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Sommario
Introduzione……….5 Parte I
Capitolo I
Le fonti della disciplina della responsabilità del vettore marittimo di cose. 1.1 Le fonti. ... 10 1.2 I rapporti tra il Codice della navigazione e le Regole dell’Aja-Visby. ... 11 (segue) 1.3.I rapporti tra l’art. 10 delle Regole dell’Aja-Visby e l’art. 10 del Codice della navigazione. ... 14
Capitolo II
L'ambito di applicazione delle Regole dell'Aja-Visby e del Codice della navigazione.
2.1 Le premesse. ... 17 2.2I presupposti necessari per l’applicazione delle Regole dell’Aja-Visby: considerazioni preliminari. ... 18 2.2, 2. I presupposti necessari per l’applicazione delle Regole dell’Aja-Visby: l’internazionalità del trasporto. ... 19 2.2, 3.I presupposti necessari per l’applicazione delle Regole dell’Aja-Visby: l’emissione della polizza di carico. ... 22 2.3 Il periodo temporale di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby. ... 27 2.3, 2. Il periodo temporale di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby: le operazioni di caricazione e di sbarco. ... 28 2.3, 3. Il periodo temporale di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby: l’ (in)efficacia della clausola f.i.o. ... 30 2.4 Le esclusioni delle Regole dell’Aja-Visby. ... 31 2.5 L’ambito di applicazione del Codice della navigazione. ... 32
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Capitolo III
Il soggetto responsabile del trasporto nelle Regole dell'Aja-Visby e nel Codice della navigazione.
3.1 Le premesse. ... 35
3.2 Il soggetto responsabile del trasporto nelle Regole dell’Aja-Visby. ... 36
3.3 L’individuazione del soggetto responsabile in base alle Regole dell’Aja-Visby. ... 38
3.3, 2. L’individuazione del soggetto responsabile in base alle Regole dell’Aja-Visby: il ruolo della nave. ... 39
3.3, 3.L’individuazione del soggetto responsabile in base Regole dell’Aja-Visby: le indicazioni in polizza di carico. ... 41
3.3, 4 L’individuazione del soggetto responsabile in base alle Regole dell’Aja-Visby: la Identity of the carrier clause. ... 45
3.4 L’emergere della necessità di ampliare il raggio di soggetti che possono essere ritenuti responsabili del trasporto. ... 46
3.5 Il vettore nel Codice della navigazione. ... 47
Capitolo IV Il regime di responsabilità del vettore marittimo di cose nelle Regole dell'Aja-Visby e nel Codice della navigazione. 4.1 Le premesse. ... 49
4.2 Le obbligazioni del vettore... 50
4.2,2. Le obbligazioni del vettore: l’ obbligazione di trasferimento. ... 51
4.2, 3 .Le obbligazioni del vettore: l’obbligazione di custodia. ... 52
4.2,4. Le obbligazioni del vettore: l’obbligo di mettere la nave in stato di navigabilità. ... 52
4.3 La distribuzione dell’onere della prova e la base della responsabilità. ... 54
4.4. I pericoli eccettuati. ... 56
4.4, 2 I pericoli eccettuati: il particolare onere probatorio dell’evento esonerativo della lettera q. ... 61
4.4, 2 I pericoli eccettuati: le presunzioni di irresponsabilità. ... 63
4.4, 3. I pericoli eccettuati: i casi di esonero della responsabilità (la colpa nautica e l’incendio)... 63
4.5. Il beneficio della limitazione risarcitoria del vettore marittimo di cose. 66 4.6. Il beneficio della limitazione nelle Regole dell’Aja-Visby. ... 67
3
4.6, 2. Il beneficio della limitazione risarcitoria nelle Regole dell’Aja-Visby: i criteri di calcolo della somma limite. ... 68 4.6, 3. Il beneficio della limitazione risarcitoria nelle Regole dell’Aja-Visby: la dichiarazione di valore. ... 71 4.7 La decadenza dal beneficio della limitazione risarcitoria del vettore marittimo di cose nelle Regole dell’Aja-Visby. ... 72 4.8 Il beneficio della limitazione risarcitoria nel Codice della navigazione. .. 72 4.8, 2 Il beneficio della limitazione risarcitoria nel Codice della navigazione: il profilo quantitativo. ... 73 4.8, 3Il beneficio della limitazione risarcitoria nel Codice della navigazione: i criteri di calcolo... 74 4.9. La decadenza del vettore dal beneficio della limitazione risarcitoria nel Codice della navigazione. ... 76
Parte II Capitolo V
L'insuccesso delle Regole di Amburgo del 1978.
5.1 Le premesse. ... 78 5.2 L’individuazione del vettore: l’introduzione della figura del vettore di fatto (c.d. actual carrier). ... 80 5.3 Il regime di responsabilità dettato dalle Regole di Amburgo del 1978: la base della responsabilità e l’onere probatorio. ... 81
Capitolo VI
Le Regole di Rotterdam del 2009.
6.1 Le premesse. ... 84 6.2 L’ambito di applicazione delle Regole di Rotterdam: la dimensione multimodale della convenzione. ... 86 6.2 , 2. L’applicazione delle Regole di Rotterdam: il contratto di trasporto. . 87 6.2, 3. L’ambito di applicazione delle Regole di Rotterdam: L’internazionalità del trasporto. ... 89 6. 2, 4. L’ambito di applicazione delle Regole di Rotterdam: le specifiche esclusioni. ... 91
4
6.2, 5. L’ambito di applicazione delle Regole di Rotterdam: il periodo
temporale. ... 93 6.3 L’individuazione del soggetto responsabile nelle Regole di Rotterdam. . 94 6.3, 2. L’individuazione del soggetto responsabile nelle Regole di
Rotterdam: la performing party non marittima e la performing party
marittima. ... 95
6.4 Il regime di responsabilità delle Regole di Rotterdam. ... 97 6.4, 2. Il regime di responsabilità delle Regole di Rotterdam: le obbligazioni del vettore nelle Regole di Rotterdam. ... 98 6.4, 3. Il regime di responsabilità delle Regole di Rotterdam: la base della responsabilità e la distribuzione dell’onere della prova ... 100 Bibliografia ... 106
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Introduzione
Il presente lavoro si propone di compiere un’analisi della disciplina dettata dal Codice della navigazione e dal diritto uniforme in tema di responsabilità del vettore marittimo di cose.
Per meglio comprendere in che modo tale disciplina si concretizzi è indispensabile considerare l’innumerevole quantità di rischi legati al carico, derivanti dalla peculiarità dell’ambito in cui questa tipologia di trasporto si svolge: il mare, elemento naturale caratterizzato da particolare pericolosità ed imprevedibilità degli eventi. È proprio dai rischi connessi alle caratteristiche del mare che discende la necessità di individuare una disciplina univoca al fine di garantire un perfetto bilanciamento tra le posizioni delle due diverse categorie di soggetti che stipulano un contratto di trasporto marittimo di cose. Da una parte, coloro che si avvalgono di questa tipologia di trasporto per trasferire le merci da un luogo ad un altro, chiamati caricatori; dall’altra,quelli che si obbligano nei confronti dei primi ad effettuare tale trasporto, i così detti vettori. La disciplina normativa della responsabilità del vettore marittimo di cose rappresenta il punto di equilibrio tra la tutela degli interessi dei vettori da una parte e quella dei caricatori dall’altra. Essa è in grado di raggiungere un simile obiettivo grazie alla previsione di un
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regime di responsabilità(mitigato ma inderogabile) nei confronti dei vettori, mediante il quale viene garantita un’adeguata tutela ai caricatori ma, al contempo, tiene conto dei rischi assunti dal vettore nel momento in cui si obbliga ad effettuare il trasporto.
