PARTE
I
Capitolo 1
CAP. 1 – CONSIDERAZIONI GENERALI
1.1 – INQUADRAMENTO URBANISTICO
La piana di Lucca, è circondata a nord/nord-ovest dalle Alpi Apuane e dal Massiccio delle Pizzorne, ed a sud/sud-est dai monti Pisani e dalla collina di Montecarlo. Essa, quindi, occupa geograficamente una conca di tipo alluvionale che a sud-est si apre verso l’alveo dell’ex lago di “Bientina” o di “Sesto”. Laddove
Fondata dai romani due secoli avanti Cristo, Lucca fu tecnicamente concepita come città a divisione ortogonale interna, con isolati delimitati da vie orizzontali e longitudinali secondo il modello d’accampamento romano. La struttura viaria creata dai romani al di fuori della cerchia muraria era radiale, come lo è tutt’oggi; Lucca era servita da quattro coppie di strade, due per ogni porta, una primaria e una secondaria. E’ certo che le otto strade, disposte radialmente in modo assai simmetrico, comunicassero tra loro per mezzo di tronconi di giuntura.
Una struttura viaria così efficiente che univa Lucca con Roma, con i principali centri dell’Etruria, con la Liguria e la valle Padana lascia presupporre che la città avesse assunto nel tempo un ruolo di primaria importanza nei rapporti militari, amministrativi e commerciali.
La rete primaria, che interessava da vicino la città di Lucca, era costituita da tre vie consolari:
– La Via “Pisae-Lucam” fu creata per collegare Lucca con la via Aurelia a nord di Pisa; è opinione prevalente che Lucca fosse collegata a Pisa da due strade, una meridionale passante per Santa Maria del Giudice e una occidentale passante per Ripafratta;
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dai romani fino alla città di Lucca e di Luni; essa attraversava la città da oriente a occidente;
– La Via Clodia uscendo dalla porta settentrionale di Lucca risaliva la valle del fiume Serchio seguendone il tortuoso percorso fino a Luni.
Tra le vie secondarie assunse particolare importanza la così detta strada romana che, uscendo dalla porta orientale della città, congiungeva la Cassia, dopo aver toccato i paesi di Capannori, Porcari e Altopascio, con la via Pisana o Fiorentina.
Alla fine del 1800 l’aspetto della piana era caratterizzato dal centro storico di Lucca, unico riferimento urbano, dal quale si diramava una fitta raggiera di strade verso i poderi della campagna. Ciò favorì il processo d’urbanizzazione di quest’ultima.
Lucca vide l’inizio dell’espansione che gradualmente la chiuderà, soffocandola da ogni lato, in una maglia concentrica di stradine e isolati. Questo sviluppo concentrico richiese nuovi collegamenti con la città e interventi atti a migliorare il traffico all’esterno delle mura; ciò portò al completamento dell’anello di circonvallazione che ebbe, come effetto collaterale, quello di incentivare lo sviluppo edilizio intorno alla città.
Nei primi decenni del nostro secolo si assistette, quindi, ad una crescita edilizia che lasciò, però, ben evidenti i vecchi tracciati di collegamento. Fu soprattutto la periferia della città a risentire di questo sviluppo che andò concentrandosi lungo i principali assi viari quali la Via Sarzanese, la Via Pisana, la Via Romana, la Via Pesciatina e la Via del Brennero.
Dal secondo dopo guerra iniziò una proliferazione sempre più diffusa e casuale di nuovi edifici senza distinzioni di ruoli e funzioni, creando in molti casi una realtà del tutto incongruente dove le strutture produttive si insinuarono nel contesto abitativo. Rispondere, perciò, alla domanda di trasporto di due tipologie di utenza ben diverse divenne sempre più problematico.
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urbanistico e dei gravi problemi infrastrutturali che questa comportava, si è cercato di concentrare nelle principali frazioni, i nuovi insediamenti residenziali e i relativi servizi, e di creare nuove aree industriali dove “rilocalizzare” le attività produttive disperse nel territorio. Questo ha portato, ad esempio, alla nascita della zona industriale di Carraia.
Il sistema infrastrutturale, di fatto, non ha visto grossi interventi: si sono realizzati numerosi tagli, aggiustamenti, diramazioni e circonvallazioni che, aggirando i vari insediamenti, sono riusciti in qualche misura ad alleggerire il traffico; ne sono un esempio la circonvallazione fra Capannori e Tassignano e la strada che unisce Altopascio con la Pesciatina e di qui con la valle del Serchio.
Questi pochi interventi, però, sono stati sufficienti ad innescare una nuova crescita edilizia, saturando gli spazi tra i vecchi insediamenti e la nuova viabilità.
E’ palese, quindi, che ogni intervento sul territorio così storicamente strutturato può innescare, se non attentamente concepito, processi degenerativi della struttura urbana.
1.2 – LA RETE DEI TRASPORTI
La rete dei trasporti afferente all’area di studio può essere strutturalmente divisa secondo le tre tipologie di domanda che essa serve. Esiste difatti:
– una parte della rete a servizio prevalente del traffico di attraversamento dell’area di Lucca e di quello di lunga percorrenza in penetrazione o uscita su Lucca;
– una parte della rete a servizio prevalente, ma non solo, del traffico di gravitazione sistematico sulla città come ad esempio quello pendolare e comunque quello dai comuni immediatamente
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contermini;
– una parte della rete che sopporta il traffico di tipo urbano (con origine e destinazione interne al comune di Lucca) cui spesso si uniscono i due precedenti.
