuità di modesta dimensione.

Tale struttura appartiene ad un più vasto campo visivo, definito dalle pendici dei Monti Pisani a nord e dal gruppo dei Monti Livornesi a sud.

2. struttura che si origina dai Monti Livornesi, costituita da bassi rilievi raccordati alla base da pendenze elevate ed andamento più o meno concavo generanti una successione di spazi perpendicolari alla costa.

Queste zone si incuneano verso l’ interno in profonde vallate dirette verso est e limitate trasversalmente dallo spartiacque principale del gruppo.

La struttura collinare è individuata secondo brevi campi percettivi entro i quali la visione si sviluppa guidata dalle linee morfologiche dei versanti collinari che scandiscono lo spazio.

(27)

Alla diversa costituzione strutturale degli spazi corrispondono paesaggi differenziati da caratteristiche rientranti sia nella matrice naturale che antropica e derivanti ora dalle peculiarità proprie del contesto montano ora da quelle derivanti dall’ urbanizzazione della piana.

I due aspetti talvolta sono contrapposti spazialmente e formalmente, talvolta invece sono connessi da elementi di raccordo quali la vegetazione, l’ edificazione sparsa ecc. La costituzione propria del luogo, l’ aspetto di questa regione collinare, sono evidenziati dal manto di vegetazione uniformemente distribuito, che si sviluppa verso l’ interno e che offre una considerevole ed estesa varietà di specie arboree tipiche della macchia mediterranea.

Le zone antropizzate (costituite prevalentemente da infrastrutture di trasporto, piccoli stabilimenti balneari e nuclei abitativi) sono circoscritte ad una zona limitrofa alla costa e quindi alle pendici dei monti anche nella zona settentrionale di Montenero caratterizzata da abitazioni sparse.

La struttura pianeggiante invece è caratterizzata dalla continua espansione del centro urbano e di conseguenza ad una successione di edificazioni appartenenti a diverse epoche e a diverse funzioni del territorio.

Gli edifici differiscono per il loro aspetto, per gli elementi che li compongono e per i processi evolutivi in atto.

I vari insediamenti appartengono a gruppi paesaggistici distinti che caratterizzano l’ aspetto di questa parte del territorio:

- zone urbane stabili di più antica origine comprese tra la ferrovia e la costa. - zone in evoluzione a composizione mista che cioè affiancano agli aspetti urbani

(costituiti dalle recenti zone residenziali) ampi spazi coltivati che non mostrano però le connotazioni tipiche del paesaggio agrario.

- zone agrarie consolidate di un certo pregio paesistico, site nella parte più interna delimitata dalla ferrovia e dai Monti Livornesi e che offrono un esempio di equilibrio fra insediamenti urbani (borghi storici e piccole ville) ed ambiente (zone verdi destinate a colture arboree, terrazzamenti, edifici rurali ecc..).

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3.7.3 Interazione tra progetto base e paesaggio

- Lotto 2: il tracciato attraversa l’ area di matrice antropica interessandone però soltanto la parte coltivata senza compromettere le prerogative del paesaggio.

- Lotto 1: il tracciato attraversa l’ area di matrice percettiva della quale viene necessariamente alterato in parte l’ assetto secondo:

- interferenze dirette, a livello di via del pino con parti di vegetazione del parco secolare e nei pressi delle pendici di Montenero con elementi della copertura arborea.

- interferenze indirette, dovute alle porzioni dell’ infrastruttura in rilevato di un certo impatto visivo nei confronti del paesaggio.

- Lotto 0: il tracciato interessa la parte collinare del territorio attraversandola però quasi totalmente in galleria e quindi vengono coinvolte solo le porzioni di copertura vegetale agli imbocchi delle gallerie in corso d’ opera.

3.7.4 Interazione tra progetto alternativo e paesaggio

Valgono le medesime considerazioni viste al paragrafo precedente per il lotto 2 e per il lotto 0 rimanendo infatti invariato il primo ed accettabile il secondo.

Nel lotto 1 il tracciato viene spostato ad est e previsto in galleria eliminando così le interferenze dirette analizzate in precedenza.

(29)

3.8 Inquinamento acustico

3.8.1 Lo studio del problema

L’ infrastruttura in analisi deve essere valutata anche nei confronti delle problematiche inerenti l’ inquinamento acustico sia perché si tratta di una strada di grande comunicazione prevista per smaltire volumi di traffico elevati se non anche di traffico pesante, sia perché si sviluppa in parte vicino a zone urbane residenziali con conseguente disturbo della comunità interessata.

