CAPITOLO IX

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CAPITOLO 9 Analisi benefici-costi

CAPITOLO IX

9. ANALISI BENEFICI-COSTI

9.1. PREMESSA

A questo punto è necessario valutare i vantaggi che derivano agli utenti ed operare una selezione fra diverse alternative.

Per le moderne grandi vie di comunicazione occorrono infrastrutture non soltanto di notevole impegno tecnico costruttivo, ma tali da richiedere elevati sforzi e risorse finanziare per i cospicui costi che la loro realizzazione comporta. Per questi motivi la scelta di investire in una infrastruttura di trasporto deve essere preceduta da un approfondito esame sui vantaggi economici che tale investimento è capace di fornire agli utenti ed alla collettività.

Un esame di questo genere può essere effettuato utilizzando particolari tecniche di analisi economiche, le quali, se correttamente applicate, possono formare elementi di giudizio per una scelta ottimale.

L’analisi economica tiene conto di molteplici obiettivi e impatti, positivi e negativi, che ricadono sulla collettività, infatti, non valuta solo i flussi di cassa strettamente legati alla realizzazione dell’intervento, ma l’impatto globale che l’intervento in esame ha sulla collettività, sia quella che utilizzerà il sistema sia quella che non lo utilizzerà.

Prima di entrare nel merito del problema occorre presentare alcuni dei parametri che occorre conoscere e valutare:

• Costi – corrispondenti alla differenza tra gli esborsi sopportati dalla

collettività per la realizzazione degli interventi a confronto e per la manutenzione della rete stradale nelle ipotesi alternative.

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• Benefici – sono rappresentati dai vantaggi, cioè dai maggiori beni e

servizi che si presume si otterranno con l’esecuzione dell’opera rispetto alla situazione antecedente; tali benefici possono individuarsi: nelle economie dei costi di trasporto, nei risparmi dei tempi di percorrenza, nella maggiore sicurezza (riduzione incidentalità).

Nella valutazione dei benefici ci si potrà trovare anche nel caso di benefici negativi che in questo caso devono essere sommati ai costi dell’intervento e come tali concorrono all’aumento dei costi stessi.

Si definisce Periodo di vita utile l’intervallo di tempo entro il quale deve attuarsi l’ammortamento del capitale impiegato nella costruzione della infrastruttura. Per dare un senso compiuto all'analisi economica di un'infrastruttura, si usa limitarne la vita economica ad un periodo finito, al termine del quale le si attribuisce un valore residuo, che si porta nel conto economico. La durata della vita economica dell'infrastruttura dipende dalle sue caratteristiche fisiche e funzionali; si assume in genere non maggiore di 30 o 50 anni, nella consapevolezza che oltre questo periodo le condizioni dell'assetto territoriale e della rete sono imprevedibili, e quindi la funzione dell'arteria con grande probabilità sarà, a quel punto, radicalmente mutata.

Tutto ciò premesso, è necessario nell'analisi economica, pervenire ad una omogeneizzazione, rispetto al tempo, del flusso finanziario impegnato. Per far ciò, stabilita una data di riferimento (quella di entrata in servizio), si riportano a quella data i flussi finanziari precedenti ad essa, mediante l'applicazione di interessi, e si scontano, sempre a quella data, i flussi successivi:

=

∙ 1 +

(1) in cui: - Ao è il valore attuale (alla data di riferimento) del flusso finanziario

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- t esprime, in anni ed in valore relativo (t < 0 per i tempi antecedenti alla data di riferimento), l’intervallo temporale fra la data di riferimento e l’effettiva materializzazione di At;

- s è il tasso sociale di interesse/ attualizzazione.

La scelta di ‘s’, che influisce in misura determinante sui risultati numerici del processo, investe delicati e complessi problemi di politica economico-sociale: la sua determinazione deve essere perseguita nell’ambito di un processo generale di pianificazione e risulta di difficile stima.

Sulla base delle analisi condotte per la valutazione dei costi e dei benefici che la realizzazione dell’opera determina sul territorio di interesse occorre valutare attraverso indicatori sintetici la bontà o meno dell’investimento.

Gli indicatori che possono essere utilizzati sono il VAN (Valore Attualizzato Netto) e SRI (Saggio di Rendimento Interno) e in base ai valori che tali parametri assumono si potrà esprimere un giudizio a favore o meno della realizzazione dell’opera. Di seguito si elencano i passaggi effettuati per pervenire ad una corretta stima dei suddetti indicatori:

• Scelta dell’Orizzonte Temporale; • Stima del Valore Residuo;

• Scelta di un opportuno Tasso di Interesse;

• Determinazione dei Costi Totali (costi di investimento e costi operativi); • Determinazione degli indicatori rilevanti ( VAN e SRI).

9.2. ORIZZONTE TEMPORALE

Per orizzonte temporale si intende il numero massimo di anni per cui si forniscono previsioni in merito all’andamento futuro del progetto. Esse dovrebbero essere formulate per un periodo commisurato alla sua vita utile economica ed estendersi per un arco temporale sufficientemente lungo da poterne cogliere il probabile impatto nel medio-lungo termine.

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La scelta dell’orizzonte temporale può influire in modo determinante sui risultati del processo di valutazione. Ciò che determina l’arco temporale di un progetto è il numero massimo di anni per cui si forniscono le previsioni ed è legato alla tipologia settoriale dell’investimento. Per la maggior parte delle infrastrutture, per esempio, questo orizzonte temporale è indicativamente non inferiore ai 20 anni; tuttavia, l’orizzonte temporale non dovrebbe essere così lungo da eccedere la vita economica utile del progetto.

Generalmente per tale stima viene usata una griglia standard, differenziata per settore e basata su alcune pratiche accettate internazionalmente, in cui si forniscono orizzonti temporali di riferimento che si chiede di applicare in modo automatico alla tipologia di investimento in esame:

ORIZZONTE TEMPORALE MEDIO

Energia 25 anni

Acqua e ambiente 30 anni

Ferrovie 30 anni

Strade 25 anni

Telecomunicazioni 15 anni

Industria 10 anni

Altri servizi 15 anni

Porti 25 anni

Tab 9.1 – Orizzonte temporale medio in funzione della tipologia di infrastruttura.