Chiaramente l’individuazione di una vocazione univoca di una parte della rete ad un certo tipo di domanda non è possibile, né tanto meno logica, per cui si intende che certe parti della rete sopportano la componente prevalente di quel tipo di domanda.
La rete stradale a servizio del traffico di lunga percorrenza è costituita principalmente dall’autostrada Firenze – Mare (A11), per il traffico di attraversamento est-ovest, e dalla bretella A11/A12 che collega la Firenze – Mare con l’autostrada A12 Genova – Livorno nei pressi di Viareggio. Ad esse possiamo aggiungere la direttrice nord-sud che, da e per la SS12 del Brennero, gravita sui caselli autostradali di S. Concordio o di S. Donato, attraversando direttamente il tessuto cittadino con un flusso di mezzi soprattutto pesanti molto gravoso per la
città.
Questa parte del sistema stradale non è in grado di fornire un servizio pienamente efficiente e per di più è inadeguata per il traffico di lunga percorrenza attratto o generato da Lucca per:
– l’incompleta connessione dei due assi autostradali (A11, bretella A11/A12) in
corrispondenza del casello SALT di S. Donato;
– l’infelice localizzazione del casello di Capannori (località Carraia) che crea frequenti code inattesa di uscita a causa della sua posizione rispetto alla viabilità ordinaria.
Il primo problema è stato parzialmente risolto con la recente realizzazione della rotatoria complanare nei pressi del casello di S. Concordio e di un
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laccio stradale che collega tale casello a quello di S.Donato correndo parallelamente all’autostrada.
La domanda di attraversamento e di lunga percorrenza in penetrazione/uscita è servita anche dai servizi ferroviari e dai servizi di trasporto pubblico su gomma.
Per ciò che concerne i servizi ferroviari, l’area di Lucca è interessata da servizi operanti su varie linee ferroviarie, tutte a binario unico.
L’asse principale è quello est/ovest che collega da un lato Firenze e dall’altro la linea di costa, raggiunta dopo una biforcazione, tanto a Pisa che a Viareggio. Immediatamente ad est di Lucca, sull’asse est/ovest appena citato, si immette una linea non elettrificata che collega Lucca con la Garfagnana ed Aulla, poste a nord.
Oltre al servizio viaggiatori la stazione di Lucca espleta servizio merci (come ad esempio una considerevole parte del traffico generato dalle cartiere).
Esistono infine anche servizi pubblici di lunga percorrenza su bus gestiti dagli operatori Lazzi e CLAP che servono la direttrice est/ovest da/per Firenze (prevalentemente la Lazzi) e da/per la costa.
La domanda di gravitazione sulla città è sostanzialmente servita da una maglia viaria di strade statali e provinciali che, integrandosi con la rete autostradale, si dipartono a raggiera dall’anello dei viali di circonvallazione e che servono sia il traffico di attraversamento, sia, soprattutto, quello con origine/destinazione nel centro città.
Tale rete è costituita prevalentemente da strade ad una sola corsia per senso di marcia, fatta eccezione per alcuni tratti di viabilità di origine recente, che ne presentano più di una, quali ad esempio Viale Einaudi, Viale Europa a Lucca e la S.P. n° 3 Lucchese-Romana che passa per Capannori, Porcari ed Altopascio.
Anche per il traffico con gravitazione sulla città i servizi ferroviari ma soprattutto quelli di trasporto pubblico su gomma sono un’alternativa al
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trasporto privato.
Le strade statali e provinciali, nei tratti in stretto approccio all’area urbana, e la circonvallazione svolgono chiaramente funzioni prettamente urbane e costituiscono la rete urbana primaria della città. Per tali funzioni sono coadiuvate da una fitta rete viaria minore che serve da collegamento tra i vari quartieri e da viabilità strettamente locale.
Lo stesso tipo di traffico è servito dalla rete del trasporto pubblico su gomma gestita dal CLAP con 15 linee di tipo navetta e 18 linee di tipo radiale in penetrazione sugli assi principali.
Il centro storico, per la sua struttura urbanistica, si presta poco alla circolazione del traffico motorizzato a causa della dimensione delle strade, della difficoltà di sosta e della scarsa accessibilità derivante dalla presenza di una cerchia muraria e solamente di sei porte di accesso.
Questa struttura urbanistica insieme a distanze e tempi di spostamento non elevati ed un territorio orograficamente piatto consentono di utilizzare efficientemente modi alternativi non motorizzati. I Lucchesi si sono adattati naturalmente a questa realtà, svolgendo molti spostamenti interessanti l’area centrale a piedi o in bicicletta. La politica di istituzione di ZTL nel centro storico, che favorisce soprattutto i residenti e le attività operanti in quella realtà, non ha fatto altro che incoraggiare questa naturale tendenza. Conseguenza di ciò, tutta la rete urbana, sia interna che esterna alle mura, è interessata da rilevante traffico pedonale ed in bicicletta. Quasi mai esistono piste ciclabili, percorsi attrezzati e protetti dedicati a questo tipo di traffico, ragion per cui questo si sviluppa in stretta commistione con il traffico motorizzato con i problemi di sicurezza che ne derivano.
Infine esistono 25 autorizzazioni ad operare servizi di taxi a livello cittadino. L’accesso al servizio da parte dell’utente è possibile solo in alcuni punti della città: Stazione FFSS, Ospedale, Corso Garibaldi, Piazza del Giglio, Piazzale Verdi, Piazza S. Maria dove stazionano le vetture o fermando il taxi per strada. Non esiste un servizio di prenotazioni telefoniche centralizzato.
