• Non ci sono risultati.

4. DETERMINAZIONE DELLO STOCK PREVISIONALE 4.1 Dati disponibili

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Condividi "4. DETERMINAZIONE DELLO STOCK PREVISIONALE 4.1 Dati disponibili"

Copied!
75
0
0

Testo completo

(1)

1

4. DETERMINAZIONE DELLO STOCK PREVISIONALE

4.1 Dati disponibili

Durante lo svolgimento del lavoro, è stata di fondamentale importanza la scelta dei dati, soprattutto i criteri di selezione dei dati necessari per l’implementazione dei calcoli che dovranno diventare automatici.

Un’errata valutazione nella scelta dei dati da richiamare dal database avrebbe potuto determinare gravi ripercussioni sul risultato finale, tanto da falsare la performance del modello che si è progettato.

I dati d’interesse per il calcolo dello stock previsionale su base storica sono raggruppati in un unico Database: il BASMOVS.

Quest’archivio dati è strutturato come una tabella, in cui sono presenti tutti i movimenti dei contenitori, e costituisce la base su cui lavora il Container Control. Il BASMOVS è collegato a Uniface, il S.I. aziendale, e viene alimentato quasi

completamente in automatico, con l’eccezione di rari casi in cui si rende necessario l’inserimento manuale di dati.

Tramite diverse applicazioni di Uniface, si può accedere a determinati campi della tabella.

Per esempio, aprendo l’Inquiry Storico, il sistema chiede di inserire il numero di contenitore e fornisce tutti i movimenti di quel contenitore in ordine cronologico. Il BASMOVS contiene i seguenti campi:

 CONTAINER: numero del contenitore;

 SEQ: numero di sequenza del movimento di quel contenitore, da quando è

stato messo a sistema. Si aggiorna automaticamente ogni volta che viene aggiunto al database un nuovo movimento per il container.

Questi due campi sono le chiavi univoche con cui s’identificano le righe della tabella. Gli altri campi sono:

(2)

2

 LUNGHEZZA: lunghezza del contenitore in piedi (20 o 40);

 TIPO: tipologia di contenitore;

 DATAMOV: data in cui è stato effettuato il movimento;

 NAZIONE: nazione di appartenenza del porto interessato dal movimento;

 LOCATCODE: codice della location;

 MOV: codifica del movimento effettuato;

 ULTMOV: cella che può essere vuota o contenere un asterisco. Se c’è

l’asterisco significa che quel movimento è l’ultimo che il contenitore ha effettuato in ordine cronologico;

 CONTREST: carattere booleano che indica se il contenitore a noleggio è stato

restituito oppure no;

 COMPAGNIA

 AAVIAGGIO

 NVIAGGIO Dati che riguardano il Voyage

 DEST

 NAVE

 IMBARCO

 AAVIAGGIOPOL

 NVIAGGIOPOL

 DESTPOL Dati che riguardano le polizze

 BLTIPOPOL

 BLPROGRPOL

 BLDESCRPOL

 FINDES: destinazione finale del contenitore;

 TERMINAL: codice del terminal del porto interessato dal movimento;

 CODCONTR: codifica del contratto per il contenitore;

 PNT: codice della compagnia proprietaria del contenitore;

(3)

3

 FREETIME: tempo concesso prima del rientro vuoto del contenitore al terminal

dopo il quale si iniziano a pagare demurrages;

 CODCLI: codice che identifica il cliente;

 NOLATT: indica se c’è un noleggio attivo di quel contenitore.

L’ufficio informatico EDP, tramite Uniface crea delle applicazioni per selezionare e accedere ai dati.

Queste applicazioni sono composte da:

 Form: maschere per l’input e la registrazione dei dati, o che richiedono di inserire i parametri di ricerca dei dati dal database necessari per il lancio di un’applicazione. Il form è composto da campi e da bottoni. Ogni bottone è collegato a istruzioni, che vengono eseguite quando l’utente clicca sul bottone. Per esempio, per la maschera dei dati di budget, cliccando sul bottone viene creata una tabella dallo storico, a cui il servizio si appoggia per i calcoli;

 Servizio: è quello che esegue effettivamente il calcolo, non ha interazione con

l’utente. Per esempio è quello che accede al BASMOVS, crea la tabella budget e la passa al report che deve solo stamparla;

 Report: è la stampa, per cui viene creato un file in formato .csv nella cartella

documenti del terminale da cui viene lanciata.

È possibile impiegare nello sviluppo delle applicazioni dei trigger di controllo che evitano che l’utente inserisca dati errati. Per esempio dove all’utente è richiesto di inserire il codice della location, esiste un trigger “validatefield” che scorre la lista delle location, e se non trova il dato inserito dall’utente, visualizza il messaggio “location inesistente”.

