1. Angular Segment Analysis
1Sotto questa denominazione rientra un approccio operativo fondato sulla comune matrice configurazionale e basato sullo studio del medesimo sistema, la axial map posta ad oggetto della tecnica di Axial Analysis. Le differenze di queste due tecniche derivano dal fatto che nell’Angular Analysis la axial map viene elaborata a mezzo di un modello che prende in considerazione anche l’angolo secondo il quale tale intersezione si manifesta. Ogni singola intersezione viene quindi pesata in relazione all’angolo di incidenza delle rispettive lines: quanto più tale angolo sarà ampio (prossimo a 180°), tanto minore risulterà la reciproca profondità delle due lines e quindi l’impedenza spaziale ad essa corrispondente.
L’introduzione dell’Angular Analysis prende le mosse dalla teoria hilleriana, applicando ad essa i risultati di alcuni più recenti studi di psicologia della percezione, che nell’apprezzamento della misura di un tracciato, attribuiscono una rilevante importanza all’angolo compreso fra due successive linee di percorso: secondo questi, un osservatore in movimento sulla griglia di un insediamento urbano percepisce, rileva e memorizza le variazioni di prospettiva visuale che gli si fanno incontro secondo angoli intorno a 90° in modo sensibilmente più marcato rispetto a quelle caratterizzate da angoli di maggiore ampiezza. Già in precedenza, studi di psicologia cognitiva, avevano evidenziato il fenomeno della “regolarizzazione”: strade che si intersecano secondo angoli diversi da 90° vengono percepite come ortogonali. Secondo più recenti sperimentazioni riguardanti gli angoli molto più ampi di 90°, addirittura, una variazione di viewshed (ovvero una “svolta”) corrispondente ad un angolo di 165° non è percepita come tale, ma come una mera continuazione della precedente: in altri termini, due viewsheds successive che si intersecano secondo angoli così aperti vengono percepite e memorizzate pressoché come un’unica linea prospettica, tanto da non comportare un incremento nell’apprezzamento dell’impedenza spaziale.
Alcune ricerche hanno dimostrato che percorsi sinuosi con angoli prossimi a 180°, sono percepiti come più invitanti di spezzate ortogonali. Non tutti gli angoli sono uguali, ma angoli di diversa ampiezza concorrono in modo diverso alla formazione della profondità fra lines: ciò conduce in Angular Analysis a sostituire la logica binaria dell’Axial Analysis con una metodologia più articolata che pensa in modo differenziato le singole connessioni fra lines in base al loro angolo di intersezione. Si tratta di computare l’impedenza spaziale fra coppie di axial lines conteggiando il contributo delle lines interposte in misura variabile con il rispettivo angolo di intersezione: forniranno un contributo più elevato le lines che, lungo il percorso di collegamento fra le due terminali, si intersecano secondo angoli retti, mentre un contributo minore verrà da quelle che si intersecano secondo angoli più prossimi a 180à Risultano modificate da questa assunzione la definizione di profondità che, fra le coppie di axial lines, risentirà nel suo valore numerico dell’ampiezza degli angoli di intersezione delle lines interposte, nonché, naturalmente, l’identificazione del percorso più breve, che potrà essere diverso da quello individuato nella semplice visione assiale.
E’ definito angular mean depth (o “profondità media angolare”) di una axial line, il rapporto fra la somma delle più brevi distanze angolari fra essa e tutte le altre lines e la somma della misura angolare corrispondente a tutte le intersezioni presenti sulla axial map.
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12-2 Angular Integration
La scomposizione delle lines in corrispondenza dei punti di intersezione modifica in modo rilevante il sistema da analizzare, sostituendo alle axial lines i segmenti che lo compongono e che hanno gli estremi in corrispondenza dei punti di reciproca intersezione.La tecnica operativa che utilizza questo procedimento assume il nome di Angular Segment Analysis (ASA).
L’assunzione dei segmenti al posto delle lines, consente di ottenere altri vantaggi: in particolare, rende possibile apprezzare la variazione dei parametri configurazionali all’interno di un tronco viario rettilineo di grande estensione. L’utilizzazione dell’ASA rende possibile mettere in conto, nel computo della profondità angolare dei segmenti, anche la loro lunghezza metrica, così da evitare che percorsi stradali curvilinei composti da numerosi segmenti di breve lunghezza intersecati secondo angoli prossimi a 180° comportino la determinazione di un elevato valore della profondità.
Nella mia ricerca, questa tecnica ha permesso di individuare, al diminuire del raggio d’analisi, la variazione di “appetibilità” del territorio da parte dell’utente: come è possibile osservare dalla figura 12-3, per raggi molto piccoli R=200m, l’ Angular Segment Analysis mette in luce la centralità di due aree poste ai lati del
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corso principale e ciò coincide con i risultati evidenti dal calcolo della Radius 3 integration value; aumentando il raggio considerato fino a R=1600m, i segmenti maggiormente integrati coincidono con le lines avente il più alto indice di integrazione nell’axial analysis: questo sta a significare che le principali strade del centro (Via Corso Vittorio Emanuele, Corso Umberto I,Via del Castello) sono le più appetibili e quindi le più indicate per la localizzazione delle attività economiche, dal momento che sono le più percorse e trafficate.
Dopo il sisma, l’individuazione della “zona rossa”, ha comportato sia l’accentuarsi della centralità delle due aree sopra menzionate, sia il completo annullamento di appetibilità di quelle che prima del sisma erano le principali vie del centro storico. Per R=1600m, la “zona rossa” viene circondata da quello che si può definire il percorso principale post sisma, ma esso tende a scomparire man mano che diminuisce il raggio considerato.
Ipotizzare di ricostruire i principali edifici pubblici interni all’attuale “zona rossa”, quindi ipotizzare di ripristinare la situazione prima del terremoto ma considerando che il territorio limitrofo ha comunque risentito alcune modifiche, ad esempio conseguenti la costruzione delle abitazioni del Progetto C.A.S.E., non comporta variazioni significative dell’appetibilità del territorio rispetto allo stato ante sisma. Ciò significa, che riacquisterebbero centralità e importanza le principali vie del centro ( Via Corso Vittorio Emanuele, Corso Umberto I, Via del Castello) e ne assorbirebbero un influsso positivo le attività commerciali lungo tali percorsi. (Figura 2-5).
12-4 Segment Map Analysis del centro storico dell'Aquila dopo il sisma del 6 Aprile
12-5 Segment Map Analysis dell'intera area ad esame comprese le aree del Progetto C.A.S.E. e ipotesi di ricostruzione del centro storico.
