magazine
Rinasce l'Autostrada viaggiante. Le interviste a Angelo Cotroneo (Uiltrasporti) e Alessandra Astolfi (IBE IEG).
ISFORT per FIT-CISL Lazio. PleinAir: 1971-2021 i primi 50 anni di camper e turismo. In un Testo Unico tutte le regole Tpl. La relazione della Commissione Mattarella su riforma Tpl. Rilancio di treni e tram: il divario tra promesse e realtà
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Rinasce l'Autostrada viaggiante: fusse che fusse
Editoriale
L’Autostrada viaggiante appena inaugurata tra Brindisi e Forlì, alla presenza della vice- ministra alle Infrastrutture Teresa Bellanova, rilancia una modalità di trasporto che è an- data in auge per alcuni anni, ma poi è stata sommersa dalle difficoltà di mercato, dai ri- tardi infrastrutturali e dalla solita burocrazia e mancanza di cultura logistica delle imprese.
Certamente esagerando, ma mettendo il dito nella piaga di uno dei problemi più seri del sistema logistico ita-
liano, si potrebbe dire che la mancanza di cultura logistica delle imprese produttrici sia una delle colpe più gra- vi; per pigrizia, incapa- cità o incompetenza è noto che le nostre in- dustrie adottano gene- ralmente il sistema del
“franco fabbrica”, in
pratica appaltano la logistica all’esterno che quasi sempre viene determinata dal cliente, che ha due soli obiettivi: pagare il meno pos- sibile e avere la merce nel più breve tempo possibile, e per tutte le due aspettative l’au- totrasporto ha le soluzioni più economiche e a portata di mano, come testimoniano le ster- minate file di camion e di TIR che vediamo sfi- lare sulle nostre autostrade (e ora anche sulle strade statali e provinciali, la concorrenza ha un prezzo). Dire che è un’assurdità senza pari vedere transitare – in un Paese stretto e lun- go – camion impegnati a percorrere distanze di 800-1000 chilometri, non risolve purtroppo granché la situazione.
Negli ultimi tempi, qualcosa sta finalmente cambiando, e ne sono una testimonianza le importanti partnership di utilizzo della mo- dalità ferroviaria da parte di un produttore
della pasta come Barilla con l’impresa ferro- viaria GTS RAIL. In realtà, molti oramai spin- gono sull’intermodalità, anche se gli ostacoli non mancano, troppe aziende ancora sotto- valutano l’importanza della logistica. Anzi, se proprio un consiglio si potesse rivolgere al ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili Enrico Giovannini (che comunque sta svolgendo egregiamente il suo lavoro) è di insistere perché - alle aziende con più di 100 dipendenti - sia previsto di dotarsi non solo (come prevede una recente legge) di un Mobility Manager, ma anche di un Logistic Manager, perché anche questo è un modo per realizzare una svolta sostenibile.
Il treno, nato dalla si- nergia tra le imprese ferroviarie Lotras e VTG e di trasporti Primi- ceri, viaggia da Brindisi a Forlì percorrendo ol- tre 700 chilometri in un tempo di sole 12 ore, poco più del tempo che impiegherebbe un camion. L’Autostrada viaggiante, denominata anche railroadlink, è un sistema che prevede il trasporto dei camion o dei veicoli sui treni con o senza autista accompagnatore.
E’ una soluzione normalmente adottata nel trasporto navale, che – per il treno – ha in- contrato anche i problemi derivanti dai limiti dell’infrastruttura.
Il grandioso piano di investimenti di RFI e le ri- sorse garantite dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) proprio per il settore della logistica, inducono alla speranza che si possa dire con Nino Manfredi: fusse che fusse…
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© Enrico Lepore
www.fondazionefs.it
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Fondazione FS Italiane
Angelo Cotroneo (Uiltrasporti): necessario un contratto unico adottato da tutti. Al convegno di ottobre parleremo di logistica integrata
Intervista
Tra meno di un mese, come accade da otto anni, a Milano la Uiltrasporti organizza il suo appuntamento per parlare di merci in ferrovia.
Scadenza ormai tradizionale con la quale il mondo delle imprese ferroviarie, degli opera- tori logistici e portuali si confronta con il sinda- cato. Come sempre l’organizzatore dell’inizia- tiva è Angelo Cotroneo. A lui chiediamo come si sta preparando il convegno dell’8 ottobre.
Cotroneo, quest’anno il titolo del vostro ap- puntamento è “Oltre la crisi: la logistica in- tegrata dopo il Covid-19”. Come sempre il confronto sarà con le imprese ferroviarie e gli operatori del settore. Ci faccia qualche nome di chi ha già confermato la sua parte- cipazione
Come imprese ferroviarie parteciperanno la società Hupac e la Società Medway
Il settore delle merci in ferrovia da anni non è più gestito unicamente dalle aziende che fanno capo alle Ferrovie dello Stato.
Le imprese ferroviarie sono ormai molte e questo, pensiamo, abbia comportato anche per il sindacato un profondo rinnovamento della struttura della contrattazione, a partire dalla presenza di diversi contratti di lavoro.
E quest’anno parlerete proprio di logistica in- tegrata…
Certo la presenza di più contratti collettivi crea un problema per lo più al sistema, oc- corre, ma lo sosteniamo da anni come Uiltra- sporti, la necessità di un contratto unico che attraverso una reale imposizione legislativa sia adottato da tutti le IF; solo così ci potrà es- sere una sana concorrenza e una giusta com- misurazione tra tempi di lavoro e vita privata.
Durante il convegno parleremo anche di logi- stica integrata perché riteniamo che sia im- portante una maggiore sinergia della gomma con la ferrovia.
Nuovo Presidente del Consiglio, nuovo Mini- stro, nuova struttura del ministero, un enor- me progetto di sviluppo delle reti ferroviarie con il PNRR. Quindi più treno, meno traspor- ti inquinanti, ma anche, forse, una maggior spinta verso liberalizzazioni. Ci dobbiamo aspettare anni di grandi sconvolgimenti?
Non credo che ci saranno grandi stravolgimen- ti sulla liberalizzazione anche perché il tra- sporto merci è liberalizzato dal 2000, il 2021 è stato indicato come l’anno della ferrovia da parte delle Istituzioni Europee per accendere i riflettori su un trasporto sempre più pulito ma credo che siamo ancora molto lontani dal- la svolta green che tutti paventano: non c’è una svolta vera e propria sulle fonti rinnova- bili. Il Pnrr mette a disposizione tante risor- se per l’ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria: la vera sfida è costituita dall’evi- tare che come sovente avviene la burocrazia del nostro Paese non blocchi tutto.
AR
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Alessandra Astolfi (IBE IEG) : IBE hub decisivo per il comparto.
Si parlerà di sostenibilità, sicurezza e innovazione di settore
Intervista
Il 29 e 30 settembre, nella cornice esclusiva del World Circuit Marco Simoncelli di Misano Adriatico, torna IBE Driving Experience, la se- conda edizione dell’appuntamento esperien- ziale firmato Italian Exhibition Group e dedi- cato alla bus travel industry.
Un’occasione imperdibile e innovativa per il settore del trasporto passeggeri a lunga per- correnza pubblico e privato, per due giorni in presenza e in tutta sicurezza fra test di guida su pista e occasioni di aggiornamento formati- vo. Ne parliamo
con Alessandra Astolfi, Group Exhibition Ma- nager Green &
Technology Di- vision di IEG.
Astolfi, una e d i z i o n e post-Covid in un momento di ripartenza dell’economia, e soprattutto dei trasporti.
Come sono andate le prenotazioni di spazi da parte dei produttori?
Con IBE Driving Experience torna un format che già nella prima edizione datata 2019 ha saputo convincere i protagonisti del trasporto passeggeri pubblico e privato a lunga percor- renza con momenti decisivi di formazione e aggiornamento.
Un evento esperienziale strutturato su conte- nuti che hanno saputo intercettare i bisogni dell’industry, sia sul lato pratico con una Dri- ving Experience esclusiva, sia sul lato teorico
grazie a un intenso programma di incontri e convegni promosso grazie al supporto del- le associazioni e dei protagonisti di settore.
Un evento che si è rivelato un hub decisivo e innovativo per il comparto, che ha portato a una fidelizzazione che nel 2021 si riflette nel- la conferma della presenza di player globali di settore tra cui Iveco, Daimler Buses Italia, Ital- scania, Isuzu, ZF, Voith, Sermec, Prometeon, Marangoni, Enel X, iConnecty, MAIOR protago- nisti dell’area espositiva collocata all’interno
dei box di uno dei palcoscenici più importan- ti ed esclusivi del motorsport mondiale.