(4)

4

4.2 Analisi di bilanciamento

4.2.1 Obiettivi

Svolgendo quest’analisi s’intende valutare il bilanciamento tra import ed export dei porti del Mediterraneo compresi nelle rotazioni dei principali servizi di Tarros.

L’anno di riferimento per svolgere l’analisi è quello concluso, il 2013.

Dall’analisi sarà escluso il porto della Spezia in quanto, essendo il fulcro delle attività dell’azienda, le movimentazioni dei contenitori che transitano al Terminal del Golfo sono trattate con procedure dedicate, e l’analisi risulterebbe troppo complessa.

Oltre ad essere utile ai fini della valutazione globale dello stato dei porti, già di per sé interessante, quest’analisi servirà a capire per quali porti sarà necessario spostare i contenitori vuoti, poiché risultano sbilanciati.

Il risultato dell’analisi dei flussi sarà una tabella che, affianco a ogni porto, ne evidenzia la situazione di bilanciamento. Avremo quindi due colonne, una per l’import e una per l’export, che riporteranno le relative percentuali per ogni porto.

Una volta ottenute le percentuali, saranno valutate le situazioni dei porti. Infine, per stimare la coerenza dei risultati ottenuti con la realtà commerciale dei paesi considerati, saranno brevemente riportate delle considerazioni di carattere geo-politico ed economico.

4.2.2 Analisi

Una volta chiariti gli obiettivi dell’analisi, si passa ora a descrivere le modalità con cui essa è stata svolta.

(5)

5

 Algeria: Algeri;

 Egitto: Alessandria, Port Said;

 Grecia: Pireo;

 Italia: Genova, Salerno;

 Libano: Beirut;

 Libia: Bengazi, Khoms, Misurata, Tripoli;

 Marocco: Casablanca;

 Malta;

 Portogallo: Setubal;

 Siria: Lattakia;

 Tunisia: Sfax, Sousse;

 Turchia: Gebze-Evyap, Gemlik, Istanbul, Izmir, Mersin.

Impostando opportuni filtri su Microsoft Access, è stato possibile ottenere, per ogni porto, una tabella Excel contenente i dati riguardanti i contenitori imbarcati e sbarcati in quel porto necessari per l’analisi dei flussi.

Impiegando funzioni di Excel, sono stati sommati tutti i contenitori sbarcati pieni nel 2013, ovvero quelli che nella colonna “MOV” hanno DF (Discharged Full), e tutti quelli imbarcati pieni, che nella stessa colonna hanno LF (Loaded Full).

Per determinare il bilanciamento di un porto non sono necessari altri dati. Anche se i calcoli sono stati implementati su Excel, saranno di seguito riportate le formule impiegate.

Il dato di import è stato ottenuto dividendo la quantità di contenitori sbarcati pieni per la somma di tutti i contenitori pieni, imbarcati e sbarcati:

Per quanto riguarda invece l’Export, al numeratore è stata messa la quantità di contenitori imbarcati pieni:

(6)

6

Di seguito sarà riportato un esempio, prendendo come location il porto di Alessandria d’Egitto, che, come vedremo nel seguito del presente elaborato, è forse il porto che presenta la maggior complessità a livello di gestione logistica. I dati per Alessandria sono:

DF = 11722 LF = 10384

A seguito di considerazioni fatte con alcuni membri del team logistico, si è deciso di considerare sbilanciati in export i porti in cui i contenitori imbarcati pieni superano il 50% di quelli sbarcati pieni, viceversa si considerano sbilanciati in import quelli per cui i contenitori sbarcati pieni sono più della metà di quelli imbarcati pieni.

(7)

7

: porto bilanciato

: porto sbilanciato in import : porto sbilanciato in export

Fig. 4.1 Bilanciamento porti del Mediterraneo

I porti sono stati così clusterizzati:

 Se % Import > (1,5) x % Export : porto sbilanciato in import;

 Se % Export > (1,5) x % Import : porto sbilanciato in export;

Location Import Export

Algeri 98,45% 1,55% Alessandria 53,03% 46,97% Port Said 80,00% 20,00% Pireo 54,54% 54,46% Genova 31,32% 68,68% Salerno 49,91% 50,09% Beirut 96,42% 3,58% Bengazi 98,92% 1,08% Khoms 99,56% 0,44% Misurata 99,80% 0,20% Tripoli 98,72% 1,28% Casablanca 86,87% 13,13% Malta 61,01% 38,99% Setubal 5,57% 94,43% Lattakia 56,75% 43,25% Sfax 96,38% 3,62% Sousse 89,57% 10,43% Gebze-Evyap 58,71% 41,29% Gemlik 46,51% 53,49% Istanbul 53,24% 46,86% Izmir 27,52% 72,48% Mersin 44,30% 55,70%

(8)

8

 Altri casi: porto bilanciato.