Tuttavia nel presente caso si è scelto di effettuare il calcolo dei parametri di valutazione fissando l’orizzonte temporale a 6 anni dalla realizzazione delle diverse ipotesi di intervento, periodo temporale nel quale è stato possibile stimare i dati di incidentalità con i metodi precedentemente illustrati.

Questa scelta porta necessariamente al problema di determinazione del Valore Residuo dell’opera.

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9.3. VALORE RESIDUO

Il valore residuo dell’opera in Analisi Finanziaria in genere è stimato come la differenza tra il valore “ammortizzato” e il valore iscritto al “costo storico” nell’attivo di bilancio, vale a dire il valore totale di mercato dell’infrastruttura realizzata. In Analisi Economica la valutazione di questo aspetto è più complessa, anche se nella pratica si usa applicare una percentuale (tipicamente un valore compreso tra il 30 e il 40%) al costo dell’investimento iniziale.

Dal punto di vista teorico è ragionevole ipotizzare che i benefici futuri del progetto, quelli che non vengono calcolati poiché vanno oltre l’ultimo istante di valutazione, costituiscono una rendita virtualmente infinita per tutte le generazioni future, che infatti potranno disporre dell’infrastruttura realizzata a patto che essa sia mantenuta in efficienza nel corso degli anni. Questa metodologia fornisce come risultato un valore elevato del valore residuo dell’opera, che in tal caso può essere chiamato “beneficio perpetuo dell’investimento”.

Nel nostro caso si è scelto di fissare, a 25 anni dalla realizzazione dell’opera, un Valore Residuo pari al 30% del costo di investimento. Dal momento che è necessario stimare il Valore Residuo a 6 anni, è necessario conoscere la legge di variazione di tale parametro nel tempo. La metodologia scelta consiste nell’approssimare la variazione nel tempo del parametro Valore residuo con quella del parametro PSI (Present Serviceability Index).

Il PSI, detto anche Indice di Servizio, rappresenta una misura del grado di ammaloramento della sovrastruttura, in termini di sicurezza e comfort. Esso esprime la misura della idoneità di questa ad assicurare la sicurezza della circolazione e le condizioni di confort per gli utenti. Il PSI assume valori numerici compresi tra 0 (strada in pessime condizioni) e 5 (strada in ottime condizioni). Viene assunto un valore di PSIiniz pari a 4,2 poiché si tiene conto

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delle inevitabili imperfezioni costruttive. Il grado di efficienza ritenuto generalmente accettabile, per le strade Extraurbane Principali, prima che si rendano necessari radicali interventi sulla pavimentazione è un PSIfin pari a 3.

Le formule per il calcolo di questo parametro sono contenute nel metodo empirico AASHTO per il calcolo delle pavimentazioni stradali. Esso viene definito in funzione della media delle variazioni di pendenza del profilo, della profondità delle ormaie, della superficie delle buche e dei rattoppi, o di lesioni di determinate caratteristiche riferite all’unità di superficie:

= 5.03 − 1.91 ∙

1 +

− 0.01 ∙ √ + − 1.38 ∙

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In cui: - SV è la media delle variazioni di pendenza

- C è l’area delle buche e dei rappezzi, per unità di superficie;

- P è l’area fessurata o lesionata con particolari caratteristiche, per unità di superficie;

- RD è la media delle misure di profondità delle ormaie.

E’ stato fissato:

• all’inizio della vita dell’infrastruttura un PSI pari a 4.2, corrispondente al 100% del costo dell’opera;

• Alla fine della vita utile dell’infrastruttura (25 anni) un PSI pari a 3 corrispondente al 30% del costo dell’opera.

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Ottenendo il seguente grafico:

Fig 9.2 – Variazione del PSI nell’arco della vita utile dell’infrastruttura.

Pertanto è risultato possibile calcolare il Valore Residuo delle opere a 6 anni. Tale numero corrisponde al 95.9% del costo di investimento.

9.4. TASSO SOCIALE DI INTERESSE

L’Analisi Benefici-Costi si pone il problema di mettere a confronto costi e benefici che avvengono in tempi diversi. Un beneficio (o un costo) lontano nel tempo è valutato dai singoli individui “meno” dello stesso beneficio vicino nel tempo. Per questa analisi, in base al contesto in cui è inserita l’infrastruttura e alla letteratura consultata, si è scelto di utilizzare un tasso sociale di interesse pari al 1.6 %. 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 0 5 10 15 20 25 P S I

anni vita utile

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9.5. COSTI DI INVESTIMENTO

Il costo d’investimento è la spesa sostenuta realizzare l’opera, ed è denominato “costo a vita intera” del progetto. Lo sviluppo di un progetto d’investimento si articola in 3 fasi: la progettazione, la realizzazione e l’attivazione. La spesa da sostenere per realizzare l’investimento è data dalla somma della spesa sostenuta nelle singole fasi e il costo a vita intera del progetto. Nel quadro economico confluiscono il costo di costruzione, il costo della progettazione, le spese di direzione dei lavori, di coordinamento per l’esecuzione dei lavori, di collaudo e di attivazione dell’opera e l’importo dei costi di espropriazione di aree e immobili.

Nel nostro caso sono stati trascurati i costi di manutenzione sull’infrastruttura esistente in quanto identici sia per gli scenari di progetto che per l’ipotesi di non realizzazione di alcun intervento (Scenario “Ø”).