Il segmento del TPL è in for- te fermento:
f i n a n z i a m e n - ti importanti, gare lanciate da Consip per le diverse ti- pologie di au- tobus (elettrici, ibridi e diesel) stimolano il mercato, ma i produttori di questi mezzi in fondo non sono molti, si contano sulle dita di una mano…
Come detto, l’edizione 2021 di IBE Driving Experience ha ricevuto conferma della pre- senza degli attori produttivi di riferimento per il settore, che presidiano più livelli di filiera.
Dalle case costruttrici ai produttori di compo- nentistica, coinvolgendo le punte di eccellen- za della produzione di sistemi più avanzati per lo sviluppo della mobilità sostenibile.
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Un appuntamento utile a mettere in luce pro- prio il fermento del segmento del TPL con un calendario di incontri che mettono al centro i temi della sostenibilità, della sicurezza e dell’innovazione di settore, ma anche grazie ai programmi e workshop promossi diretta- mente dalle aziende espositrici, a testimo- nianza del presidio e dell’impegno attivo dei maggiori player del comparto nel tracciare la rotta verso il futuro della mobilità.
Nella lunga percorrenza, e per i servizi tu- ristici si sconta ancora la crisi indotta dalla pandemia. Qui che percezione avete?
Italian Exhibition Group accompagna i settori verso il futuro, in concerto con aziende, as- sociazioni e partner di riferimento di diversi comparti e categorie, grazie a un expertise consolidata e trasversale che consente di of- frire momenti di business, formazione e ag- giornamento integrati e modellati sulle reali necessità delle industries.
Anche per il settore del trasporto passeggeri a lunga percorrenza la pandemia ha imposto non poche riflessioni, ma – parallelamente - ha offerto l’occasione di tracciare e accelerare la rotta verso il futuro, anche grazie agli stru- menti offerti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.
Grazie all’impegno del Comitato Tecnico Scientifico, IBE Driving Experience offrirà un momento decisivo di aggiornamento e appro- fondimento con l’incontro di mercoledì 29 settembre “PNRR, mezzi e infrastrutture per il trasporto di domani.
La trazione? Si chiama sostenibilità”. Un’occa- sione per fare il punto sui margini di manovra per un settore che, con il varo di 600 milioni suddivisi tra le regioni (50% al Nord e 50% al Sud) è concentrato sul tema del rinnovo del parco circolante in Italia con l’acquisto di mez- zi a basso impatto ambientale, con alimenta- zione a metano, elettrica o a idrogeno, e per le relative infrastrutture di alimentazione.
A ciò si aggiunge un programma di grande rinnovamento del parco autobus oramai ob- soleto verso soluzioni a basse/zero emissio- ni mediante lo stanziamento di 2,415 Mld/€
finalizzati allo sviluppo di un trasporto loca- le verde e sostenibile, non solo ai fini della decarbonizzazione ma anche come leva di mi- glioramento complessivo della qualità della vita (riduzione inquinamento dell’aria e acu- stico, riduzione delle congestioni e integrazio- ne di nuovi servizi).
IBE Driving Experience, dunque, sarà un ulte- riore tassello decisivo per tracciare la strada verso il futuro del settore.
Le grandi novità in questo settore non sono mai molte, e per nulla frequenti.
Vedremo qualcosa di veramente nuovo quest’anno a Misano?
IBE Driving Experience nasce come evento spin off di IBE International Bus Expo, la fiera di riferimento dell’area del Mediterraneo che IEG dedica al mondo dell’autobus e del tra- sporto pubblico locale con cadenza biennale nel quartiere fieristico di Rimini, con prossima edizione in calendario nel 2022.
Un appuntamento vetrina di novità da parte di aziende e costruttori, mentre IBE Driving Experience punta su contenuti esperienziali partendo da una base di conferme importan- ti, da contenuti proposti nel debutto del 2019 che hanno riscosso il consenso totale dell’in- dustry.
Centrale sarà ancora una volta l’apprezzato programma di Driving Experience, il core di un format decisivo per ottimizzare le abilità, le conoscenze e la formazione dei bus driver del presente e del futuro.
Sul tracciato di Misano, giovedì 30, andranno in scena le prove su pista realizzate grazie al supporto tecnico e operativo degli istruttori di Efficient Driving, che assisteranno i con- ducenti con suggerimenti e indicazioni uti- li a correggere e ottimizzare gli stili di guida
nell’ottica della riduzione e ottimizzazione dei consumi e della piena sostenibilità al volante.
Un’opportunità unica di formazione per pro- fessionisti della guida del trasporto passegge- ri, che porta all’annuncio di una novità: IBE Driving Experience sarà teatro dell’Open Day di Scuderia Start, il progetto di Start Roma- gna mirato alla ricerca di personale a rafforza- mento e completamento dell’attuale organico di autisti in forza al TPL romagnolo, per un programma che prevede sessioni di formazio- ne dedicati alle nuove leve della guida per il trasporto pubblico.
Da sempre IBE ha uno stretto rapporto con le tre grandi associazioni di categoria: Agens, Anav ed Asstra. Cosa ci propongono quest’an- no?
Le associazioni, così come le aziende, costi- tuiscono gli interlocutori principali per una società leader nell’organizzazione di even- ti fieristici e congressuali come IEG. Anche per IBE Driving Experience, la soddisfazio-
ne di aver costruito un percorso di successo proprio grazie al supporto degli stakeholder e delle associazioni di categoria del settore.
Una piattaforma di ascolto, promozione e condivisione, che nell’edizione 2021 si allarga con il coinvolgimento di UNASCA – Unione Na- zionale Autoscuole e Studi di Consulenza Au- tomobilistica, che promuove un momento di approfondimento che spazia dall’ evoluzione delle normative alla sicurezza stradale e alle nuove alimentazioni nell’incontro “Come mi- gliorare la sicurezza dei veicoli commerciali.
Abilitazione CQC, Guida Sicura e Sostenibile nel Trasporto Pubblico Locale”.
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Presentazione del Rapporto 2020-2021
Politiche e strumenti
per una nuova mobilità urbana
Webseminar
20 settembre 2021, ore 16:00-19:00
Il quarto Rapporto di Sipotra è dedicato alla mobilità urbana, con focus sui Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS). Una materia, quella dei Pums, geograficamente circoscritta eppure vastissima, complessa e di importanza prioritaria per la qualità della vita nelle città e per le implicazioni ambientali. E’ di importanza prioritaria poiché i fenomeni di crescente urbanizzazione fanno delle aree urbane i luoghi di insediamento della maggior parte della popolazione mondiale e della massima parte delle attività produttive. È vastissima perché racchiude in sé una serie di problematiche complesse e interdipendenti – istituzionali, regolamentari, urbanistiche e trasportistiche. Ed è intricata non ultimo perché è terreno proprio di politiche pubbliche nelle quali, come in molti altri casi messi in luce nei precedenti rapporti, l’Italia sconta omissioni o ritardi considerevoli; tanto più perché sono qui in gioco competenze concorrenti fra Stato ed enti territoriali, moltiplicatrici di inerzia e di conflitti di attribuzione.
Complemento del Rapporto è il side paper «Proposte per un aggiornamento dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile in Italia».
L’Associazione ha inteso fornire un supporto multidisciplinare e operativo al cambiamento del modo di approcciare i problemi della mobilità urbana e all’affermarsi di un nuovo «paradigma», analizzando criticamente l’attuale stato dell’arte, in Europa e in Italia, e formulando proposte sui tanti fronti aperti affinché i cambiamenti necessari si completino nel modo più efficace e rapido possibile.
PROGRAMMA
Introduzione
Mario Sebastiani, Università di Roma Tor Vergata e Presidente di Sipotra Interviene
Enrico Giovannini, Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili
Presentazione del Paper “Proposte per un aggiornamento dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile in Italia”
Pierluigi Coppola, Politecnico di Milano Presentazione del Rapporto 2020-2021 Agostino Nuzzolo, Università di Roma Tor Vergata
Francesco Filippi, Università di Roma La Sapienza Anna Donati, Kyoto Club
Alessandro Delpiano, Città Metropolitana di Bologna Agostino Cappelli, Università IUAV di Venezia
Marco Spinedi, Interporto di Bologna Maria Rosa Vittadini, Sipotra
Paolo Guglieminetti, PwC Tavola rotonda
Paolo Truzzu, Sindaco di Cagliari e delegato ANCI al Trasporto pubblico locale e al traffico urbano Marco Bucci, Sindaco della Città metropolitana di Genova
Ennio Cascetta, Università degli Studi di Napoli Federico II e Sipotra Walter Vitali, Asvis
Per registrarsi ed ottenere le istruzioni per accedere è necessario scrivere ad info@sipotra.it
Una nuova mobilità per Roma Capitale. ISFORT per FIT-CISL Lazio
News
La Fit Cisl Lazio ha promosso un importante convegno (“Rifiuti e Mobilità: Questioni Capi- tali”), dedicato ai temi delle strategie da met- tere in campo per garantire trasporti efficienti e il decoro della Capitale.