Andiamo ora a verificare la coerenza dei dati ottenuti con la realtà, analizzando brevemente le situazioni economiche e commerciali dei paesi considerati.

Algeria

L’Algeria è un paese ricco di materie prime, ma con bassa produttività agricola, infatti, solo il 3% del suolo nazionale è coltivabile.

Ciò fa sì che l’esportazione riguardi soprattutto l’energia, in particolare il petrolio, ma che l’importazione, che copre più della metà del fabbisogno alimentare nazionale, abbia un peso consistente nell’economia algerina. I prodotti maggiormente importati sono beni strumentali industriali, semilavorati e prodotti alimentari.

Nel 2011 è stato registrato un tasso di crescita dell’import del paese pari a circa il 15% annuo, e i principali partner commerciali sono Francia (15,1%), Italia (9,9%) e Cina (9,8%).

Egitto

L’Egitto, in crisi dal 2011, è il paese più popolato del Medio Oriente.

Altro paese ricco di petrolio, l’Egitto presenta terreni coltivabili solo nell’area del Nilo, essendo l’agricoltura con quel tipo di clima fortemente condizionata dall’irrigazione.

L’import supera di poco l’export del paese.

Secondo dati del 2008, i principali prodotti importati sono: macchinari, prodotti alimentari, chimici, legno e carburanti, e i principali fornitori sono gli Stati Uniti (10,3%), la Cina (9,9%), l’Italia (7,3%) e la Germania (6,8%).

(9)

9

L’export si concentra invece su: prodotti petroliferi, minerali, industriali e manufatti, e i principali clienti sono l’Italia (9,4%), gli Stati Uniti (7,1%), l’India (6,2%) e la Spagna (6,1%).

In generale, nel 2008 l’Unione Europea è stato il maggior partner commerciale dell’Egitto.

Grecia

La Grecia, che negli ultimi anni si è resa protagonista sullo scenario politico ed economico europeo, è caratterizzata dalla prevalenza del settore terziario, anche se l’agricoltura conserva un ruolo importante nell’asset economico del paese.

Oltre al turismo, assume grande importanza in Grecia l’attività degli armatori. Si hanno ben 444 porti, 123 dei quali abilitati al traffico merci e passeggeri, che rendono il commercio marittimo una delle principali attività del paese. Da segnalare che, data anche la posizione strategica della Grecia nel Mediterraneo, spesso i porti greci vengono usati come porti di transhipment per collegare i paesi occidentali e quelli orientali.

Secondo dati del 2013, nel paese si ha una prevalenza di import, ma questo supera l’export, in termini economici, di meno di 8 mln di euro, il ché porta ad affermare che in Grecia import ed export sono abbastanza bilanciati.

I prodotti maggiormente importati sono: minerali e combustibili, macchine e materiale da trasporto, prodotti chimici e affini. I maggiori fornitori sono la Germania (10%), la Russia (9,6%), l’Italia (9,1%), la Bulgaria (6,7%), l’Iran (6,5%) e la Francia (5,5%).

I principali I prodotti che vengono esportati sono invece: minerali lubrificanti e prodotti connessi, prodotti finiti classificati secondo la materia prima, prodotti agroalimentari e animali vivi. I principali clienti sono l’Italia (9%), la Germania (8,2%), la Turchia (8%) e Cipro (6,7%).

(10)

10

Italia

Per quanto riguarda l’Italia, la situazione economica è cosa nota, si andrà quindi brevemente a riassumere la situazione commerciale.

Da circa una decina di anni, l’import e l’export si bilanciano, quasi perfettamente.

Nel 2013 l’ammontare dell’import in mln di euro è stato 390,233, quasi pari all’anno precedente, mentre quello dell’export è stato 361,002, in calo del 5% rispetto al 2012.

Le principali importazioni riguardano petrolio e gas naturale, autoveicoli, prodotti chimici, prodotti siderurgici e prodotti farmaceutici. Secondo dati del 2011 i maggiori fornitori sono la Germania (15,6%), la Francia (8,3%), la Cina e il Medio Oriente (7,3%), la Russia e la Spagna (4,5%)

I prodotti maggiormente esportati sono invece: macchine di impiego generale e speciale, medicinali e preparati farmaceutici, abbigliamento, autoveicoli e prodotti derivanti dalla raffinazione del petrolio. I paesi verso cui esporta maggiormente sono Germania (13,1%), Francia (11,6%), USA (6,1%) e Svizzera (5,5%).

Libano

Il Libano nel 2006 ha subito gravi danni alle infrastrutture a causa del conflitto con Israele, ma la ricostruzione iniziata nel 2007 ha dato inizio a una fase di crescita del turismo e degli investimenti, rendendo, anche se in misura modesta, positivo il tasso di crescita del PIL.

