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(1)

C

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2

M

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c

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i

C

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s

t

i

_

Sia il trasporto pubblico che urbano si distribuisce attraverso una serie di

infrastrutture viarie il cui livello d’intersezione può essere a raro o a livelli sfalsati. Le

alternative che ogni singolo utente ha a disposizione dipendono, quindi dalla rete di

trasporto di cui la Città è fornita. E’ logico che un percorso più affidabile, sia dal punto

di vista delle caratteristiche geometriche dell’infrastruttura che da quello della viabilità,

avrà una maggiore probabilità di essere scelto rispetto agli altri.

Lo studio di una rete di trasporto ha come preliminare la determinazione dei

parametri che poi serviranno per calcolare, per ogni strada appartenente alla rete scelta, i

costi di viaggio sostenuti dagli utenti: se sono troppo elevati gli utenti preferiranno

scegliere dei percorsi alternativi a quelli abitudinari.

Se nella rete di trasporto, dunque si garantiscono delle infrastrutture i cui costi

risultano inferiori a quelle già presenti, la probabilità che le alternative vengano

utilizzate sarà maggiore rispetto a quelle esistenti.

La

m

a

t

r

i

c

e

d

e

i

c

o

s

t

i

i è perciò il primo passo per una successiva valutazione della

scelta del tracciato che l’utente compie per raggiungere una destinazione.

(2)

2

2 .

.

1

1 .

.

N

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i

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n

t

o

L’ingresso della Città è individuato dalle radiali esterne che, partendo da Nord

in senso orario, sono:

• S.S.Cassia Nord;

• Via Igino Garbini;

• Strada Teverina;

• Viale Trieste;

• Via Genova;

• S.S. Cimina;

• Strada Sanmartinese;

• S.S. Cassia Sud;

• Strada Provinciale Tuscanese.

Ultimamente è stata completata la costruzione del I lotto del ‘Semianello’ (strada

urbana di scorrimento di categoria D ) il quale collega, le radiali Strada Provinciale

Tuscanese, S.S.Cassia Nord, Strada Teverina terminando con una rotatoria nei pressi tra

Via del Crocefisso e Via de Gasperi, e collegata con Via Genova attraverso una rampa

di collegamento.

Il II e il III lotto completano la tangenziale collegando il nodo terminale del I

lotto (nei presi di Via del Crocifisso) alla S.S.Cimina, alla Strada Sanmartinese e alla

S.S.Cassia Sud.

L’infrastruttura permetterà al traffico generato dai vari interscambi di evitare

l’accesso alla Città, e in più, al traffico di attraversamento comunale, di raggiungere

rapidamente le zone servite da ogni nodo del ‘Semianello’.

Lo stato attuale delle zone d’intervento è rappresentato nelle fotografie poste di

seguito:

a) In fotografia 2-1 è rappresentato l’ingresso della rampa proveniente da Via

(3)

rappresenta lo stato di fatto ( nella stessa rotatoria ) del ramo del ‘Semianello’

in direzione ‘ Quartiere Ellera ‘:

Fotografia 2-1: Ingresso della rampa di collegamento tra Via Genova e la

rotatoria, nei pressi di Via del Crocefisso.

(4)

b) In fotografia 2-3 è rappresentato il nodo d’intervento lungo la S.S. Cimina in

direzione Cimina:

Fotografia 2-3: Nodo d'intervento sulla S.S. Cimina.

c) Nella fotografia 2-4 si osserva il punto d’intervento della Nuova Strada

Sanmartinese in direzione Viterbo:

(5)

d) Nella fotografia 2-5 si osserva il nodo della S.S.Cassia Sud in direzione Viterbo:

Fotografia 2-5: Nodo d’intervento sulla S.S. Cassia Sud.

2

2 .

.

2

2 .

.

I

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i

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o

m

a

n

d

a

La mobilità delle merci e delle persone sono decisive per la qualità della vita e

dello sviluppo economico della Città, per questo le infrastrutture viarie devono essere in

grado di accogliere un numero di veicoli in modo da arrivare alla congestione del

sistema. E’ bene allora studiare le scelte dei percorsi effettuate dagli automobilisti per

migliorare il sistema e adeguarlo alle esigenze richieste.