Considerato il particolare periodo elettorale, sono stati chiamati a discutere del tema tutti i candidati sindaci, oltre naturalmente ai vari operatori, esperti e rappresentanti sindacali del settore, che hanno animato le varie ses- sioni di dibattito.
Sono state altresì presentate due ricerche, una dell’Ufficio Studi del Sindacato e l’altra di ISFORT, l’istituto di ricerca sui trasporti. La FIT CISL Lazio ha gentilmente messo a disposizio- ne di Mobility Press i risultati delle due ri- cerche, che
– in parti- colare per quanto ri- guarda il settore dei trasporti – r i v e s t o n o un partico- lare inte- resse, e di cui si offre una sintesi, inevitabil- mente non esaustiva.
Il titolo della ricerca di ISFORT per FIT CISL La- zio è “Una nuova mobilità per Roma Capitale”, ed è stata illustrata con una relazione di Carlo Carminucci, direttore dell’istituto.
Lo schema di Report si articola su cinque ca- pitoli di analisi e un sesto conclusivo dedicato alle proposte. Il primo capitolo è dedicato alla de-scrizione degli elementi generali di in-qua- dramento, ovvero i numeri e i punti principali
del sistema territo-riale e di quello demogra- fico.
Il secondo capitolo si concentra sulla descri- zione del sistema di offerta di mobilità, in ter- mini sia infrastrutturali che di servizi. Il terzo capitolo è dedicato al focus sui servizi innova- tivi e di smart mobility (sharing, elettro-mobi- lity, infomobilità ecc.).
Il quarto capitolo offre una rappresentazione della domanda di mobilità, a partire dai dati dell’Osservatorio “Audimob” di Isfort. Il quinto capitolo contiene l’analisi di benchmark e po- sizionamento di Roma rispetto alle altre prin- cipali città italiane (Milano, Torino e Napoli) e rispetto alle altre grandi capitali europee (Londra, Berlino, Parigi e Madrid), in parte già
a n t i c i p a ta all’interno del 4° capi- tolo.
Il sesto e ultimo ca- pitolo, in- fine, è de- dicato alla c o s t r u z i o - ne di “Una Nuova Vi- sione della Mobilità a Roma”, in- clusa la definizione di linee di proposta per un modello di mobilità della Capitale che sia sostenibile, inclusiva, innovativa e resiliente.
La ricerca rileva, per un primo inquadramento del profilo territoriale e demografico, che la Città metropolitana di Roma è la più popolosa delle quattordici città metropolitane italiane con 4.234.365 abitanti. Il suo territorio, che corrisponde a quello della preesistente pro- Le coordinate generali di riferimento (da non dimenticare): il
«grande» Comune di Roma
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Roma: le città nella città Città Superficie (kmq) Densità di
popolazione
Roma 1.287 2.162
Ravenna 654 241
Milano 182 7.700
Napoli 117 8.017
Torino 130 6.424
Genova 240 2.326
Palermo 161 3.985
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vincia di Roma, copre un’area di circa 5.352 kmq e comprende al suo interno 121 comuni.
Di questi 64 sono classificati come zone ru- rali o scarsamente popolate, 55 comuni come zone a densità media di popolazione e sola- mente due comuni sono definiti città densa- mente popolate. Tra il 2011 ed il 2019 il Lazio ha nel complesso aumentato la propria popo- lazione, con l’area metropolitana di Roma che ha accentuato ancor di più il suo peso a livello regionale. Per le altre province, fatta eccezio- ne per Latina, si assiste invece ad una riduzio- ne della popolazione rispetto al 2011.
Il comune di Roma ha un’estensione di 1.287 kmq.
È nettamente il comune più esteso d’Italia (Ravenna è al secondo posto con 654 kmq), con una superficie ben superiore a quella del- le altre città ita-liane di riferimento metropo- litano (10 volte e oltre più grande dei comu- ni di Milano, Torino e Napoli); il territorio di Roma potrebbe racchiudere quello di otto tra le aree urbane più popolose del Paese.
La densità abitativa media è di 372,3 ab/kmq, con valori massimi nei comuni di Ciampi- no e Roma, pari rispettivamente a 2.942,7 e 2.181,4 ab/kmq, e minimi nei comuni di Jen- ne (10,8 ab/kmq), Camerata Nuova (10,3 ab/
kmq), e Valle-pietra (4,8 ab/kmq).
Sul piano demografico Roma conta oltre 2,8 milioni di abitanti, ovvero circa due terzi di quelli dell’intera area metropolitana.
La sua densità abitativa è oltre tre volte in- feriore a quella di Milano e Torino, di qua- si quattro volte inferiore a quella di Napoli.
Questi aspetti demografici e territoriali – ri- leva il Report - vanno tenuti presenti come
“coordinate generali di riferimenti” quando si affronta il problema dei trasporti nella Capi- tale; è evidente che la minore compattezza e densità urbanistica di Roma rispetto agli altri maggiori capoluoghi metropolitani comporta una difficoltà superiore nell’organizzazione di servizi di trasporto che devono coprire un ter- ritorio vastissimo.
L’età media della popolazione nel comune di Roma è di oltre 45 anni al 2021, valore cre- sciuto rispetto ai 43,9 del 2011. Indicatori si- mili ma costantemente inferiori si osservano sia facendo riferimento all’insieme dei comu- ni che compongono la Città metropolitana, sia alla Regione Lazio nel suo complesso.
Questo a conferma di un generale invecchia- mento della popolazione. Se si osservano le variazioni di popolazione per classe di età è possibile, infatti, notare che la crescita mag- giore dal 2011 al 2021 si registra per la fascia di popolazione più anziana (85 anni e più), con una percentuale che nel caso della Città metropolitana e del Comune di Roma supera il 50%.
Rilevante è poi la contestuale decisa decre- scita della popolazione con non più di 5 anni (-19,1% con riferimento al Comune di Roma).
È inoltre importante osservare che l’anda- mento demografico non è omogeneo in tutti i municipi di Roma.
Tra il 2014 e il 2019 la popolazione del primo municipio è diminuita di ben il -14% a fronte di una media della città pari a - 0,9%. Le aree più centrali di Roma, quindi, dove continua a concentrarsi la maggior parte dell’offerta di mobilità (servizi tradizionali di Tpl e servizi in- novativi come quelli di sharing mobility o la rete di ricarica elettrica), sono di fatto le uni- che della Capitale soggette ad un significativo processo di spopolamento.
Il Report considera poi i documenti di piani- ficazione e programmazione dell’area capito- lina e laziale, che ha visto recenti progressi, a partire dall’approvazione del PUMS della Ca- pitale (2019), fino alla adozione recentissima (2021) del Piano Regionale della Mobilità, dei Trasporti e della Logistica.
Per quanto riguarda “La governance e gli ope- ratori nel Trasporto pubblico locale”, il Report rileva che, all’interno del Comune di Roma la governance del TP), e più in generale della mobilità pubblica a privata, vede nel Diparti-
mento Mobilità e Trasporti del Comune, sup- portato dalla società in house Roma Servizi per la Mobilità, il principale soggetto depu- tato alle attività di pianificazione, supervisio- ne, coordinamento e controllo della mobilità.
Prescindendo dai dati relativi al periodo della pandemia, l’offerta dei servizi in grande parte garantita dalla società interamente controlla- ta dal Comune di Roma Atac, impegnata nella gestione di diverse forme di trasporto collet- tivo (bus, treni, tram, metropolitane), nonché di altri servizi integrativi tra cui la gestione dei parcheggi di scambio e della sosta tariffa- ta, per effetto di più affidamenti diretti (quel- lo relativo al TPL è stato prorogato fino al 3 dicembre 2021).