La bilancia commerciale del Libano è strutturalmente deficitaria, inquadrando il paese come un netto importatore.

Le esportazioni, anche se esigue, riguardano articoli di oreficeria, macchinari e prodotti metallurgici, alimenti e prodotti chimici, e, secondo dati del 2008 i maggiori clienti sono gli Emirati Arabi (9,9%), la Svizzera (9,5%), l’Iraq (7,7%) e la Siria (6,4%).

(11)

11

Le importazioni, che nel 2008 hanno costituito l’82,3% degli scambi internazionali, contro il 17,7% dell’export, riguardano petrolio raffinato, macchinari, prodotti chimici e metallici, mezzi di trasporto, alimentari, tessile e abbigliamento.

I paesi da cui il Libano importa maggiormente sono: USA (11,5%), Cina (8,6%), Francia (8,3%), Italia (6,9%) e Germania (6,4%).

Libia

La Libia, quarto paese africano per estensione, è dominata dal settore petrolifero.

Il paese, recentemente protagonista di un aspro conflitto civile consumatosi tra il 2011 e il 2012, ha subito, anche economicamente, un duro colpo a causa delle guerriglie, poiché le esportazioni petrolifere sono state quasi del tutto interrotte, facendo registrare il primo deficit, dopo anni di crescita.

Infatti, sulla base di dati del 2013, l’esportazione di idrocarburi costituisce circa il 95% dell’export nazionale.

Gli altri prodotti esportati, in misura molto minore, sono gas naturale, prodotti chimici, fertilizzanti, ferro e acciaio. I principali importatori dei prodotti libici sono l’Italia (24,2%), la Germania (14%) e la Francia (9,7%).

I prodotti più importati sono invece quelli alimentari, manufatti e tecnologie, e i paesi da cui la Libia importa maggiormente sono l’Italia (14%), la Cina (10,4%) e la Turchia (10,2%).

Vediamo dunque che l’Italia, anche dopo la rivoluzione in Libia, si conferma il suo principale partner commerciale.

Marocco

Il Marocco risulta sbilanciato in import, in quanto, secondo dati del 2011, l’import è circa il doppio dell’export.

(12)

12

I prodotti principalmente importati sono: energia, semilavorati, prodotti finiti di consumo, macchine d’impiego generale e speciale. Sempre secondo dati del 2011 i maggiori fornitori sono: Francia (13,5%), Spagna (11,1%), USA (8,4%), Arabia Saudita (6,8%), Cina (6,5%) e Italia (5,3%).

I prodotti maggiormente esportati sono: fosfati, tessile e abbigliamento, prodotti ittici, prodotti alimentari e tabacco, e prodotti chimici, e i principali clienti la Francia (20%), la Spagna (18,2%), gli USA (6,4%), l’Arabia Saudita (5,5%), la Cina (4,8%) e l’ Italia (4,2%).

Malta

Malta è entrata nell’Unione Europea dal 2008, e da allora la sua economia ha registrato un andamento crescente.

Il porto franco dell’isola, e la posizione centrale tra Europa, Africa e Medio Oriente, fa sì che Malta abbia un ruolo strategico nel commercio internazionale.

Per quanto riguarda la bilancia commerciale nazionale, è tradizionalmente un importatore netto.

Malta produce solo il 20% del suo fabbisogno alimentare, e l’economia dipende dal commercio estero, dal turismo, dalla produzione industriale e dai servizi finanziari.

Secondo dati del 2013, le esportazioni, seppur scarse, riguardano soprattutto petrolio, circuiti integrati e farmaci confezionati, e i principali clienti sono la Cina e Singapore (8%), seguite dai paesi dell’Unione Europea.

Le importazioni, invece più consistenti, riguardano il petrolio raffinato, le imbarcazioni, i circuiti integrati e i prodotti chimici. I più importanti fornitori di Malta sono la Corea del Sud (23%) e l’Italia (22%).

(13)

13

Portogallo

Il Portogallo, paese più occidentale dell’Europa continentale, nonché affaccio del Vecchio Continente sull’Oceano Atlantico, pone tradizionalmente le basi della sua economia sulle attività legate alla navigazione.

La bilancia commerciale portoghese ha presentato un andamento variabile negli ultimi anni, ma comunque sempre tendente all’equilibrio commerciale tra import ed export.

Il paese importa grandi quantità di combustibili, oltre a prodotti agricoli, macchinari, mezzi di trasporto, prodotti chimici ed elettronici, e semilavorati. I principali fornitori sulla base di dati del 2013 sono la Spagna (32,2%), la Germania (11,4%) e la Francia (6,8%)

L’esportazione riguarda invece derivati del petrolio, materiale elettrico, macchinari, veicoli, ferro e acciaio, abbigliamento, automobili, carta, mobili, prodotti chimici e sughero. I paesi che più importano dal Portogallo sono la Spagna (23,6%) e la Francia (11,6%).

