CONSIDERAZIONI
SULL’ASSETTO DEI GRANDI CORRIDOI DI TRAFFICO TERRESTRE
di
Giuseppe Sciarrone
1. PREMESSA: UN SISTEMA DI TRASPORTO ECOCOMPATIBILE
Parto dalla considerazione di fondo che uno sviluppo compatibile con il risanamento ambientale del nostro pianeta deve essere uno degli obiettivi di fondo della politica economica mondiale di questo XXI secolo.
E’ ben noto che il sistema dei trasporti costituisce uno dei principali settori inquinanti e consumatori di energia: in quanto tale deve giocare in questo contesto un ruolo determinante. Questo vuol dire che il tema del rispetto dell’ambiente, nel progettare un sistema di trasporto, non deve più essere visto come soltanto un vincolo da rispettare, ma deve invece essere considerato come un importante fattore di ammodernamento e di sviluppo.
Almeno tre sono le vie attraverso le quali il sistema dei trasporti può dare il suo contributo al disinquinamento del pianeta: la prima è quella della produzione di mezzi di trasporto ecocompatibili; la seconda è quella dello sviluppo delle modalità di trasporto più efficienti sotto il profilo energetico/ambientale; la terza è quella del decongestionamento delle grandi aree metropolitane. E’ fuori di dubbio che ai fini del raggiungimento di questo obiettivo il trasporto ferroviario può e deve giocare un ruolo di primaria importanza. Deve farlo con riferimento alla mobilità delle persone nelle grandi conurbazioni, attraverso la creazione di reti integrate di trasporto che impieghino tutte le forme di trasporto su ferro possibili, dalle tramvie, alle metropolitane ed alle ferrovie regionali.
Deve farlo con riferimento alla mobilità delle persone e delle merci lungo i grandi corridoi di traffico, attraverso l’ammodernamento e/o la costruzione di grandi linee ferroviarie.
Sono infatti le grandi conurbazioni ed i grandi corridoi di traffico gli ambiti territoriali nei quali il trasporto su ferro meglio esplica la propria potenzialità, che è quella di consentire di movimentare grandi quantità di persone e di merci concentrate nello spazio e nel tempo.
E’ su questo tema dei grandi corridoi di traffico che vengono sviluppate le considerazioni che seguono.
2. IL TRASPORTO DI PERSONE E L’ALTA VELOCITA’
2.1 Lo sviluppo dell’Alta Velocità
L’Alta Velocità (AV) sta avendo, come ben noto, un grande sviluppo in tutto il mondo: nel 2010 oltre 10.000 km di linee AV erano in esercizio nel mondo. Anche se la crisi economica di questi anni ha rallentato in alcuni Paesi i piani di nuove costruzioni di linee AV, è ipotizzabile che
l’estensione complessiva delle reti AV superi i 30.000 km entro l’anno 2030.
Dunque, è ormai chiaro in tutto il mondo che l’AV è la riposta giusta della ferrovia ai problemi di trasporto di persone lungo i grandi corridoi di traffico. E questo per due ragioni principali.
La prima è che l’AV costituisce un aumento decisivo della qualità del servizio offerto ai viaggiatori. Il successo di un servizio viaggiatori è sempre dipeso in primo luogo dalla velocità ed infatti la storia delle Ferrovie fa registrare la ricerca di velocità sempre più elevate, dai 47 km/h della prima locomotiva a caldaia di Giorgio Stephenson (1829) ai 574,8 km/h del treno AGV di Alstom (2007), senza tener conto delle ricerche sulla lievitazione magnetica.
La seconda ragione è che le nuove linee AV vengono costruite, nella gran parte dei casi, lungo direttrici già servite da una linea ferroviaria tradizionale. Dunque, le nuove linee AV costituiscono di fatto un aumento della capacità di trasporto del sistema ferroviario, che è utile non solo al trasporto di viaggiatori di media e lunga distanza (sulle nuove linee AV), ma anche quello merci ed al trasporto ragionale di viaggiatori (sulle vecchie linee). Cioè, la nuova linea AV, in quanto libera capacità sulla linea esistente a seguito del trasferimento dei treni viaggiatori di lunga percorrenza sulla linea AV, consente di aumentare l’offerta di treni viaggiatori locali e di treni merci sulla linea esistente.
2.2 Linee AV solo viaggiatori od anche merci?
Posto dunque che una nuova linea AV si giustifica, quasi sempre, in un contesto di crescita complessiva del sistema ferroviario, resta in piedi la questione se la nuova linea AV debba essere dedicata al servizio viaggiatori ovvero utilizzata in modo promiscuo con il trasporto merci.