Gli spostamenti da un luogo ad un altro rappresentano la domanda di trasporto

del sistema oggetto di studio. I motivi che la generano sono scaturiti dalle attività

presenti nel territorio e dipendono dalle caratteristiche del sistema dei trasporti:

cambiando l’uso del territorio gli spostamenti non rimangono costanti nel tempo. La

domanda dunque è una variabile aleatoria distribuita secondo una certa legge di

probabilità.

Fondamentale è trovare la relazione matematica che lega la domanda di

trasporto agli attributi del sistema, vale a dire specificare la domanda: la domanda di

trasporto è la conseguenza delle scelte effettuate da un insieme d’individui.

(6)

Si è detto che la domanda è una variabile aleatoria. Ma di che tipo? Qual è la

legge che regola la sua variazione?

Per rispondere a questo quesito si pensi che l’individuo, ogni volta che affronta

un viaggio, compie mentalmente il percorso che, secondo lui, può essere il più

vantaggioso e il più economico.

A questo scopo si prevedrà una simulazione del comportamento di scelta degli

individui le cui destinazioni del territorio possiedono degli attributi d’attrattività. La

funzione cui deve assolvere l’infrastruttura ‘tangenziale Semianello’ è quella di

raccogliere il traffico d’attraversamento, quindi è possibile considerare le sue

intersezioni come centroidi origine e destinazione attraversabili e, la domanda generata,

si distribuirà nelle zone limitrofe ai nodi.

Il processo d’assegnazione della domanda è fatto con un modello

comportamentale della scelta degli individui, la quale scelta è attribuita solo alla

differente utilità che i diversi utenti attribuiscono ad uno stesso itinerario. La scelta

dell’itinerario è un evento aleatorio, la cui probabilità è ottenuta attraverso un modello

di scelta aleatorio di tipo LOGIT

Lo studio della tesi suppone che l’attributo di scelta sia relativo al sistema di

trasporto, ossia il tempo di viaggio che rappresenta per l’utente il costo legato

all’itinerario.

Detto B

i

l’insieme di scelta, la probabilità P

ik

che un individuo caratterizzato da

un vettore d’attributi socio-economico s

i

scelga l’alternativa k coincide con la

probabilità che l’utilità associata l’alternativa k sia la massima fra quelle associate a

tutte le alternative di Bi:

k)

j

,

B

x

,

ε

V

P(V

)

B

,

s

|

P(k

P

i _j _j k i j i j i k i i ik

=

−

>

−

∀

∈

≠

in cui V

ki

indica il valore sistematico della funzione utilità relativa ai vettori di attributi

di scelta xi e si. Il valore dello scarto ε caratterizza le diverse variabili aleatorie nei

modelli di scelta.

Nel modello Logit si ipotizza che gli scarti εj

i

_{siano delle variabili aleatorie}

indipendenti ( v.a. ) di Weibull; se n è il numero delle alternative che ogni individuo

(7)

può scegliere, la probabilità Pik di scelta dell’alternativa k da parte di un individuo i, è il

rapporto tra l’utilità associata a k, e la somma delle utilità associate ad ogni alternativa

appartenente alla scelta:

∑

⋅

=

= n 1 J i j i k ik

)

V

exp(α

)

V

exp(α

P

( Probabilità di scelta dell’alternativa k dall’individuo i )

α è il parametro moltiplicativo legato alla misura di unità dell’utilità, con media nulla.

Ovviamente la probabilità è riferita ad una particolare coppia origine - destinazione w.

Il modello Logit si basa sull’indipendenza delle alternative di scelta dagli

individui.

L’utilità associata da ogni individuo nella scelta dell’itinerario equivale

all’opposto del costo dell’itinerario Cp stesso, e quindi la probabilità che un individuo

scelga l’itinerario p tra gli insieme degli itinerari Pw che connettono la coppia origine -

destinazione w è data dal modello Logit:

∑

⋅

=

∈P_w q q p p

)

C

exp(-α

)

C

exp(-α

P

( Probabilità di scelta dell’itinerario p )

2

2. .2

2. .1

1 .

.