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1.3 – IL TRAFFICO A LUCCA
Da anni lo città di Lucca. come del resto la grande maggioranza delle città italiane, vive in maniera conflittuale il problema della mobilità di cose e persone sul territorio.
Conflitti fra automobilisti e pedoni, fra commercianti e residenti, fra residenti del centro e abitanti delle periferie.
Volontà politiche e problemi di carattere economico e Finanziario hanno finora impedito dì governare questa conflittualità e di superare attraverso l'adozione di provvedimenti che offrissero ai cittadini soluzioni alternative a quelle attualmente praticabili in materia di Trasporti viabilità, parcheggi, orari, servizi.
Non è un caso che i cittadini intervistati in recenti sondaggi promossi da due quotidiani locali abbiano indicato net problemi del traffico e dei parcheggi le priorità su cui impegnare l'Amministrazione cittadina,
In generale è ormai noto o tutti e comunque evidente come il forte incremento di mobilità di persone e merci registrato negli ultimi decenni nel nostro Paese sia avvenuto in modo del tutto squilibrato a favore dell'autotrasporto privato.
E' mancala una politica di incentivazione all'uso del trasporto pubblico e si è preferita la crescita del sistema stradale ed autostradale all’adeguamento dei servizi su rotaia.
L’Italia si trova, per numero di veicoli circolanti in relazione alla popolazione residente, ai primi posti nel mondo. Nel 2001, infatti, il rapporto tra popolazione e autovetture pari ad 1,74; nel periodo dal 1990 al 2001 tale valore passato da 2,11 ad 1,74, a fronte di un lieve incremento della popolazione che aumentata dello 0,2%.
Nel 2002 tale rapporto è ulteriormente calato arrivando ad 1,72.
Questi dati stanno ad indicare una tendenza sempre maggiore all’utilizzo del mezzo privato da parte degli italiani; basti pensare, tra l’altro, che le famiglie destinano circa il 15% dei loro consumi alle spese per trasporti ed
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è intuitivo ritenere che gran parte di queste spese siano da imputare al mezzo privato.
La stragrande maggioranza degli spostamenti riguarda le relazioni di breve distanza. A sua volta la gran parte di questi brevi spostamenti ha origine e/o destinazione all'interno di aree urbane. Tale situazione generale si riverbera su Lucca, nella concentrazione del traffico nel tempo (le ore di punta) e nello spazio (soprattutto i Viali della Circonvallazione). Questo rende il problema particolarmente critico dal punto di vista della congestione e dei tempi di percorrenza, del consumo energetico; del rispetto dell'ambiente urbano e, non ultime, della salute e della sicurezza dei cittadini.
Anche i dati del Censimento ISTAT del 1991 relativi al Comune di Lucca (quelli relativi al censimento del 2001 non sono tuttora disponibili) delineano un quadro di scorsa utilizzazione del mezzo di trasporto pubblico in presenza di uno massiccia invasione dì auto private. Il censimento ha riguardalo le soluzioni adottate in materia di trasporti da 21.086 studenti e 33.445 lavoratori occupati, per un totale di 54.532 cittadini che ogni giorno si spostano su! territorio comunale per raggiungere il proprio posto di lavoro o di studio.
II 52% (10,966) degli studenti si sposta verso il luogo dì studio con un mezzo pubblico e/o collettivo (TPL: treno; autobus scolastico). Il 30% (6.328 si muove con l'auto privata, prevalentemente come trasportato (4.866, pari al 77%). C'è infine una minoranza (18%) che si reca a scuota a piedi, in bici o con II ciclomotore.
Se fra gli studenti prevale l’uso del mezzo pubblico, fra i lavoratori occupati le cose compiano radicalmente. Sul totale censito infatti solo l’8,39% (2.809) usa il mezzo pubblico per recarsi al lavoro. Ben 24.212 (72,39%) si spostano con la propria auto. L'uso di mezzi ecologici riguarda circa il 19% dei lavoratori (6.328). confermando lo stesso rapporto percentuale riscontrato fra gli studenti (tab. 1).
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E’ da sottolineare come fra i cittadini del Comune di Lucca che si recano al lavoro con l'auto privata, solo II 6% la usa come trasportato. Questo vuoi dire che oltre 18.000 lucchesi ogni giorno si recano al lavoro con lo propria auto come conducenti senza trasportare nessuno,
II Censimento ho riguardato anche i tempi dì percorrenza.
suddividendoti in quattro fasce orarie: fino a 15'; da 16' a 30’; da 31' a 60'; oltre 60'.
Nella fascia dei tempi fino al 15' il mezzo maggiormente usalo è l'auto privata: il 63% degli studenti e il 54% dei lavoratori occupali usa L'auto privata per percorsi casa-lavoro o casa-scuola i cui tempi di percorrenza non superano i 15' (quindi non superiori ai 4-5 Km),
Per percorrenze brevi (fino a 15’) anche gli spostamenti a piedi, in bici o in ciclomotore (31,66%) hanno la meglio sull’uso del mezzo pubblico o comunque collettivo, che riesce ad imporsi solo nelle fasce di percorrenza superiori alla mezz'ora (63% do 31' a 60'; 83% oltre 60’). L'uso del trasporto pubblico locale e del treno cresce infatti con il crescere dei tempi di percorrenza: più è lungo il tragitto da compiere e più ci si orienta verso il mezzo pubblico (tab. 2).