P a s s a n d o poi alla go- v e r n a n c e di livello re g i o n a l e , il Report rileva che la distribu- zione delle competen- ze varia in r e l a z i o n e alla tipo- logia dei servizi, es-
senzialmente accentrate nella Regione con ri- ferimento ai servizi su gomma extraurbani ed ai servizi ferroviari regionali, e demandati ai Comuni per quanto riguarda i servizi urbani con la conseguenza di avere un sistema ur- bano fortemente frammentato e regolato da molte decine di Contratti di servizio. La ricer- ca evidenzia che quest’ultima caratteristica ha recentemente portato la Regione a varare una riforma; infatti con la Delibera di Giunta n. 617 del 22 settembre 2020, la Giunta Regio- nale ha dato attuazione a quanto previsto dal- la Legge Regionale 28/2019, ed ha approvato il nuovo modello organizzativo del Trasporto
Pubblico Locale urbano della regione Lazio, attribuendo ai comuni, Roma esclusa, 62 mi- lioni di euro per i servizi di TPL e autorizzando ASTRAL ad avviare il processo per l’affidamen- to tramite gara dei servizi, provvedendo alla pre-informativa di cui all’art. 7 comma 2 del Regolamento CE 1370-2007.
Il territorio della Regione Lazio è stato sud- diviso in 15 unità di rete, di cui 4 fanno ri- ferimento ai Comuni capoluogo di provincia, Roma esclusa, (Frosinone, Latina, Rieti, Viter- bo) ed altre 11 sono distribuite sul territorio regionale (Tirreno Nord, Valli del Tevere, Valle del Sacco, Castelli Romani, Valle dell’Aniene, Tuscia, Reatino, Terra di Lavoro, Ciociaria, Li- torale Sud, Sud Pontino).
I m p o r t a n - te è la no- t a z i o n e c o n te n u ta nel Report sulle in- d i c a z i o n i future: la ricerca spe- cifica che in tema di TPL è sostan- z i a l m e n t e assente il ruolo della Città metropolitana di Roma, così come delle altre province, anche se sono molti i segnali a livello nazionale che spingono verso un nuo- vo “protagonismo” delle Città metropolitane, basti pensare alle indicazioni sul disegno dei Bacini ottimali nel TPL, alle competenze sulla redazione dei Piani Urbani della Mobilità So- stenibile, al sempre più consistente trasferi- mento di risorse a favore delle Città metropo- litane per lo sviluppo dei sistemi di trasporto rapido di massa, così come per lo sviluppo delle reti ciclabili e del rinnovo del parco vei- colare nel TPL.
L’analisi si rivolge poi alla descrizione de “L’of- La rete ferroviaria suburbana e urbana (densa al Centro)
6 La rete delle metropolitane e dei tram della Capitale
La rete ferroviaria della città metropolitana
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ferta di Mobilità”, con riferimento alla rete stradale, ferroviaria, metropolitana e tram- viaria, insieme alla rete del trasporto pubbli- co su gomma, con un capitolo dedicato alla produzione dei servizi di TPL, senza trascurare l’offerta di sosta e il nuovo capitolo dell’infra- struttura di ricarica per mezzi elettrici. Vengo- no analizzate anche la rete ciclabile, le corsie preferenziali per il TPL, la ZTL e le aree pedo- nali.
Il terzo capitolo della ricerca è dedicato alla
“Smart Mobility” (Roma Smart City, Servizi ITS, Sharing Mobility, Car e Scooter Sharing, Bike e Monopattini elettrici, e l’infrastruttura di ricarica). Quarto capitolo dedicato alla “Do- manda di Mobilità”, (con analisi anche relati- ve al periodo pandemico), con rilevazioni in gran parte riprese dall’Osservatorio AudiMob, curato sempre da ISFORT.
Il quinto capitolo è invece dedicato al bench- mark tra “Roma e le altre grandi città”, con una serie di confronti che riguardano sia le altre città italiane che altre grandi capitali eu- ropee.
Infine, il sesto e ultimo capitolo contiene le
“Proposte”, che spaziano soprattutto sulla ca-
pacità di coniugare l’”alto” e il “basso”, cioè visione strategica e capacità realizzativa.
Nella relazione, il direttore Carminucci indi- ca i “4 pilastri per una visione strategica (in- tegrata): 1. Sostenibilità; 2. Innovazione; 3.
Inclusione; 4. Resilienza. Tra le “Linee opera- tive di indirizzo” vengono indicate: Reti del- la mobilità sostenibile; Gestione dello spazio pubblico; Sviluppo della smart mobility; Polo di sviluppo delle energie alternative; Riequi- librio centro-periferie; Rafforzamento della governance della mobilità; Promozione delle nuove professioni; Partecipazione dei lavora- tori.
Il PNRR rappresenta la grande opportunità per destinare più risorse e soprattutto nuove regole per la realizzazione degli investimen- ti, superando quel gap di capacità realizzativa che è stato il limite storico della mobilità a Roma, anche se – purtroppo – esteso ad altri campi.
AD
Un testo unico per il TPL
Roma, 21 Settembre 2021
Sarà possibile partecipare all’evento in streaming all’indirizzo Youtube del DIAG:
https://www.youtube.com/channel/UCbaID7wz_ATPrddPkYlVK1w/featured La partecipazione in streaming non è soggetta a invito e a conferma
DipartimentoDi ingegneria informatica
automaticae gestionale antonio ruberti
Proposta di Testo Unico delle norme statali in materia di riparto delle competenze, di competenze esclusive dello Stato e di funzioni statali di finanziamento integrativo
nel settore del Trasporto Pubblico Locale di Linea
in onore dell’Avv. Massimo MalenaOre 09,30 Accoglienza e registrazione Ore 09,50 Saluti
Prof.ssa Tiziana Catarci
Direttrice del DIAG Sapienza Università di Roma Ore 10,00 Presentazione Proposta Testo Unico per il TPL
Dr. Michele Pandolfelli Esperto in tecnica legislativa,
già Consigliere parlamentare del Senato Avv. Bruno Bitetti
Massimo Malena & Associati Ore 10,30 Quale futuro per il TPL?
Prof. Bernardo Mattarella
Luiss Guido Carli e Presidente Commissione di studio per la Riforma del TPL del MIMS
On. Raffaella Paita Presidente IX Commissione
(Trasporti, Poste E Telecomunicazioni) della Camera dei Deputati Sen. Mauro Coltorti
Presidente 8ª Commissione permanente
(Lavori pubblici, comunicazioni) del Senato della Repubblica Ing. Luca Cascone
Presidente della IV Commissione
(Urbanistica, Lavori Pubblici, Trasporti) della Regione Campania Dr. Angelo Mautone
Direzione generale per il trasporto pubblico locale e regionale,
Ore 11,30 Tavola Rotonda
Pres. Arrigo Giana - AGENS Pres. Andrea Gibelli - ASSTRA Segr. Conf. Ezio Favetta - UGL Segr. Gen. Stefano Malorgio - FILT CGIL Segr. Gen. Mauro Mongelli - FAISA-CISAL Segr. Gen. Salvatore Pellecchia - FIT CISL Pres. Giuseppe Ruzziconi - federMobilità Segr. Gen. Claudio Tarlazzi - UILTRASPORTI Pres. Giuseppe Vinella - ANAV
Modera: Prof. Giuseppe Catalano
Sapienza Università di Roma e Coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del MIMS
Ore 13,00 Presentazione CO. MOV.
Conoscenza in Movimento Scuola Interdisciplinare di Formazione per il TPL
Prof.ssa Tiziana D’Alfonso
Sapienza Università di Roma e Direttrice CO. MOV.
Ore 13,10 Presentazione dell’Assegno di Ricerca “Avv. Massimo Malena”
Avv. Michele Mascolo
Fondazione Massimo Malena per il TPL Dr. Aleramo Ceva Grimaldi
Direttore Generale della Fondazione Nazionale delle Comunicazioni
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PleinAir: 1971-2021 i primi 50 anni della nostra storia
News
Si è svolto al Salone del Camper di Parma il convegno “I cinquant’anni del plein air: testi- monianze del passato e visioni del futuro”.
Un momento di riflessione sull’evoluzione e le prospettive del settore del caravanning e del turismo all’aria aperta a cui hanno preso parte alcune fra le più autorevoli voci del comparto.
Il primo numero di 2C, la rivista antesignana di PleinAir, usciva nell’ottobre del 1971 orien- tando da subito la propria azione sulla tenda, sulla caravan e di lì a poco sul camper.