La

L

a

r

re

e

te

t

e

d

i

tr

t

ra

as

sp

p

or

o

r

to

t

o

Per stabilire gli itinerari disponibili dagli utenti, il sistema di trasporto deve

essere schematizzato attraverso una rete di trasporto in cui vengono individuati nodi ed

archi orientati che connettono, attraverso uno o più itinerari, centroidi origine e

destinazione.

La rete di trasporto estratta ( Tav.2 ) fa riferimento allo schema adottato nella

tesi dell’ing. Vincenzo Cenciarini nell’anno accademico 1985-1986 il quale ha studiato

un ‘ Progetto di miglioramento della circolazione nella città di Viterbo’.

Nella rete della tesa che si sta presentando, si sono resi concordi alla realtà

attuale i sensi di circolazione, modificando quella proposta dall’ing. Cenciarini: questo è

stato necessario perché la dove ora è presente un senso unico, il flusso di saturazione

(8)

della corsia è maggiore rispetto a quella della corsia che faceva parte di una carreggiata

a doppio senso di marcia, quindi in passato la corsia aveva una minore capacità. Tutto

ciò è rivisto per ogni arco.

Si è introdotta anche la viabilità che dal 1985 e al 2004 ha apportano un assetto

viario diverso con la conseguente riduzione del problema del traffico nella Città. Si

sono aggiunti anche gli archi e i nodi che rappresentano il I lotto del ‘Semianello’ e

l’arteria in progetto nella presente tesi ( nella realtà rappresenta il II e il III lotto della

tangenziale ‘Semianello’ ) allo scopo di verificarne il livello di servizio e giustificarne

la sezione tipo scelta per la proposta del progetto.

La rete di trasporto così ottenuta, è rappresentata da 594 archi orientati con 214

nodi, con 9 centroidi attraversabili, sia di origine che di destinazione, rappresentati dalle

intersezioni della strada urbana ’Semianello’. I centroidi sono indicati con le lettere

alfabetiche dalla A alla I per distinguerli dai centroidi della rete dell’ing. Cenciarini. Per

maggior chiarezza si riporta la corrispondenza tra i centroidi della tesi in esame e lo

schema di rete ( tabella 2.1 : Matrice del grafo ):

• Centroidi appartenenti al II e III lotto:

A ≡ 196 ⇒ Nodo d’intervento sulla S.S. Cassia Sud;

B ≡ 195 ⇒ Incrocio sulla S. Nuova Sanmartinese;

C ≡ 194 ⇒ Incrocio S.S. Cimina;

D ≡ 192 ⇒ Rotatoria nei pressi di Via del Crocefisso.

• Centroidi appartenenti al I lotto:

D ≡ 192 ⇒ Rotatoria nei pressi di Via del Crocefisso;

E ≡ 191 ⇒ Svincolo nel quartiere Ellera;

F ≡ 214 ⇒ Svincolo in Viale F. Baracca;

G ≡ 190 ⇒ Svincolo in Via I. Garbini;

H ≡ 75 ⇒ Svincolo sulla S.S. Cassia Nord;

I ≡ 77 ⇒ Svincolo sulla S.P. Tuscanese.

(9)

La rappresentazione della rete di trasporto è riportata con la matrice del grafo in

cui sono messi in evidenza i nodi finali degli archi la cui circolazione è modificata. Per

garantire anche studi futuri, si è preferito non eliminarli, associando loro costi elevati; in

questo modo, la scelta dei percorsi effettuata dagli utenti per giungere ad un nodo

destinazione verterà su itinerari i cui archi non saranno quelli di costo elevato.