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Tabella 1
Gli spostamenti verso il luogo di studio o di lavoro Comune di Lucca 1991
mezzo studenti lavoratori
A piedi 1.738 2.829 In bici 1.338 2.454 totale 3.076 (14.59%) 5.283 (15.79%) Autobus tpl 4.996 1.296 Autobus scol/az.le 1.725 247 Treno 4245 1.206 totale 10.966 (52.00%) 2.809 (8.39%) Ciclomotore 708 (3.35%) 1.045 (3.14%) Auto conduc. 1.462 22.735 Privata trasport. 4.846 1.477 totale 6.328 (30,03%) 24.212 (72,39%) Altro mezzo 8 (0,03%) 96 (0,29%) Totale 21.086 (100,00%) 33.445 ( 100.00%)
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Tabella 2
Mezzi utilizzati nello fascia oraria da lavoratori e studenti Comune di Lucca 1991
per spostamenti con mezzo con auto a piedi In bici pubblico e/o privata o ciclomotore totale collettiva fino a 15 2.202 (7,79) 17.111 (60,54) 8.949 (31,66) 28.262 (100%) da 16’ a 30’ 4749 (29,351) 10.406 (63,97) 1.100 (6,76) 16.262 (100%) da 31’ a 60' 4703 (63,72) 2.629 (35,62) 48 (0,65) 7.380 (100%) oltre 60’ 2.111 (83,76) 394 (15,63) 15 (0,59) 2.520 (100%)
II quadro di insieme delineato dai risultati del Censimento conferma, quantificandolo e mettendolo in relazione con l'uso degli altri mezzi, lo scarso uso del mezzo pubblico, mentre i dati sull'uso dell'auto privata mettono In evidenza grandi sprechi e contraddizioni (l'auto usata prevalentemente da uno sola persona e per percorrenze brevissime) che rappresentano ulteriori elementi di degrado della qualità della vita cittadina (tabb. 3- 4).
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Tabella 3
Uso dell'auto privata Comune di Lucca 1991
Studenti Lavoratori
Tempo di
percorrenza Conduc. Trasp. Totale (%) Conduc. Trasp. Totale (%)
fino a 15’ 349 3.645 3.994 (63,13) 12.294 823 13.117 (54,17) da 16’ a 30’ 575 1.107 1.682 (26,58) 8.222 502 8.724 (36,03) da 31’ a 60’ 479 99 578 (9,13) 1.932 119 2.051 (8,47) oltre 60’ 59 15 74 (1,16) 287 33 320 (1,33) Totale 1.462 4.866 6.328 (100,00) 22.735 1.477 24.212 (100,00) Tabella 4
Uso del mezzo pubblico e/o collettivo Comune di Lucca 1991
Studenti Tempo di
percorrenza TPL Autob. Scol. Treno Totale (%) fino a 15’ 762 1.000 80 1.482 (16,79) da 16’ a 30’ 2.428 571 874 3.873 (35,33) da 31’ a 60’ 1.503 137 2.108 3.748 (34,18) oltre 60’ 303 17 1.183 1.503 (13,70)
Capitolo 1
Lavoratori Tempo di
percorrenza TPL Autob. Scol. Treno Totale (%)
fino a 15’ 299 25 36 360 (12,82)
da 16’ a 30’ 586 60 240 886 (31,55) da 31’ a 60’ 337 100 518 955 (33,99)
oltre 60’ 74 62 472 608 (21,64)
Totale 1.296 247 1.266 2.809 (100,00)
Se la domanda di mobilità è aumentata in conseguenza di scelte urbanistiche ed economiche quali:
- la terziarizzazione del Centro storico e l'espulsione delle residenze:
- l'incremento delle attività produttive ad elevato tasso di mobilità intrinseca:
- il permanere nell'area urbana di servizi che potevano essere decentrati. Questo è accaduto perché la dimensione della città, le direttrici della sua espansione, la sua organizzazione degli spazi e degli orari, sono state considerate variabili indipendenti alle quali adeguare, con affanni, ritardi e contraddizioni, la politica dei trasporti
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1.4 – IL SISTEMA DELLA SOSTA
1.4.1 – Governo della mobilità nelle aree urbane
Gli ultimi decenni sono stati caratterizzati da profonde modifiche della domandA di mobilità nelle aree urbane.
A queste modifiche non hanno fatto riscontro adeguati programmi di intervento, ne' per quanto riguarda l'adeguamento delle infrastrutture, ne per la gestione stessa del sistema di trasporto.
Si è acquisita con ritardo la consapevolezza che la mobilità urbana sì è andata configurando in questi ultimi anni con caratteristiche differenti rispetto al passato, non solo perché sono aumentati i flussi dì Traffico ma anche e soprattutto perché è cambiata l’intera mappa degli spostamenti. Si è passati così da una domanda in cui gli spostamenti sistematici (casa-lavoro} erano largamente prevalenti ad una domanda sostanzialmente erratica, cioè con forti caratteristiche di imprevedibilità nel tempo e nello spazio degli spostamenti stessi.
Questo modello per sua natura esige un ancor più vasto ricorso al mezzo privato.
Il risultato è che siamo prossimi alla congestione per un crescente numero di giorni e di ore del giorno non soltanto nelle Grandi città, ma anche in molte città medie e piccole.
La congestione ha naturalmente un costo. Non solo un costo a venire in termini di salute, stress, degradazione ed avvelenamento dell'ambiente, ma un costo attuale e materiale In termini di risorse assorbite dall'usura delle macchine del loro esercizio e ammortamento, del fermo improduttivo delle persone trasportate.