Intorno alla nuova vacanza a bordo di una cellula abitabile
ruota una picco- la grande rivolu- zione culturale di cui la rivista si è fatta precorritri- ce e portavoce, formando e ispi- rando intere ge- nerazioni di viag- giatori.
Prossima al traguardo dei cinquanta anni di attività PleinAir ha inteso stimolare un mo- mento di riflessione sul percorso – e sul pa- trimonio comune di filosofia e tecnologie – elaborato da aziende, enti, associazioni, viaggiatori; anche, anzi soprattutto, nell’ot- tica di prefigurare nuove prospettive per il comparto della vacanza all’aria aperta in una visione ampliata e inclusiva.
Nel suo saluto introduttivo Antonio Cellie, AD di Fiere di Parma, ha ribadito il crescente con- tributo del plein air al settore del turismo in Italia, che trova una concreta conferma negli ultimi dati forniti da Istat e Banca d’Italia.
“PleinAir è stata testimone e interprete dei fatti e i cambiamenti del comparto della va- canza all’aria aperta” ha affermato Bruno An- drea Ciattini, da un anno direttore responsa-
bile della rivista. “Di pari passo ha seguito il progresso e lo sviluppo dell’industria dei vei- coli ricreazionali, ascoltando e indicando le mutevoli esigenze di chi – per passione o per svago – entrava a far parte della numerosa schiera dei lettori”.
Presente con un videomessaggio Vittorio Messina, presidente di Assoturismo Confeser- centi e di Confesercenti Sicilia.
“La filiera del turismo sta attraversando un momento di grande difficoltà nonostante le settimane estive abbiano dato esiti positivi.
In questo con- testo la vacanza all’aria aperta si è difesa egregia- mente, anzi, rap- presenta l’har- dware migliore per poter aggre- dire il percorso duro della ripre- sa del turismo. E sarà certamente un’arma vincente, che ci con- sentirà di recuperare più velocemente quel 13,5% del PIL che il turismo rappresentava prima della pandemia”.
Reduce dal primo premio ottenuto il 14 set- tembre all’edizione 2021 del prestigioso Wor- ld Mayor Award organizzato dalla City Mayors Foundation di Londra, ha portato un suo mes- saggio anche Aldo d’Achille, primo cittadino di San Bellino (RO). “La filosofia espressa da PleinAir mi ha sempre incuriosito e ispirato”
ha affermato il sindaco.
“Vivere l’esperienza del viaggio in camper mi ha permesso di cogliere con la mia famiglia bellezze e potenzialità presenti nei piccoli borghi italiani ed europei, e ha forgiato la mia sensibilità di sindaco oltre ad essere veicolo di conoscenza. Chi vive la vacanza in modo iti-
nerante è una risorsa per il territorio perché sviluppa rispetto per l’ambiente e attenzione tesa alla scoperta del bello nella nostra Ita- lia e all’estero”. Si è focalizzata sul ruolo del comparto produttivo Ludovica Sanpaolesi, di- rettrice di Associazione Produttori Caravan e Camper, che ha tracciato un viaggio nelle tra- sformazioni organizzative, sociali e culturali che le aziende produttrici di camper hanno vissuto nell’ultimo trentennio.
“Un breve viaggio non solo nei cambiamenti del modo di fare business, ma anche della vita delle persone che hanno interpretato il cam- biamento, adattandosi o non adattandosi alle realtà sempre nuove delle aziende produt- trici. Una libera lettura delle teorie di Char- les Darwin applicate alle imprese: chi non si adatta, scompare. In pochi anni le aziende si sono trasformate: da imprese a conduzione familiare ad aziende più strutturate, a gruppi multinazionali e globalizzati. Anche i prodotti hanno subito grandi trasformazioni perché la domanda si è trasformata: siamo passati dalla richiesta di camper con sette posti omologati ad una domanda di camper di lunghezza in- feriore ai sette metri. La storia del plein air è anche lo specchio di una società che cambia”.
L’intervento di Alberto Granzotto, presiden- te di FAITA-FederCamping, ha proposto una serie di riflessioni e di dati su mezzo secolo di turismo secondo natura: l’evoluzione e i cambiamenti dell’offerta e della domanda e degli strumenti – camper, caravan e accessori per l’outdoor – per realizzarlo. Uno sguardo a come è cresciuto il settore e a quelle che sono le prospettive per il futuro prossimo.
Si è concentrato sulle nuove sfide legate all’e- cosostenibilità l’intervento di Gerd Stoll, am- ministratore delegato di AL-KO Kober. “Oggi il gruppo AL-KO Vehicle Technology, che compie novanta anni, è una realtà globale con un fat- turato di circa 800 milioni di euro e circa 3.800 dipendenti in trenta sedi in tutto il mondo.
La missione di AL-KO è quella di sviluppa- re componenti di qualità per migliorare il
comfort e la sicurezza a bordo di veicoli ricre- azionali, commerciali e rimorchi: dai telai per camper e caravan alle sospensioni e ai sistemi di sicurezza antisbandamento.
Ora la nuova sfida è il green caravanning:
strutture leggere, e-mobility, aerodinamica efficiente e materiali sostenibili per ridurre le emissioni di anidride carbonica. Come il pro- totipo di Hybrid Power Chassis per camper (un concept diesel-elettrico con un’autonomia elettrica fino a 100 km), il telaio VARIO X che può ridurre fino al 30% il peso della caravan, la piattaforma AL-KO e-drive cioè una caravan dotata di sistema di frenata ottimizzato e ae- rodinamica migliorata, in fase di studio per il traino delle caravan con auto elettriche”.
“Il camper si è trasformato in questi ultimi venti anni non seguendo le principali ten- denze del settore della mobilità – automoti- ve, tecnologia, connettività, prestazioni – ma soprattutto lo sviluppo dell’interior design:
materiali e funzionalità” ha affermato nel suo intervento Giorgio Calderoni, responsabile commerciale di Trigano. “Questa tendenza ha influenzato in modo rilevante lo studio da parte dei costruttori dei volumi interni e della struttura esterna. La futura evoluzione si ba- serà sull’attenzione all’impiego del camper, o meglio di alcune sue tipologie, come veicolo quotidiano oltre che per le vacanze en plein air”.
“I veicoli ricreazionali non hanno di fatto una collocazione precisa: sono parificati al settore automobilistico ma in realtà sono strumenti per fare turismo e condividono le problema- tiche di questo settore: un aspetto su cui oc- corre lavorare con i legislatori” ha detto Ester Bordino, presidentessa di Assocamp.
“Abbiamo ottenuto dei risultati negli anni ma siamo ancora in ritardo su cose importanti. Il turismo itinerante per poter crescere ha bi- sogno di aree di sosta, campeggi flessibili, parcheggi scambiatori e in generale di nuove infrastrutture oltre a delle leggi ad hoc per i veicoli ricreazionali.
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Da anni chiediamo che la patente B venga estesa sino a 42,5 q e per questo nei mesi scorsi Assocamp ha partecipato alla consulta- zione pubblica proposta dalla Comunità Euro- pea ed ha già inviato a gennaio una richiesta di revisione della patente B. Un altro tema che ci sta particolarmente a cuore e al quale stia- mo lavorando è la riduzione dell’Iva al 4 % sui veicoli ricreazionali per le persone con disabi- lità, attualmente prevista solo per le vetture”.
“PleinAir ha sempre dato spazio alle esigen- ze dei turisti con disabilità. E con il concorso Camperabile, realizzato nel 2003 (Anno Inter- nazionale delle Persone con Disabilità), ha an- ticipato le esigenze di sicurezza e accessibilità che oggi con la pandemia tutti hanno iniziato a comprendere meglio” ha detto Roberto Vi- tali, fondatore di Village for all.
“L’invecchiamento della popolazione – entro il 2050 il 35% degli europei avrà più di sessanta- cinque anni – richiede attenzioni maggiori al comfort e flessibilità dei camper e dei caravan perché sono sempre più le persone che hanno bisogno della “loro accessibilità”. Da trent’an- ni mi occupo di turismo accessibile e con Vil- lage for all V4A nel 2008 siamo partiti proprio dai campeggi per creare il primo network di strutture accessibili: l’evoluzione di questo settore è stata straordinaria. In passato si an- dava alla ricerca della camera accessibile, il futuro prossimo sarà quello delle destinazioni turistiche che devono rendersi accessibili per diventare destination4all”.
Nel suo intervento Guido Chiari, presidente di Actitalia – federazione nazionale con oltre cento club affiliati – ha delineato un excursus sull’evoluzione dell’associazionismo dagli al- bori ad oggi, unitamente a una riflessione sul ruolo rivestito dalle organizzazioni di campeg- giatori nella divulgazione della vacanza all’a- ria aperta e delle sue modalità.