L’Italia è dal 2011 il quarto partner commerciale del Portogallo dopo Spagna, Francia e Germania.

Siria

La Siria nel 2011 è stata colpita da una lunga guerra civile, che ha determinato una brusca riduzione dell’attività di export.

Dal punto di vista della bilancia commerciale il paese può considerarsi in equilibrio, anche se l’import prevale in misura poco significativa.

I prodotti più importati sono: macchinari e mezzi di trasporto, macchinari di energia elettrica, cibo e bestiame, metalli, prodotti chimici, materie plastiche, filati e carta.

I principali partner per l’import, secondo dati del 2010, Arabia Saudita (10,1%), Cina (9,95%), Turchia (6,95%) ed Egitto (6,44%).

(14)

14

I prodotti maggiormente esportati sono: petrolio greggio, minerali, prodotti petroliferi, frutta e verdura, fibre di cotone, prodotti tessili, abbigliamento, carne e animali vivi, e grani. I principali clienti della Siria nel 2010 erano l’Iraq (30,22%), il Libano (12,21%) e la Germania (8,89%).

Tunisia

La Tunisia ad oggi ha un sistema economico diversificato che va dall’agricoltura, al settore industriale, fino al turismo, che copre circa il 7% del PIL nazionale.

Il primo partner commerciale è l’Unione Europea, e il paese risulta piuttosto sbilanciato in import.

La Tunisia importa principalmente prodotti tessili, macchinari e idrocarburi. I paesi che esportano in Tunisia sono la Francia (18,2%), l’Italia (14,5%), la Germania (7,1%) e la Cina (6,3%).

I principali prodotti esportati sono: materiale elettrico, abbigliamento, petrolio e derivati e fertilizzanti. I principali importatori di prodotti tunisini, secondo dati del 2013, sono: Francia (26,4%%), Italia (18,5%) e Germania (8,9%).

Turchia

La Turchia negli ultimi anni è stata interessata da una grande crescita economica, e il Fondo Monetario Internazionale la classifica fra gli Stati più sviluppati del mondo.

La bilancia economica dà esito di sostanziale equilibrio tra import ed export. L’esportazione turca riguarda principalmente autoveicoli, trattori e parti di ricambio, macchinari, prodotti metallurgici e abbigliamento, e i principali importatori di merce turca nel 2013 sono stati la Germania (9%), l’Iraq (7,8%)e il Regno Unito (5,7%).

Per quanto riguarda invece le importazioni, i prodotti sono: combustibili e oli minerali, macchinari, apparecchiature meccaniche, prodotti metallurgici,

(15)

15

macchinari e attrezzature elettriche. I maggiori fornitori nel 2013 sono stati la Russia (9,9%), la Cina (9,8%) e la Germania (9,6%).

Dalla breve ricerca svolta si è evinto che i risultati riguardo al bilanciamento dei porti, sebbene influenzati dalle dimensioni e dalle posizioni dei singoli porti analizzati, e ristretti ai soli traffici effettuati da Tarros, sono coerenti con le configurazioni della bilancia commerciale degli stati in cui tali porti si collocano.

Qui di seguito sono illustrati graficamente sulla cartina del Mediterraneo i risultati ottenuti per i porti analizzati.

Legenda:

: porto bilanciato

: porto sbilanciato in import : porto sbilanciato in export

(16)

16

Dall’analisi risulta che circa la metà dei porti considerati sono sbilanciati in import.

In questi porti si ha quindi una quantità non trascurabile di contenitori sbarcati pieni, per cui all’operazione di svuotamento non seguono operazioni di riempimento e reimbarco pieno.

Si presenta un surplus di container vuoti, i quali devono essere ricollocati nei porti che risultano invece sbilanciati in export, in cui sbarcano dei contenitori pieni, che, una volta svuotati, non sono sufficienti per soddisfare l’esigenza di imbarco dei pieni.

Questo ci fornisce una prima indicazione su quali saranno i porti da cui si dovranno imbarcare vuoti, ma vedremo in seguito che l’analisi di bilanciamento rappresenta solo un punto di partenza per le decisioni sugli spostamenti dei vuoti, poiché la loro necessità dipende anche da altri fattori, che saranno introdotti nel paragrafo seguente.

Quando il ricollocamento dei vuoti non è urgente ma basato sulla previsione, poiché non è un’attività che porta valore all’azienda, ma rappresenta un costo, si cerca di utilizzare lo spazio residuo sulle navi Tarros, una volta programmate le movimentazioni dei pieni, che rappresentano invece una fonte di ricavo.