Una volta illustrata la natura pratica della disciplina della responsabilità del vettore marittimo di cose risulta utile, ai fini della
trattazione, fornire un breve excursus storico della sua evoluzione. È necessario innanzitutto chiarire le cause che hanno
determinato la redazione della Convenzione di Bruxelles del 1924, senza dubbio il documento normativo pionieristico in tema di disciplina della responsabilità del vettore marittimo di cose che, come ritiene autorevole dottrina, “tutt’oggi ne rappresenta in larga misura la normativa di applicazione pressoché universale1”. Parte della dottrina2 ha ritenuto che, fino alla seconda metà del XIX secolo regnasse un discreto equilibrio tra le posizioni dei vettori e dei caricatori. Sembra che tale bilanciamento si fondasse su un modello che affondava le proprie radici nello schema della responsabilità ex recepto, un istituto risalente addirittura al diritto
1 S. ZUNARELLI - M.M. COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione III
Ed.,Wolters Kluwers, Vicenza 2016, p. 435.
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A. LEFEBVRE D’OVIDIO - G. PESCATORE - L. TULLIO, Manuale di diritto della
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romano, che poneva il rischio del trasporto sul vettore, fino al limite della forza maggiore3.
Lo schema della responsabilità ex recepto si basava sull’assunto che la nave(solitamente teatro dell’incidente che aveva provocato il danno) rientrando unicamente nella disponibilità del vettore, risultava difficilmente accessibile al caricatore; per questo motivo, se lo desiderava aveva la possibilità di occultare senza particolari difficoltà le prove delle cause scatenanti il danno, in modo da escludere la propria responsabilità.
La dottrina4 ha poi evidenziato, come all’inizio della seconda metà del XIX secolo, la condizione di equilibrio consolidatasi in precedenza venne meno, a causa di numerosi fattori: 1) la derogabilità della disciplina basata sul modello della responsabilità ex recepto; 2) la crescente insofferenza dei vettori nei confronti dello schema fondato sulla responsabilità ex recepto, ritenuto eccessivamente gravoso; 3) la posizione economica dei vettori,che andava progressivamente rafforzandosi rispetto a quella dei caricatori, in seguito alla nascita e al successivo sviluppo delle navi a vapore; 4) il principio dell’autonomia contrattuale che via via andava affermandosi con assoluta
3 In tal senso si faccia riferimento a S.M. CARBONE, in Il trasporto marittimo di cose
nel sistema dei trasporti internazionali, Milano 1976, p. 4-5.
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In tal senso si veda, S.M. CARBONE, Il trasporto marittimo di cose nel sistema dei
trasporti internazionali, Milano 1976, p. 8-9 e A. LEFEBVRE D’OVIDIO - G.
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spregiudicatezza, grazie soprattutto alla diffusione dei codici napoleonici.
In altri termini, i vettori stanchi di un regime di responsabilità da essi ritenuto troppo duro, grazie alla loro posizione contrattuale più forte rispetto a quella dei caricatori, imponevano nei contratti di trasporto, documentati da polizze di carico, clausole contrattuali la cui
ratio era quella di escludere e limitare la propria responsabilità. Ciò era
reso possibile dall’autonomia contrattuale che in quel dato periodo storico si era affermata in forma assai spregiudicata.
La dottrina5 è concorde nel ritenere chela Convenzione di Bruxelles del 1924 sia il risultato della presa d’atto, a livello internazionale, della necessità di dover porre rimedio alla complessa situazione venutasi a creare in quel periodo. Tale convenzione ripristina l’equilibrio tra vettori e caricatori attraverso un’impostazione fondata sul principio fondamentale di compromesso6; nello specifico, essa prevede un regime di responsabilità attenuato ma inderogabile nei confronti del vettore in quanto: se da un lato è vero che quest’ultimo è considerato presunto responsabile per la perdita e/o l’avaria delle merci occorse durante il trasporto, dall’altro al vettore sono riconosciute sia la possibilità di liberarsi dalla presunzione di responsabilità, sia quella di beneficiare della limitazione risarcitoria
5 A. LEFEBVRE D’OVIDIO - G. PESCATORE - L. TULLIO, Manuale di diritto della
navigazione, Milano 2016, p. 563.
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A tal proposito si faccia riferimento a S. ZUNARELLI - M.M. COMENALE PINTO,
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della stessa responsabilità. Infine, risulta opportuno specificare che questo lavoro presenta come oggetto di analisi la responsabilità del vettore marittimo nel trasporto di cose determinate; non è dunque possibile prescindere da una definizione di tale tipologia di trasporto.
Come osserva la dottrina7, il Codice della navigazione italiano prevede due sottotipi contrattuali del contratto di trasporto marittimo di cose in generale: da una parte quello di carico totale o parziale, dall’altra quello di cose determinate. Il primo è tipico del traffico
tramp, il secondo di quello di linea; tale distinzione assumerà,
nell’arco della trattazione, un rilievo decisivo.
Il trasporto marittimo di cose determinate è regolato dagli artt. 451-456 cod. nav.8.
7 ZUNARELLI - COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei
trasporti, III Ed., Wolters Kluwer, Vicenza 2016, p 414.
8 In base a tali articoli si evince che le caratteristiche del trasporto di cose
determinate: 1) detto trasporto è documentato da una polizza di carico 2) il fatto che il caricatore abbia uno scarso interesse in relazione alla nave che deve eseguire il trasporto. In tal senso, LEFEBVRE D’OVIDIO – PESCATORE – TULLIO, Manuale di
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Capitolo I
Le fonti della disciplina della
responsabilità del vettore
marittimo di cose.
1.1 Le fonti.
In questo elaborato verranno analizzate le principali fonti, di origine nazionale e sovranazionale, che regolano la materia della responsabilità del vettore marittimo di cose.
Per quanto riguarda le fonti di origine nazionale,oggetto di analisi sarà il Codice della navigazione; per ciò che concerne, invece, quelle di derivazione sovranazionale, saranno prese in considerazione tre convenzioni internazionali: la Convenzione di Bruxelles del 1924, che a seguito dei Protocolli del 1968 e 1979 prende il nome di Regole dell’Aja-Visby, le Regole di Amburgo del 1978 e le Regole di Rotterdam del 2009, nonostante quest’ultime due non trovino applicazione nel nostro Paese in quanto non ratificate dall’Italia.
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1.2 I rapporti tra il Codice della navigazione e le Regole
dell’Aja-Visby.
Una volta presentatele fonti oggetto di tale lavoro, è opportuno effettuare un’analisi dell’evoluzione dei rapporti intercorrenti tra le Regole dell’Aja-Visby e il Codice della navigazione, elemento decisivo ai fini della comprensione dell’ambito di applicazione delle due fonti in esame.
Le Regole dell’Aja-Visby furono introdotte nell’ordinamento italiano con la l. 19 luglio 1929, n. 1638(ordine di esecuzione9), mentre il Codice della navigazione venne promulgato mediante il R.D.10 del 30 marzo del 1942 n. 327.
L’entrata in vigore del Codice pose quindi un problema di compatibilità tra gli artt. 421-424 e 438 dello stesso e le disposizioni
delle Regole dell’Aja-Visby.
9
Per una spiegazione esaustiva del meccanismo, attraverso il quale le Regole dell’Aja-Visby siano entrate nell’ordinamento Italiano, è interessante quanto scritto da BERLINGERI. F, in, La disciplina della responsabilità del vettore di cose, Varese 1978, p. 1.