“Dalla nascita dei primi Club ai benefici del- lo stare insieme, dalla tutela e sicurezza nelle attività dei club, ai progetti e alle idee da con- dividere con le altre associazioni per un peso e una valorizzazione maggiore delle nostre propost”.
“La Rotta dei Fenici ha percorso insieme a PleinAir circa l’ultimo decennio della sua pre- stigiosa storia condividendo visioni, modelli, idee e programmi” ha affermato Antonio Ba- rone, direttore dell’Itinerario Culturale del Consiglio d’Europa La Rotta dei Fenici.
“In particolare promuovendo nuove proposte di viaggio sostenibile e responsabile, realiz- zando tour per i lettori di PleinAir che fungo- no da progetti pilota di un turismo che adesso è diventato di grande attualità, di un nuovo rapporto con le comunità ospitanti e seguen- do percorsi culturali, esperienziali e creativi.
Infatti il ruolo degli Itinerari Culturali del Con- siglio d’Europa è cambiato nel tempo ed oggi si propongono come uno dei migliori stru- menti per la promozione di uno sviluppo so- stenibile dei territori in sicurezza”.
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Proposta di Testo Unico per il Tpl di linea
A cura di Diag, Fondazione Massimo Malena e Isfort
News
Sarà presentato in streaming la mattina del 21 settembre prossimo, un volume speciale curato da Diag della facoltà di Ingegneria della Sapienza, dalle Fondazione Massimo Malena e dall’ Isfort che contiene tutte le normative che riguardano il trasporto pub- blico locale.
Sarà possibile partecipare all’evento in streaming all’indirizzo Youtube del DIAG:
https://ww w.youtube.com/channel/
UCbaID7wz_ATPrddPkYlVK1w/featured Obiettivo primario del Testo Unico per il TPL di Linea (TU) è:
- disciplinare il riparto delle competenze tra Stato, Regioni ed Enti Locali;
- l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato a norma dell’articolo 117 della Costitu- zione (tutela della concorrenza alla quale si agganciano le norme sulla programmazione;
tutela dell’ambiente e sicurezza);
- il finanziamento integrativo e temporaneo da parte dello Stato in attesa della piena at- tuazione del cosiddetto Federalismo Fiscale, il tutto con riferimento al settore del Trasporto Pubblico Locale.
In dettaglio, il TU in corso di finalizzazione si configura:
a) riferito al Trasporto Pubblico Regionale e Locale di Linea (è esclusa nella prima stesura, salvo futuri aggiornamenti, la normativa su Taxi e NCC);
b) riguardo alle Ferrovie in concessione e ge- stione governativa, sono inserite solo norme sul trasferimento e richiami a norme per il sostegno ad investimenti in quanto contribu-
iscono allo sviluppo e all’ammodernamento dei Sistemi Ferroviari Regionali;
c) contenente norme attualizzate all’anno 2020, integrate con norme comprese nella Legge di Bilancio 2021. Nella rubrica degli ar- ticoli sono indicate le fonti utilizzate (anche se in seguito modificate e coordinate). Si sono predisposti due allegati con le norme inserite nella versione originale e con quelle invece ri- chiamate.
Nel testo si cerca anche di fare una ricognizio- ne di altre norme vigenti non inseribili nel TU ma applicabili al settore.
Il Testo Unico è articolato in sei parti:
1) finalità e definizioni;
2) riparto delle competenze;
3) programmazione e affidamenti, contratti di servizio, norme sugli utenti;
4) finanziamento da parte dello Stato, distinto in sostegno alla gestione e sostegno agli inve- stimenti;
5) norme su ambiente e sicurezza e norme sul
personale;
6) parte finale con norme emanate per l’e- mergenza Covid, norme tratte dalla Legge di Bilancio 2021 e norma sulle abrogazioni.
Al riguardo, si può rilevare:
- la parte sulle competenze (parte 2^) ripren- de il D.Lgs 422/97 con aggiustamenti per la modifica costituzionale del Titolo V (es.: an- che richiamo all’art. 118 sulla sussidiarietà), considerando i trasferimenti di compiti e fun- zioni come in larga misura già avvenuti e co- munque lasciando come residuali le norme su possibili ulteriori trasferimenti e quindi man- tenendo temporaneamente precedenti norme (es.: gestione navigazione laghi);
- la parte sulla programmazione ( parte 3^) esclude l’applicazione di norme relative in ge- nerale ai servizi pubblici locali al settore del Trasporto Pubblico Locale e prova a fare sin- tesi tra norme del D.Lgs 422/97 e norme dal D.L. 50/2017 relative ai bacini e agli enti di governo, con alcuni inserimenti di altre nor- me e affrontando in questa sede la questione dei livelli adeguati di servizio (che sostituisco- no i livelli minimi) e della riprogrammazione dei servizi ( attualmente inserite nelle norme sul Fondo 16-bis). Vi sono poi norme sulla pia- nificazione da parte degli Enti Locali, con il ri- chiamo a normative vigenti.
- la parte sui contratti di servizio e sulle procedure di affidamento (parte 3^) esclu- de l’applicazione di altre norme generali sui servizi pubblici (salvo il richiamo per società in house o a partecipazione pubblica al D.L- gs 175 del 2016) , incentrandosi sul Reg. CE 1370/2007, come modificato e integrato dal Reg. UE 2016/2338, su alcune norme residuali del 422/97, sui contenuti del dl 50 del 2017 ( soprattutto le parti relative ai contratti di ser- vizio, ai costi standard e alla tutela degli uten- ti), su alcune norme sul trattamento fiscale
dei contratti di servizio. Infine, si pone parti- colare enfasi sui poteri di regolazione dell’Au- torità Regolazione dei Trasporti che vengono valorizzati soprattutto per quanto riguarda le procedure di gara e le tariffe. Si cerca, inoltre, di chiarire la differenza tra concessioni e ap- palti in materia e si inseriscono proposte par- zialmente innovative sull’affidamento del 10
% dei servizi e sugli affidamenti in essere non conformi al Regolamento Comunitario. Per quanto riguarda la tutela degli utenti (parte 3^) si richiamano le norme vigenti e si rinvia ai poteri di regolazione dell’ART;
- nella parte riferita al finanziamento dello Stato di parte corrente, (parte 4^), dopo alcu- ni principi generali e norme su disavanzi pre- gressi al Fondo 16-bis o in sede di sua prima applicazione, seguono le norme sul medesimo Fondo 16-bis coordinate con le modifiche ap- portate dalla legge 228 del 2012 e con la ri- forma operata dal D.L. 50/2017. Sono altresì raccolte norme ancora applicabili sui finanzia- menti per oneri relativi a contratti collettivi.
Al riguardo si è utilizzata la tecnica di inserire nel TU anche le norme di spesa specificando- ne la decorrenza e ricomprendendo anche la norma di copertura se specifica ovvero con un richiamo alla copertura di cui alla legge ori- ginaria, in genere dalla Legge Finanziaria o di Stabilità o di Bilancio;
- nella parte relativa al sostegno degli investi- menti (parte 4^) si sono inserite – mediante la modalità sopra descritta - norme di spesa dal 2006 in poi (che dall’esame di bilancio sem- brano ancora applicabili anche a nuovi proget- ti di investimento) operando una ricognizione di norme più risalenti che sembrano oggi ap- plicarsi solo a progetti a suo tempo approva- ti. Si è quindi inserita una norma ricognitiva sulle leggi speciali che finanziano interventi sul TRM e su altre norme che supportano in- vestimenti delle ferrovie in concessione o in gestione governativa (ovvero delle società in
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cui si sono trasformate).
Si sono quindi richiamate altre fonti di finan- ziamento degli investimenti nel TPL e vi sono norme su modalità degli investimenti (es. le- asing operativo, locazioni) e su innovazioni di sistema. Al riguardo si è potuto constata- re che, mentre le norme sul finanziamento di acquisti e riqualificazione di mezzi per il TPL hanno trovato sistemazione tra il 2015 e il 2017 nella cornice della mobilità sostenibile, per quanto riguarda il TRM e le ferrovie regio- nali le norme sono molto datate.
Pertanto si è inserita una disciplina innovativa per le infrastrutture per il Trasporto Pubblico Locale, prevedendo in tal senso un apposito Fondo;
- nella parte relativa alla tutela dell’Ambiente (parte 5^) vi è il richiamo ad obiettivi di poli- tica ambientale e di mobilità sostenibile e po- che norme puntuali sul tema TPL e Ambiente.