COMPUTO METRICO SCENARIO "1"

COD descrizione quantità prezzo unitario prezzo totale 1 Fornitura, posa in opera e gestione di

portale con Sistema Informativo per il Controllo della Velocità (SAFETY

TUTOR) n° 3.00 €/cad. 20,000.00 € 60,000.00

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COD descrizione quantità prezzo unitario prezzo totale 1 Fornitura, posa in opera e

gestione di portale con Sistema Informativo per il Controllo della

Velocità (SAFETY TUTOR) n° 3.00 €/cad. 20,000.00 € 60,000.00 2 _{Allargamento della sezione}

stradale in rilevato o trincea, mediante movimentazione terra eseguito con mezzi meccanici in terreno di qualsiasi tipo e

consistenza, compreso il trasporto e lo scarico del materiale di risulta in aree ritenute idonee; compreso formazione scarpate, realizzazione del piano di posa mediante compattazione con idonei rulli, compresa realizzazione di fondazione stradale in misto granulare stabilizzato e sovrastruttura in conglomerato bituminoso (Base, Binder ed

Usura). mq 27,793.95 €/mq. 250.00 € 6,948,487.50

3 Maggiorazione alla voce 2 da computarsi per oneri di esproprio,

spese tecniche IVA mq 27,793.95 €/mq. 100.00 € 2,779,395.00 4 Allargamento della sezione

stradale in viadotto mediante realizzazione o modifica di opere d'arte in c.a. o in c.a.p., compresa realizzazione di fondazione stradale in misto granulare stabilizzato e sovrastruttura in conglomerato bituminoso (Base,

Binder ed Usura). mq 4,331.55 €/mq. 1,500.00 € 6,497,325.00 5 Maggiorazione alla voce 4 da

computarsi per oneri di esproprio,

spese tecniche IVA mq 4,331.55 €/mq. 600.00 € 2,598,930.00 6 Trasformazione di intersezione a

raso presente in corrispondenza dello svincolo Lastra a Signa in

intersezione a rotatoria n° 2.00 €/cad. 300,000.00 € 600,000.00

(10)

Velocità (SAFETY TUTOR) n° 3.00 €/cad. 20,000.00 € 60,000.00 2 Allargamento della sezione

stradale in rilevato o trincea, mediante movimentazione terra eseguito con mezzi meccanici in terreno di qualsiasi tipo e consistenza, compreso il trasporto e lo scarico del materiale di risulta in aree ritenute idonee; compreso formazione scarpate,

realizzazione del piano di posa mediante compattazione con idonei rulli, compresa realizzazione di fondazione stradale in misto granulare stabilizzato e sovrastruttura in conglomerato bituminoso (Base,

Binder ed Usura). mq 73,419.83 €/mq. 250.00 € 18,354,957.50 3 Maggiorazione alla voce 2 da

computarsi per oneri di

esproprio, spese tecniche IVA mq 73,419.83 €/mq. 100.00 € 7,341,983.00 4 Allargamento della sezione

esproprio, spese tecniche IVA mq 10,021.38 €/mq. 600.00 € 6,012,828.00 6 Trasformazione di intersezione a

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Velocità (SAFETY TUTOR) n° 3.00 €/cad. 20,000.00 € 60,000.00 2 Allargamento della sezione

stradale in rilevato o trincea, mediante movimentazione terra eseguito con mezzi meccanici in terreno di qualsiasi tipo e consistenza, compreso il trasporto e lo scarico del materiale di risulta in aree ritenute idonee; compreso formazione scarpate,

realizzazione del piano di posa mediante compattazione con idonei rulli, compresa realizzazione di fondazione stradale in misto granulare stabilizzato e sovrastruttura in conglomerato bituminoso (Base,

Binder ed Usura). mq 85,269.83 €/mq. 250.00 € 21,317,457.50 3 Maggiorazione alla voce 2 da

esproprio, spese tecniche IVA mq 85,269.83 €/mq. 100.00 € 8,526,983.00 4 Allargamento della sezione

esproprio, spese tecniche IVA mq 14,255.13 €/mq. 600.00 € 8,553,078.00 6 Trasformazione di intersezione a

(12)

Fig 9.3 – Confronto tra costi di investimento delle diverse ipotesi di intervento.

9.6. COSTI OPERATIVI DI UTENZA

I costi di utenza nel processo di analisi economica comparativa fra soluzioni alternative vanno riguardati dall'ottica sociale e non individuale; vanno cioè esclusi dalla valutazione i trasferimenti interni alla comunità nazionale (es. pedaggi, imposte sui carburanti, tasse di circolazione) per limitare la valutazione dei benefici conseguiti con l'intervento alla riduzione delle dissipazioni di ricchezza connesse all'uso della rete. Gli stessi valori unitari delle grandezze in gioco (riduzione dei consumi di carburanti, lubrificanti, gomme, parti meccaniche dei veicoli, ecc., nonché il risparmio di tempo e di perdite in vite ed operatività per incidenti) vanno riferiti all'ottica sociale e non individuale. 0 .0 6 1 9 .4 8 4 7 .4 0 6 0 .4 4 0 10 20 30 40 50 60 70 1 2 3 4 C O S T I D I IN V E S T IM E N T O [ m il io n i € ] SCENARIO

(13)

Le risorse rilevanti, che vengono prese in considerazione per il calcolo del costo complessivo di utenza nella generica alternativa progettuale C sono:

• tempi di percorrenza (x1) • consumo di carburante (x2) • consumo di lubrificante (x3) • consumo di pneumatici (x4) • manutenzione del veicolo (x5) • conseguenze degli incidenti (x6)

La dipendenza delle voci suddette dai flussi di traffico è espressa, in genere, raggruppando i diversi tipi di veicoli in due sole categorie: leggeri (autovetture e autofurgoni) e pesanti (autocarri, autotreni, autobus ecc.).

Si assumono i seguenti simbolismi:

xi,a quantità della generica risorsa "i" (una delle voci sopra indicate)

associata allo spostamento del generico veicolo leggero sull'arco "a" della rete in esame; tale quantità è in legame funzionale con i flussi e quindi può essere riferita alle varie condizioni previste per il funzionamento dell'infrastruttura;

Xi,a idem per i veicoli pesanti;

qa flusso di veicoli leggeri percorrenti l'arco "a" della rete in esame;

Qa idem per i veicoli pesanti;

pi valore unitario sociale di xi;

Pi valore unitario sociale di Xi;

s saggio sociale di sconto.