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Art 1 e 2, Preambolo, (Omissis) Articolo 1 È approvato il testo definitivo del codice della navigazione il quale avrà esecuzione a cominciare dal 21 aprile 1942-XX, sostituendo da questa data il testo emanato col regio decreto 17 gennaio 1941-XIX, n. 9. Articolo 2 Un esemplare del testo del codice della navigazione, firmato da noi e contrassegnato dal nostro ministro segretario di Stato per la grazia e giustizia, servirà di originale e sarà depositato e custodito nell’archivio *del regno+ (1)
12
Con l’entrata in vigore del Codice della Navigazione, infatti, nell’ordinamento italiano si trovarono ad essere contemporaneamente vigenti due discipline normative in tema di responsabilità del vettore marittimo di cose che risultavano pressoché identiche, se non per alcune differenze di formulazione11. Da una parte, la disciplina dettata dal Codice della navigazione, dall’altra quella uniforme12 dettata dalle Regole dell’Aja-Visby.Per tale ordine di ragioni, già nelle prime fasi di applicazione del Codice, la giurisprudenza si trovò a dover risolvere un problema di rapporti tra la disciplina normativa di diritto nazionale e quella di diritto uniforme in tema di responsabilità del vettore marittimo di cose.
La giurisprudenza dovette dunque pronunciarsi sulla possibile coesistenza delle due normative e, nel caso specifico, definire una gerarchia tra esse, stabilendo quale delle due avesse la precedenza in
termini di applicazione. In un primo momento13, come osservato da autorevole dottrina14,
la giurisprudenza15 italiana non ritenne possibile la coesistenza tra le due normative: il problema fu affrontato in termini di necessaria abrogazione della normativa uniforme in favore di quella nazionale.
11
Sul punto l’opera di A. LEFEBVRE D’OVIDIO- G. PESCATORE- L. TULLIO, Manuale di
diritto della navigazione, XIV ed.,Milano 2016, p. 564.
12
Per disciplina uniforme si intende la disciplina dettata da una convenzione internazionale.
13 Periodo immediatamente successivo alla fine della Seconda guerra mondiale. 14
In tal senso S.M. CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II ed.,Milano 2010, p. 5.
13
Una siffatta posizione giurisprudenziale si fondava su due condizioni distinte:sia sul fatto che l’entrata in vigore della normativa nazionale risultava successiva rispetto all’ordine di esecuzione nell’ordinamento italiano del diritto uniforme16, sia sulla lettera dell’art. 1329 del Cod. nav., secondo cui tutte le disposizioni contrarie e incompatibili con
quelle del Codice dovevano necessariamente essere abrogate17. In un momento immediatamente successivo18, la giurisprudenza
della Corte di Cassazione19 decise di superare la precedente scelta interpretativa. Infatti, come osservato dalla dottrina maggioritaria20, la Suprema Corte si espresse in termini di coesistenza tra la disciplina uniforme delle Regole dell’Aja-Visby e quella nazionale degli artt. 421-424 e 438 Cod. nav.: tale impostazione regola tutt’oggi i rapporti tra le due normative21.
16
Impostando quindi la propria soluzione, anche sul criterio di risoluzione dell’antinomie, Lex posterior abrogat priori in base al quale tra due fonti diverse ma dello stesso genere, di solito emanate in momenti differenti, prevale quella successiva nel tempo. Per quanto riguarda i criteri di risoluzione delle antinomie si veda,R. GUASTINI, Interpretare e argomentare- Trattato di diritto civile e
commerciale, Milano 2011, p. 113 a 116.
17
S.M. CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II ed.,Giuffrè Editore,Milano 2010, p. 6 e in Le regole della responsabilità del vettore marittimo,
dall’Aja ad Amburgo attraverso la giurisprudenza Italiana,Milano 1984, p.2. F.
BERLINGIERI, La disciplina della responsabilità del vettore di cose, Giuffrè Editore,Milano 1978, p.2.
18
Appena un anno dopo la sentenza della Corte di Appello di Genova del 30 giugno del 1953.
19
Cass. 22 giugno 1954, n. 2153 in causa Fratelli D’amico c. Colamartino e Cass. 16 luglio 1954, n. 2539 in causa Whittingham & Sons Ltd. c. F. lli D’Amico.
20
In tal senso, F. BERLINGIERI, La disciplina della responsabilità del vettore di cose, Giuffrè Editore,Milano 1978, p. 2-3.
21 Va segnalato che a seguito dell’entrata in vigore della CEDU, la Corte
Costituzionale è intervenuta attraverso due sentenze, c.d. gemelle, per definire il rango assunto dalle disposizioni della convenzione nel nostro ordinamento, è chiaro che ciò faccia giurisprudenza per tutte le altre convenzioni: a seguito di queste due
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Una simile coesistenza si basava, e ancora oggi si basa, sul carattere di specialità assunto dalle Regole dell’Aja-Visby, in virtù del loro ambito di applicazione più contenuto rispetto a quello generale e
più ampio delle disposizioni del Codice della navigazione22. In altri termini, la disciplina normativa uniforme, in forza del
suo carattere di specialità, gode di precedenza nell’applicazione rispetto alle disposizioni del Codice, le quali, in virtù del loro carattere generale, possono essere applicate nei casi non regolati dalle Regole dell’Aja-Visby23
.
(segue) 1.3.I rapporti tra l’art. 10 delle Regole dell’Aja-Visby e
l’art. 10 del Codice della navigazione.
Quanto affermato in precedenza si riflette inevitabilmente sui rapporti tra l’art. 10 delle Regole dell’Aja-Visby e l’art. 10 del Codice della navigazione, i quali delimitano i rispettivi campi di applicazione. Infatti, l’art. 10 delle Regole dell’Aja-Visby dispone che la convenzione trova applicazione per tutti i trasporti internazionali in relazione ai quali sia stata emessa una polizza di carico, mentre l’ art. sentenze le disposizioni uniformi assumo rango sub-costituzionale, a tal riguardo è molto interessante il lavoro di E. MALFATTI, I “livelli” di tutela dei diritti
fondamentali nella dimensione europea, II ed.,Torino 2015, p. 113.
22
Sul punto l’opera di A. LEFEBVRE D’OVIDIO- G. PESCATORE- L. TULLIO, Manuale di
diritto della navigazione, XVI ed.,Milano 2016, p. 564.
23 Per aver chiaro il quadro circa le antinomie e i criteri per la loro risoluzione,
soprattutto con riguardo al criterio di specialità, Lex specialis derogat generali, molto interessante è l’opera di R. GUASTINI, Interpretare e argomentare-Trattato di
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10 del Codice della navigazione è una norma di diritto internazionale privato, la quale dispone che il contratto di trasporto è regolato dalle
legge nazionale della nave salvo diversa volontà delle parti. A tal riguardo la dottrina osserva che “si è concretizzato il
problema di vedere se l’interprete deve far prima riferimento all’art 10 del cod. nav. per stabilire se un rapporto è o meno regolato dal diritto Italiano e quindi applicare la convenzione solo in caso affermativo, ovvero se l’art. 10 della convenzione, quale norma di diritto speciale, deve prevalere sull’art. 10 cod. nav; con la conseguenza in questa seconda ipotesi che l’interprete deve anzitutto stabilire se il singolo rapporto rientra o meno nell’ambito di applicazione della convenzione, e solo in caso negativo deve individuare la norma applicabile, in base alla disposizione di diritto internazionale del Codice della navigazione”24
. La giurisprudenza Italiana25, osserva autorevole dottrina26, trovandosi ben presto ad affrontare il problema dei rapporti tra i due articoli 10, decise di risolverlo in linea con la seconda delle suddette ipotesi. Infatti la Corte di Cassazione partendo dal presupposto (già in precedenza acquisito) secondo il quale, a seguito della ratifica, le disposizioni delle Regole dell’Aja-Visby costituiscono leggi dello
24 BERLINGIERI. F, La disciplina della responsabilità del vettore di cose, Giuffrè
editore,Varese, 1978, p. 4.
25
Cass., 22 giugno 1961, n. 1505 in causa American Export Lines c. Fiat.
26
In tal senso BERLINGIERI. F, si veda nota 25 e CARBONE. SM, Contratto di
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Stato, aventi dunque carattere di specialità rispetto a quello di natura generale delle norme del Codice della navigazione, afferma: “non è un problema di diritto internazionale privato stabilire se le norme disciplinanti il trasporto marittimo di cose siano quelle della Convenzione o quelle del Codice della navigazione, ma bensì di rapporti tra leggi generali e leggi speciali, entrambe italiane”.