4.3 Budget

4.3.1 Obiettivi

Uno dei dati più importanti su cui Tarros basa la gestione della logistica è il budget di contenitori in ciascun porto.

Questo budget, che sarebbe più esatto chiamare stock previsionale, ma per semplicità di comunicazione all’interno dell’azienda continuerà a essere

(17)

17

chiamato budget, indica la quantità di contenitori che dovrebbe essere presente in un porto, sulla base di dati storici.

Quando si parla di porto, ci si riferisce al dato di sbarco di un contenitore, quindi l’ultima location portuale in cui il container ha come movimento DF, e non è ancora stato reimbarcato. Quindi, nel budget saranno compresi non solo i contenitori che fisicamente si trovano nelle cataste di un terminal, ma anche tutti quelli che sono stati sbarcati, e su cui si stanno svolgendo operazioni di svuotamento, riempimento, trazione via camion o treno, o che sono fermi presso il magazzino del cliente in attesa di rientrare in porto.

Il motivo che ha portato alla decisione di progettare un nuovo metodo di calcolo del budget è che quello in uso dal 2006, i cui risultati dovrebbero essere un importante input delle decisioni del team logistico e della direzione, non sembrano essere congruenti con i dati reali ricavati dal contatto diretto dagli agenti dei porti esteri che possono inviare dati aggiornati e raccolti sul campo.

Il metodo attuale, che verrà in seguito descritto, è stato analizzato nell’ambito della fase preliminare del presente progetto, e, in effetti, sono state rilevate grosse lacune, probabilmente dovute a esigenze diverse nella fase di progettazione e ai cambiamenti avvenuti dal 2006 ad oggi per quanto riguarda i servizi di Tarros.

Il nuovo modello dovrà superare le criticità del modello precedente, e il requisito più importante a cui dovrà rispondere è la FLESSIBILITA’, sotto diversi aspetti:

 Dovrà adattarsi a tutti i casi di bilanciamento/sbilanciamento dei porti

che si sono evinti dall’analisi del paragrafo precedente, e anche a eventuali cambiamenti nel tempo di queste situazioni che sono state “fotografate” allo stato attuale;

 Una delle variabili che dovrà essere quantificata e che parteciperà alla

(18)

18

quanto avviene col metodo attuale, dovrà tenere conto anche del reale impiego degli spazi noleggiati da Tarros su navi di terzi;

 Il modello dovrà quanto più possibile adattarsi a tutti i cambiamenti che potrebbero essere fatti in futuro nell’utilizzo dei servizi, nell’introduzione/eliminazione di uno o più porti nelle rotazioni delle navi, dell’incremento/decremento di traffico nei porti.

Si analizzeranno attentamente i dati da impiegare, e si procederà empiricamente valutando i risultati ottenuti al termine di ogni step.

A seguito di varie consultazioni tra il responsabile del logistic team e il responsabile dell’EDP si è stabilito che, al fine dell’integrazione del calcolo del budget nel Sistema Informativo, i dati da impiegare nel calcolo del budget saranno estrapolati tutti da un unico Data Base: il BASMOVS.

Come si può intuire da quanto appena descritto, uno degli aspetti fondamentali per la buona riuscita di questo progetto sarà la collaborazione tra le funzioni aziendali logistica ed EDP, che dovranno cooperare sinergicamente fin dalle fasi iniziali del progetto in modo da non trovarsi in seguito a dover superare trade-off e rimediare ad eventuale indisponibilità di dati.

Una volta costruito il modello, data la complessità e la gran quantità di dati, sarà necessario introdurlo nel Sistema Informativo al fine di ottenere una mole di risultati idonea a essere sottoposta ad un’analisi critica.

Laddove quest’analisi non producesse risultati soddisfacenti, si procederà ad apportare le opportune modifiche al modello.

Alla fase di progettazione vera e propria, seguirà quindi una fase di test, che proseguirà anche per il periodo successivo alla conclusione del progetto, prima che esso sia definitivamente integrato nel sistema.

(19)

19

4.3.2 Analisi as is

Come anticipato nel paragrafo precedente, nel 2006 è stato condotto uno studio per arrivare alla determinazione del budget dei contenitori nei porti del Mediterraneo.

Il primo passo svolto, anche in quel caso, è stata l’analisi di bilanciamento. Già da questa si è evinto che a distanza di otto anni c’è stato qualche cambiamento nelle situazioni di bilanciamento nei porti, e si conferma la necessità di avere un modello flessibile, capace di adattarsi a cambiamenti di questo tipo.