(10)

Matrice grafo

Nodo N

i

n°Archi Usc

Nodi d'estremità della stella d'archi uscenti da N

i

Vettore Ostar

1 1 110 000 000 000 000 000 1 2 1 098 000 000 000 000 000 2 3 2 096 097 000 000 000 000 4 4 1 111 000 000 000 000 000 5 5 2 165 167 000 000 000 000 7 6 1 138 000 000 000 000 000 8 7 1 157 000 000 000 000 000 9 8 1 172 000 000 000 000 000 10 9 1 109 000 000 000 000 000 11 10 1 109 000 000 000 000 000 12 11 1 101 000 000 000 000 000 13 12 1 090 000 000 000 000 000 14 13 2 087 096 000 000 000 000 16 14 1 166 000 000 000 000 000 17 15 1 139 000 000 000 000 000 18 16 1 123 000 000 000 000 000 19 17 1 134 000 000 000 000 000 20 18 1 132 000 000 000 000 000 21 19 1 136 000 000 000 000 000 22 20 1 144 000 000 000 000 000 23 21 1 162 000 000 000 000 000 24 22 1 162 000 000 000 000 000 25 23 3 162 158 147 000 000 000 28 24 3 142 140 197 000 000 000 31 25 2 147 156 000 000 000 000 33 26 2 137 136 000 000 000 000 35 27 3 129 135 131 000 000 000 38 28 2 132 134 000 000 000 000 40 29 2 125 135 000 000 000 000 42 30 2 126 134 000 000 000 000 44 31 2 126 127 000 000 000 000 46 32 3 121 127 125 000 000 000 49 33 2 120 121 000 000 000 000 51 34 3 113 115 118 000 000 000 54 35 3 127 113 111 000 000 000 57 36 3 104 105 106 000 000 000 60 37 2 091 105 000 000 000 000 62 38 2 071 189 000 000 000 000 64 39 2 075 078 000 000 000 000 66 40 2 081 203 000 000 000 000 68 41 2 084 089 000 000 000 000 70 42 2 082 179 000 000 000 000 72 43 2 179 185 000 000 000 000 74 44 2 168 169 000 000 000 000 76 45 2 165 168 000 000 000 000 78 46 4 169 172 174 175 000 000 82 47 3 098 178 174 000 000 000 85 48 2 177 178 000 000 000 000 87 49 3 177 152 153 000 000 000 90 50 2 152 156 000 000 000 000 92 51 3 149 161 160 000 000 000 95 52 4 160 158 155 153 000 000 99 53 2 155 157 000 000 000 000 101

(11)

Nodo N

i

n°Archi Usc

Nodi d'estremità della stella d'archi uscenti da N

i

Vettore Ostar

54 1 126 000 000 000 000 000 102 55 1 074 000 000 000 000 000 103 56 1 076 000 000 000 000 000 104 57 1 106 000 000 000 000 000 105 58 3 077 202 164 000 000 000 108 59 1 077 000 000 000 000 000 109 60 1 187 000 000 000 000 000 110 61 1 071 000 000 000 000 000 111 62 1 079 000 000 000 000 000 112 63 1 072 000 000 000 000 000 113 64 2 143 196 000 000 000 000 115 65 1 198 000 000 000 000 000 116 66 2 133 194 000 000 000 000 118 67 1 107 000 000 000 000 000 119 68 1 079 000 000 000 000 000 120 69 1 186 000 000 000 000 000 121 70 1 076 000 000 000 000 000 122 71 4 186 061 072 038 000 000 126 72 3 073 071 063 000 000 000 129 73 3 072 074 189 000 000 000 132 74 3 073 055 190 000 000 000 135 75 6 039 081 188 210 211 080 141 76 4 070 056 077 164 000 000 145 77 5 081 058 076 059 211 000 150 78 3 039 190 207 000 000 000 153 79 3 214 068 062 000 000 000 156 80 3 075 206 081 000 000 000 159 81 3 040 077 080 000 000 000 162 82 2 042 083 000 000 000 000 164 83 3 084 179 082 000 000 000 167 84 4 041 085 171 083 000 000 171 85 3 086 084 089 000 000 000 174 86 5 095 096 173 171 085 000 179 87 3 013 088 095 000 000 000 182 88 3 089 208 087 000 000 000 185 89 3 041 088 085 000 000 000 188 90 4 094 095 012 208 000 000 192 91 3 214 037 092 000 000 000 195 92 3 091 105 180 000 000 000 198 93 4 094 180 103 100 000 000 202 94 3 093 090 097 000 000 000 205 95 3 096 087 090 000 000 000 208 96 4 003 013 209 086 000 000 212 97 2 094 098 000 000 000 000 214 98 4 002 099 047 097 000 000 218 99 4 098 100 110 178 000 000 222 100 5 098 101 111 099 093 000 227 101 3 011 102 100 000 000 000 230 102 3 103 109 101 000 000 000 233 103 3 093 104 102 000 000 000 236 104 3 036 108 103 000 000 000 239 105 4 037 106 036 092 000 000 243 106 5 057 107 036 105 191 000 248 107 3 067 108 106 000 000 000 251 108 3 104 107 109 000 000 000 254 109 4 009 010 102 108 000 000 258