Nell'ottica oro delineata le risposte che è possibile dare alla crescente domanda di mobilità sono un insieme coordinato dì interventi che possono essere raggruppati in tre grandi classi:
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• la realizzazione di nuove infrastrutture per incrementare l'offerta di trasporto pubblico e privato;
• la riallocazione delle funzioni urbane con l’obbiettivo di incidere sulle motivazioni della motilità;
• la realizzazione di una serie di interventi volti a controllare e gestire la domanda di mobilità sia in termini volumetrici puri, sia in termini di distribuzione spaziale e temporale.
Tra questi ultimi l'organizzazione della sosta si configura, perciò, come uno strumento di regolazione del traffico veicolare individuale privato, sia sotto il profilo quantitativo (numero di stalli messi a disposizione di tutti o di particolari categorie di utenza) sia sotto il profilo qualitativo (sosta libera o a tempo o a pagamento).
Agendo infatti su questo duplice aspetto, si può tentare di aumentare o, piuttosto, diminuire l’attrattiva di certe zone della città nel confronti dei veicoli privati.
Allo scopo di assicurare la fluidità veicolare sulle arterie principali si prevede la separazione dei movimenti di trasferimento dalla sosta e da tutte le manovre con questa connesse.
Da questa scelta dì fondo discende che, per quanto concerne gli aspetti quantitativi, la sosta vada collocata preferibilmente fuori delle sedi stradali, lasciando libere le strade principali per il deflusso del veicoli, cioè per i movimenti di trasferimento.
Presupposto di carattere generale, per quanto riguarda la possibilità di allocazione degli spazi di sosta, sarebbe quello di privilegiare la ricerca di posti fuori delle sedi stradali (in aree o in impianti dì parcheggio) per una migliore salvaguardia dell’ambiente.
Dal punto dì vista della salvaguardia dell’ambiente e in particolare della riduzione della intrusione visiva prodotta da un elevato numero di veicoli in sosta, sia lungo le strade sia sugli spazi a raso, l'ideale sarebbe poter disporre dì un elevato numero di parcheggi multipiano interrati, in modo da
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lasciare libere le superfici per il movimento dei veicoli e dei pedoni, per l'incremento degli spazi verdi e per il miglioramento dell'arredo urbano.
1.4.2 – L’indagine AIPARK 2003 sulla sosta e sui parcheggi nelle città italiane (estratto)
Per avvalorare il contenuto delle precedenti considerazioni, si ritiene utile riportare un’ estratto dell’indagine promossa da AIPARK (l'Associazione Italiana degli Operatori nel Settore Sosta e Parcheggi) e coordinata dallo Studio Roli Associati di Modena, la quale consente di avere un quadro significativamente completo della situazione generale della sosta in Italia.
Inoltre, dal momento che Lucca rientra fra le città sondate dall’indagine, è interessante mettere a confronto i valori relativi alla sua situazione con quelli nazionali. Tale estratto consiste in alcune tabelle commentate, mentre di alcune tabelle sono disponibili solo i commenti che comunque descrivono esaustivamente le peculiarità osservate.
In tali tabelle le città sono raggruppate per regione di appartenenza, da nord a sud, e nella loro lettura, la sigla ND significa che il dato non è stato fornito dal compilatore perché non disponibile.
L'Indagine si è posta come obiettivo l'acquisizione di dati affidabili, aggiornati al 31 dicembre 2002, relativi ai seguenti punti:
- Sosta a pagamento su strada.
- Sosta a pagamento, o gratuita, nei parcheggi in sede propria (a raso o in struttura).
- Tariffe applicate in relazione alle zone ed ai tempi di sosta, e politica della sosta adottata.
- Previsioni sui parcheggi che entreranno in funzione o saranno realizzati nel prossimo triennio.
Capitolo 1
- Realizzazione di parcheggi pertinenziali o ceduti a privati. - Ausiliari della sosta.
Le 68 città (sulle 87 interpellate) che hanno risposto all'indagine sono (in ordine decrescente per numero di abitanti) Roma, Milano, Napoli, Torino, Palermo, Genova, Bologna, Firenze, Bari, Venezia, Messina, Verona, Trieste, Padova, Brescia, Reggio Calabria, Modena, Prato, Parma, Livorno, Perugia, Foggia, Reggio Emilia, Salerno, Ravenna, Ferrara, Rimini, Monza, Bergamo, Vicenza, Terni, Forlì, Trento, Novara, Piacenza, Lecce, Udine, Bolzano, La Spezia, Brindisi, Pisa, Arezzo, Cesena, Alessandria, Pesaro, Lucca, Varese, Treviso, Como, Cosenza, Caserta, Pavia, Asti, Grosseto, Cremona, Potenza, L'Aquila, Benevento, Viterbo, Crotone, Chieti, Cuneo, Siena, Teramo, Ascoli Piceno, Rovigo, Mantova, Pordenone.