Il metodo in uso prevede l’impiego di una tabella di dati che contiene, per ogni contenitore (riga) le seguenti informazioni (colonne): tipologia contenitore, contratto, movimenti in sequenza fino all’imbarco (pieno o vuoto), numero di viaggio d’imbarco e di sbarco, e i tempi medi delle operazioni:

I tempi in questione riguardano le operazioni di:

 Svuotamento (se sbarca pieno) e uscita dal porto (via camion);

 Riempimento (se viene reimbarcato pieno);

 Imbarco pieno;

 Imbarco vuoto.

Nella parte di riepilogo di tale tabella si trovano i dati relativi a:

 Totali: numero di contenitori, raggruppati per macrotipologie, che nel

periodo in esame hanno eseguito movimenti di imbarco o sbarco nel porto considerato.

 Numero medio di contenitori (sempre raggruppati per macrotipologie)

che sono stati sbarcati o imbarcati, pieni o vuoti, per ogni viaggio Tarros.

(20)

20

 Tempo medio impiegato per svolgere le operazioni (svuotamento,

riempimento, imb. Pieno, imb. Vuoto). Questi dati sono suddivisi per lunghezza dei contenitori: 20’ e 40’.

 Tempo medio che intercorre tra due viaggi Tarros nella location in

esame.

 Tempo medio impiegato da un contenitore (suddiviso in 20’ e 40’) per

compiere un ciclo nella location, a seconda che sia pieno o vuoto.

 Voy critico: indica dopo quanti viaggi che imbarcano dalla location in esame, mediamente, un contenitore che è sbarcato viene reimbarcato dopo aver compiuto il ciclo. Anche questo dato è duplice per i 20’ e i 40’.

 Budget di contenitori suddiviso per tipologia, calcolato impiegando i dati ricavati in precedenza.

Per il calcolo dello stock minimo vengono impiegati i seguenti dati: PI: Pieni in import (media a viaggio);

PE: Pieni in export (media a viaggio);

TROT: Tempo medio tra due viaggi nella location in esame (gg);

T GIAC: Tempo medio tra lo sbarco pieno e lo svuotamento del contenitore (gg);

TR: Tempo medio di riempimento (gg);

TIMB.FULL: Tempo medio impiegato a imbarcare il contenitore una volta riempito

(gg);

TIMB.EMPTY: Tempo medio impiegato a imbarcare il contenitore vuoto dopo lo

svuotamento (gg);

∆TDE-LF: Intervallo di tempo medio tra sbarco vuoto e successivo imbarco

pieno;

(21)

21

Questo metodo non è universale per tutti i porti, ma coinvolge dati differenti a seconda del bilanciamento del porto in analisi. In particolare sono stati distinti quattro casi:

a) PI>PE : prevalente import, ma porto bilanciato

∆TIMB-SB=TGIAC+TR+TIMB.FULL

VoyCRIT=∆TIMB-SB/ TROT

S= VoyCRIT∙ PE

b) PE>PI: prevalente export, ma porto bilanciato

Si applica lo stesso algoritmo del caso a, verificando che ci sia la compensazione dei pieni in export attraverso lo sbarco di un’opportuna quantità di vuoti.

c) Porto sbilanciato in import

Un valore plausibile dello stock è pari al valor medio dei contenitori sbarcati pieni ad ogni viaggio.

d) Porto sbilanciato in export VoyCRIT=∆TDE-LF/ TROT

S= VoyCRIT∙ PE

Questa metodologia di calcolo del budget presenta alcuni punti critici:

1. Rende necessaria una frequente analisi dei flussi per determinare in quale dei quattro casi citati rientra il porto per il quale si intende calcolare lo stock, quindi applicare l’algoritmo che meglio si adatta al caso;

2. Per il calcolo dei tempi di rotazione considera solamente i servizi di Tarros, senza contare che i contenitori vengono imbarcati, seppure in

(22)

22

quantità minore, anche su navi di terzi, noleggiando lo spazio nave necessario, quindi il tempo di rotazione risulta sovrastimato;

3. Richiede una revisione ogni volta che viene aggiunta o eliminata una linea, o quando viene cambiata la rotazione di una nave, poiché queste variazioni possono incidere notevolmente sui tempi di rotazione.

4.3.3 Progettazione di un nuovo modello per il calcolo del budget

Questa fase rappresenta il core del progetto, in quanto il budget costituisce uno degli input più importanti della gestione logistica dei contenitori.

Il nuovo modello dovrà superare definitivamente le criticità del modello precendente, quindi il requisito più importante che dovrà soddisfare è la flessibilità, sia per quanto riguarda le diverse situazioni di bilanciamento dei porti, sia per quanto riguarda i cambiamenti dei servizi.

Il budget può essere definito come l’ammontare dei contenitori sbarcati pieni in un porto moltiplicato per un indicatore, che chiameremo Indicatore di Performance Logistica.