La valutazione del costo annuo totale Ct richiede: a) la conoscenza delle funzioni xi,ia (qa, Qa) e Xi,ia (qa, Qa)

b) il calcolo dei flussi orari, nelle diverse specificazioni temporali.

Il costo totale per l'utenza all'anno t nell'alternativa progettuale i (Cti)

risulterà dalla somma dei prodotti ∙ ∙ estesa a tutte le ore dell'anno ed a tutti i rami della rete.

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TEMPI DI PERCORRENZA

Per il calcolo dei tempi di percorrenza dei veicoli leggeri, può essere usata la formula che segue [3], ripresa dalla normativa francese, (alla quale si ritiene di accordare la preferenza rispetto ad altre analoghe, sulla base di alcune considerazioni accertate, sia pur sporadicamente, nella rete stradale italiana):

! ", = _{%& + '( + &(}₎_{+ *(}₊3600_{, ∙ %1 − - − 0.025 4.2, + 0 " + 1 + 2 " + 1} +

[sec/Km] (3)

In cui: - λ è la percentuale di visibilità per il sorpasso;

- p è la pendenza fittizia = ∑|ℎ| 7⁄ (∑|ℎ| è la somma dei dislivelli di

tutte le livellette, in valore assoluto; L è la lunghezza dell’arco); - δ = 0 19 ≤ 0.025; 1 19 > 0.025;

- 1, 0, 2, =, ', &, * sono coefficienti funzione del tipo di strada come in tabella 9.4. TIPO CNR e α β a b c d Locale 4+175p 0.0054 3.90 ∙ 10 > 40 119.00 -80 16.00 Secondaria 3+175p 0.0030 1.36 ∙ 10 > 37 141.33 -108 26.67 Principale 2+150p 0.0010 0.25 ∙ 10 > 31 194.33 -184 58.67 Autostrada 2+125p 0.0010 113 0.00 0 0.00

Tab 9.4 – Determinazioni numeriche dei parametri 1, 0, 2, =, ', &, * della (3).

Tuttavia l’applicazione della formula (3) porta ad una sottostima delle velocità di percorrenza e si è deciso di optare per l’utilizzo delle Velocità medie di percorrenza ?, stimate come descritto nel Cap. 8. Inoltre è stata assegnata una velocità di percorrenza pari al limite di velocità consentito (90 Km/h allo stato attuale e 110 km/h nei casi in cui la sezione venga adeguata a strada

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extraurbana principale tipo B) nei tratti in cui è prevista l’installazione del Sistema informativo per il controllo della velocità (Safety Tutor).

Per i veicoli pesanti si osserva che, mentre essi condizionano i veicoli leggeri in misura più o meno rilevante a seconda dei livelli di flusso, non sono a loro volta condizionati in modo apprezzabile da quelli, tranne che per flussi molto elevati; il condizionamento reciproco può ritenersi trascurabile ove l’incidenza percentuale del traffico pesante sul complessivo sia ridotta. E’ possibile utilizzare la formula seguente (sempre in accordo con la Norma francese):

@

!

=

+A_B_CDE

+ 662.4 ∙ F −

_AA).G∙B+A _CDE

+ 0.0625H ∙ 0

[sec/Km]

(4)

In cui: - p è la pendenza fittizia definita come sopra; - α = 0 19 ≤ 0.0625 + I +A

AA).G∙BCDEJ ; 1 19 K= 9L M= L 9L;

- _NOP è la velocità massima consentita dal NCS ai pesanti;

L’applicazione della (4) sui vari tratti ha portato ai seguenti risultati:

TRATTO L [m] Σ|h| [m] p X1[sec/Km] TEMPO PERC. [sec]

A 596 5.8 0.0097 45 27 B 1,858 5.61 0.0030 45 84 C 3,240 8.94 0.0028 45 146 D 9,472 182.86 0.0193 45 426 E 4,220 30.7 0.0073 45 190 F 2,331 1.35 0.0006 45 105 G 5,472 2.19 0.0004 45 246 H 1,943 10.78 0.0055 45 87 I 1,868 7.58 0.0041 45 84 TOTALE 1395

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A questo punto non resta che stimare il “Valore del Tempo” (indicato come VOT, Value of Time). Tale grandezza esprime il valore monetario associato al tempo impiegato per muoversi. Il VOT è naturalmente diverso in base al motivo dello spostamento (es. lavoro, affari, svago, salute) ed anche alla tipologia di chi si muove (es. un pendolare su una automobile o un autista di camion per il trasporto delle merci). La valutazione di questo parametro risulta molto complessa, generalmente si ricorre ad indagini ad hoc in cui si valuta la disponibilità a pagare (WTP) degli utenti per ridurre i tempi di spostamento. In questo contesto si è scelto di utilizzare valori presenti in letteratura, prendendo come dato il VOT indicato negli studi redatti dal progetto europeo HEATCO (Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, 2006), pari a 13.04 €/h. A partire da questo valore, relativo ad una persona, si è attribuito un valore del tempo a veicolo di 22.17 €/h, assumendo un coefficiente di riempimento medio di 1.7 persone/veicolo (fonte: Conto Nazionale dei Trasporti).

Per i veicoli pesanti si è scelto di assegnare un VOT più alto, a causa del fatto che il motivo dello spostamento è, in questi casi, sicuramente lavorativo ed inoltre va considerato il valore del tempo non solo dell’autotrasportatore, ma anche delle merci. Tale quantità è stata fissata pari a 48.76 €/h (fonte: UNITE).