In altri termini, giurisprudenza27 e dottrina28 appaiono concordi nell’affermare che in forza del carattere di specialità delle Regole dell’Aja-Visby, il loro art. 10 prevale sull’art. 10 del cod. nav. Per tale ragione, l’applicazione delle disposizioni della convenzione non richiede la soluzione di un problema di diritto internazionale privato, in quanto quest’ultime trovano applicazione in tutti i rapporti rientranti nel campo della propria competenza29.
27
Vedi nota 2.
28 Per un esaustivo commento della giurisprudenza in questione si faccia
riferimento a CARBONE. SM, Contratto di trasporto marittimo di cose, II ed., Giuffrè editore, Milano 2010, p. 10-11 e Le regole della responsabilità del vettore marittimo
di cose, dall’Aja ad Amburgo attraverso la giurisprudenza italiana, Giuffrè editore,
Varese 1984, p. 7-8.
29
Il carattere di specialità delle Regole dell’Aja-Visby è affermato in virtù del loro ambito di applicazione più ristretto rispetto a quello del Codice della navigazione. Va detto che la giurisprudenza ravvisa la ristrettezza del campo di applicazione, nell’ internazionalità del trasporto, affermata dall’art 10 della presente convenzione. In tal senso, Cass. 26 luglio 1960 n. 2164, in causa Società di Navigazione Salvagno c.
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Capitolo II
L’ambito di applicazione delle
Regole dell’Aja-Visby e del
Codice della navigazione.
2.1 Le premesse.
Le Regole dell’Aja-Visby dettano un regime di responsabilità del vettore marittimo di cose mitigato ma inderogabile30: tracciare l’ambito di applicazione della convenzione significa dunque determinare i confini dell’inderogabilità della disciplina da essa dettata.
30
Art 3.8 delle Regole dell’Aja-Visby: “Qualsiasi clausola, pattuizione o accordo in un contratto di trasporto, che esonerino il vettore o la nave da responsabilità per perdita o danno relativi alle merci, derivanti da negligenza, colpa o mancanza dei doveri e degli obblighi prescritti in questo articolo o che diminuiscano detta responsabilità in modo diverso da quello stabilito in queste regole saranno nulli, e privi di qualsiasi effetto”.
Una clausola di cessione del beneficio dell'assicurazione al vettore o qualsiasi clausola equipollente, verrà considerata come esonerante il vettore dalla sua responsabilità. Interessante la giurisprudenza inglese, sul punto il caso “ TheHollandia”, considerato vero e proprio “ Leading case”
18
L’ambito di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby è regolato dall’art. 10.Tuttavia, la disciplina dettata da tale norma non risulta sufficiente per avere un quadro completo dell’ambito di applicazione della convenzione: l’art. 10, infatti, deve essere integrato con le definizioni dell’art. 131.
L’ambito di applicazione inderogabile del Codice della navigazione ha portata residuale. Le disposizioni del Codice della navigazione relative alla responsabilità del vettore marittimo di cose, infatti, si applicano a quei casi che non rientrano nel campo di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby.
2.2I presupposti necessari per l’applicazione delle Regole
dell’Aja-Visby: considerazioni preliminari.
L’art. 10 delle Regole dell’Aja-Visby stabilisce che: “Le disposizioni della presente Convenzione si applicano a qualsiasi polizza di carico concernente un trasporto di merce fra porti di due Stati diversi, allorché:
a) la polizza di carico è emessa in uno Stato contraente b) il trasporto ha luogo partendo da un porto di uno Stato contraente oppure
31
BERLINGIERI. F, Le convenzioni internazionali di diritto marittimo e il codice della
19
c) la polizza di carico prevede che le disposizioni della presente Convenzione, o di qualsiasi altra legislazione che le applica o dà loro effetto, disciplinano il contratto indipendentemente dalla nazionalità della nave, del vettore, del caricatore, del destinatario o di qualsiasi altra persona interessata”. Infatti, come sottolineato dalla dottrina, le Regole dell’Aja-Visby si applicano ad ogni trasporto internazionale
in relazione al quale sia stata emessa una polizza di carico32. In altri termini, i due elementi che devono sussistere per
l’applicazione della disciplina della responsabilità del vettore marittimo di cose dettata dalle Regole dell’Aja-Visby sono: l’internazionalità del trasporto e l’emissione di una polizza di carico33.
2.2, 2. I presupposti necessari per l’applicazione delle Regole
dell’Aja-Visby: l’internazionalità del trasporto.
L’art. 10 delle Regole dell’Aja-Visby, come autorevolmente affermato in dottrina, richiama all’internazionalità del trasporto esclusivamente nella sua dimensione oggettiva34. La lettera dell’art. 10
32 LEFEBVRE-PESCATORE-TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed.,
Giuffrè editore, Milano 2016, p. 465
33 BERLINGIERI. F, Le convenzioni internazionali di diritto marittimo e il codice della
navigazione, Giuffrè editore, Milano 2009, p. 8 a 11.
34
BERLINGIERI. F, La disciplina della responsabilità del vettore marittimo di cose, Giuffrè editore, Varese 1978, p. 6-7 e CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di
20
nell’affermare che per trasporto internazionale si intende quello effettuato tra due Stati diversi, infatti, non conferisce alcuna rilevanza agli elementi soggettivi del trasporto, quali la nazionalità del vettore
e/o quella della nave35. Inoltre, vi è consonanza di vedute nell’affermare che
l’internazionalità del trasporto rappresenta un presupposto autonomo, sicché un trasporto per rientrare nel campo di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby deve sempre essere effettuato tra due Stati diversi36. Tuttavia lo stesso art. 10, alle lett. a, b e c,prevede alcuni requisiti specifici che un trasporto internazionale deve possedere per rientrare nel campo di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby: a) l’emissione della polizza di carico in uno Stato contraente la presente convenzione; b) l’inizio o ultimazione in uno Stato contraente; c) la presenza nella polizza di carico di una clausola contrattuale, espressiva della volontà delle parti, la quale preveda che la legge regolatrice del contratto di trasporto sia la convenzione. Tali requisiti sono definiti dalla dottrina “criteri di collegamento”, poiché mettono in relazione il trasporto internazionale con la legislazione di uno stato contraente.
35
Per quanto riguarda la giurisprudenza internazionale si faccia riferimento alla pronuncia della Corte di Cassazione Francese, precisamente la sentenza 15 giugno 1959 in causa Cie de navigation Fraissinent c. Ste Azema Bigou,e il Tribunal de Commerce de Paris Sent, 4 dicembre 1974, in causa Indemnity Marine Insurance.
Port Autonome de Tamatave, invece per la giurisprudenza italiana, Cass. 22 giugno
1954 n. 2153 in causa F.lli D’Amico c. Colamartino., Cass. 26 luglio 1960 n. 2164 in causa Società di Navigazione Salvagno c. Allami Biztosito Vaillat , App. Genova, 17 aprile 1963 in causa Tadiello & Pisoni c. Compagnia Transoceanica Espanola.
36
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed.,Giuffrè editore, Milano 2010, p. 71.
21
Sui criteri di collegamento delle lettere a, b e c dell’art. 10, vanno fatte alcune considerazioni.
Nello specifico le lett. a e b, prevedono due criteri di collegamento geografici, in quanto collegano il trasporto internazionale con l’ordinamento di uno Stato contraente in base al luogo di emissione della polizza di carico e a quello del porto di partenza o di arrivo.
