OGGETTO:
III
aArea - Gestione del Territorio SETTORE MANUTENZIONI
IL DIRIGENTE IIIa AREA GESTIONE DEL TERRITORIO Ing.Giuseppe COLAROSSI IL RESPONSABILE DEL PROCEDIMENTO DELL'INTERVENTO Ing. Irene CAVINA
RAGGRUPPAMENTO TEMPORANEO DI PROFESSIONISTI
mandataria: SGLAB S.r.l.
mandanti: Ing. ETTORE VOLTA BECCADELLI GRIMALDI Ing. ILIR SHEHU COGEST S.r.l.
STUDIO CP
di dott. Geol. Paolo Trenti - dott. Geol. Maria Cristina Verrecchia
Dott. AGR. RICCARDO RIGOLLI Ing. MARILA BALBONI Ing. SARA ZANNI Arch. MARTINA COSTA
PROGETTO DEFINITIVO
NUOVA PISTA CICLABILE CASTEL DE BRITTI 2°
STRALCIO - PER MESSA IN SICUREZZA DI TRATTO DI VIABILITÁ DI COLLEGAMENTO TRA LE LOCALITÁ CASTEL DE BRITTI E CÁ DE MANDORLI - TRATTI E-F
SCALA:
TAVOLA:
PROGETTO GENERALE Arch. Giovanni Maini Collaboratore:
Arch. Martina Costa Ing. Martina Cesari
REV. DATA OGGETTO REVISIONE
Emissione 10/2021
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COORDINAMENTO SICUREZZA IN FASE DI PROGETTAZIONE Ing. Andrea Sereni
Collaboratore:
Ing. Sauro Gagliardi
PROGETTO INFRASTRUTTURE Ing. Ettore Volta Beccadelli Grimaldi Collaboratore:
Ing. Michela Campesato PROGETTO STRUTTURE Ing. Andrea Sereni Collaboratore:
Ing. Cristian Dalmonte
PROGETTO IMPIANTO ELETTRICO Ing. Giovanni Stagni
PROGETTO DEL VERDE E DEL PAESAGGIO Dott. Agr. Riccardo Rigolli
RELAZIONE GEOLOGICA Dott. Geol. Paolo Trenti
COLLABORATORI relazione idraulica:
Ing. Matteo Emmi
piano particellare di esproprio:
Geom. Valentino Camuso relazione archeologica:
Dott. Davide Mengoli
IS-RT
-
PISTA CICLO PEDONALE RELAZIONE TECNICA
OPERE INFRASTRUTTURALI
SETTORE LAVORI PUBBLICI
I N D I C E
01 – INTRODUZIONE ... 2
02 – CONSIDERAZIONI GEOTECNICHE SUI MATERIALI DELL’INTERVENTO ... 4
03 – INDICAZIONI PER LE SOVRASTRUTTURE DEL PERCORSO CICLOPEDONALE ... 9
03.01–TIPOLOGIA“A“ ... 9
03.02–TIPOLOGIA“A1“ ... 11
03.03–TIPOLOGIA“B“ ... 12
04 – RILEVATI DELLE RAMPE DI ACCESSO ALLA PASSERELLA O PER VARIAZIONI DI QUOTE ... 13
01 – INTRODUZIONE
La realizzazione della pista ciclabile si fonda dall’interconnessione tra un percorso esistente in località Ca’ de’ Mandorli, area prossima alla S.P. n° 7 “ Valle dell’Idice “ sino a raggiungere l’abitato di Castel de’ Britti.
L’intervento permette di raggiungere i due siti non transitando lungo la strada provinciale che è percorsa da numerosi veicoli in quanto è un’importante via di collegamento tra l’area di pianura con la montagna sul fronte toscano.
La geometria del tracciato stradale e la sua organizzazione fanno sì che i veicoli vi transitino a velocità più elevata di quanto sia consentito c he, nel tratto, ha una limitazione a 70 Km/h. che purtroppo è poco rispettata.
Nel territorio esistono varie porzioni di percorsi già realizzati e quindi la finalità è quella di ricucire questi segmenti isolati, o poco strutturati, per dare origine ad un cammino più completo ed organico.
Questo progetto, sensibilmente variato nella sua organizzazione stradale rispetto quello dello studio di fattibilità, oltre che a dare una risposta alle richieste dei cittadini vuole apportare un ulteriore contributo di valenza ambientale e naturalistica.