CONSUMO DI CARBURANTE

Il consumo di benzina per i veicoli leggeri si assume (in termini di prima approssimazione) variabile con la velocità e con la pendenza secondo l'espressione:

)

= F

B A Q

+R

+ 0.066H ∙ 1 + 0.13 L

[Litri/Km]

(17)

In cui: - V è la velocità dei mezzi leggeri calcolata come = +A

PS T,U;

- i è la pendenza espressa in percentuale;

Il consumo di gasolio per i veicoli pesanti si assume anch’esso variabile con la velocità e la pendenza secondo la relazione:

@

)

=

B GA Q

RV

+ 0.18 ∙ 1 + 0.58 L

[Litri/Km]

(5)

Il prezzo dei carburanti è stato preso dal sito del Ministero dello Sviluppo Economico ed è pari a 0.71 €/Litro per la benzina e 0.72 €/Litro per il gasolio. Entrambi i prezzi, come sopra specificato, sono privi di accise e IVA.

CONSUMO DI LUBRIFICANTI

Il consumo di lubrificanti in prima approssimazione può ritenersi indipendente dalla velocità. La norma CNR “Istruzioni per la determinazione degli investimenti stradali” indica i consumi pari a 2 e 10 grammi/km rispettivamente per i veicoli leggeri e per quelli pesanti.

CONSUMO DI PNEUMATICI

Il consumo di pneumatici può essere calcolato, in via di approssimazione, in base al costo medio di listino e ad una percorrenza media. La norma CNR “Istruzioni per la determinazione degli investimenti stradali” indica valori di 40,000 km per i veicoli leggeri e di 110,000 km per i veicoli pesanti. Stabilito il costo medio di un treno di pneumatici pari a 500 € per i veicoli leggeri e 1,200 € per quelli pesanti si ottiene:

(18)

@

G

=

_{!! ,}!,)

= 0.0109 €/YM

(7)

In cui: - _G è il costo di pneumatici al Km per i veicoli leggeri;

-

@

_G è il costo di pneumatici al Km per i veicoli pesanti.

COSTO DI MANUTENZIONE

La norma CNR del 1991 indica: “il costo di manutenzione può essere calcolato, approssimativamente, sulla base di 0,002 ore-operaio per i veicoli leggeri e di 0,0022 ore-operaio per i mezzi pesanti, sempre per 1 km di percorrenza”. Valutando il costo orario di un operaio specializzato pari a 45 €/h si può calcolare il costo della manutenzione del veicolo al Km:

R

= 45 × 0.002 = 0.090 €/YM

(8)

@

R

= 45 × 0.0022 = 0.099 €/YM

(9)

In cui: - _R è il costo di manutenzione al Km per i veicoli leggeri;

-

@

_R è il costo di manutenzione al Km per i veicoli pesanti.

COSTO DELL’INCIDENTALITA’

La componente più rilevante dal punto di vista dei vantaggi collettivi a seguito della diminuzione degli incidenti è data dalla valutazione economica della vita umana, o più precisamente dalla stima del minor numero dei morti, su strada conseguenti alla modifiche apportate all’infrastruttura nelle diverse ipotesi di intervento. Inoltre viene anche monetizzata la riduzione di incidenti che hanno conseguenze più lievi (feriti e danni alla proprietà).

In letteratura esistono diversi metodi, più o meno opinabili, per stimare il valore della vita umana. Nell’ambito della teoria economica, più propriamente

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dell’economia pubblica e del welfare, è opportuno basarsi su metodi che includono tanto il valore che la collettività assegna indirettamente alla vita e alla buona salute di ciascun cittadino, quanto il contributo del singolo lavoratore alla crescita economica del paese.

Tali metodi consistono quindi nell’imputare al valore della vita di ogni individuo lavoratore la spesa che lo Stato ha sostenuto per mantenerlo in salute per tutti gli anni in cui è vissuto, e il contributo che il singolo darà al Valore Aggiunto del Paese attraverso la propria attività produttiva (approccio al capitale umano, human capital approach).

Nella pratica dell’Analisi Benefici-Costi si usa prendere i valori prodotti dalle compagnie di assicurazione, oppure, come si è scelto di fare in questa studio, si usa affidarsi a pubblicazioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: “Studio di valutazione dei Costi Sociali dell’incidentalità stradale”. Le voci di costo che è necessario prendere in considerazione possono essere riferite alla persona vittima di incidente (costi umani) o all’incidente stradale (costi generali):

• Costi umani, riferiti alla persona vittima di incidente:

o Costo della vita umana (mancata produttività, danni non patrimoniali: morali e biologici)

o Costi sanitari (spese per il trattamento sanitario)

• Costi generali, riferiti all’incidente:

o Danni patrimoniali (danni a veicoli, edifici, strade...) o Costi amministrativi (costi di intervento dei servizi di

emergenza, costi processuali e di amministrazione)

In definitiva questo studio fornisce i seguenti valori di costo sociale medio per incidente riferiti alle due diverse tipologie di incidenti: 309,863 € per incidenti gravi e 10,986 € per incidenti con soli danni patrimoniali. Pertanto, a seguito della stima di incidentalità si perviene ai seguenti risultati:

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S.G.C. FI-PI-LI PROV. FIRENZE

COSTO SOCIALE MEDIO DELL'INCIDENTALITA'

SCENARIO

FATAL INJURY

CRASHES PDO CRASHES COSTO SOCIALE

TOTALE

RIDUZIONE COSTO % N° costo sociale N° costo sociale

0 ₂₈₀ _{€ 86,761,640 709} _{€ 7,789,074} _{€ 94,550,714} _0.00% 1 ₂₇₀ _{€ 83,663,010 684} _{€ 7,514,424} _{€ 91,177,434} _3.57% 2 ₂₆₂ _{€ 81,184,106 663} _{€ 7,283,718} _{€ 88,467,824} _6.43% 3 ₂₅₁ _{€ 77,775,613 636} _{€ 6,987,096} _{€ 84,762,709} _10.35% 4 ₂₄₄ _{€ 75,606,572 618} _{€ 6,789,348} _{€ 82,395,920} _12.86%

Tab 9.6 –Costo Sociale medio degli incidenti nelle diverse ipotesi di progetto e riduzione costo percentuale degli stessi rapportati con lo scenario Ø di non intervento.

Fig 9.7 –Costo Sociale medio degli incidenti nelle diverse ipotesi di progetto.