Per lo studio del problema si ricorre al concetto di livello sonoro equivalente dato dalla:

∑

⋅⎜⎜_⎝⎛ ⋅ ⎟⎟_⎠⎞ ⋅ ⋅ ⋅ = n i i eq t L T L 1 10 10 1 log 10

Con Leq si indica il livello sonoro di un rumore continuo che, in un dato intervallo di tempo, ha lo stesso valore efficace del rumore variabile in oggetto.Questo termine di valutazione viene utilizzato attesa l’ irregolarità e l’ imprevedibilità del rumore proveniente dal traffico veicolare.Il rumore è variabile infatti secondo tali fattori:

- sequenza dei livelli di pressione sonora; - varietà degli spettri sonori;

- varietà di circostanze

Nell’ analisi del presente argomento si fa riferimento ad alcuni termini di valutazione: - la sorgente del rumore ovvero il tipo di mezzo;

- la traiettoria di propagazione (mutabile mediante barriere naturali o artificiali); - al tipo di ricevitore ovvero alla zona interessata

La sorgente può essere intesa come:

- traffico: si osservano la portata, la velocità media di deflusso, la percentuale di veicoli pesanti e le intersezioni semaforiche ove presenti;

- sede stradale: viene esaminata attraverso il tipo di manto stradale, la presenza di livellette, la larghezza e l’ altezza rispetto al piano stradale.

La traiettoria è invece condizionata da tali fattori:

- distanza: si ha una diminuzione graduale di 10dB per i primi 10m e altri 10dB nei successivi 90m (per sorgente lineare);

- assorbimento atmosferico del terreno; - effetti metereologici.

(30)

3.8.2 La normativa

Negli anni passati sia la CEE che l’ O.M.S. hanno analizzato il problema dell’ inquinamento acustico che nei centri urbani aveva raggiunto livelli sonori non più accettabili perché pericolosi per la salute della popolazione.

Il limite tollerabile prescritto è un Leq diurno di 60dB e notturno di 50dB, misurati sulla facciata esterna degli edifici.

Poiché in Italia non c’ è ancora una specifica normativa vigente sui limiti di accettabilità dell’ inquinamento acustico in ambienti esterni o confinanti, si fa riferimento:

1. alla proposta di Norma del Ministero della Sanità del 1982 sottoposta al Consiglio Sanitario Nazionale;

2. alla raccomandazione ISO R n°1996 del 1971.

Da questa Normativa si estrapola la parte che specifica sia le zone con un dato limite di rumorosità in funzione della destinazione d’ uso, sia i tempi di riferimento.

Si individuano cinque zone con diversi livelli sonori ammissibili riportati in seguito nella tabella:

1. aree di soggiorno dove la quiete è essenziale per il loro utilizzo; 2. residenze urbane;

3. centro urbano ed aree seda di negozi e uffici;

4. zone urbane con piccole industrie, attività artigianali o strade a grande traffico; 5. aree industriali.

Si individuano tre tempi di riferimento della durata di: 1. Periodo diurno: 11 ore

2. Periodo intermedio: 4 ore 3. Periodo notturno: 9 ore ZONE PERIODO DIURNO PERIODO INTERMEDIO PERIODO NOTURNO I 50 45 40 II 55 50 45 III 60 55 50 IV 65 60 55 V 70 65 60

(31)

3.8.3 I livelli sonori attuali sulla S.S. n.1 Aurelia

Le tipologie stradali attinenti alla S.S. n.1 Aurelia sono divisibili in due gruppi: 1. aree edificate su entrambi i lati

2. zone con costruzioni discontinue e margini quasi interamente liberi.

Si riporta la tabella dei livelli sonori stimati per entrambe le aree riferiti alle portate orarie dei singoli periodi esaminati:

Tratti con edifici a distanza media reciproca di 13ml

Tratti con lati liberi da edifici Periodo diurno Q=6,3% x T.G.M. Q=1798 v.e./h 78dB 69dB Periodo intermedio Q=5,4% x T.G.M. Q=1541 v.e./h 77dB 68dB Periodo notturno Q=1% x T.G.M. Q=285 v.e./h 70dB 61dB

Dove si sono assunti:

T.G.M. = 28534 veic.equv./giorno % veicoli pesanti = 9,1%

velocità media = 60 km/h per auto; 50 km/h per autocarri portata oraria Q = % x T.G.M.