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La tabella 1 riporta il numero di posti auto a pagamento divisi tra "su strada" e "in parcheggi". Naturalmente i parcheggi devono essere intesi o come strutture autonome, o come parcheggi a raso nettamente distinti dalla sede stradale. Inoltre sono stati indicati anche i posti auto in parcheggi in sede propria completamente gratuiti. Rispetto ai dati dell'indagine 2001, si riscontra in generale un incremento del totale dei posti
auto a pagamento (sommando quelli su strada e quelli nei parcheggi in sede propria): per esempio, a Roma si passa da 4.540 a 18.900, a Milano da 3.030 a 31.225, a Bologna da 1.551 a 9.421, a Firenze da 1.380 a 3.907. L'incremento riguarda tanto i posti su strada (che da gratuiti diventano a pagamento) quanto quelli nei parcheggi in sede propria, a seguito dell'entrata in funzione di nuovi impianti. Per il futuro si auspica (e si prevede) un incremento del numero di interventi in struttura,
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possibilmente interrati, da realizzare nei punti strategici, allo scopo di ridurre la pressione della sosta su strada ancora eccessiva, soprattutto nei Centri storici. La tabella 2 mette in evidenza i rapporti tra il numero di abitanti ed il numero di posti auto (su strada o nei parcheggi). Il
dato più importante è quello relativo al totale dei posti
auto a pagamento. Mediante questo rapporto si possono confrontare realtà urbane molto diverse tra loro in relazione al numero di abitanti: quanto più basso è il rapporto in una città, tanto
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Ecco i dati di alcune città (tra parentesi il dato del 2001, che non è disponibile per le città che non avevano risposto alla precedente edizione dell'indagine): La Spezia 9,6 (10,0); Bologna 11,4 (15,5); Pavia 12,2 (12,6); Siena 13,7 (14,3); Bari 14,1 (=); Torino 14,7 (15,4); Firenze 18,1 (49,2); Roma 35,1 (54,1); Napoli 39,7 (=); Milano 41,8 (104,9); Venezia 51,2 (=); Palermo 97,6 (254,4); Genova 172,4 (192,0). Come si vede, tra le città che si collocano ai vertici (La Spezia, Bologna) e quelle che occupano gli ultimi posti (Genova, Messina, Palermo) il divario è molto ampio. La tab. è integrata da un elenco dei rapporti in ordine crescente, relativo sia a tutte le città, sia a gruppi di città definiti in base al numero di abitanti (fino a 100.000, da 100 a 300.000, oltre 300.000), oppure area geografica di appartenenza.
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In tabella 3 sono indicate le tariffe relative alla sosta su strada, per la prima e per la seconda ora di sosta. Laddove la tariffa è unica, si intende che su tutto il territorio urbano viene applicata la stessa tariffa, mentre quando vi sono tariffe diverse, da zona a zona, sono state indicate la massima e la minima. Le differenze tra le tariffe relative alla prima ora di sosta e quelle relative alla
seconda, se presenti, possono essere indicative della politica della sosta su strada, tendente ad incentivare o a disincentivare la sosta di lunga durata. Anche questa tabella è integrata da un elenco in ordine crescente delle tariffe massime per la prima ora di sosta, e dai relativi grafici. Mettendo a confronto tra loro le tariffe massime per la prima ora di sosta abbiamo un ‘range’ che va da un massimo di 2 Euro (Torino, Napoli e
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Bolzano) ad un minimo di 0,25 Euro (Piacenza) o 0,50 Euro (Grosseto). La tariffa della stragrande maggioranza delle città varia da 1,00 a 1,50 Euro. Rispetto al 2001 si riscontra nella media una sostanziale stabilità delle tariffe su strada, con qualche incremento verso l'alto più sensibile a Torino (2 Euro contro 3.200 lire) e Milano (1,5 Euro contro 2.500 lire).
La tabella 4 riporta, per ogni città, i più usati sistemi di pagamento della sosta su strada. Oltre a parcometri e voucher, si stanno diffondendo le tessere elettroniche prepagate a scalare.
La tabella 6, relativa alle tariffe nei parcheggi, è analoga alla tabella 3 per la sosta su strada. Si riportano le tariffe massime e minime della prima e della seconda ora di sosta, distinguendo i
parcheggi tra centrali/semicentrali, con tariffe di norma più elevate, e periferici, con tariffe più contenute. Le tariffe massime e minime indicate sono quelle relative a tutti i parcheggi compresi nella zona di riferimento. Maggiori dettagli sulle tariffe praticate da ogni singolo parcheggio sono presenti nella terza parte del volume. Anche questa tabella è integrata da un elenco delle tariffe massime in ordine crescente, e dai relativi grafici. Riferendoci alle tariffe per la prima ora di sosta nei parcheggi centrali (in
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genere più cari di quelli periferici), andiamo da un massimo di 2,50 Euro a Verona, Padova e Monza, ad un minimo di 0,25 Euro (Piacenza) e 0,50 Euro (La Spezia, Cuneo, Bolzano, Ascoli Piceno). Anche qui, la maggior parte delle città adotta tariffe comprese tra 1,00 ed 1,50 Euro.
La tabella 7 presenta il confronto tra le tariffe su strada e quelle dei parcheggi centrali e semicentrali. Sono confrontate le tariffe massime e minime relative alla prima ora di sosta. Si riscontra che nel 25% dei casi le tariffe sono quasi uguali o identiche, nel 34% dei casi sono superiori le tariffe su strada, e nel 29% prevalgono quelle dei parcheggi. Nei casi rimanenti (12%) non è possibile fare un raffronto per mancanza di dati o per assenza di parcheggi centrali. Questi dati possono essere valutati positivamente, nel loro complesso, perché una corretta politica della sosta dovrebbe incentivare l'uso dei parcheggi rispetto alla sosta su strada.
1.4.3 – Lo stazionamento nel centro urbano e nel centro storico
Lo stazionamento degli autoveicoli nel Centro Storico della Città costituisce ormai un problema la cui soluzione risulta improrogabile se si vuole evitare di arrivare al collasso del traffico cittadino.
I nuclei di antica formazione delle città, in particolare di quelle Italiane, presentano un assetto urbanistico derivato da un tracciato in cui i veicoli non erano certamente i protagonisti della mobilità sul territorio.