La lett. c prevede, invece, il c.d. criterio di collegamento della volontà delle parti, il quale si concretizza mediante l’inserimento in polizza di carico di una c.d. Paramount clause, espressiva della volontà delle parti di rinviare alle Regole dell’Aja-Visby quale disciplina regolatrice del contratto di trasporto37. Tale criterio può concretizzarsi, come osserva parte della dottrina, in due modalità distinte, sulla base della natura del rinvio attuato dalla Paramount
clause: 1) indirettamente, ad un ordinamento in cui sono in vigore le
Regole dell’Aja-Visby; 2) direttamente alla presente convenzione38
. In verità, prima del Protocollo di Visby, le Paramount clauses
risultavano efficaci solo se rinviavano indirettamente ad un
37 ZUNARELLI - COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei
trasporti, III Ed., Wolters Kluwer, Vicenza 2016, p. 435.
38
BERLINGIERI. F, Le convenzioni internazionali di diritto marittimo e il codice della
22
ordinamento in cui fosse in vigore la Convenzione di Bruxelles del 192439.
La dottrina e la giurisprudenza appaiono concordi nel ritenere che attualmente gli effetti assegnati alla volontà delle parti sono tali per cui, qualora ci si trovi in presenza di un trasporto internazionale, un rinvio diretto alle Regole dell’Aja-Visby risulterebbe sufficiente per l’applicazione della normativa uniforme40
.
2.2, 3.I presupposti necessari per l’applicazione delle Regole
dell’Aja-Visby: l’emissione della polizza di carico.
La polizza di carico è un documento dalla duplice natura: 1) strumento probatorio; 2) titolo rappresentativo della merce (emesso dal vettore), il quale attribuisce al possessore il diritto alla riconsegna della stessa merce. Poiché normalmente la polizza di carico è emessa all’ordine, mediante girata è possibile trasferire più volte la proprietà di detta merce durante il viaggio41.
L’emissione della polizza di carico rappresenta un presupposto indispensabile per l’applicazione della disciplina della responsabilità
39
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè editore, Milano 2010, p. 84
40 CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè Editore, Milano
2010, p. 85.
41
LEFEBVRE D’OVIDIO – TULLIO – PESCATORE, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè editore, Milano 2016, p. 599-600.
23
del vettore marittimo di cose dettata dalle Regole dell’Aja-Visby, in quanto, come ritiene la dottrina, essa costituisce la miglior prova dell’esistenza di un contratto di trasporto42
.
Per avere un quadro completo di tale presupposto è necessario integrare la lettura dell’art. 10 con quella della lett. b dell’art. 1. Quest’ultimo, infatti,definisce quali siano i contratti di trasporto che rientrano nel campo di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby: tutti quei contratti di trasporto per cui è emessa una polizza di carico e i
charterparties43,in relazione ai quali è stata emessa una polizza di
carico dal momento in cui essa entri in circolazione.
In altri termini, come osservato dalla dottrina maggioritaria44, le Regole dell’Aja-Visby si applicano ai contratti di trasporto tipici del traffico di linea (contratto di trasporto di cose determinate), mentre non possono essere applicate a quelli tipici del settore tramp (charterparties, trasporto di carico totale o parziale), a meno che in relazione a quest’ultimi venga emessa una polizza di carico ed essa entri in circolazione.
42
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè editore, Milano 2010, p. 130-131
43
Per un’esaustiva definizione dei traffici trump si faccia riferimento a DANI,
Charterparties, in Trattato breve di diritto marittimo, coordinato da ANTONINI, II
Vol., Giuffrè editore, Milano 2008, p. 103 a 117 e LEFEBVRE D’OVIDIO – TULLIO – PESCATORE, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè editore, Milano 2016, p. 435 a 438 e ZUNARELLI, La nozione di vettore, Giuffrè editore, Milano 1987, p. 98.
44
BERLINGIERI. F, Le convenzioni internazionali di diritto marittimo e il codice della
24
Ricordando che questo lavoro ha ad oggetto il trasporto di cose determinate, tipico del traffico di linea, per comprendere quanto affermato in precedenza risulta utile descrivere nel dettaglio le
caratteristiche dei traffici di linea e di quelli tramp. Nei traffici di linea, come osservato dalla dottrina45, la posizione
del vettore è più forte di quella del caricatore, poiché quest’ultimo può solo aderire alle condizioni contrattuali offerte dal primo. Infatti, i traffici di linea rientrano nel campo di applicazione della disciplina dettata dalle Regole dell’Aja-Visby, in quanto dalle loro caratteristiche discende la necessità di tutelare il caricatore.
I traffici tramp, invece, sono quei trasporti che non rientrano nell’ambito del settore del traffico di linea46
. Si tratta dunque di quei particolari contratti di trasporto (come i charterparties) in cui il vettore non impone le condizioni contrattuali al caricatore, mentre normalmente è proprio quest’ultimo ad imporle al primo. Ne deriva come, in relazione ai traffici tramp, venga meno l’esigenza della tutela del soggetto interessato al carico; per tale motivo detta tipologia di trasporto non rientra tendenzialmente nel campo di applicazione delle
45
Per una esaustiva definizione di trasporto di linea si veda ZUNARELLI - COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, III Ed., Wolters Kluwer, Vicenza 2016, p.323. “ Il vettore di linea offrendo in maniera immediatamente accessibile per la collettività, il proprio trasporto con tariffe predeterminate e orari ugualmente prefissati, si pone davanti al pubblico come offerente di una prestazione puntualmente predeterminata, in ogni aspetto esecutivo nonché quello della remunerazione dell’attività”
46
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè editore, Milano 2010, p. 140.
25
Regole dell’Aja-Visby.47
Tuttavia, una simile esigenza può emergere anche in relazione ai traffici tramp, a patto che si verifichino due condizioni specifiche: l’emissione della polizza di carico e la
circolazione della stessa48.
In altri termini, qualora in occasione di contratti di trasporto tipici del settore tramp sia emessa e fatta circolare una polizza di carico affiorerebbe la necessità di tutelare il terzo portatore del titolo, quindi i rapporti tra quest’ultimo e il vettore rientrerebbero a pieno titolo nel campo di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby.
Va inoltre sottolineato che la giurisprudenza49 ritiene che: laddove si sia in presenza di trasporti internazionali marittimi di cose per i quali è ragionevole e prevedibile50 l’emissione di una polizza di carico, detti trasporti rientrano nell’ambito di applicazione delle
47 BERLINGIERI, Il progetto Uncitral per la nuova regolamentazione del trasporto
marittimo internazionale di merci: ambito di applicazione e libertà contrattuale, in in Trattato breve di diritto marittimo, coordinato da ANTONINI, II Vol., Giuffrè editore,
Milano 2008, p. 210 e LEFEBVRE D’OVIDIO – TULLIO – PESCATORE, Manuale di
diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè editore, Milano 2016, p. 565.
48
LEFEBVRE D’OVIDIO – TULLIO – PESCATORE, si faccia riferimento alla nota precedente.
49
Sia la giurisprudenza italiana che quella internazionale. Queen’s Bench Division,
nel caso Pyrene company Ltd. v .Scindia Steam Navigation Company Ltd, mentre per la giurisprudenza italiana si faccia riferimento alla Sent. Trib. Genova 9 giugno 1967, in causa Zust Ambrosetti c. Ferraro & Ferraro, secondo la quale: “Non avrebbe senso l’aver previsto una serie di cogenti obbligazioni del vettore, relative all’apprestamento della nave in stato di navigabilità e alla cura e alla diligenza espletate all’atto di caricazione delle merce, se dette regole si applicassero solamente con efficacia retroattiva, nel senso di emissione della polizza, avvenuta successivamente alla caricazione”.
50 Nei traffici di linea, infatti, giurisprudenza e dottrina sono concordi nel ritenere
che l’emissione della polizza di carico, sia un obbligo in capo al vettore, quindi sarebbe assurdo che le Regole dell’Aja-Visby non trovassero applicazione a seguito dell’inadempimento di un obbligo da parte del vettore stesso.
26
Regole dell’Aja-Visby a prescindere dall’effettiva emissione della polizza stessa51. Pertanto, i trasporti internazionali marittimi di cose determinate rientrano sempre nell’ambito di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby.