€ 9 4 ,5 5 0 ,7 1 4 € 9 1 ,1 7 7 ,4 3 4 € 8 8 ,4 6 7 ,8 2 4 € 8 4 ,7 6 2 ,7 0 9 € 8 2 ,3 9 5 ,9 2 0 € 70,000,000 € 75,000,000 € 80,000,000 € 85,000,000 € 90,000,000 € 95,000,000 0 1 2 3 4 C o st o i n ci d e n ta li tà [ € ] Scenari

(21)

9.7. ANALISI BENEFICI-COSTI

I principali indicatori che ci permettono di stimare la redditività di un investimento infrastrutturale sono il VAN e il SRI.

Il VAN (Valore Attualizzato Netto) è la somma algebrica attualizzata di tutti i costi e di tutti i benefici generatisi entro l’orizzonte temporale T. Il SRI (Saggio di Rendimento Interno) è un indice più sintetico della redditività (in senso lato, cioè non finanziario ma generatrice di benessere sociale) dell’investimento. E’ definito come il valore del saggio di sconto in corrispondenza del quale il VAN è nullo.

Noto il costo Cti per l’utenza nell’anno t e relativamente alla generica

alternativa progettuale i, il costo totale nell’orizzonte temporale T dell’opera risulterà:

[

= ∑

\ [

∙ 1 +

(10)

Conseguentemente il beneficio delle alternative progettuali i-esima rispetto allo scenario di non intervento (ipotesi neutra) secondo la precedente formulazione (10), risulta:

]

[Ø

=

Ø

−

[

(11)

Sul piano dei costi di investimento, a ciascuna ipotesi progettuale può essere assegnato un valore, attualizzato all’anno di riferimento attraverso il prescelto tasso: questo dipenderà dai costi delle lavorazioni previste, e dalla collocazione temporale in cui sono inserite nel piano. Per l’alternativa i-esima detto kit il flusso finanziario d’investimento nell’anno t sarà:

(22)

La sommatoria è estesa ai “T” anni intercorrenti fra l’inizio della progettazione ed il termine della vita economica dell’opera. Nel calcolare il flusso finanziario nell'anno "t" (kit) occorre portare in conto il costo delle

opere realizzate in quell'anno per l'alternativa progettuale "i" (Iit).

Il valore residuo delle opere contenute nella rete, nell'alternativa i-esima al termine della vita economica dell’ opera di progetto va portato nel conto, in detrazione all'ammontare del flusso finanziario ki, attualizzato alla data di

riferimento.

`[

= ∑

O [ `O

∙ 1 +

\

(13)

Il costo totale attualizzato connesso all'alternativa i-esima risulterà quindi, alla data di riferimento:

Y

[

= _

[

−

`[

(14)

Il confronto fra due alternative i e Ø si può operare sulla base del valore netto attuale ( con riferimento alla (11))

a

[

=

Ø

+ Y

Ø

−

[

+ Y

[

= ]

[Ø

− Y

[

− Y

Ø (15)

Il confronto è favorevole alla soluzione i, manifesta indifferenza, o è favorevole all’ipotesi neutra a seconda che VAN_isia maggiore, uguale o minore di zero. In qualche caso è più utile ragionare in termini di rapporto benefici/costi:

[Ø

=

_db_i cØ_d_Ø

(16)

Che è favorevole a i, indifferente o favorevole a Ø a seconda che RiØ risulti

(23)

9.7.1. SCENARIO DI NON INTERVENTO

Lo scenario di non intervento rappresenta la situazione attuale, è caratterizzato da un suo costo, imputabile agli oneri operativi di utenza (costi di viaggio e costi dell’incidentalità). Applicando la procedura descritta nel paragrafo precedente si ottengono i risultati riportati in Tabella 9.8.

SCENARIO "Ø" COSTI OPERATIVI UTENZA

veicoli leggeri costo tempo di percorrenza

tempo di percorrenza [minuti] 19' 16'' (0.3212 h) valore del tempo "VOT" speso viaggiando [€/h] 22.17

totale € 7.12

costo consumo carburante

lunghezza viaggio [Km] 31

velocità media di percorrenza [Km/h] 96.51

consumo carburante [Litri] 3.34

costo carburante [€/Litro] 0.71

totale € 2.37

costo consumo lubrificante

consumo lubrificante [g/Km] 2

costo lubrificante [€/Kg] 18

costo al Km [€/Km] 0.036

totale € 1.12

costo consumo pneumatici

percorrenza media [Km] 40,000

prezzo singolo treno di gomme [€] 500

(24)

costo manutenzione

ore-operaio al Km 0.0020

costo operaio specializzato [€/h] 45

totale € 2.79

costo totale viaggio annuo

costo totale del viaggio a veicolo [€] € 13.79

tratto L

[Km] TGM %leggeri Veic.leg./anno costo sul tratto leggeri [€] A 0.596 54177 83.05% 16,422,809 € 0.2665 € 4,376,943 B 1.858 54177 83.05% 16,422,809 € 0.8307 € 13,643,099 C 3.240 60586 83.05% 18,365,586 € 1.4486 € 26,605,255 D 9.472 48205 87.29% 15,358,523 € 4.1937 € 64,409,545 E 4.220 39035 99.07% 14,115,271 € 1.9647 € 27,732,548 F 2.331 42274 80.60% 12,436,588 € 1.0195 € 12,678,802 G 5.472 43130 79.53% 12,519,970 € 2.3944 € 29,977,396 H 1.943 47040 80.74% 13,862,735 € 0.8499 € 11,782,172 I 1.868 47040 80.74% 13,862,735 € 0.8171 € 11,326,910 (1) TOTALE € 202,532,672 veicoli pesanti costo tempo di percorrenza

totale € 18.89

totale € 10.47

(25)