(32)

3.8.4 I livelli sonori previsti sulla vecchia Aurelia

La previsione al 1992, cioè all’ apertura della Variante, viene effettuata con riferimento alle due precedenti tipologie stradali per le quali si riportano gabellati i livelli sonori:

Tratti con edifici a distanza media reciproca di 13ml

Rispetto alla situazione attuale

Tratti con lati liberi da edifici Rispetto alla situazione attuale Periodo diurno Q=6,3% x T.G.M. Q=1798 v.e./h 73dB -5 64dB -5 Periodo intermedio Q=5,4% x T.G.M. Q=1541 v.e./h 72dB -5 62dB -6 Periodo notturno Q=1% x T.G.M. Q=285 v.e./h 64dB -6 55dB -6

Dove si sono assunti:

- T.G.M. = 12800 veic.equv./giorno - % veicoli pesanti = 5%

- velocità media = 60 km/h per auto; 50 km/h per autocarri - portata oraria Q = % x T.G.M.

La percentuale di veicoli pesanti può tuttavia essere limitata alle sole ore diurne in previsione dell’ apertura della Variante e quindi del divieto di transito degli autocarri nelle ore serali e notturne.

Dalla tabella si può notare la riduzione di 5dB della rumorosità nelle ore diurne e di 6dB in quelle notturne, legata alla diminuzione di traffico.

Mediante ricerche compiute dall’ Ufficio Anagrafico del Comune di Livorno è possibile stimare il numero di persone interessate da questa riduzione di rumorosità:

- residenti nella fascia di 40 ml: n° 2650 - residenti nella fascia di 100 ml: n° 6470

I tratti di Aurelia con lati liberi vengono riqualificati passando dalla zona V alla zona IV.

(33)

3.8.5 I livelli sonori previsti sulla Variante Aurelia

Per individuare i punti critici lungo le alternative di tracciato e di conseguenza per determinare le soluzioni tecniche (ad es. barriere) più appropriate a ridurre l’ inquinamento acustico secondo i limiti visti al § 3.9.2, la parte urbana della Variante è stata divisa in tratti di tipologia costruttiva omogenea nei confronti del problema acustico:

- rilevati: sfavorevoli ai fini acustici; - trincee: favorevoli ai fini acustici;

- gallerie artificiali-naturali: che riducono l’ effetto acustico

Inoltre per ogni tratto sopra citato è stato valutato il numero degli edifici facenti parte di due fasce laterali di rispetto:

- fascia di 40ml dal ciglio della strada - fascia di 200ml dal ciglio della strada

La fascia di 40ml rappresenta la distanza minima dal nastro stradale (secondo il D.M. del 1-04-68), mentre la fascia di 200ml non fa riferimento ad alcuna legge, ma è più cautelativa per lo studio effettuato.

Nelle tabelle seguenti si riportano in sintesi i risultati: Edifici nella fascia di 40 ml

Edifici nella fascia di 200 ml Da Via di Levante

a Via San Martino

Soluzione base N°5 N°18 +7 oltre la ferrovia Soluzione base N°21 di cui N°5 da demolire +15 oltre la ferrovia N°23 +15 oltre la ferrovia Da Via San Martino

alla fine di Antignano

Soluzione alternativa N°1 +2 oltre la ferrovia N°15 +21 oltre la ferrovia Dalla fine di Antignano

all’ inizio del lotto 0

Soluzione base N°9 di cui N°2 da demolire +2 oltre la ferrovia N°4 +15 oltre la ferrovia Soluzione base N°52 di cui N°7 da demolire N°160 TOTALE Soluzione alternativa N°19 di cui N°2 da demolire N°80

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Mediante questa analisi si ha la percezione dell’ effetto complessivo che i vari tratti di strada e le loro alternative, producono sulla periferia di Livorno.

Sempre in relazione ai tre periodi di riferimento si riportano le portate medie orarie, sulla base delle ripartizioni orarie della portata misurata nelle 24h di un giorno feriale medio sulla Variante Aurelia di Livorno:

- Portata media giornaliera = (50%x57100)+10000 = 38550 veic.equiv./giorno - Periodo diurno 11 ore Q = 38550x6,3% = 2428 veic.equiv./h

- Periodo intermedio 4 ore Q = 38550x5,4% = 2082 veic.equiv./h - Periodo notturno 9 ore Q = 38550x1,0% = 386 veic.equiv./h

- % veicoli pesanti = 0,5(14,5%+19%) = 17,2% con il 14,5%per la Variante Livorno; 19% per il Romito