In conclusione, in relazione al rilievo che l’emissione della polizza di carico assume riguardo all’applicazione (o meno) delle Regole dell’Aja-Visby, risulta decisamente comprensibile l’opinione della dottrina maggioritaria secondo cui l’oggetto della presente convenzione è rappresentato da un atto specifico, cioè l’emissione di un documento (la polizza di carico), e non dal rapporto che ne sta alla base52.
51
BERLINGIERI. F, La disciplina della responsabilità del vettore marittimo di cose, Giuffrè editore, Varese 1978, p. 12.
52
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè editore, Milano 2010, p. 64 e ZUNARELLI – COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e
dei trasporti, III Ed., Wolters Kluwer, Vicenza 2016, p. 437 e BERLINGIERI, Il progetto Uncitral per la nuova regolamentazione del trasporto marittimo internazionale di merci: ambito di applicazione e libertà contrattuale, in Trattato breve di diritto marittimo, coordinato da ANTONINI, II Vol., Giuffrè editore, Milano 2008, p. 210.
27
2.3 Il periodo temporale di applicazione delle Regole
dell’Aja-Visby.
L’art 1 lett. e determina il periodo temporale a cui si applicano le Regole dell’Aja-Visby53
. Nello specifico, esso afferma come la definizione di trasporto di merci comprenda lo spazio di tempo che decorre dal momento in cui le merci sono caricate al momento in cui
vengono scaricate dalla nave. Come ampiamente evidenziato dalla dottrina54, sono sorti alcuni
problemi interpretativi in relazione al periodo temporale a cui si applica la convenzione: da una parte, quello di determinare se le operazioni di caricazione e di sbarco della merce rientrino o meno nell’ambito di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby; dall’altra, quello di stabilire se le parti possono escludere dalla prestazione del vettore le operazioni di caricazione e di sbarco al fine di limitare la responsabilità dello stesso vettore. In realtà, come si vedrà di seguito, le questioni interpretative che precedono rappresentano due facce dello stesso problema.
53 BERLINGIERI. F, Le convenzioni internazionali di diritto marittimo e il codice della
navigazione, Giuffrè editore, Milano 2009, p.26.
54
BERLINGIERI. F, La disciplina della responsabilità del vettore marittimo di cose, Giuffrè editore, Varese 1978, p. 14.
28
2.3, 2. Il periodo temporale di applicazione delle Regole
dell’Aja-Visby: le operazioni di caricazione e di sbarco.
Stando a quanto affermato dalla lett. e dell’art. 1, le fasi anteriori e successive alla caricazione e allo sbarco della merce non rientrerebbero nel campo di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby55. In realtà, la dottrina maggioritaria56 ha osservato come la giurisprudenza57abbia optato fin da subito per un’interpretazione non letterale di tale sezione normativa, facendo rientrare nel campo di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby le operazioni di caricazione58
e di sbarco della nave .
Proprio in virtù del fatto che tali operazioni risultano comprese nel campo di applicazione della convenzione, la dottrina maggioritaria
55 BERLINGIERI. F, Le convezioni internazionali di diritto marittimo e il codice della
navigazione, Giuffrè editore, Milano 2009, p. 26.
56
BERLINGIERI. F, La disciplina della responsabilità del vettore marittimo di cose, Giuffrè editore, Varese 1978, p. 15-16 e CARBONE, Le regole di responsabilità del
vettore marittimo di cose, dall’Aja ad Amburgo attraverso la giurisprudenza italiana,
Giuffrè editore, Varese 1984, p. 19.
57 Sia la giurisprudenza italiana che quella internazionale. Per la giurisprudenza
italiana si faccia riferimento alla pronuncia della Cass., del 23 aprile 1969 n. 1278 in causa Italsider c. American Export Isbrandtsen Lines, nella quale viene affermato che “ La fase di caricamento, costituisce la prima fase dell’operazione del trasporto e
rientra pienamente nell’ambito di applicazione delle norme contenute nella Convenzione suddetta”, invece per la giurisprudenza internazionale si faccia
riferimento al caso inglese corrispondente ad una decisione del 1926, The City of
baraonda, e al caso Pyrene Company Ltd. v. Scindia Steam Navigation Co. Ltd., nel
quale si afferma che “ Anche se il trasporto di merci per mare fosse definito nel
modo più restrittivo possibile, quale ad esempio solo il periodo del viaggio, la caricazione delle merci( perciò si intende l’intera operazione di caricazione in ambedue i suoi stadi dell’una e dell’altra parte della murata della nave) si riferirebbe al trasporto per il viaggio e sarebbe quindi nell’ambito del contratto di trasporto”
29
definisce le Regole dell’Aja-Visby come una convenzione takle to
takle, (da paranco a paranco)59. Negli ultimi anni, la giurisprudenza italiana60 ha fornito una definizione di attività da ricomprendersi nelle operazioni di caricazione e di sbarco61. In base, a tale elaborazione giurisprudenziale62, infatti, appaiono comprese nelle operazioni di caricazione e di sbarco, e pertanto soggette all’applicazione delle Regole dell’Aja-Visby, tutte quelle attività accessorie al trasporto
59
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè editore, Milano 2010, p. 484. Si dice da paranco a paranco, per intendere che il periodo di responsabilità inizia e finisce quando la merce è sotto il paranco della nave, con ciò si intende che le operazioni di carico da terra e di scarico a terra, rientrano nella responsabilità del vettore.
60
MENICUCCI M. Un (non condivisibile) orientamento della Suprema Corte sui limiti
di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby, in Riv. Dir. Mar, 2016, p. 93 a 103.
61 In tal senso sono molto interessanti alcune pronunce giurisprudenziali precedenti,
le quali hanno permesso di giungere a questo risultato. Per quanto riguarda la giurisprudenza internazionale si faccia riferimento alla giurisprudenza inglese del caso Goodwin, Ferrerira & Co. Ltd. v. Lamport & Holt Ltd. e a quella canadese del caso Falconbridge Nickel Mines Ltd. v. Chimo Shipping Ltd. mentre per la giurisprudenza italiana si faccia riferimento alla pronuncia Cass., 18 ottobre 1961, n. 2029 in causa Caponi c.Soc. Siciliana Servizi Marittimi.
62
Cass., del 6 giugno 2006, n. 13253 in causa Agenzia Marittima Clivio Srl . c.
Intergem Srl. In cui viene affermato che: “In tema di trasporto marittimo, dalla
complessiva ricognizione delle definizioni poste nell'art. I e delle norme previste negli artt. II e III della Convenzione internazionale per l'unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico, firmata a Bruxelles il 25 agosto 1924 e modificata dai Protocolli del 1968 e del 1979 (complesso normativo denominato comunemente Regole dell'Aja-Visby), si evince che l'oggetto di disciplina di tale Convenzione è il trasporto per mare, per tale intendendosi un rapporto contrattuale che comprende come momento iniziale le attività preliminari al carico delle merci per come regolate nell'art. III (cosiddetta operazione di caricazione) e come momento finale quelle che si concretano nella cosiddetta scaricazione, cioè nello scarico nel porto di arrivo e nella consegna ivi della merce senza soluzione di continuità, ovvero con una soluzione temporale di continuità fra scarico e consegna, ma senza che abbia luogo, dopo lo scarico, lo svolgimento di un'attività ulteriore di trasporto rispetto al trasporto per mare, che non sia quella esclusivamente funzionale ad una consegna, sempre nel porto di scarico, differita nel tempo rispetto allo scarico dalla nave e concretatesi, pertanto, solo nella custodia (a cura diretta o a cura indiretta del vettore) nello stesso luogo (costituito appunto dal porto di scarico), e, quindi, con esclusione di un trasporto via terra in un luogo diverso dal porto stesso”.
30
marittimo di cose che devono essere svolte comunque in ambito portuale.
2.3, 3. Il periodo temporale di applicazione delle Regole
dell’Aja-Visby: l’ (in)efficacia della clausola f.i.o.