CAPITOLO 9 Analisi benefici-costi costo lubrificante [€/Kg] 18 costo al Km [€/Km] 0.18 lunghezza viaggio [Km] 31 totale € 5.58

totale € 0.34

totale € 3.07

costo totale annuo viaggio

tratto L

[Km] TGM %pesanti Veic.pes./anno costo sul tratto leggeri [€] A 0.596 54177 16.95% 3,351,796 € 0.7439 € 2,493,452 B 1.858 54177 16.95% 3,351,796 € 2.2254 € 7,459,003 C 3.240 60586 16.95% 3,748,304 € 3.8743 € 14,522,048 D 9.472 48205 12.71% 2,236,302 € 12.5044 € 27,963,635 E 4.220 39035 0.93% 132,504 € 5.1894 € 687,617 F 2.331 42274 19.40% 2,993,422 € 2.7491 € 8,229,345 G 5.472 43130 20.47% 3,222,480 € 6.4462 € 20,772,834 H 1.943 47040 19.26% 3,306,865 € 2.3641 € 7,817,808 I 1.868 47040 19.26% 3,306,865 € 2.2519 € 7,446,840 (2) TOTALE € 97,392,581

(26)

Passiamo all’analisi dei costi dell’incidentalità sempre per l’ipotesi di non intervento:

SCENARIO "Ø" COSTO DELL'INCIDENTALITA'

Fatal Injury Crashes

numero incidenti previsti (in tutto l'orizzonte temporale) 280

costo sociale medio per incidente [€] 309,863

totale € 86,761,640 Property Damage Only Crashes

totale € 7,789,074 costo totale annuo incidentalità

costo totale dell'incidentalità (in tutto l'orizzonte temporale) € 94,550,714.00

durata orizzonte temporale [anni] 6

(3) TOTALE € 15,758,452

Tab 9.9 –Determinazione dei costi dell’incidentalità per lo scenario Ø.

Quindi il costo totale annuo, pari alla somma di (1)+(2)+(3), è pari a 315,683,705.00 €. Possiamo ora calcolare i costi attualizzati relativi all’ipotesi neutra:

SCENARIO "Ø"

COSTI OPERATIVI UTENZA ATTUALIZZATI

ANNO CØ 2014 € 315,683,705.30 2015 € 310,712,308.37 2016 € 305,819,201.15 2017 € 301,003,150.74 2018 € 296,262,943.64 2019 € 291,597,385.47 Σ € 1,821,078,694.67

(27)

9.7.2. SCENARIO 1

Questo scenario prevede l’installazione del Sistema Informativo per il controllo della velocità tra gli svincoli di raccordo con l’autostrada A1 e Ginestra Fiorentina mediante l’installazione di tre portali dotati di telecamere. Si procede al calcolo dei costi operativi di utenza e dei costi dovuti all’incidentalità.

SCENARIO "1" COSTI OPERATIVI UTENZA

totale € 7.51

totale € 2.21

totale € 1.12

(28)

totale € 2.79

tratto L

totale € 18.89

(29)

totale € 5.58

totale € 0.34

totale € 3.07

tratto L

(30)

SCENARIO "1"

COSTO DELL'INCIDENTALITA' Fatal Injury Crashes

(3) TOTALE € 15,196,239

Tab 9.12 – Determinazione dei costi dell’incidentalità per lo scenario 1.

Quindi il costo totale annuo, pari alla somma di (1)+(2)+(3), è pari a 318,953,144.00 €.

Conoscendo il costo di investimento dell’ipotesi progettuale, stimato nel paragrafo 9.5., è possibile calcolare il Valore Residuo come precedentemente illustrato:

`!

= 0.959 × _

!

= 0.959 × 60,000 = 57,561 €

(17)

In cui: - _`! è il valore residuo delle opere al termine dell’orizzonte temporale

scelto nello Scenario 1;

-

_

_! è il costo di investimento per la realizzazione delle opere nello

(31)

A questo punto è possibile procedere al calcolo dei benefici e dei costi attualizzati. SCENARIO "1" BENEFICI-COSTI ATTUALIZZATI ANNO k1 VR1 C1 B1Ø 2014 € 60,000.00 € 318,953,144.47 -€ 3,269,439.17 2015 € 313,930,260.31 -€ 3,217,951.94 2016 € 308,986,476.68 -€ 3,167,275.53 2017 € 304,120,547.92 -€ 3,117,397.18 2018 € 299,331,247.95 -€ 3,068,304.31 2019 € 53,169.12 € 294,617,370.03 -€ 3,019,984.56 Σ € 60,000.00 € 53,169.12 -€ 18,860,352.69

Tab 9.13 – Determinazione dei benefici e dei costi attualizzati per lo scenario 1.

Come si può immediatamente notare i Benefici assumono segno negativo. Questo è dovuto al fatto che, installando il Safety Tutor, la velocità di percorrenza diviene effettivamente limitata a 90 Km/h (come peraltro già imposto dall’attuale limite disatteso dalla grande maggioranza degli utenti) e i tempi di percorrenza si allungano, aumentando i costi operativi per l’utenza. Per questo motivo è inutile proseguire con l’analisi per le ipotesi di progetto definite per lo Scenario 1.

9.7.3. SCENARIO 2

Questo scenario prevede l’adeguamento della sezione trasversale alle dimensioni strada tipo “B” extraurbana principale secondo D.M. 6792 del 05/11/2001 tra gli svincoli di raccordo con l’autostrada A1 e Ginestra Fiorentina. Inoltre è prevista l’installazione del Sistema Informativo per il controllo della velocità nel medesimo tratto mediante l’installazione di tre portali dotati di telecamere. Stavolta il limite imposto dal Safety Tutor salirà a

(32)

110 Km/h poiché sarà adeguata la sezione trasversale. Si procede al calcolo dei costi operativi di utenza e dei costi dovuti all’incidentalità.

totale € 6.95

totale € 2.51

totale € 1.12

totale € 0.39

(33)

tratto L

totale € 18.89

totale € 10.47

(34)

totale € 0.34

totale € 3.07

tratto L

(35)

SCENARIO "2"

(3) TOTALE € 14,744,637

Conoscendo il costo di investimento dell’ipotesi progettuale, stimato nel paragrafo 9.5., è possibile calcolare il Valore Residuo come precedentemente illustrato:

`)

= 0.959 × _

)

= 0.959 × 19,484,138 = 18,692,093 €

(18)

In cui: - _`) è il valore residuo delle opere al termine dell’orizzonte temporale

-

_

₎ è il costo di investimento per la realizzazione delle opere nello

(36)

Si prosegue calcolando i benefici ed i costi attualizzati.