(12)

Nodo N

i

n°Archi Usc

Nodi d'estremità della stella d'archi uscenti da N

i

Vettore Ostar

110 5 001 111 119 099 100 000 263 111 5 004 193 035 112 100 000 268 112 3 111 118 113 000 000 000 271 113 4 035 034 112 114 000 000 275 114 4 113 193 115 127 000 000 279 115 2 034 116 000 000 000 000 281 116 2 183 117 000 000 000 000 283 117 3 183 119 116 000 000 000 286 118 2 034 117 000 000 000 000 288 119 5 110 117 139 177 120 000 293 120 3 033 119 123 000 000 000 296 121 4 032 122 033 183 000 000 300 122 2 124 121 000 000 000 000 302 123 3 016 120 122 000 000 000 305 124 3 125 128 122 000 000 000 308 125 4 029 032 126 124 000 000 312 126 5 031 030 054 127 125 000 317 127 6 031 126 032 114 035 183 323 128 3 124 135 129 000 000 000 326 129 3 027 130 128 000 000 000 329 130 4 129 131 136 137 000 000 333 131 3 132 130 027 000 000 000 336 132 4 018 131 028 133 000 000 340 133 3 066 132 134 000 000 000 343 134 5 017 133 028 135 030 000 348 135 4 029 134 027 128 000 000 352 136 4 019 198 026 130 000 000 356 137 3 026 182 130 000 000 000 359 138 5 006 184 139 181 182 000 364 139 5 015 123 182 138 119 000 369 140 3 024 141 181 000 000 000 372 141 4 140 197 142 146 000 000 376 142 3 024 143 141 000 000 000 379 143 3 064 142 144 000 000 000 382 144 3 020 143 145 000 000 000 385 145 2 144 146 000 000 000 000 387 146 3 199 141 145 000 000 000 390 147 3 023 025 146 000 000 000 393 148 1 147 000 000 000 000 000 394 149 2 051 148 000 000 000 000 396 150 4 149 151 152 156 000 000 400 151 2 153 150 000 000 000 000 402 152 3 049 119 050 000 000 000 405 153 4 049 052 154 151 000 000 409 154 3 155 166 153 000 000 000 412 155 3 052 157 053 000 000 000 415 156 4 025 150 050 184 000 000 419 157 3 007 053 158 000 000 000 422 158 3 023 052 159 000 000 000 425 159 2 160 161 000 000 000 000 427 160 3 051 052 151 000 000 000 430 161 2 051 148 000 000 000 000 432 162 5 022 163 023 199 021 000 437 163 4 164 202 200 162 000 000 441 164 3 163 076 058 000 000 000 444 165 4 005 167 201 045 000 000 448

(13)