In riferimento alla problematica interpretativa già esposta in precedenza, ossia quella di stabilire se le parti possano o meno escludere dalla prestazione del vettore le operazioni di caricazione e di sbarco al fine di limitare la responsabilità del vettore stesso, è necessario specificare che ciò può avvenire attraverso una clausola contrattuale c.d. f.i.o63della cui efficacia si è discusso
Una volta stabilito che le operazioni di caricazione e di sbarco rientrano nel campo di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby, la clausola f.i.o., in quanto finalizzata ad escludere la responsabilità del vettore riguardo alle operazioni di caricazione e di sbarco, non può che essere nulla. Se così non fosse, infatti, essa finirebbe col derogare al regime di responsabilità in senso favorevole al vettore, e ciò non è
consentito ai sensi dell’art. 3.8 delle Regole dell’Aja-Visby64.
63f.i.o. è l’acronimo di free in and out. 64
Per avere chiaro lo sviluppo giurisprudenziale circa le clausole f.i.o si faccia riferimento a BERLINGIERI. F, La disciplina della responsabilità del vettore marittimo
31
Dottrina e giurisprudenza65 sono concordi nel ritenere che, qualora si sia in presenza di un trasporto marittimo rientrante nel campo di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby, la clausola f.i.o. ha effetto esclusivamente sull’accollo delle spese di caricazione e di sbarco66, mentre risulta nulla se finalizzata ad escludere la responsabilità del vettore riguardo alle suddette fasi.
2.4 Le esclusioni delle Regole dell’Aja-Visby.
L’art. 1 lett. c delle Regole dell’Aja-Visby prevede due esclusioni dal campo di applicazione della convenzione: una fondata sulla natura della merce trasportata, l’altra basata sulle modalità di caricazione della stessa67. L’art. 1 lett. c afferma, infatti, che rientrano nel campo di applicazione della convenzione tutti i trasporti di merci eccetto quelli di animali vivi e quelli in relazione ai quali si sia
particolarmente interessante è la pronuncia della Cass., del 13 aprile 1957, n. 1273 in causa Coppola c. Assicurazioni Generali, e la sentenza App. Genova del 23 giugno 1959, in causa Gondrand c. Europa. Invece per la giurisprudenza internazionale si faccia riferimento al caso Pyrene Co. Ltd. v. ScindiaSteam1954 e Navigation
Company Ltd e nel caso G. H. Renton & Co. Ltd. v. Palmyra Trading Corporation of Panama 1956.
65
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè editore, Milano 2010, p. 489.
66
In altri termini, la prestazione economica delle operazioni di carico e di sbarco grava sul caricatore, ma il regime di responsabilità resta invariato.
67 BERLINGIERI, Le convenzioni internazionali di diritto marittimo e il codice della
navigazione, Giuffrè editore, Milano 2009, p. 28 e LEFEBVRE D’OVIDIO – TULLIO –
PESCATORE, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè editore, Milano 2016, p. 565.
32
convenuto di trasportare il carico sopra coperta e lo stesso carico sia così trasportato.
Per quanto concerne il trasporto di animali vivi, le Regole dell’Aja-Visby si limitano ad escludere questa tipologia di trasporto senza aggiungere altro.
La caricazione sopra coperta è invece esclusa dal campo di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby a condizione che tale tipo di caricazione sia dichiarata in contratto e che la merce sia effettivamente così caricata.
2.5 L’ambito di applicazione del Codice della navigazione.
Il Codice della navigazione detta (sotto il profilo della responsabilità del vettore marittimo di cose) una disciplina pressoché parallela a quella delle Regole dell’Aja-Visby, ad eccezione di alcune differenze di formulazione68. Le uniche diversità sostanziali si concretizzano invece in relazione al periodo temporale della
68
LEFEBVRE D’OVIDIO – PESCATORE – TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XIV Ed., Giuffrè Editore, Milano 2016, p. 564.
33
responsabilità69, alla prescrizione dell’azione70 e al profilo quantitativo del limite risarcitorio previsto in favore del vettore71.
Una volta delimitato il campo di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby, quello del Codice della navigazione emerge in via residuale72. Secondo la dottrina maggioritaria, infatti, il Codice della navigazione trova applicazione inderogabile in relazione a tutti quei trasporti marittimi nazionali in occasione dei quali sia stata emessa una polizza di carico73. Va inoltre precisato che quanto detto nell’ambito dell’analisi delle Regole dell’Aja-Visby riguardo all’emissione della polizza di carico vale anche per il Codice della navigazione.
Viene da chiedersi, tuttavia, cosa accada in tutti i casi in cui le Regole dell’Aja-Visby non trovano applicazione e che non rientrano nell’ambito di applicazione inderogabile del Codice della navigazione, come ad esempio nel caso di un traffico tramp in occasione del quale
69 Il codice della navigazione all’art 423 comma 1, afferma che il vettore è
responsabile della perdita o della avaria delle merci dal momento in cui le riceve dal momento in cui le riconsegna. Pertanto il codice della navigazione si applica dal momento della presa in consegna a quello della riconsegna, anche se qualora esse avvengano prima o dopo la caricazione o la scaricazione, in tal senso BERLINGIERI,
La disciplina della responsabilità del vettore marittimo di cose, Giuffrè editore,
Varese 1978, p. 14.
70
L’art 438 del codice della navigazione prescrive nel termine di 6 mesi l’azione di responsabilità, a meno che non si tratti di trasporti fuori Europa o tra paesi bagnati dal mediterraneo in cui la prescrizione è annuale. Invece le Regole dell’Aja-Visby all’art 3.6 il quale prevede una prescrizione annuale.
71
Tale differenza sarà oggetto di trattazione nel IV capitolo.
72 LEFEBVRE D’OVIDIO – TULLIO – PESCATORE, Manuale di diritto della navigazione,
XIV Ed., Giuffrè editore, Milano 2016, p. 565.
73
LEFEBVRE D’OVIDIO – TULLIO – PESCATORE vedi nota precedente, e ZUNARELLI – COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, III Ed., Wolters Kluwer, Vicenza 2016, p. 437.
34
non sia stata emessa una polizza di carico. La dottrina non si è interrogata in merito a tale problematica; forse perché ritiene che in questi casi il trasporto sia regolato dall’autonomia contrattuale delle parti. La giurisprudenza italiana, invece, ha (forse involontariamente) preso una posizione al riguardo: nei casi che non rientrano né nel campo di applicazione delle Regole dell’Aja-Visby né in quello inderogabile del Codice della navigazione, infatti, si applica la disciplina da quest’ultimo dettata, a meno che tale disciplina non sia
espressamente derogata dalle parti74.
35
Capitolo III
Il soggetto responsabile del
trasporto, nelle Regole
dell’Aja-Visby e nel Codice della
navigazione.
3.1 Le premesse.
Nell’ambito del trasporto di merci, la responsabilità per perdite o avarie delle stesse ricade sul vettore. Per potere fare valere tale responsabilità da parte del titolare della merce assume quindi rilievo determinante l’individuazione del soggetto responsabile, problema al quale sarà interamente dedicato il presente capitolo. Riguardo a tale questione, infatti, si è dibattuto fin da tempi risalenti e, addirittura, già all’epoca dei romani75
. Prima della redazione delle Regole dell’Aja-Visby nella loro versione originaria del 192476, risultava abbastanza consolidata la teoria secondo la quale le figure dell’imprenditore nautico (armatore) e del soggetto responsabile del trasporto marittimo77 (vettore) finivano addirittura per sovrapporsi. A onor del
75 A tal riguardo molto interessanti sono alcuni frammenti di epoca romana
commentati da LUCCHETTI – PETRUCCI- PONTORIERO, Fondamenti romanistici di
diritto europeo, Patròn Editore, Bologna 2010, p. 248-250 e 252-253.
76
La Convenzione di Bruxelles del 1924.