Migliorare ed incrementare la ciclabilità ha anche come obiettivo quello di far riscoprire nuove zone del territorio finora sconosciute alla maggioranza delle persone e rivitalizzare aree che sono isolate, parzialmente abbandonate e progressivamente in via di degrado.
In aggiunta a quanto esposto l’intento è anche quello di promuovere gli spostamenti utilizzando la bicicletta sia per attività ludica e sportiva ma anche per alleggerire il traffico veicolare privato per raggiungere i luoghi delle attività lavorative attraverso un percorso protetto con pochissime interferenze con quello sulle strade pubbliche.
Il cammino permette poi di raggiungere anche il luogo dove sono installate varie attività ricreative e sportive in località Ca’ de’ Mandorli.
Il progetto consente di rendere percorribile e dare una sistemazione definitiva ad un tratto per una lunghezza di circa 2000 m.
La realizzazione della pista ciclabile si basa sostanzialmente sul fatto che è imprescindibile dall’allontanarla dalla sede stradale come invece era stato previsto in precedenza.
Chi frequenta il percorso lo deve fare in sicurezza e sentirsi a proprio agio senza temere le conseguenze di una incidentalità e comunque in un ambiente meno inquinato come purtroppo lo sono le aree adiacenti ad una strada ad intenso traffico.
I criteri adottati per l’elaborazione del tracciato derivano da quanto riportato nel D.M. n° 557 del 30.11.1999 “ Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili “.
Altro documento di riferimento è stato quello della Regione Emilia-Romagna
“ Linee guida per il sistema regionale della ciclabilità ( L.R. n° 10/2017 ) “.
Per ragioni economiche al momento non è possibile fornire le dotazioni tecniche ivi previste, seppur auspicabili in futuro per aumentare l’appetibilità del percorso al di fuori dell’utenza locale.
Anche sul tema degli standards progettuali per le piste ciclabili ci s’è dovuti limitare a considerarne solo alcuni ed essenzialmente i seguenti.
1. – Larghezza della pista ciclabile a doppio senso di marcia: m 2.50.
2. – Pendenza longitudinale delle singole livellette: inferiore al 5%.
3. – Pendenza longitudinale su base chilometrica: inferiore al 2%.
4. – Raggio di curvatura planimetrico: non inferiore a m 5.00 misurato dal ciglio interno.
5. – Raggio di curvatura planimetrico in punti singolari: non inferiore a m 3.00 misurato dal ciglio interno.
6. – Barriere protettive laterali: non inferiori a m 1.50 di altezza.
7. – Velocità di percorrenza: 25 Km/h.
Per quanto riguarda la regolarità superficiale della pista ciclabile questo parametro è assicurato per tutto il tracciato in quanto la pavimentazione superficiale è costituita da un tappeto d’usura in c.b.
Per la definizione e la collocazione degli elementi accessori della pista quale l’impianto della P.I., le recinzioni laterali, i fossi in terra ed i cartelli di segnaletica s’è studiata la sezione dell’organizzazione stradale con gli spazi disponibili; la rappresentazione è prodotta nella figura n° 01.
02 – CONSIDERAZIONI GEOTECNICHE SUI MATERIALI DELL’INTERVENTO
La larghezza della pista ciclopedonale è di m 2.50 individuata da strisce orizzontali di margine laterale dove la pavimentazione è in conglomerato bituminoso.
Per realizzare la sovrastruttura si opera quindi su di una larghezza di circa m 4.00 quando il piano viabile è praticamente alla stessa quota di quello di campagna.
La larghezza di scavo però è variabile in relazione all’altezza del rilevato che si deve ottenere ed a quanto il territorio può offrire per eseguire le lavorazioni, come di seguito esposto.
In un tratto di circa m 150 è presente della vegetazione spontanea arbustiva e cespugliata che in parte va tagliata rimuovendo l’apparato radicale per permettere l’inserimento del tracciato ciclopedonale.
La vegetazione spontanea non viene del tutto eliminata ma in un primo momento, per permettere le lavorazioni di cantiere, è prevista un’apertura per una larghezza di circa m 10.00.
FIGURA n° 01 – Pista ciclopedonale con organizzazione stradale
SEZIONE TRANSITABILE min 2,50 0,35
SEZIONE TIPOLOGICA DELL'ORGANIZZAZIONE STRADALE
0,35 FRANCO LATERALE min 0.25
FASCIA DI RISPETTO min 0.80
0,85
TERRENO IN POSTO
FASCIA DI RISPETTO min 0.80
0,85 FRANCO LATERALE min 0.25
STRISCIA DI MARGINE 12 cm STRISCIA DI
MARGINE 12 cm
Il luogo è un esempio di oasi spontanea; in seguito la vegetazione verrà lasciata ricrescere sino ai margini della pista in modo da fornire una schermatura laterale e ricostruire un luogo il più naturalistico possibile in modo da creare una zona di riparo dal soleggiamento.