In tema di sicurezza, si opera il richiamo alle norme generali sulla sicurezza dei trasporti nei diversi sistemi e si inseriscono norme pun-
tuali del D.L. 50 del 2017 sulla sicurezza delle infrastrutture ferroviarie regionali;
- nella parte sul personale (parte 5^) si ripor- tano solo alcune norme del RDL 148 del 1931, eliminando contestualmente norme esaurite, obsolete o in contrasto con l’ordinamento re- pubblicano democratico. Quanto all’allegato sullo stato giuridico del personale (che si ri- porta ma anch’ esso sfrondato di norme obso- lete e corretto secondo sentenze della Corte Costituzionale) si riporta anche la norma della legge n. 270 del 1988 che rende l’allegato to- talmente derogabile da parte della contratta- zione;
- nella parte finale (parte 6^) si riportano, ri- ordinate, le norme emanate per l’emergenza Covid-19, norme della Legge di Bilancio 2021 sul trasporto ferroviario tra Friuli VG e Vene- to. Quindi la norma con le abrogazioni.
Oltre la crisi: la logistica
integrata nell'era post Covid 19
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La relazione della Commissione Mattarella su riforma TPL
News
Il Ministro delle Infrastrutture e della Mobili- tà Sostenibili, Enrico Giovannini, ha trasmes- so al Parlamento la relazione conclusiva della Commissione di studio sul trasporto pubblico locale, istituita con DM 4 gennaio 2021 e pre- sieduta dal prof. Bernardo Mattarella.
La relazione è documento ovviamente molto complesso, composto di 42 pagine, che con- tiene piuttosto una disanima delle problema- tiche soprattutto giuridiche del settore, oltre che una serie di proposte.
Il senso totale del lavoro è che la riforma dell’attuale assetto del sistema del trasporto pubblico locale è indilazionabile; un contribu- to prezioso, da parte della Commissione, vie- ne proprio nell’approfondimento dei numero- si passaggi normativi e legislativi che bisogna affrontare, stante il fatto che la legislazione nazionale può intervenire solo in determinati ambiti, dato che – come ricorda la Commis-
sione – con la riforma del Titolo V “la ‘dele- ga’ alle regioni delle funzioni e dei compiti in materia di trasporto pubblico locale è stata trasformata in ‘conferimento’, circostanza che rende complicata persino “la previsione di un eventuale intervento statale straordinario”, ad esempio in materia di ripartizione dei fon- di.
La relazione osserva – in premessa - che “Il trasporto pubblico locale è una componente fondamentale dei servizi per la mobilità delle persone. Un adeguato livello di diffusione e di qualità dei servizi per la mobilità è necessario innanzitutto per l’esercizio di diritti individua- li (in primo luogo, la libertà di circolazione) e per l’accesso a esperienze e attività essenzia- li, quali il lavoro, la scuola, la cura della salute e le attività di rilievo sociale.
Esso è necessario, in secondo luogo, per lo sviluppo economico: ciò vale ovviamente per
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le aree rurali, ma vale a maggior ragione nelle aree urbane, la cui maggiore produttività ha per presupposto sistemi di mobilità efficien- ti”.
Il trasporto locale è “da tempo qualificato come servizio pubblico e, di conseguenza, og- getto di un intenso intervento pubblico, sia in termini di regolazione, sia di finanziamento”, e svolge tradizionalmente “un ruolo importante nell’offerta di servizi di mobilità per i cittadi- ni. Nel settore operano, in base ai dati riferiti al 2019, quasi 800 imprese, che danno lavoro a oltre 115.000 dipendenti, posseggono quasi 50.000 mezzi, percorrono circa due miliardi di chilometri e trasportano oltre cinque miliardi e mezzo di passeggeri all’anno, per un fattu- rato annuo complessivo di circa 11 miliardi e mezzo di euro”; nella relazione, si aggiunge poi che “una particolarità del trasporto pub- blico italiano, rispetto alla media europea e ai principali paesi europei, è la maggiore com- ponente del trasporto su gomma, rispetto a quella su ferro”.
La relazione riporta poi le valutazioni della Commissione, in relazione ai cambiamenti di scenario nel settore: “I servizi di mobilità – si legge - sono attualmente oggetto di rilevanti trasformazioni, che non possono non riper- cuotersi sulle caratteristiche e sulla disciplina del trasporto pubblico locale.
Si sviluppano rapidamente, soprattutto nei centri urbani, nuove forme di mobilità e di micro-mobilità, sia individuale sia condivisa.
Questo sviluppo è agevolato dall’evoluzione della tecnologia digitale e della connettività, che consentono forme innovative di prenota- zione e di condivisione.
Si diffondono servizi accessori, come quelli relativi alle informazioni sul traffico e sulla sosta.
Ulteriori possibilità sono consentite dall’in- troduzione di veicoli innovativi, anche con una più o meno forte autonomia di guida, e con minore impatto sull’ambiente. L’integra- zione con le nuove forme di mobilità apre sce-
nari poco prevedibili. Da un lato, la possibilità di prevedere servizi di spostamento integra- ti potrebbe generare domanda aggiuntiva di trasporto pubblico, sia per eventuali comple- mentarietà tra le diverse mobilità sia per la capacità di attrazione di nuovi segmenti di popolazione.
Dall’altro, potrebbero esserci effetti di sosti- tuzione, con forme di mobilità più leggera che spiazzano il trasporto pubblico locale. In que- sto secondo caso, potrebbero anche esserci riflessi negativi sulla profittabilità del servi- zio qualora lo spiazzamento descritto riguardi i segmenti di traffico più remunerativi e non quelli più remoti. In uno scenario così poco prevedibile è importante da un lato avere contezza dei processi di cambiamento in atto e dall’altro prevedere meccanismi flessibili nel finanziamento del servizio.
Naturalmente, queste innovazioni pongono nuovi problemi per le amministrazioni pubbli- che, sia in termini di controllo (si pensi ai pro- blemi di sicurezza sui nuovi tipi di veicolo), sia in termini di supporto (si pensi alle stazioni di ricarica per i veicoli elettrici).
A imporre un’evoluzione del ruolo delle am- ministrazioni pubbliche nel governo della mo- bilità è anche la possibilità – e la connessa domanda – di integrazione tra diversi servi- zi, in una prospettiva che viene sintetizzata nell’espressione “Mobility as a service” (di seguito “Maas”), che implica l’integrazione di diversi servizi, pubblici e privati, coordinati e accessibili dall’utente attraverso il proprio smartphone: questa prospettiva implica l’esi- stenza di piattaforme digitali unitarie, la di- gitalizzazione di funzioni come la vendita del titolo di viaggio e il controllo sul suo utilizzo, la fornitura di informazioni in tempo reale e la presenza di un’infrastruttura unitaria, della cui realizzazione l’amministrazione pubblica non può fare a meno di preoccuparsi.
11 Particolare attenzione deve essere dedi- cata, da parte delle istituzioni pubbliche, allo sviluppo di piattaforme che assemblino tutte
le modalità esistenti dal lato dell’offerta di servizi di trasporto, offrendo ai consumatori diverse combinazioni e modalità di sposta- mento. Occorre tenere a mente che la piat- taforma potrebbe diventare un monopolista.
L’esistenza di esternalità di rete e di economie di scala spinge (lo si è visto per altri mercati) verso una concentrazione del mercato di que- sti intermediari.
Nel caso limite, potrebbe esserci spazio nel mercato solo per un numero limitato di piat- taforme online, se non una sola. Il regolatore dovrebbe a quel punto prevedere forme di in- tervento per prevenire lo sfruttamento di ren- dite monopolistiche”, rileva la Commissione, che passa poi ad esaminare “I principali pro- blemi del trasporto pubblico locale”., metten- do in evidenza i “punti critici” che “richiedono interventi correttivi”.
L’analisi è articolata e complessa, e – in un elenco sommario e necessariamente sinteti- co – rileva che “il trasporto pubblico soddisfa una parte troppo piccola, e tendenzialmente stabile, delle esigenze di mobilità dei cittadi- ni”; l’esservi “un livello limitato di innovazio- ne nella programmazione e nella gestione dei servizi”; l’insufficiente livello di innovazione che “dipende anche dall’insufficienza degli investimenti nel settore, dimostrata chiara- mente dal dato relativo all’anzianità media dei mezzi”.