36
vero, le Regole dell’Aja-Visby78
sono debitrici di parte della dottrina, francese e italiana, dell’epoca delle grandi codificazioni, la quale aveva già formulato alcune opinioni indirizzate verso una non necessaria sovrapposizione tra le figure del vettore e dell’armatore, ma che non avevano trovato un consenso generalizzato79. Permanevano, infatti, alcune importanti, seppur minoritarie, posizioni dottrinarie e giurisprudenziali, secondo le quali il vettore marittimo doveva per forza essere identificato con l’armatore della nave con cui veniva effettuato il trasporto80. La tesi secondo la quale le figure di vettore e armatore non devono necessariamente sovrapporsi troverà definitivo riscontro nelle Regole dell’Aja-Visby, già a partire dalla versione originaria del 1924.
In questo capitolo l’analisi muoverà dalle Regole dell’Aja-Visby poiché, come sarà evidenziato in seguito, il sistema italiano di diritto della navigazione accoglie la nozione di soggetto responsabile prevista dalla suddetta convenzione.
3.2 Il soggetto responsabile del trasporto nelle Regole
dell’Aja-Visby.
78
Nell’originaria versione del 1924.
79 ZUNARELLI, La nozione di vettore, Giuffrè editore, Milano 1987, p. 79, la dottrina
dell’epoca nell’art 286 del Code de commerce napoleonico, ci ravvisa “ Il sorgere di due distinti rapporti contrattuali che insorgerebbero in occasione dell’effettuazione di un’operazione di trasporto marittimo.
37
L’art. 1 lett. a delle Regole dell’Aja-Visby fornisce una definizione di vettore, affermando che tale figura: “Comprende il proprietario della nave o il noleggiatore che stipuli un contratto di trasporto con un caricatore”. La dottrina appare concorde nel ritenere che tale articolo vada interpretato nel senso di qualificare il vettore, quale soggetto responsabile, in colui il quale ha assunto contrattualmente l’obbligo di effettuare il trasporto, a prescindere dalle modalità con cui (il trasporto) verrà eseguito, e dall’attività di altri soggetti81 impiegata per effettuarlo.
In altri termini, il vettore è identificato nella controparte contrattuale del caricatore in un contratto di trasporto. Pertanto, non è escluso che la qualifica di vettore (quindi la responsabilità del trasporto) possa essere assunta da un soggetto che si sia obbligato contrattualmente nei confronti del caricatore, ma che non effettui materialmente il trasporto marittimo. La dottrina in questione osserva inoltre come, benché nella convenzione manchi una definizione del contenuto del contratto di trasporto, il fondamentale collegamento tra il riconoscimento della qualifica di vettore (quindi la soggezione al regime di responsabilità previsto per quest’ultimo) e l’assunzione contrattuale dell’obbligo di trasportare sia confermato dall’art. 2 delle
81
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed.,Giuffrè Editore, Milano 2010, p. 181-182 e ZUNARELLI, La nozione di vettore, Giuffrè Editore, Milano 1987, p. 92.
38
Regole dell’Aja-Visby82
, il quale sancisce che: “Salvo quanto è stabilito dall'articolo VI, il vettore, in base a qualsiasi contratto di trasporto di merci per mare, sarà soggetto agli obblighi e alle responsabilità e godrà dei diritti e delle immunità qui sotto indicate, relativamente alla caricazione, rimaneggiamento, stivaggio, trasporto, custodia, cura e scaricazione delle merci”.
In conclusione, il vettore è colui che si pone come controparte contrattuale del caricatore, ossia il soggetto in capo al quale si verificano gli effetti derivanti dalla conclusione del contratto di trasporto e nei cui confronti dovranno essere esperite, da parte dei soggetti interessati al carico, le eventuali azioni risarcitorie per la perdita o l’avaria delle merci caricate83
.
Sulla base di tali motivazioni, in dottrina si afferma che, secondo le Regole dell’Aja-Visby, il soggetto responsabile del trasporto è il c.d. vettore contrattuale84 (contracting carrier).
3.3 L’individuazione del soggetto responsabile in base alle
Regole dell’Aja-Visby.
Per individuare con certezza la figura del vettore sul piano pratico, la definizione di soggetto responsabile indicata nel paragrafo
82
ZUNARELLI, La nozione di vettore, Giuffrè Editore, Milano 1987, p. 92 e CARBONE,
Contratto di trasporto marittimo di cose, Giuffrè Editore, Milano 2010, p. 182- 183.
83 ZUNARELLI – COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei
trasporti, III Ed., Wolters Kluwer, Vicenza 2016, p. 438.
84
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed, Giuffrè Editore, Milano 2010, p. 181-187.
39
precedente dev’essere integrata da una serie di considerazioni riguardanti alcuni aspetti: 1) il ruolo che assume la nave; 2)le indicazioni in polizza di carico relative all’identificazione del vettore; 3) La Identity of the carrier clause.
3.3, 2. L’individuazione del soggetto responsabile in base alle
Regole dell’Aja-Visby: il ruolo della nave.
Come sostiene la dottrina, alcune norme85 delle Regole dell’Aja-Visby pongono la nave(con cui è effettuato il trasporto) tra i soggetti responsabili del trasporto. La dottrina maggioritaria osserva infatti come la nave possa essere soggetta alle actiones in rem86,
divenendo così, oltre a mezzo con cui si esegue il trasporto, anche garanzia della solvibilità del soggetto che si è obbligato ad effettuarlo87. Tali azioni possono essere esercitate dal soggetto interessato al carico nei confronti della nave, cosicché esso godadella garanzia in caso di eventuali perdite o danni subiti dalle merci durante il trasporto88.
85
Gli artt., 3.8, 4.1, 4.2, 4.5 e 7, si riferiscono tutti alla responsabilità del vettore e
della nave.
86Azione posta a tutela dei diritti reali. È esperibile dal titolare del diritto erga
omnes, ossia contro chiunque la possieda: si dice, infatti, che il titolare del diritto
reale abbia un diritto di seguito sulla cosa, definizione tratta da
http://www.brocardi.it/A/actio-in-rem.html
87
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed.,Giuffrè Editore, Milano 2010, p. 183.
40
A prima vista, quanto appena affermato, potrebbe apparire in contrasto con gli artt. 1 lett. a e 2 delle Regole dell’Aja-Visby, in quanto sembrerebbe svalutare la rilevanza dell’assunzione contrattuale, volta all’individuazione della figura del vettore. In effetti, non è affatto scontato che il proprietario della nave sia colui il quale si assuma l’obbligo contrattuale di trasportare89
. In realtà la dottrina maggioritaria in merito alla garanzia della nave non ravvisa alcuna sottovalutazione della rilevanza dell’assunzione contrattuale dell’obbligo di trasportare al fine di individuare il vettore90
, bensì la presa d’atto delle Regole dell’Aja-Visby della complessità del trasporto marittimo “che trascende il solo soggetto che si obbliga contrattualmente”91. Tutto ciò appare confermato anche da un’importante sentenza della Corte di Cassazione92
, la quale afferma che la posizione dell’armatore non vettore nei rapporti col soggetto interessato al carico è disciplinata dalle Regole dell’Aja-Visby in funzione strumentale ed ausiliaria della prestazione del vettore.
In altre parole, l’armatore non vettore assume la posizione di ausiliario del vettore nell’adempimento dell’obbligo di trasportare93. Pertanto, per individuare il soggetto responsabile del trasporto risulta
89
Infatti è altresì possibile, se non probabile, che il proprietario della nave noleggi la nave ad un vettore, il quale a sua volte si obbliga con un caricatore attraverso un contratto di trasporto, a trasportare le merci da un luogo ad un altro.
90
Inteso come soggetto responsabile del trasporto.
91 CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè Editore, Milano
2010, p. 181.
92
Cass. 26 luglio 1983, n. 5121.
93
CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, II Ed., Giuffrè Editore, Milano 2010, p. 184-185.