Di seguito si riporta la descrizione dettagliata con indicazione dei materiali previsti per la tipologia che è stata individuata.
La volontà adottata per la definizione dei materiali è stata quella di rispettare, per quanto possibile e disponibile sul mercato locale , quanto previsto dalla successiva legge.
L’aggregato per il cassonetto è un inerte C&DW; è stato deciso di perseguire l’impiego di materiali di recupero finalizzato verso l’applicazione del Decreto 8 maggio 2003, n. 203 - Ministero dell'Ambiente e della tutela del Territorio – “ Norme affinché gli uffici pubblici e le società a prevalente capitale pubblico coprano il fabbisogno annuale di manufatti e beni con una quota di prodotti ottenuti da materiale riciclato nella misura non inferiore al 30% del fabbisogno medesimo “. G.U. 5 agosto 2003, n. 180.
Gli strati della sottofondazione e della di fondazione sono costituiti da aggregati provenienti dagli scarti delle attività di costruzione e demolizione (C&DW) che possono essere considerati equivalenti alle terre di origine naturale ai fini della costruzione di sovrastrutture viarie.
Come indicato nella normativa UNI 11531-1/2014, “ Dalle attività di costruzione e demolizione sono generati materiali assortiti di varia natura, comunemente noti come materiali da C&D o C&D waste, suscettibili di essere reimpiegati come aggregati, anche in miscela con aggregati naturali e con materiali minerali per i quali sia ammesso il recupero nelle costruzioni stradali per effetto della vigente legislazione ”.
Lo strato dovrà essere interamente realizzato in materiali C&DW opportunamente selezionati e vagliati al fine di ottenere uno spessore omogeneo e compatto con sufficienti garanzie di portanza, stabilità ed insensibilità all’acqua e resistenza al gelo.
Si osservi altresì che i materiali C&DW, per loro natura, possono esibire risorse leganti, per effetto dei residui cementizi o di altri leganti idraulici ancora attivi.
La sostituzione di aggregati costituiti da inerti vergini con analoghi materiali provenienti dal recupero e cernita di scarti di attività edilizia presenta i seguenti VANTAGGI:
- riutilizzo di materiali altrimenti conferiti in discarica e conseguente sostenibilità ambientale;
- riduzione del consumo di materiale vergine con limitazione dello sfruttamento delle risorse naturali non rinnovabili;
- esibire prestazioni fisiche e meccaniche non inferiori a quelle di analoghi aggregati vergini;
- ottenere una diminuzione dei costi di costruzione.
Pertanto sia per l’aggregato della sottofondazione e sia per quello della fondazione s’è privilegiato il completo uso di materiale C&DW soddisfacente ai requisiti indicati nella normativa UNI 11531-1/2014.
Sia per l’aggregato lapideo della sottofondazione, dello spessore di cm 40, e sia per quello della fondazione in misto cementato, dello spessore di cm 15, è stato deciso di adeguarsi ai requisiti previsti per una “ fondazione non legata “.
Di seguito si riporta la tabella con il riassunto delle prestazioni richieste per tale tipo di aggregato.
TABELLA n° 01 – AGGREGATO C&DW per “ fondazione non legata “
Un aspetto molto importante è quello concernente le terre da scavo la cui gestione ha condizionato le scelte progettuali. La normativa vigente consente il riutilizzo nell’ambito del cantiere del terreno proveniente dagli scavi purché rispondente a determinate caratteristiche fisico-chimiche e di non superare valori di concentrazioni di soglia.
La parte in esubero deve essere trasportata in altri siti e, nel caso in esame, va conferita e opportunamente livellata in una vasta area comunale a poche centinaia di metri dal termine dell’intervento, verso il centro di Castel de’ Britti.
MAPPA n° 01 – Inquadramento area di recapito del terreno in esubero dagli scavi
Essendo l’estensione dell’area di circa 3 ha di superfice, l’intenzione risulta quella di spandere cm 10 di terreno proveniente dagli scavi della ciclabile, in modo omogeneo, mantenendo inalterata la morfologia del terreno.
Uno degli obiettivi è stato comunque quello di minimizzare i volumi di scavo.