Nella gran parte dei casi realizzati od in progetto nel mondo la soluzione prescelta è stata quella della specializzazione della nuova linea per i servizi viaggiatori di media-lunga percorrenza.
A favore di questa soluzione giocano almeno tre fattori. Il primo è che l’utilizzo specializzato consente di organizzare sulla nuova linea una circolazione omotachica, (tutti i treni alla stessa velocità e quindi con lo stesso tempo di percorrenza) che è il sistema che consente di massimizzare la capacità della nuova infrastruttura.
Il secondo, sempre conseguenza della circolazione omotachica, è che l’utilizzo specializzato della linea aumenta considerevolmente l’affidabilità del servizio, che rappresenta uno dei fattori più importanti della scelta del
mezzo di trasporto e che è, come l’esperienza delle reti tradizionali dimostra, seriamente penalizzata dall’utilizzo promiscuo delle reti stesse.
Il terzo, infine, è che le prestazioni del materiale rotabile merci, in termini di velocità massima, sono compatibili con quelle consentite dalle linee tradizionali, ma nettamente distanti da quelle tipiche delle linee di AV; né è prevedibile, sarebbe economicamente giustificabile e tecnicamente fattibile un piano di ammodernamento del parco merci che avvicinasse le prestazioni a quelle delle linee AV: le linee tradizionali, liberate dal traffico viaggiatori, consentono di organizzare servizi merci con tempi di percorrenza e livelli di affidabilità compatibili con le attese del mercato.
Tutto ciò non significa però che, laddove sussista una domanda di trasporto di tipologie di merci che richiedono tempi di consegna particolarmente rapidi, e quindi velocità dei treni superiori a quelli consentiti dalle linee esistenti, non possa essere studiato un treno merci con caratteristiche particolari da instradare sulla linea AV.
E’ auspicabile comunque che tali instradamenti avvengano in limitati periodi del giorno, senza quindi introdurre situazioni di traffico promiscuo.
2.3 L’importanza dei terminali
Tema fondamentale nella progettazione di una rete AV è quello della localizzazione dei terminali, che debbono essere ubicati nel territorio in modo da renderli il più possibile facilmente accessibili per gli abitanti delle grandi città.
Le grandi città in tutto il mondo sono oggetto di un progressivo decentramento delle residenze e dei luoghi di lavoro, mentre le stazioni delle reti ferroviarie esistenti sono in genere localizzate in posizioni centrali.
In situazioni di traffico congestionato, tipiche delle grandi città, i vantaggi dell’AV rischiano di essere vanificati dai tempi lunghi necessari per raggiungere dalle zone periferiche la “stazione centrale”. Se la presenza di una “stazione centrale” è comunque indispensabile, appare opportuno, per le ragioni dette, realizzare sulle linee AV delle semplici “fermate”, cioè non necessariamente grandi stazioni, ubicate in corrispondenza dei principali assi stradali di ingresso/uscita dalle grandi città, in posizione periferica ed attrezzate con grandi parcheggi di interscambio, in modo da realizzare una piena integrazione dell’AV con la rete dei trasporti pubblici urbani e con le auto private.
Allo stesso scopo, particolare attenzione deve essere dedicata all’integrazione della AV con il trasporto aereo, in modo da garantire ai viaggiatori dell’aereo di accedere grazie all’AV a tutto il territorio di un
Paese. E’ dunque fondamentale realizzare una stazione/fermata della AV in corrispondenza dei grandi aeroporti.
2.4 Reti sovranazionali
Sulla base dell’esperienza maturata in Europa a seguito dell’emissione delle norme tecniche di interoperabilità (TSI – Technical Specification for Interoperability), si può affermare che lo sviluppo di standard comuni relativi al materiale rotabile, ai sottosistemi energia e infrastruttura ed, ancor più importante, al segnalamento porti benefici significativi sia in termini di semplificazione delle procedure di interscambio di materiali, sia in termini di riduzione dei costi, potendo disporre di un mercato di riferimento significativamente più ampio rispetto a quello dei singoli stati.
In questo contesto, gioca un ruolo centrale la diffusione del sistema di segnalamento ETCS-ERTMS, il cui studio è iniziato nel 1995 e che ora viene correntemente utilizzato in Italia, Spagna, Francia, Belgio, Olanda, Gran Bretagna e Svizzera. Questo sistema ha permesso sia la standardizzazione tecnologica delle linee e dei sottosistemi di bordo (componentistica, sistemi di radio trasmissione, protocolli di comunicazione, etc.), sia una definizione unica delle procedure di utilizzo e delle interfacce.