- Velocità media autovetture = 100km/h - Velocità media mezzi pesanti = 70km/h

Il livello base di rumore equivalente risulta in prima approssimazione:

Correzione per distanza a ml Valori di riferimento Correzione aggiuntiva Periodo diurno Leq base 88 dB 20-15 dB = 73 dB 10-18 dB = 70 dB 100-24 dB = 64 dB 200-30 dB = 98 dB 55 dB 18 dB 15 dB 9 dB 3 dB Periodo intermedio Leq base 87 dB 20-15 dB = 72 dB 10-18 dB = 69 dB 100-24 dB = 63 dB 200-30 dB = 57 dB 50 dB 22 dB 19 dB 13 dB 7 dB Periodo notturno Leq base 80 dB 20-15 dB = 65 dB 10-18 dB = 62 dB 100-24 dB = 56 dB 200-30 dB = 50 dB 45 dB 20 dB 17 dB 11 dB 5 dB

Come valori di riferimento sono stati assunti quelli della zona II ovvero delle residenze urbane essendo la più assimilabile alle fasce laterali della Variante.

Le correzioni aggiuntive vengono effettuate in conseguenza alla distanza degli edifici dalla superstrada.

(35)

Gli abbattimenti indicati possono essere conseguiti per effetto delle scarpate (nei tratti in trincea ponendo idonee alberature), o introducendo barriere artificiali tipo il “muro verde” alternato da filari di sempreverdi ove possibile.

I risultati raggiungibili sono:

- Riduzione dovuta alle scarpate con alberatura -10dB (altezza media 3-6ml)

- Riduzione dovuta a barriere artificiali -15dB (altezza media 5-6ml)

I tipi di intervento da adottare per i vari tratti omogenei della strada sono indicati nelle tabelle seguenti; tali dati devono essere verificati in fase esecutiva con particolare attenzione per gli edifici posti entro la fascia di 40ml.

(36)

3.9 Inquinamento atmosferico

3.9.1 Lo studio del problema

Come quanto visto per l’ inquinamento acustico anche il problema dell’ inquinamento atmosferico è relativo alla fase di esercizio dell’ infrastruttura.

Per stabilire il grado di inquinamento il traffico viene valutato in termini di T.G.M. su base annua e di distribuzione oraria nell’ arco della giornata.

Il complessivo dei veicoli circolanti viene suddiviso per classi a seconda del tipo di emissioni inquinanti:

- leggeri a benzina - leggeri a diesel - pesanti

I dati ricavati per ogni mezzo vengono riportati al flusso totale previsto per ciascuna categoria, ricavando così il valore complessivo.

L’ emissione globale che si diffonde dalla strada all’ ambiente confinante è espressa in microgrammi/metri secondo.

La diffusione comprensiva anche di trasporto e deposito dipende da: - condizioni atmosferiche;

- velocità del vento; - direzione del vento.

Gli aspetti dinamici da considerare nello studio dell’ inquinamento sono:

- la concentrazione: diminuisce allontanandosi dalla sorgente inquinante presa come lineare;

- il trasporto: è proporzionale alla velocità del vento e conseguente ai moti d’ aria;

- la diffusione: la concentrazione tende all’ uniformità in presenza di fluidi diversi;

(37)

3.9.2 La normativa

In Italia si fa riferimento alla direttiva CEE del 15/07/80 che fissa i limiti di accettabilità delle concentrazioni ed i limiti massimi di esposizione relativi ad inquinanti dell’ aria nell’ ambiente esterno.

Tali limiti sonno riportati nella tabella seguente: INQUINANTE

Biossido di zolfo SO2 Mediana delle concentrazioni

medie di 24 ore rilevate in un anno

88° percentile delle concentrazioni medie di 24 ore rilevate in un anno

80µg/mc

250µg/mc Biossido di azoto NO2 Concentrazione media di 1 ora da

non superare più di 1 volta al giorno 200µg/mc Ozono espresso come O3 Concentrazione media di 1 ora da

non superare più di 1 volta al giorno 200µg/mc Perossido di carbonio CO Concentrazione media di 8 ore

Concentrazione media di 1 ora

10mg/mc

40mg/mc

Piombo Media aritmetica delle concentrazioni

medie di 24 ore rilevate in un anno 2µg/mc

Fluoro Concentrazione media di 24 ore

Media delle concentrazioni medie di 24 ore rilevate in un mese

20µg/mc

10µg/mc Particelle sospese Media aritmetica delle concentrazioni

medie di 24 ore rilevate in un anno

95° percentile delle concentrazioni medie di 24 ore rilevate in un anno

150µg/mc

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3.9.3 I livelli di inquinamento previsti sulla vecchia Aurelia

I dati raccolti nella presente valutazione sono ricavati dalla letteratura inerente altri casi di studio.