Dal punto di vista del governo del settore – rileva la Commissione -, “i principali problemi riguardano la configurazione delle reti e degli ambiti territoriali di gestione dei servizi, che derivano spesso da atti di pianificazione mol- to risalenti; dalle modalità di affidamento del servizio, che in molti casi è in proroga; dalla mancata identificazione dei fabbisogni di mo- bilità; e, più in generale, da un’insufficiente livello di informazione sulle esigenze dei viag- giatori e sull’uso del servizi da parte degli enti di governo e dei gestori, dovuta all’assenza o all’inadeguatezza dei sistemi di raccolta delle informazioni”.
E seguono poi le considerazioni relative al di- verso stato del sistema nel Paese, perché “na- turalmente, i problemi descritti si pongono in modo molto differenziato tra le diverse aree geografiche.
A questa differenziazione, peraltro, si lega un ulteriore problema, costituito dai gravi squi- libri, in termini di investimenti e di quantità e qualità dei servizi, tra le diverse aree del paese. Alcune differenze possono essere ri- condotte a legittime e fisiologiche scelte dei diversi enti nell’esercizio della loro autono- mia, per esempio quelle in ordine alla diversa quantità di finanziamento aggiuntivo.
Nel complesso, tuttavia, vi è un vistoso squi- librio tra le aree urbane e quelle rurali: nelle prime la quota di trasporto pubblico è molto più alta che nelle seconde.
E vi è un non meno vistoso squilibrio tra il Nord e il Sud del Paese. La quota di mobilità coperta dal trasporto pubblico è maggiore al Nord (dove è in aumento) che al Sud (dove è stabile, ma con indici di utilizzo molto bassi) e la propensione agli investimenti è decisamen- te più alta al Nord che al Sud.
La minore quantità e qualità dell’offerta nelle aree rurali e nel Meridione, ma diffusamente anche al centro nord se pensiamo 13 alle aree interne, determina una minore domanda, che a sua volta rende l’attività meno redditizia, con un ulteriore effetto negativo sull’offerta, in un circolo vizioso. Infine, il finanziamento del settore è solo in parte coperto dalle entra- te provenienti da coloro che effettivamente utilizzano il servizio, e ricade per oltre il 60%
sulla fiscalità generale.
Al riguardo la discussione troppo spesso si è concentrata sulla quantità di risorse disponi- bili, comunque insufficienti. Poca attenzione è stata invece dedicata al modello di finanzia- mento, per esempio alla sua composizione tra risorse degli utenti, risorse locali e risorse na- zionali, decisamente troppo rigida e comun- que incapace di far innescare circoli virtuosi volti a ottenere risparmi sulle risorse pubbli-
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che utilizzate e una loro efficiente utilizzazio- ne.
Nella presente relazione si affronta, sia pure a grandi linee, anche il problema del cambia- mento delle modalità di finanziamento del servizio”, si evidenzia in quella che è una lun- ga premessa alla sostanza delle analisi e degli studi della Commissione.
La sintesi del documento non può esaurirsi in questa o quella proposta da parte della Com- missione; più opportuno ricordare l’indice del documento trasmesso per le valutazioni al Parlamento e agli organi competenti, riman- dandone l’approfondimento alla lettura del testo integrale.
Questo l’indice della Relazione della Commis- sione Mattarella:
0. Executive Summary 1. I lavori della Com- missione 2. Evoluzione e problemi del settore 2.1. Mobilità e trasporto pubblico locale 2.2. I principali problemi del trasporto pubblico lo- cale 2.3. Gli effetti della pandemia 3. La disci- plina normativa 4. Le prospettive 5. La rego- lazione del servizio 5.1. Gli enti di governo e regolazione 5.2. I modelli di affidamento 5.3.
La concorrenza e le nuove forme di mobilità 6.
La sostenibilità ambientale 7. Caratteristiche del servizio 7.1. Strategie e politiche europee per l’urban mobility e servizi MaaS 7.2. Svi- luppo della piattaforma dell’osservatorio per le politiche del TPL 7.3.
Stato dell’arte dei sistemi di raccolta dati in tempo reale 8. Il finanziamento 8.1. Utilizzo ottimale delle risorse di parte corrente asse- gnate su base “storica” 8.2. Progressivo incre- mento quantitativo e qualitativo dei servizi di trasporto pubblico locale e contestuale svi- luppo delle infrastrutture e dei parchi “mezzi”
di settore. 8.3. Obbligo di utilizzo dei dati pro- dotti dai mobility manager d’area, aziendali e scolastici. 8.4. Rinnovo e potenziamento mez- zi destinati al tpl 8.5 Efficientamento delle procedure per la gestione degli investimenti nelle città metropolitane e nei comuni con più di 100.000 abitanti.
AD
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Rilancio di treni e tram: il divario tra promesse e realtà
Dibattito
Ultimi giorni d’agosto: un amico mi dice che gradirebbe fare un’escursione in treno ad Orta. Ottima idea, la cittadina è presa d’assal- to dai turisti di fine stagione ed il parcheggio è quanto meno problematico.
Senonché risulta impossibile rintracciare su internet l’orario delle corse. L’amico si rasse- gna ad utilizzare l’auto e, in loco, scopre che la linea Novara – Domodossola sembra chiusa.
Mi chiede se anche questa tratta sia stata ri- succhiata nel novero di quelle “sospese” dal- le sciagurate scelte della Regione Piemonte.
Non mi risulta: la Novara – Domodossola è stata elettrificata alcuni anni addietro ed im- pegna, tra l’altro, un notevole traffico merci tra il porto di Genova e la Svizzera, lungo un itinerario alternativo al congestionato nodo di Milano.
Ma, evidentemente, anche questa linea è in- teressata dalle chiusure estive “per manuten- zione” che affliggono moltissime altre relazio- ni locali lungo tutta la Penisola.
Quante? Per quanto tempo? Nessuno sa pre- cisarlo. Al più vengono diramati comunicati a livello locale e spesso non vengono nemmeno affissi avvisi nelle stazioni.
Tanto – è il ragionamento sottinteso che si in- tuisce – le linee locali sono utilizzate soprat- tutto dagli studenti e, tra giugno e settembre, le scuole – già martoriate da un paio d’anni in Dad – sono notoriamente chiuse.
Ma i lavori vengono davvero effettuati? In qualche caso certamente sì, come tra Campo- basso e Isernia dove si sta stendendo la rete aerea per l’elettrificazione. In altri, si tratta al più di ordinaria manutenzione, quella che una volta si effettuava in pendenza di eserci- zio, come tuttora avviene, per fortuna, sulle grandi linee (ma non sempre: talvolta sono interrotte nei fine settimana anche direttrici molto importanti).
Chi proprio vuole viaggiare in treno per tu- rismo può sempre affidarsi alle accattivanti proposte di Fondazione Fs, che però, a parte i prezzi maggiori, riguardano un calendario ri- stretto di eventi.
Si risparmia, per lo meno, non effettuando i lavori in pendenza di esercizio? Forse, ma nemmeno questo è dato sapere.
Primi giorni di settembre. Con lo stesso ami- co decidiamo di rifarci effettuando un’escur- sione ferroviaria nella Svizzera francese, fino alla località montana di Champéry, nel basso Vallese.
Prezzi elevati a tariffa intera (ma quasi tutti nella Confederazione dispongono di una tes- sera per viaggiare in treno a metà prezzo).
In cambio, un servizio d’eccellenza. Champéry conta poco più di mille abitanti, tuttavia la li- nea a cremagliera che sale da Aigle effettua corse ogni ora tutti i giorni, tutto l’anno.
Come del resto sulle numerose altre linee lo- cali E al capolinea condivide l’edificio di sta- zione con una avveniristica funivia che porta gli escursionisti fino ad alta quota.
Al ritorno ci accorgiamo, però, che anche in Svizzera si effettuano (importanti) lavori di miglioria lungo la linea internazionale Mila- no – Ginevra, per cui alcuni convogli locali tra Sion e Sierre sono sostituiti con bus. Eurocity e intercity sono invece garantiti grazie ad un binario unico alternato.
Non avendo fretta, scegliamo il treno locale con sostituzione intermedia.
I passeggeri vengono informati non solo da continui annunci vocali a bordo e da numerosi manifesti apposti nelle stazioni, ma anche as- sistiti da steward e hostess presenti nei punti di interscambio.
Mentre a pochi passi dai treni sono pron- ti parecchi bus gialli snodati delle Poste per garantire al meglio il proseguimento del viag-
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