Nodo N

i

n°Archi Usc

Nodi d'estremità della stella d'archi uscenti da N

i

Vettore Ostar

166 3 014 167 154 000 000 000 451 167 5 005 168 175 165 166 000 456 168 3 044 170 045 000 000 000 459 169 3 044 046 167 000 000 000 462 170 4 169 168 171 172 000 000 466 171 4 086 170 185 205 000 000 470 172 4 008 173 046 170 000 000 474 173 3 096 172 086 000 000 000 477 174 3 173 047 046 000 000 000 480 175 3 046 176 167 000 000 000 483 176 3 174 178 175 000 000 000 486 177 3 048 049 176 000 000 000 489 178 5 047 099 110 048 176 000 494 179 4 042 083 043 205 000 000 498 180 3 092 093 094 000 000 000 501 181 4 182 140 184 138 000 000 505 182 3 137 138 139 000 000 000 508 183 4 121 127 116 117 000 000 512 184 2 156 138 000 000 000 000 514 185 3 043 171 202 000 000 000 517 186 3 069 187 071 000 000 000 520 187 3 060 186 188 000 000 000 523 188 3 075 187 189 000 000 000 526 189 3 038 073 188 000 000 000 529 190 3 213 078 074 000 000 000 532 191 3 106 214 192 000 000 000 535 192 3 194 193 191 000 000 000 538 193 3 192 114 111 000 000 000 541 194 3 066 192 195 000 000 000 544 195 3 194 196 197 000 000 000 547 196 2 064 195 000 000 000 000 549 197 4 024 198 195 141 000 000 553 198 3 065 197 136 000 000 000 556 199 2 145 162 000 000 000 000 558 200 3 163 185 201 000 000 000 561 201 3 165 166 200 000 000 000 564 202 3 058 203 163 000 000 000 567 203 4 040 206 204 202 000 000 571 204 2 203 205 000 000 000 000 573 205 3 204 179 171 000 000 000 576 206 3 080 082 203 000 000 000 579 207 2 078 206 000 000 000 000 581 208 1 207 000 000 000 000 000 582 209 2 090 097 000 000 000 000 584 210 2 075 077 000 000 000 000 586 211 1 213 000 000 000 000 000 587 212 2 190 210 000 000 000 000 589 213 1 214 000 000 000 000 000 590 214 4 191 091 212 079 000 000 594

(14)

2

2 .

.

3

3 .

.

D

e

t

e

r

m

i

n

a

z

i

o

n

e

d

e

l

a

M

a

t

r

i

c

e

d

e

i

C

o

s

t

i

Per determinare il costo di ogni itinerario che l’utente ha come alternativa,

attraverso la schematizzazione della rete si sono rilevati e calcolati tutti gli elementi

necessari per la valutazione finale del tempo di viaggio.

I 594 archi orientati sono classificati tenendo conto della loro funzione della rete

stradale secondo il Decreto 5 Novembre 2001. Le categorie presenti sono quelle di

strade extraurbane di categoria C, strade urbane di scorrimento di categoria D, strade

urbane intermedie tra quelle di scorrimento e di quartiere di categoria DE, strade urbane

di quartiere di categoria E, strade urbane locali di categoria F, e strade urbane

intermedie tra di quartiere e locali di categoria EF.

2

2. .3

3. .1

1 .

.

Pa

P

a

ra

r

a

me

m

et

tr

ri

i

d

eg

e

g

li

l

i

ar

a

rc

c

hi

h

i

d

el

e

ll

la

a

re

r

et

te

e

d

i

t

tr

ra

a

sp

s

po

o

rt

r

to

o

Per ogni arco si riporta la lunghezza in km (

A

L

L ) ( è stata misurata su un rilievo

fotogrammetrico in scala 1:1000 e verificata, percorrendo fisicamente, ogni arco

rappresentato nella rete di trasporto ), la larghezza in m (

A

W ), se sono interessati dal

W

passaggio di autobus e la frequenza in un’ora, se è presente la sosta e in caso

affermativo la distanza dall’intersezione. Il valore della durata del ciclo C ( espresso in

minuti ) (

C

L ) in un’intersezione semaforica è stato stimato in funzione della

L

conoscenza della zona e delle arterie che s’intersecano, e attraverso C è stato stimato il

rapporto tra il verde effettivo e la durata del ciclo G/C (

m

), usando un criterio

analogo a quello precedente.

Sono state ricavate, per ogni arco della rete, la percentuale delle svolte a destra, a

sinistra e le manovre diritte, e il flusso è stato suddiviso in classi ( veicoli privati, veicoli

pesanti e autobus ) per le quali si sono ricavate le percentuali che incidono sul ramo.

Il flusso di saturazione

S per ogni arco ( anche questo riportato ), espresso in

S

vei/h, è ridotto rispetto a quello in condizioni ideali da alcuni fattori: la presenza di

eventuali svolte, la composizione promiscua del traffico e la distanza della sosta

sull’arco dall’intersezione sono degli elementi che riducono la fluidità del traffico

soprattutto in una intersezione in cui si concentrano più veicoli nello stesso istante.