In particolare si fa riferimento alle valutazioni di impatto ambientale effettuate dalla S.A.T. per il progetto esecutivo del tratto Cecina dell’ Autostrada di Livorno-Civitavecchia adattandole ai tratti della vecchia Aurelia liberi da edifici laterali.

Le ipotesi assunte sono:

- condizioni atmosferiche instabili; - velocità del vento: 1m/s

- direzione del vento: parallelo alla strada 0°

perpendicolare alla strada 90° - portata oraria: 1541 veic.equiv./h

- velocità autovetture: 70km/h - velocità autocarri: 60km/h

Segue una tabella in cui si riportano i valori delle emissioni globali previste per l’ attuale Aurelia, riferite a ciascun inquinante nei tratti liberi da edificazione, per distanze dall’ asse stradale di 5 e 20m e per altezze dal piano di campagna di 2 e 6m.

Vento parallelo e altezza di 6m

Valori limite 150 2 80 200 200 10000 Concentrazioni previste Particolato µg/m s Piombo µg/m s SO2 µg/m s Idrocarburi µg/m s NOx µg/m s CO µg/m s Distanza di 5m 26 6 75 188 229 865 Distanza di 20m 17 4 49 123 150 558

(39)

Vento perpendicolare e altezza di 6m Valori limite 150 2 80 200 200 10000 Concentrazioni previste Particolato µg/m s Piombo µg/m s SO2 µg/m s Idrocarburi µg/m s NOx µg/m s CO µg/m s Distanza di 5m 0 0 1 1 2 6 Distanza di 20m 4 1 12 30 37 140

Vento perpendicolare e altezza di 2m

I valori superiori al limite consentito risultano: - Piombo in tutta la fascia esaminata; - Anidride solforosa per la fascia dei 5ml; - Idrocarburi per la fascia dei 5ml;

- Ossidi di azoto per la fascia dei 5ml.

Il nuovo scenario propone la Variante aperta al traffico e la vecchia Aurelia riportata a strada locale, con condizioni ambientali e velocità analoghe al caso precedente e per portate orarie di 691 veic. equiv./h

Segue una tabella in cui si riportano i valori delle emissioni globali previste per l’ attuale Aurelia al ‘92, riferite a ciascun inquinante nei tratti liberi da edificazione, per distanze dall’ asse stradale di 5 e 20m e per altezze dal piano di campagna di 2 e 6m.

Valori limite 150 2 80 200 200 10000 Concentrazioni previste Particolato µg/m s Piombo µg/m s SO2 µg/m s Idrocarburi µg/m s NOx µg/m s CO µg/m s Distanza di 5m 16 (-10) 4 (-2) 47 (-28) 118 (-70) 143 (-86) 544 (-321) Distanza di 20m 12 (-5) 3 (-1) 35 (-14) 88 (-35) 107 (-43) 413 (-155)

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Vento parallelo e altezza di 2m Valori limite 150 2 80 200 200 10000 Concentrazioni previste Particolato µg/m s Piombo µg/m s SO2 µg/m s Idrocarburi µg/m s NOx µg/m s CO µg/m s Distanza di 5m 32 (-22) 8 (-5) 92 (-61) 231 (-112) 281 (-187) 1068 (-700) Distanza di 20m 14 (-2) 3 (-1) 39 (-12) 97 (-32) 118 (-39) 451 (-144)

Valori limite 150 2 80 200 200 10000 Concentrazioni previste Particolato µg/m s Piombo µg/m s SO2 µg/m s Idrocarburi µg/m s NOx µg/m s CO µg/m s Distanza di 5m 0 0 1 2 (+1) 2 9 (+3) Distanza di 20m 2 (-2) 0 (-1) 6 (-6) 14 (-16) 17 (-20) 67 (-73)

Valori limite 150 2 80 200 200 10000 Concentrazioni previste Particolato µg/m s Piombo µg/m s SO2 µg/m s Idrocarburi µg/m s NOx µg/m s CO µg/m s Distanza di 5m 10 (-23) 2 (-4) 28 (-38) 69 (-97) 85 (-117) 321 (-443) Distanza di 20m 8 (-10) 2 (-2) 22 (-30) 56 (-76) 68 (-92) 258 (-346)

I valori superiori al limite consentito risultano:

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3.9.4 I livelli di inquinamento previsti sulla Variante Aurelia

Anche in questo caso si fa riferimento alla suddivisione della parte urbana della Variante effettuata per lo studio dei livelli sonori, in cui tale tratto viene ripartito in gruppi di tipologia costruttiva omogenea, per ognuno dei quali viene valutato il numero degli edifici facenti parte di due fasce laterali di rispetto di 40ml e 200ml dal ciglio della strada. Le ipotesi assunte sono:

- condizioni atmosferiche instabili; - velocità del vento: 1m/s

- direzione del vento: parallelo alla strada 0°

perpendicolare alla strada 90° - portata oraria: 2082 veic.equiv./h

- velocità autovetture: 70km/h - velocità autocarri: 60km/h

Segue una tabella in cui si riportano i valori delle emissioni globali previste per la Variante Aurelia, riferite a ciascun inquinante nei tratti liberi da edificazione, per distanze dall’ asse stradale di 10, 40 e 100m e per altezze dal piano di campagna di 2 e 6m.

Valori limite 150 2 80 200 200 10000 Concentrazioni previste Particolato µg/m s Piombo µg/m s SO2 µg/m s Idrocarburi µg/m s NOx µg/m s CO µg/m s Distanza di 10m 51 12 147 341 351 2033 Distanza di 40m 13 3 39 90 93 540 Distanza di 100m 5 1 15 35 36 212

(42)

Vento perpendicolare e altezza di 6m Valori limite 150 2 80 200 200 10000 Concentrazioni previste Particolato µg/m s Piombo µg/m s SO2 µg/m s Idrocarburi µg/m s NOx µg/m s CO µg/m s Distanza di 10m 2 0 6 15 16 94 Distanza di 40m 14 3 40 94 97 562 Distanza di 100m 9 2 27 62 64 375

I valori superiori al limite consentito risultano:

- Piombo: nella fascia dei 10m; (valore rilevante) nella fascia dei 40m; (valore modesto) nella fascia dei 100m; (valore irrilevante) - Anidride solforosa: nella fascia dei 10ml; (valore modesto) - Idrocarburi: nella fascia dei 10ml; (valore modesto) - Ossidi di azoto: nella fascia dei 10ml; (valore modesto)

L’ inquinante che da risultati più rilevanti è il piombo per il quale può essere ripetuta la valutazione in ragione del crescente utilizzo di benzine verdi.

Inoltre l’ introduzione delle barriere acustiche può determinare risultati positivi anche nei confronti dell’ inquinamento, da verificarsi in fase esecutiva.

(43)

3.10 Valutazione di compatibilità ambientale

Come consuntivo di tutta la trattazione si riassumono i risultati raggiunti sulla fattibilità delle due ipotesi di progetto:

1) Tracciato di base

• Lotto 2: il risultato è positivo sotto tutti gli aspetti, per i seguenti motivi:

- l’ infrastruttura non attraversa aree ad elevata urbanizzazione, sulle quali perciò l’ incidenza dovuta all’ inquinamento sia acustico che atmosferico non è rilevante.

Per gli edifici posti entro le fasce laterali contemplate si prevede un intervento di correzione, al fine di limitare sia i valori di intensità sonora, che la concentrazione degli inquinanti entro le soglie indicate;

- l’ infrastruttura si sviluppa su terreni con buone caratteristiche geomeccaniche, con parametri geotecnica favorevoli alla riduzione dei tagli necessari per le trincee e in cui non sono presenti problemi di natura idrologica;

- la strada non altera la percezione del paesaggio circostante creando invece un trait d’ union tra le aree urbane residenziali e quelle agrarie;

- i terreni agricoli interessati hanno bassa produttività e modesto valore figurativo;

- il tracciato si affianca ad una struttura già esistente usufruendo di spazi già dedicati a tali infrastrutture.

• Lotto 1: il risultato è negativo per numerosi problemi quali:

- la realizzazione della galleria artificiale all’ altezza di Villa S. Giorgio, difficoltosa per la stabilità dei pendii e di quella successiva che risulta troppo superficiale per il tipo di terreni attraversati e per la vicinanza di costruzioni che potrebbero essere danneggiati;

- instabilità delle pendici nella zona del Maroccone;

- inaccettabili alterazioni del paesaggio e dell’ ambiente urbano nel tratto tra via di Montenero ed il viale del Tirreno;

- necessità di disporre con continuità opere di protezione dall’ inquinamento acustico e atmosferico nel tratto tra via di Montenero ed