Una valida soluzione è quella di scavare in profondità il meno possibile limitandosi a togliere la parte più superficiale interessata dagli apparati radicali e poi trattare in sito una parte dello spessore sottostante del terreno con leganti idraulici per conferirgli adeguati valori di portanza.
Nel caso che si sta trattando questa tecnologia s’è dimostrata difficilmente attuabile a causa dei limitati spazi a disposizione per operare con macchine operatrici di dimensioni notevoli ma anche perché vi sono tratti in salita e discesa in ambiti spaziali ristretti e con scarsi accessi laterali.
Affrontando questi problemi s’è cercato di superare queste difficoltà, tecniche ed economiche, individuando soluzioni che possono offrire un buon contributo di compromesso.
Per contenere al minimo lo scavo di sbancamento, proprio per non avere molto terreno da allontanare, s’è ricorso ad un rafforzamento alla base del primo strato di fondazione con la posa di una geogriglia tridimensionale in polipropilene che contribuisce a trattenere tra di loro gli inerti e ad aumentare la resistenza complessiva.
Un’altra complicazione è quella derivata dall’inquinamento nel tempo degli aggregati del primo strato di fondazione per le inclusioni delle parti fini del terreno, dovuto al trasporto solido dall’acqua piovana che percola negli strati superficiali, ma anche perché l’inerte tende a compenetrare nel terreno sotto l’azione dinamica dei carichi
Per allungare la vita utile dell’aggregato della fondazione è stato deciso di separarlo dal terreno mediante la posa in opera di un telo in geotessile che, seppur in modo limitato, offre anch’esso un contributo di resistenza ( vedasi fotografia n° 01 ).
FOTOGRAFIA n° 01 – Esempio di rinforzo con geogriglia e geotessile
03 – INDICAZIONI PER LESOVRASTRUTTURE DEL PERCORSO CICLOPEDONALE
La tipologia prevista nel tratto della pista ciclopedonale è sostanzialmente univoca, solo in limitate situazioni si ricorre ad una seconda e questo per non provocare scavi in profondità ma per adeguarsi ad una situazione preesistente.
03.01 – TIPOLOGIA “ A “
Questa tipologia è quella proposta per tutto il tratto di circa m 2000 che parte dall’area pubblica di Ca’ de’ Mandorli ed arriva al paese di Castel de’
Britti.
Il percorso non è adibito al transito di automezzi pesanti ed ingombranti ma è precluso ad automezzi con peso superiore a 5 KN/m².
Per gli interventi di manutenzione bisogna allora avvalersi di piccoli automezzi anche perché le aree di movimentazione sono ristrette; in ogni caso la larghezza della pista rispetta il valore massimo di sagoma limite previsto dal D.Lgs. n° 285 del 30.04.1992 “ Nuovo Codice della Strada “ che stabilisce in m 2.50 la massima dimensione.
La soluzione proposta nella figura n° 02 rappresenta uno schema tipo con uno scavo di sbancamento dello spessore di circa cm 40 per asportare la porzione superficiale vegetale.
Non si può escludere che in alcune zone lo spessore possa anche essere superiore ma che, in altre, possa essere anche minore.
Ogni situazione andrà quindi opportunamente valutata all’atto degli scavi ma la bonifica, con sostituzione, deve interessare tutto lo spessore del terreno non idoneo sino a raggiungere quello di sedime e questo per garantire stabilità alla sovrastruttura.
La compensazione tra le diverse quote va fatta con l’aggregato C&DW della fondazione che pertanto potrà avere spessore variabile ma mai inferiore a circa cm 40.
Le caratteristiche di tale materiale sono quelle riconducibili a quelli indicate per “ fondazione non legata “ di cui alla tabella n° 01 di pag. 06.
Affinché non vi sia contaminazione tra aggregati e terreno in sito si utilizza un telo di geotessile in PP con resistenza a rottura per trazione maggiore di 18 KN/m.
Nella figura n° 02 è riportata la rappresentazione schematica.
Le operazioni lavorative si sviluppano secondo la seguente sequenza.
01. - In pratica si procede asportando il terreno naturale sino a raggiungere la quota di circa cm 40 sotto il piano di campagna e comunque uno strato di materiale solido, quello interessato da attività vegetativa può essere riutilizzato unicamente per la sistemazione più superficiale raccordandolo con la morfologia locale secondo le pendenze presenti nell’area.
02. – Si stende sul fondo dello scavo e sulle pareti laterali il telo di geotessile T.N.T. dopodiché su di esso si colloca la geogriglia tridimensionale in P.P.