Nonostante l’implementazione iniziale di questo sistema sia stata abbastanza lenta, a causa delle resistenze rispetto alla migrazione tecnologica da sistemi nazionali pre-esistenti al nuovo sistema ETCS- ERTMS, attualmente il sistema trova ampia applicazione, proprio in ragione dei suoi benefici in termini di aumento della competitività. Questo è stato raggiunto grazie alla maggiore standardizzazione, alle sinergie tra i diversi prodotti ed alla maggiore disponibilità sul mercato di fornitori del settore che hanno sviluppato piattaforme unificate.
L’importanza strategica di questo progetto è dimostrata anche dal fatto che persino operatori ferroviari non interfacciati con il sistema ferroviario Europeo (ad esempio la Cina), ha utilizzato le basi di questo sistema di segnalamento per lo sviluppo delle proprie linee.
In questo contesto, lo sviluppo di un sistema AV deve necessariamente tenere conto di questo contesto per beneficiare al massimo di sistemi affidabili, testati ed economicamente competitivi rispetto ad altre tecnologie nazionali o da sviluppare ex novo.
Guardando la tematica dell’AV alla luce dei progetti in corso in Russia ed in Turchia, è una raccomandazione ovvia che i due progetti debbano essere realizzati in maniera coordinata tra di loro e con la rete AV in Europa,
ovvero debbano consentire, nella misura più ampia possibile, la continuità dei servizi lungo le differenti reti nazionali. Questo vuol dire che sarebbe opportuno che tali nuovi progetti tengano conto dei criteri e degli standard di interoperabilità delle reti AV definiti al livello europeo.
E’ questo della piena integrazione delle reti AV un obiettivo cui sarebbe imperdonabile rinunciare.
3. IL TRASPORTO MERCI
Qualche considerazione anche sul trasporto delle merci, nella logica considerata dei grandi corridoi di trasporto.
Si è già detto che il trasporto delle merci, a parte qualche sempre possibile eccezione, non necessita di velocità elevata e quindi non richiede l’utilizzo delle nuove linee AV.
Appare più logico quindi instradare i treni merci sulle linee ferroviarie già esistenti, opportunamente adeguate. A questo proposito gli interventi principali da considerare sono di due tipi.
Il primo riguarda i punti di accesso e di uscita dalla rete ferroviaria. A questo fine va tenuto conto che il futuro del trasporto delle merci in ferrovia sembra caratterizzato da due tipologie di treni:
i treni completi di mono-categoria merceologica, che generalmente accedono alla rete attraverso binari raccordati con il luogo di produzione e/o stoccaggio;
i treni intermodali strada-ferro basati sull’utilizzo di container e/o casse mobili, che vengono movimentati via strada nella parte iniziale e finale del percorso e via ferrovia nella parte principale del percorso, ed i treni intermodali mare-ferro, in continuità del grande trasporto marittimo.
La tipologia dei treni intermodali rappresenta quella a maggiori prospettive di sviluppo e richiede appunto la predisposizione di strutture di accesso alla rete ferroviaria, localizzate in posizione ottimale ed attrezzate in maniera adeguata.
Tali strutture, nel caso dell’intermodalità mare-ferro, coincidono ovviamente con i porti e debbono essere progettate per assicurare un efficiente trasferimento delle unità di carico dalla nave al treno e viceversa.
Nel caso dell’intermodalità strada-ferro, sono i cosiddetti “interporti” a dover garantire una efficiente intermodalità. Gli interporti, hanno avuto un importante sviluppo in Europa in questi ultimi venti anni; essi debbono, essere attrezzati per svolgere oltre alla funzione intermodale, tutte le
funzioni di trattamento della merce, dallo stoccaggio alla lavorazione, sino al confezionamento.
Una rete efficiente ed ottimizzata di porti ed interporti è la condizione indispensabile per assicurare un moderno assetto del trasporto merci.
Il secondo tipo di intervento, oltre quello sui punti di interscambio, riguarda la cosiddetta sagoma ferroviaria della linea utilizzata per i treni merci.
Come noto, la tendenza attuale, allo scopo di contenere i costi del trasporto, è quella di aumentare le dimensioni delle unità di carico: disporre di linee che consentano il transito di treni intermodali con unità di carico di grandi dimensioni è l’altra condizione essenziale per un grande sviluppo delle merci in ferrovia.
4. LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO FERROVIARIO Il trasporto ferroviario è stato gestito da sempre, in tutto il mondo, in regime di monopolio da grandi aziende pubbliche.