Nonostante i disincentivi operati dalle Amministrazioni pubbliche all'uso del mezzo di trasporto privato, attuati mediante chiusure al traffico veicolare di vaste aree dei centri storici in determinate fasce orarie o anche permanentemente, ed il conseguente potenziamento dei mezzi di trasporto pubblici, sia in superficie che in sotterraneo. II volume del traffico cittadino tende complessivamente ad aumentare.
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Il processo sempre crescente di terziarizzazione dei centri storici, che per una molteplicità di fattori vede la trasformazione massiccia della destinazione d'uso di aree e fabbricati da residenziali a uffici e servizi, comporta un incremento continuo della mobilità sul territorio urbano che origina un traffico veicolare sempre maggiore.
Direttamente connesso con il problema del traffico, è il problema dello stazionamento degli autoveicoli all'interno dei centri urbani, soprattutto delle autovetture.
Tale problematica è soggetta aII’influenza dei seguenti fattori:
1. l'accentuata concentrazione di attività di interesse generale e di servizi, che come si è detto, si sviluppa nella parte della città meno adatta a recepire la circolazione degli autoveicoli;
questo fenomeno provoco l'afflusso di due tipi dì correnti di traffico: - addetti alle attività terziarie e di servizio che sono destinati a compiere stazionamenti a lungo termine (l'intera giornata):
- utenti delle attività prima citate che necessitano di stazionamenti di breve durata;
2. la carenza cronica dì offerta di spazi per lo stazionamento, che in alcuni casi tendono a diminuire per effetto della pedonalizzazione di vaste aree centrali o anche per l'aumentare del volume del traffico veicolare sulle strade dì maggiore importanza:
3. l'occupazione quasi permanente di buona parte degli spazi dì stazionamento disponibili da parte di autoveicoli di proprietà dei residenti in quegli immobili che sono sprovvisti dì autorimesse private: in particolare, di tutti quegli edifici costruiti prima degli anni sessanta in cui non era fatto obbligo per legge di essere dotati di autorimesse.
Il risultalo della presenza combinata dei fattori prima citali comporta inevitabilmente il congestionamento del traffico veicolare urbano.
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di autorimesse o più genericamente di spazi di stazionamento per soddisfare i fabbisogni pregressi dei residenti (autoboxes) e le esigenze degli insediamenti terziari (autorimesse}.
1.4.4 – Le relazioni fra attività economiche e aree di sosta
Il problema del parcheggio deve avere anche una sua chiara impostazione economica nella scelta che viene effettuata, sia per quanto riguarda la capienza e l'ubicazione, sia per quanto riguarda la tariffazione. La tariffa alla quale viene effettuata l'occupazione del posto macchina nel parcheggio, ha un suo significato strettamente economico. Si può fare qualche ulteriore considerazione sul valore che la soluzione del problema dei parcheggi ha nell'ambito delle attività che si svolgono nel centro urbano.
In America è naturale, com'è noto, il saper avvicinare le soluzioni di carattere tecnico funzionale, alla loro validità di carattere economico.
Per rivalutare alcuni centri delle loro città, in America, già molti anni fa, si sono costituiti gruppi di cittadini, i quali hanno affrontato il problema, organizzando dei veri e propri comitati, i quali a loro volta, hanno studiato il problema generale dei parcheggi in funzione della viabilità che interessa il centro, per poi cercare di realizzare quegli impianti che consentano alle attività economiche del centro di potersi esplicare con la massima utilità per il cliente e per il titolare dell'attività economica stessa.
E' nata così un’ operazione detta "park and shop" che ha avuto notevole importanza per moltissime città americane.
Anche da noi, ultimamente, si è sentita lo necessità, da parte delle varie categorie economiche (commercianti, professionisti), che le limitazioni necessarie alla circolazione automobilistica nei centri storici siano compensate dall'esistenza di adeguati parcheggi.
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la macchina in zone più lontane dai loro centri d'affari soltanto se qui fossero stati costruiti adeguati parcheggi.
Che questi parcheggi abbiano la possibilità di persistere, è dimostrato dal fatto che dove questo problema ha avuto una corretta impostazione, come in America, basata sui vantaggi ottenuti da tutte le parti interessate come clienti e committenti, per effetto di un equo costo del parcheggio, si è applicata quella differente tariffazione che consente di far si che vada a parcheggiare in zone sempre più vicine al centro degli affari colui il quale da questa attività ricava un’ utilità da potersi pagare la tariffa più alta che viene imposta.
La critica che si può muovere alle tariffe differenziali apparirebbe non giustificata, perché effettivamente non è un abuso come potrebbe sembrare, ma è soltanto un ricercare attraverso questo sistema quali delle richieste di parcheggio siano veramente e fondamentalmente necessarie. Per quanto riguarda questa soluzione, in Italia, possiamo dire che qualcosa si è fatto; ci si comincia a porre, in molte città, di fronte alla possibilità concreta di intervenire con Iniziative di carattere evidentemente misto, pubblico o privato, per reperire ì capitali necessari per le realizzazioni dei parcheggi, attribuendo sempre a queste realizzazioni un fondamento di carattere economico.
Non sì può trascurare, pertanto, il fatto che se si vogliono realizzare parcheggi, si deve senz'altro pensare all’immediata applicazione di tariffe stabilite per il servizio che offrono.