03. - Il primo strato dello spessore di cm 40 in aggregato C&DW, con pezzatura max 0/30, costituisce il piano di appoggio dell’altro strato di fondazione
FIGURA n° 02 – SOVRASTRUTTURA TIPOLOGICA “ A “ 2,50 3,50 4,00
0,15 0,59
ATTUALE QUOTA P.C.
0,40
0,19 0,04
3,20
GEOGRIGLIA TRIDIMENSIONALE in PP SEZIONE TIPOLOGICA DELLA PISTA CICLOPEDONALE
STRATO ANTIEVAPORANTE
E.B. C70BP3 STRISCIA DI MARGINE 12 cm
MISTO CEMENTATO AGGREGATO C&DW
UNI 11531-1/2014 "fondazione"
AGGREGATO C&DW
UNI 11531-1/2014 "fondazione"
STRATO DI SEPARAZIONE GEOTESSILE TNT PP - Rt > 20 kN/m
TAPPETO D'USURA 0/12 IN C.B. TALQUALE
TERRENO IN POSTO
A
04. – L’altro strato di fondazione per uno spessore medio di cm 15 è in misto cementato con miscela di aggregati C&DW del tipo “ fondazione non legata “ con le caratteristiche rispondenti ai parametri della tabella n°
01 di pag. 06.
05. - La pavimentazione superficiale è in conglomerato bituminoso talquale dello spessore di cm 4.
06. – Parte del terreno vegetale proveniente dagli scavi si utilizza per realizzare l’arginello laterale di contenimento.
03.02 – TIPOLOGIA “ A1 “
Questa seconda tipologia è in sostanza la stessa di prima ed è prevista in un tratto di pista già esistente che però va allargata per uniformarsi allo standard proposto.
Nella figura n° 03 si riporta la raffigurazione schematica.
Le operazioni sono le stesse descritte per la precedente tipologia con la variante che la geogriglia tridimensionale viene posata verso la parte sommitale del primo strato della fondazione per non asportare del tutto quella già presente nella parte di pista esistente.
FIGURA n° 03 – SOVRASTRUTTURA TIPOLOGICA “ A1 “ 2,50 3,50 4,00
0,15
AGGREGATO LITICO ESISTENTE
0,59
ATTUALE QUOTA P.C.
0,40
0,19 0,04
3,20
SEZIONE TIPOLOGICA DELLA PISTA CICLOPEDONALE
tratto con fondazione già esiste a partire da Ca' de' Mandorli per circa m 250
0,10
PORZIONE ESISTENTE DI PISTA - SOLO FONDAZIONE PORZIONE DA ALLARGARE
MISTO CEMENTATO AGGREGATO C&DW
UNI 11531-1/2014 "fondazione"
GEOTESSILE
TAPPETO D'USURA 0/12 IN C.B. TALQUALE
GEOGRIGLIA TRIDIMENSIONALE in PP STRATO DI SEPARAZIONE
GEOTESSILE TNT PP - Rt > 20 kN/m
AGGREGATO C&DW
UNI 11531-1/2014 "fondazione"
A1
03.03 – TIPOLOGIA “ B “
Questa seconda tipologia è quella prevista nelle zone dei passi carrai di accesso ad abitazioni private e per l’attraversamento stradale di via dell’Abbadia ed è riportata nella figura n° 04.
01. - In pratica si demolisce la parte superficiale della pavimentazione esistente per uno spessore supposto di circa 25 cm e si realizza una soletta in cls. di egual spessore con interposta doppia rete elettrosaldata Ø8/20”x20”
02. – Per evidenziare la pista ciclabile la sua superficie viene tinteggiata con una vernice di color rosso.
FIGURA n° 04 – SOVRASTRUTTURA TIPOLOGIA “ B “ 2,50
TERRENO IN POSTO PAVIMENTO IN CLS COLOR ROSSO
CON DOPPIA R.E.S. Ø8/20"x20"
ATTUALE QUOTA STRADALE
0,25
3,20
SEZIONE TIPOLOGICA DELLA PISTA CICLOPEDONALE IN CORRISPONDENZA DI PASSI CARRAI E VIA DELL'ABBADIA
PAVIMENTAZIONE STRADALE
ESISTENTE
B
04 – RILEVATI DELLE RAMPE DI ACCESSO ALLA PASSERELLA O PER VARIAZIONI DI QUOTE
Per superare il corso di un fosso presente nel boschetto si deve realizzare una passerella alla quale si accede tramite una rampa di un rilevato.