Fu più di venti anni fa, agli inizi degli anni ’90, che l’Unione Europea decise di aprire alla concorrenza il mercato del trasporto ferroviario, sulla base della considerazione che, di fronte al grande sviluppo dell’automobile e del trasporto aereo, il ruolo del treno andava sempre più perdendo di peso e che un recupero significativo di tale ruolo poteva essere perseguito soltanto attraverso l’abbandono del tradizionale monopolio a favore di un sistema liberalizzato, e quindi concorrenziale.
Ad oggi in Europa sono completamente liberalizzati il trasporto delle merci (dal 1999) ed il trasporto internazionale di persone (dal 2010), mentre il trasporto domestico di persone è di fatto liberalizzato solo in Italia (dal 2012).
La domanda che si debbono porre i Paesi della regione METR, che perseguono un nuovo e più moderno assetto del proprio sistema di trasporto e se la liberalizzazione può davvero aiutare la crescita del trasporto ferroviario.
La risposta è certamente positiva se la liberalizzazione genera un sistema concorrenziale tra imprese ferroviarie (IF) basato sull’aumento della qualità del servizio e sul contenimento del livello dei prezzi. Una nuova IF che entra sul mercato non può che puntare su elevati livelli di qualità e su prezzi contenuti, spingendo così la tradizionale impresa monopolista a fare altrettanto, generando in tal modo una spirale positiva a tutto vantaggio del mercato e dei viaggiatori .
L’esperienza italiana, forse la più avanzata in Europa, è molto significativa in tal senso, sia nelle merci che nei viaggiatori AV.
Nel caso delle merci, la liberalizzazione ha interessato soprattutto il traffico internazionale tra l’Italia ed il centro-nord Europa attraverso l’arco alpino centrale (Sempione, Gottardo, Brennero). All’ingresso di nuovi operatori che hanno puntato tutto sull’aumento della qualità del servizio (che, nel caso delle merci, significa essenzialmente puntualità) l’incumbent ha reagito in maniera positiva, allineandosi agli stessi livelli di puntualità: l’effetto è stato, a fronte di una crescita annua dell’1-2% degli anni ’90, precedenti la liberalizzazione, una crescita annua a partire dall’anno 2000 sempre superiore al 10%, crescita che è durata quasi sino alla fine del primo decennio di questo secolo, quando la grave crisi economica ha sensibilmente ridotto i volumi di merci scambiati.
Nel caso dei viaggiatori, la liberalizzazione ha riguardato i servizi sulla nuova rete AV italiana (Torino – Milano – Bologna – Firenze – Roma – Napoli, di circa 1000 km) ed è stata caratterizzata dall’ingresso di una nuova IF – Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) – che dall’aprile 2012 ha avviato i propri servizi in concorrenza con quelli del vecchio monopolista (Trenitalia).
Il risultato è stato oltremodo positivo e può essere così sintetizzato: in un anno, quale il 2012, di grave crisi economica, nel quale quasi tutti i settori dell’economia hanno fatto registrare segni di crescita negativi, il trasporto viaggiatori sulle linee AV ha fatto registrare un crescita rispetto all’anno precedente del 15%. Dunque, NTV ha trasportato oltre due milioni di viaggiatori e Trenitalia non solo non ha subito perdite nei propri volumi, ma li ha visti aumentare del 6-7%.
Tale crescita è stata generata dal forte miglioramento del rapporto qualità/prezzo dei servizi offerti (qualità molto maggiore a prezzi ridotti sino anche del 30%) ed è imputabile per un terzo a traffico sottratto al trasporto aereo, per un terzo a traffico sottratto al trasporto stradale privato e per un terzo a nuovo traffico generato proprio dal miglioramento del servizio e dalla diminuzione dei prezzi.
Naturalmente l’esperienza italiana insegna che il processo di liberalizzazione è molto complesso e delicato e che molti miglioramenti debbono essere ancora introdotti.
Uno su tutti: la completa separazione, non solo contabile, ma anche societaria, tra il Gestore della Infrastruttura (GI) e le IF, in modo da assicurare a tutte le IF condizioni di parità.
Oggi, in tutti i Paesi, il GI appartiene alla stessa azienda monopolistica cui appartiene l’IF pubblica e ciò provoca per quest’ultima notevoli ed ingiustificati vantaggi competitivi.
Nel momento in cui si sta partendo nei Paesi della regione METR con vasti programmi di ammodernamento e potenziamento del sistema di trasporto ed, in particolare, del sistema ferroviario, la liberalizzazione del settore e la
separazione tra GI e IF pubblica sono due temi sui quali è opportuno dibattere e decidere in tempi rapidi.