Risulta infatti, da indagini effettuate, che gli automobilisti interpellati, generalmente, reagiscono positivamente di fronte alla prospettiva dì pagare uno certa quota dì parcheggio, se utile od evitare disagi e ritardi. Questo dimostra che, proprio come concetto fondamentale, ormai si è giunti alla maturità in questo senso, anche da parte nostra come automobilisti, che siamo disposti ad affrontare il sacrificio economico necessaria per metterci in condizioni di poter usufruire della macchina, per tutte te vere, reali necessità dell’individuo, specialmente quando la si
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utilizza come mezzo dì lavoro.
1.4.5 – La politica della sosta
Da diversi anni, nelle città europee è stato perseguita una politica dei trasporti tesa o promuovere l'uso dei sistemi di trasporto collettivi e a limitare il numero delle autovetture circolanti, in particolar modo nel centro storico, e a selezionare
e regolare la domanda di sosta entro i livelli programmati nelle diverse zone della città.
L'esperienza internazionale mostra che l'organizzazione del sistema della sosta, che ha costituito parte integrante ed uno dei principali strumenti della più generale politica dei trasporti, è stata basata sui seguenti interventi:
- realizzazione di un sistema di parcheggi di interscambio suburbani e urbani, collegati con cadenzati ed efficienti servizi di trasporto rapido di massa, a servizio prevalentemente della mobilità sistematica dei
residenti nell’hinterland diretti nelle zone interne all'agglomerato urbano;
- realizzazione di un sistema di parcheggi di destinazione, sostitutivi della sosta su strada, localizzati in prossimità delle aree centrali (alle quali si può accedere a piedi):
- realizzazione di parcheggi per i residenti, riservando a questi la possibilità di affittare, o di acquistare, una determinata quota di posti auto in impianti di parcheggio pubblici e predisponendo sulla viabilità locale un adeguato numero di posti auto, riservati alle autovetture dei residenti munite di un apposito contrassegno, che identifica il settore di residenza dell’intestatario;
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zone centrali delta città;
- specializzazione dell’offerta di sosta su strada, consentendo solo la sosta di breve durata a pagamento e predisponendo spazi di sosta per le operazioni di carico e scarico merci, per i veicoli a due ruote e per i bui turistici;
- applicazione nei parcheggi di un sistema tariffano differenziato per zone, con tariffe progressivamente crescenti dalla periferia al centro della città, per regolare il livello quantitativo e la struttura della domanda: - "enforcement", ovvero l’applicazione di un severo controllo del rispetto delle norme che regolano la sosta su strada. A questo proposito, di grande utilità si è dimostrato l’impiego di personale part-time come i "traffic wardens" inglesi, le "aubergines" francesi e le "politesse" tedesche.
L’insieme dei suddetti interventi, accompagnati da un'adeguata infrastrutturazione sia della rete stradale sia della rete dì trasporto pubblico, ha assicurato elevati livelli di accessibilità alle zone centrati, ha prodotto un miglioramento sia delle condizioni di circolazione, che dell'ambiente urbano ed ha consentito la realizzatone di estese zone pedonali e a traffico limitato.
In sintesi, i principali risultati conseguiti sono stati:
- ripartizione modale più favorevole al mezzo pubblico: - recupero della capacità di scorrimento della rete viaria; - riqualificazione degli spazi urbani;
- riduzione dell'inquinamento atmosferico ed acustico: - maggiore sicurezza.
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1.4.6 – Le condizioni fisiche del parcheggiare
Fissiamo subito le idee sui termini fisici del problema del parcheggio; per parcheggiare un'automobile occorre un'area di mq. 12,00, facendo una media tra una macchina di minor Ingombro ed una di maggior ingombro.
Se questa è l'area che occupa l'auto ferma, quella interessata dall'operazione di parcheggio è molto maggiore: dai 20 ai 33 mq. a seconda della disposizione, del modo di entrare e del modo di uscire. Tra le due funzioni del parcheggiare e del circolare si può creare un conflitto: la macchina che manovra per entrare nel suo posteggio impone l’arresto o il rallentamento della circolazione per il tempo dì manovra, e quando dovrà uscire non potrà che attendere il momento in cui la circolazione è per conto suo sufficientemente rada.
Quanto più lunga è la manovra per parcheggiare, tanto più sarà ostacolata la circolazione. Di tutto questo va tenuto conto.
Conosciamo tutti, per esperienza diretta, le conseguenze di un parcheggio, anche di pochi posti macchina, creato dove le sezioni stradali sono già sature, dove le intersezioni non sopportano ulteriore traffico. Progettare un sistemo di traffico costituito da sole vie sarebbe come progettare una casa fatta solo di scale e di corridoi: senza stanze, con le persone appese ai pianerottoli e ai gradini. Le nostre automobili "appese" ai bordi delle strade sono esattamente la stessa cosa.
Dunque un sistema unico di parcheggi e di viabilità.
E' quindi chiaro che dovremo adottare un tipo o un altro di parcheggio a seconda della categoria di strada che lo serve e del tipo di utenti che ne usufruiscono.
Pertanto anche la strada sarà reciprocamente funzionalizzata dal parcheggio: un parcheggio ben organizzato e studiato può cambiare il destino di una strada e viceversa, una strada prevista di una certa categoria può trovarsi automaticamente declassata per mancanza del
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parcheggi che le competerebbero.
Dobbiamo, quindi, parlare di parcheggi collegati:
- alla viabilità primaria (grandi comunicazioni nazionali e regionali, autostrade, stazioni, aeroporti);
- alla viabilità secondaria (smistamento dei centri di lavoro, affari, delle zone culturali o commerciali);