(15)

Il metodo proposto per la determinazione di questo parametro è il ‘ Metodo

Inglese ‘ in cui:

CF

DLS)

(AWI

530.0 S

=

⋅

−

⋅

Il coefficiente del flusso di saturazione

C

F è inferiore o uguale ad uno ed è dato

F

da:

2 1

K

CF

=

⋅

in cui:

• K

1

è il fattore correttivo relativo alla eterogeneità della composizione

veicolare;

• K

2

è il fattore correttivo relativo alle manovre di svolta.

∑

=

⋅

=

₃ 1 k k k 1

P

γ

1 K

∑

=

⋅

=

₃ 1 s s s 2

P

γ

1 K

Nelle formule il valore Pk è la percentuale del tipo di veicolo che percorre l’arco

e Ps la percentuale di svolte relativo all’arco in esame; i coefficienti di equivalenza in

autovetture γk e quello di equivalenza nelle manovre γk usati, sono riportati nella tabella

2-2:

Tipo di veicoli

Coeff. equivalenza

in vetture (

γ

k

)

Tipo di manovre

Coeff. equivalenza

manovre (

γ

s

)

Veicoli leggeri

1.00 Manovra diritta

1.00 Veicoli pesanti

1.75 Svolta a destra

1.13 Autobus

2.25 Svolta a sinistra

1.38 Tabella 2-2: Coeff. d'equivalenza in vettore e in manovre.

La distanza di sosta dall’intersezione (

A

W

I

I ), è un elemento che può ridurre la

(16)

• Se AWI > 7.50 →

C

G

7.50)

(ZLS

0.015

1.65 DLS

⋅

−

⋅

−

=

( se DLS risulta negativo, si assume DLS = 0 );

• Se ZLS < 7.50 →

DLS

=

1.65 .

Tutti i parametri relativi agli archi sono riportati nell’Allegato 1.

2

2. .3

3. .2

2 .

.

Fu

F

un

nz

zi

io

o

ni

n

i

d

i

c

co

o

st

s

to

o

d

eg

e

g

li

l

i

a

ar

rc

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hi

h

i

d

de

el

ll

la

a

re

r

et

te

e

d

i

t

tr

ra

a

sp

s

po

o

rt

r

to

o

Le funzioni di costo associate agli archi della rete di trasporto, dipendono, oltre

che dalle caratteristiche geometriche dell’infrastruttura, anche dalle interferenze tra i

flussi che compiono manovre diverse. In ambito urbano ( come nel caso della rete in

studio ) i conflitti maggiori avvengono nelle intersezioni, per questo il tempo speso da

un veicolo per superare un tronco stradale è dato dalla somma di due termini: il tempo

di trasferimento da un’intersezione alla successiva, e il tempo d’attesa che in

quest’ultima intersezione i veicoli devono attendere tra che raggiungano la linea di Stop,

senza fare la fila, ed effettuare la manovra di allontanamento.

Quando l’intersezione è rappresentata da un piccolo grafo, il tempo d’attesa in

una direzione può essere espresso in funzione dei flussi provenienti da altre manovre e

le funzioni di costo sono non separabili; in caso contrario, il tempo di percorrenza totale

dell’arco è solo funzione del flusso presente sull’arco stesso, e le funzioni di costo sono

separabili.

Nella presente tesi le funzioni di costo sono separabili in cui:

• il tempo di trasferimento dell’arco ( tempo di running dell’arco i,

T

R

ii

) è

funzione della velocità

V

i: i

3600

V

AW

TR

i i i

=

⋅

[ sec. ] con:

V

i

=

10 +

3 ⋅

AL

i

[ km/h ]

(17)

• il tempo medio d’attesa all’intersezione

T

ww,,ii

d

e

l

’

a

r

c

o

i, è espresso dalla

i

formula di Webster proposta dal manuale H.C.M.:

(

)

₍

_{) (}

₎

(

)

_⎥

⎥

_⎦

⎤

⎢

⎣

⎡

⋅

+

−

+

−

⋅

+

⋅

−

⋅

=

i i i 2 i 2 i i 2 i i i 2 i w,i

S

µ

x

36 x

0.16

1 x

x

173 x

µ

1 µ

1

60 C

0.45 T

Il calcolo del Tw,i attraverso questa formula ( funzione del flusso di saturazione

dell’arco Si, della durata del ciclo C, del rapporto G/C ( m ) ), è accettabile fino a valori

del tasso di saturazione

x

ii

= 1.2 ( xi = fi / ( mi · Si ) in cui fi è il flusso che percorre l’arco

i ). Il calcolo del flusso di saturazione S

i è riportato nel § 2.3.1..