SCENARIO "2" BENEFICI-COSTI ATTUALIZZATI ANNO k2 VR2 C2 B2Ø 2014 € 19,484,138.00 € 314,095,607.46 € 1,588,097.85 2015 € 309,149,219.94 € 1,563,088.43 2016 € 304,280,728.28 € 1,538,472.87 2017 € 299,488,905.79 € 1,514,244.95 2018 € 294,772,545.07 € 1,490,398.57 2019 € 17,265,906.95 € 290,130,457.75 € 1,466,927.73 Σ € 19,484,138.00 € 17,265,906.95 € 9,161,230.38

Con gli elementi ricavati si riesce a calcolare il VAN con la (15) e R2Ø con la

(16).

ghi

j

= ]

)Ø

− Y

)

− Y

Ø

= ]

)Ø

− _

)

+

`)

=

= 9,161,230.38 − 19,484,138.00 + 17,265,906.95 =

k, lmj, lll. nm €

(19)

o

jØ

=

_d_QbQØ_d_Ø

=

_!>,GpG,!+p.>,!A!,)+ .+p_{!V,)AR,> A.>R}

= m. qn

(20)

Infine è possibile determinare il Saggio di Rendimento Interno:

(37)

9.7.4. SCENARIO 3

Questo scenario prevede l’adeguamento della sezione trasversale alle dimensioni strada tipo “B” extraurbana principale secondo D.M. 6792 del 05/11/2001 su tutto il tracciato. Inoltre è prevista l’installazione del Sistema Informativo per il controllo della velocità nel tratto tra gli svincoli di raccordo con l’autostrada A1 e Ginestra Fiorentina. Anche in questo caso il limite di velocità imposto dal Safety Tutor sarà di 110 Km/h poiché sarà adeguata la sezione trasversale. Si procede al calcolo dei costi operativi di utenza e dei costi dovuti all’incidentalità.

totale € 6.41

totale € 2.95

totale € 1.12

(38)

CAPITOLO 9 Analisi benefici-costi costo al Km [€/Km] 0.0125 lunghezza viaggio [Km] 31 totale € 0.39 costo manutenzione ore-operaio al Km 0.0020

totale € 2.79

tratto L

totale € 18.89

(39)

totale € 5.58

totale € 0.34

totale € 3.07

tratto L

(40)

SCENARIO "3"

(3) TOTALE € 14,127,118

Conoscendo il costo di investimento dell’ipotesi progettuale, stimato nel paragrafo 9.5., è possibile calcolare il Valore Residuo:

`+

= 0.959 × _

+

= 0.959 × 47,401,839 = 45,474,919 €

(22)

In cui: - _`+ è il valore residuo delle opere al termine dell’orizzonte temporale

-

_

₊ è il costo di investimento per la realizzazione delle opere nello

Scenario 3;

(41)

CAPITOLO 9 Analisi benefici-costi SCENARIO "3" BENEFICI-COSTI ATTUALIZZATI ANNO k3 VR3 C3 B3Ø 2014 € 47,401,839.00 € 312,026,536.44 € 3,657,168.86 2015 € 307,112,732.71 € 3,599,575.65 2016 € 302,276,311.73 € 3,542,889.42 2017 € 297,516,054.85 € 3,487,095.89 2018 € 292,830,762.65 € 3,432,180.99 2019 € 42,005,232.24 € 288,219,254.57 € 3,378,130.90 Σ € 47,401,839.00 € 42,005,232.24 € 21,097,041.72

Con gli elementi ricavati si riesce a calcolare il VAN e R3Ø.

ghi

n

= ]

+Ø

− Y

+

− Y

Ø

= ]

+Ø

− _

+

`+

=

= 21,097,041.72 − 47,401,839.00 + 42,005,232.24 =

qu, vww, mnm. lk €

(23)

o

nØ

=

_d_xbxØ_d_Ø

=

_{GV,G !,p+>.}R),RGp,!!+.AA_{G), R,)+).)G}

= n. lq

(24)

Infine è possibile determinare il Saggio di Rendimento Interno:

ros

n

= l. wj %

(25)

9.7.5. SCENARIO 4

Questo scenario prevede l’adeguamento della sezione trasversale alle dimensioni strada tipo “B” extraurbana principale secondo D.M. 6792 del 05/11/2001 su tutto il tracciato. Inoltre è prevista la realizzazione della terza

(42)

corsia di marcia nel tratto tra gli svincoli di raccordo con l’autostrada A1 e Lastra a Signa. Analogamente ai due casi precedenti sarà installato il Sistema Informativo per il controllo della velocità nel tratto tra gli svincoli di raccordo con l’autostrada A1 e Ginestra Fiorentina. Anche in questo caso il limite imposto dal Safety Tutor sarà di 110 Km/h poiché sarà adeguata la sezione trasversale. Si procede al calcolo dei costi operativi di utenza e dei costi dovuti all’incidentalità.

totale € 6.24

totale € 3.09

totale € 1.12

(43)

totale € 2.79

tratto L

totale € 18.89

(44)

totale € 5.58

totale € 0.34

totale € 3.07

tratto L

(45)

SCENARIO "4"

(3) TOTALE € 13,732,653

Quindi il costo totale annuo, pari alla somma di (1)+(2)+(3), è pari a 312.026.536.00 €.

Conoscendo il costo di investimento dell’ipotesi progettuale, stimato nel paragrafo 9.5., è possibile calcolare il Valore Residuo:

`G

= 0.959 × _

G

= 0.959 × 60,440,214 = 57,983,274 €

(26)

In cui: - _`G è il valore residuo delle opere al termine dell’orizzonte temporale

-

_

_G è il costo di investimento per la realizzazione delle opere nello