Il materiale del rilevato è lo stesso previsto per il primo strato della fondazione della sovrastruttura della pista ciclopedonale; si omette la posa della geogriglia tridimensionale perché non ritenuta necessaria collocarla alla base d’imposta del rilevato.
Lo schema del rilevato è rappresentato nella figura n° 05.
Per il contenimento laterale del rilevato si utilizzano grossi blocchi semisquadrati di arenaria che, per la loro irregolarità delle superfici laterali, nel tempo permettono la crescita di piccola vegetazione ed essenze rampicanti spontanee simili a quelle che si possono vedere nella zona.
La soluzione è esteticamente piacevole ed il tutto si integra nell’ambiente naturale; nella fotografia n° 02 si riporta un recente esempio di contenimento di un rilevato in appoggio ad una spalla di una passerella.
FIGURA n° 05 – SOVRASTRUTTURA IN CASO DI RILEVATO STRADALE DELLA PISTA
SEZIONE TIPOLOGICA DELLA PISTA CICLOPEDONALE - RAMPA DELLA PASSERELLA
2,50 3,20
0,85
1,50
5,50
hmax = 2.50
TAPPETO D'USURA 0/12 IN C.B. TALQUALE
AGGREGATO C&DW UNI 11531-1/2014 "fondazione"
STRATO DI SEPARAZIONE GEOTESSILE TNT PP - Rt > 18 kN/m
TERRENO IN POSTO
MISTO CEMENTATO AGGREGATO C&DW UNI 11531-1/2014 "fondazione"
MASSI ARENITICI SQUADRATI TAGLIATI A SPACCO
h=var(0.50-0.70)
PARAPETTO CORTEN
0,30
Analoga soluzione viene utilizzata anche per le zone dove la pista ciclopedonale subisce variazioni altimetriche per salire o scendere lungo le scarpate di trincea stradale quando, per limitati spazio, non è possibile fare le scarpate laterali; vedasi figura n° 06.
FOTOGRAFIA n° 02 – MURO A GRAVITA’ DI CONTENIMENTO CON MASSI ARENACEI POSATI A SECCO
FIGURA n° 06 – SITUAZIONE PER VARIAZIONI DI QUOTA
2,50 3,20
0,85 4,75
TAPPETO D'USURA 0/12 IN
C.B. TALQUALE AGGREGATO C&DW
UNI 11531-1/2014 "fondazione"
MISTO CEMENTATO AGGREGATO C&DW UNI 11531-1/2014 "fondazione"
BARRIERA IN PALETTI DI LEGNO
1,50
h = var( 0.00-2.50 ) m
SEZIONE TIPOLOGICA DELLA PISTA CICLOPEDONALE NELLA RAMPA PROSSIMA AI CIVV. 26
MASSI ARENITICI SQUADRATI TAGLIATI A SPACCO
S.P. n. 7 "VALLE DELL'IDICE"
BARRIERA H2 BP w4
Come è possibile vedere dalle schematizzazioni proposte esistono situazioni dove dislivello tra il piano di campagna e quello della pista ciclopedonale va presidiato per ragioni di sicurezza.
Si mettono in opera delle barriere di protezione, previste in acciaio Cor.Ten. dell’altezza non inferiore a m 1.50 esclusivamente per la rampa e la passerella ciclopedonale, oppure in legno di quercia trattato nelle altre zone ove è necessario.
In tema di sicurezza è stato preso in esame il tratto della pista ciclopedonale che va da via dell’Abbadia sino all’attraversamento della strada provinciale all’ingresso dell’abitato di Castel de’ Britti.
Il percorso della pista si sviluppa parallelamente alla sede stradale ad una distanza di circa m 7.00 con interclusa un’area a verde dove c’è il fosso stradale in terra.
Non si può escludere che per l’accidentale perdita di controllo di un veicolo con la sua traiettoria vada ad interessare la pista ciclabile mettendo in pericolo chi al momento la frequenta.
Dall’analisi del rischio è stato ritenuto necessario inserire una barriera stradale al margine della banchina per uno sviluppo di circa m 882.
La strada è di tipo “ C “ extraurbana secondaria con TGM > 1000 veicoli giorno ed una percentuale di automezzi pesanti con massa superiore a 3.5 t.
maggiore del 15%.
La barriera da porre sul bordo laterale è del tipo H2 w4; nella fotografia n°
03 se ne fornisce un’illustrazione.
FIOTOGRAFIA n° 03 – ESEMPIO DI BARRIERA STRADALE tipo H2 w4