Il tempo totale di percorrenza T

t.,i

dell’arco i è quindi dato dalla somma dei due

elementi del tempo:

i w,i t,i

T

TR

T

=

+

2

2. .3

3. .3

3 .

.

Ip

I

po

o

te

t

es

si

i

d

i

b

ba

a

se

s

e

p

pe

er

r

l

la

a

d

et

e

te

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rm

mi

in

na

a

zi

z

io

on

ne

e

de

d

el

ll

la

a

m

ma

a

tr

t

ri

ic

ce

e

d

ei

e

i

c

co

os

st

ti

i

Prima di riportare, per intero, la matrice dei costi relativa agli archi della rete di

trasporto, si vuole far capire, quale è stato il metodo adottato per ottenerla.

Tra i dati disponibili del P.G.T.U., non si ha la matrice origine - destinazione,

non si conoscono neanche ( almeno non su tutti gli archi ) i flussi sugli archi della rete

di trasporto adottata ( le indagini di traffico sono state limitate ad alcuni archi ), anche

perché diversa da quella del P.G.T.U..

E’ stato quindi necessario fare delle ipotesi di progetto dalle quali partire per

innescare poi la verifica del LOS dell’arteria in progetto.

Quando si studia una rete di trasporto, gli itinerari che appartengono all’insieme

di scelta e collegano una coppia origine-destinazione, sono chiamati ‘efficienti’ in

(18)

quanto non è nulla la probabilità di utilizzarli; questi sono anche di costo minimo, ai

quali gli utenti associano la stessa utilità.

Sotto queste condizioni, si raggiunge l’equilibrio della rete: le scelte degli utenti

si ripetono all’epoca successiva a questa, la rete avrà un funzionamento stabile e i flussi

corrispondenti agli itinerari e agli archi scelti, saranno flussi d’equilibrio.

Detto questo, è ovvio che anche la rete in esame deve trovarsi in una situazione

d’equilibrio, e quindi si ipotizza che il valore dei flussi d’equilibrio siano pari a quelli

corrispondenti ad un livello di servizio D per le strade che non appartengono al

‘Semianello’ ( si considera accettabile questo LOS perché si lavora in ambito urbano ),

e un livello di servizio C per quelle invece che appartengono al ‘Semianello’ oppure per

strade ritenute più importanti di altre in cui un livello di servizio D non rifletterebbe la

visione realistica.

Il tasso di saturazione xi da utilizzare per ciascun tipo di livello di servizio e con

cui ricavare il flusso d’equilibrio corrispondente a xi su ciascun arco della rete di

trasporto, fa riferimento a quanto riportato nel manuale H.C.M.:

• per LOS = C ⇒ xi > 0.67;

• per LOS = D ⇒ xi > 0.83.

Il tempo medio d’attesa Tw.i sarà determinato in funzione dei flussi così trovati e

dei tassi di saturazione scelti ed è riportato solo nella funzione dei costi della rete di

trasporto in Appendice 2, insieme al tempo di running TR

i, mentre nella matrice dei

(19)

M

Ma

a

tr

t

ri

ic

ce

e

d

de

ei

i

c

co

os

st

ti

i

N N KK KKFF VVeelloocciittàà TTeemmppooPPeerrccoorrrreennzzaa µµ CCiicclloo FFlluussssooSSaattuurr.. A Arrccooiijj NNooddoo''ii'' NNooddoo''jj'' VVEELL TTOOTT((TTtt)) GG//CC CC SS

[ km/h ] [ sec ] [ min ] [ veic/h ]

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A

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(23)

N

A

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(24)

N

A

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N

A

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