Questo indicatore, caratteristico di ogni porto, e variabile nel tempo, dovrà dare indicazione della velocità delle operazioni che vanno dallo sbarco al reimbarco, e sarà basato su tempi medi di un periodo.

L’indice di performance logistica (IPL) indicherà il numero medio di viaggi che

“toccano” il porto in esame, dopo che un contenitore è stato sbarcato, prima che esso venga reimbarcato, e sarà utile per determinare quanti contenitori servono per “rimpiazzare” quel contenitore durante il suo ciclo nella location portuale in esame.

Per essere valutato positivamente l’IPL dovrà essere basso, poiché un indice

alto significa che le operazioni nella location sono svolte in modo poco efficiente.

(23)

23

Volendo conoscere tali dati in un determinato giorno, l’intervallo di riferimento per calcolare i tempi medi sarà una finestra che comprende i tre mesi precedenti.

Nei prossimi sottoparagrafi si andranno a progettare le singole variabili che entreranno nel calcolo del budget.

a) Tempo Ciclo

Per “tempo ciclo” s’intende il tempo impiegato a svolgere tutte le operazioni che seguono lo sbarco di un contenitore fino al suo reimbarco.

Ciò che vogliamo ottenere è un dato medio per ogni categoria di contenitore, che ci fornisca un’informazione quanto più possibile attendibile di quanto tempo trascorre in media da quando un contenitore di una certa tipologia sbarca a quando viene reimbarcato.

Questo incide notevolmente sulla quantità di contenitori presenti in una location portuale, poiché più tempo i container impiegano a concludere il loro ciclo a terra, più container saranno necessari per soddisfare la richiesta di export e “rimpiazzare” così quelli su cui si stanno svolgendo le operazioni. Di seguito saranno riportate tutte le possibili tipologie di ciclo che un contenitore può svolgere a terra.

(24)

24

(25)

25

Come si evince dalla figura, a seconda delle operazioni svolte sui contenitori, il tempo ciclo può essere composto da diversi intervalli temporali, che sono:

TSV: tempo di svuotamento. Dallo sbarco allo svuotamento.

TRI: tempo di riempimento. Dallo svuotamento al riempimento.

TIP: tempo di imbarco pieno. Dal riempimento all’imbarco pieno.

TIV: tempo di imbarco vuoto. Dallo svuotamento all’imbarco vuoto.

Vediamo che il caso più complesso, e che comporta solitamente un tempo ciclo maggiore, è quello in cui un contenitore viene sbarcato pieno, e reimbarcato pieno. Infatti, una volta sbarcato il contenitore deve essere svuotato e riempito nuovamente, e questo può avvenire in diversi modi:

 Svuotamento al terminal (UE) e riempimento al terminal (SF);

 Svuotamento al terminal (UE), uscita vuoto via camion per andare al

riempimento (OET), ingresso pieno via camion (IFT);

 Svuotamento al terminal (UE), uscita vuoto via camion per andare al

deposito (OET), ingresso vuoto via camion (IET), uscita vuoto via camion per andare al riempimento (OET), entrata pieno via camion (IFT);

 Uscita pieno via camion per andare allo svuotamento-riempimento (OFT),

ingresso pieno via camion (IFT);

 Uscita pieno via camion per andare allo svuotamento (OFT), ingresso vuoto

via camion (IET), riempimento al terminal (SF);

 Uscita pieno via camion per andare allo svuotamento (OFT), ingresso vuoto

via camion (IET), uscita vuoto via camion per andare al riempimento (OET), ingresso pieno via camion (IFT)

Tutti questi casi generano due componenti del tempo ciclo che sono Tempo di svuotamento e Tempo di riempimento. La componente che segue le

(26)

26

operazioni di riempimento o di ingresso pieno è il Tempo di imbarco pieno, che intercorre tra la data del movimento SF/IFT e la data di imbarco pieno DF. Per far sì che il modello si adatti a tutte le situazioni di bilanciamento/sbilanciamento, ogni componente del tempo ciclo, calcolata per ciascun raggruppamento di tipologia di contenitori, sarà pesata sul numero di contenitori su cui effettivamente, nel periodo di riferimento, sono state svolte le operazioni considerate.

La componente (tempo) sarà quindi moltiplicata per il numero di container (n) su cui si sono svolte le specifiche operazioni, e la somma delle componenti sarà divisa per il numero di container totali (n).

I Pesi delle componenti del tempo ciclo

Possiamo pensare il tempo ciclo diviso in due parti: sbarco e imbarco:

1) Un contenitore può sbarcare pieno o vuoto: il tempo di svuotamento sarà maggiore di zero per i contenitori sbarcati pieni, mentre sarà zero per gli sbarcati vuoti. Il peso del tempo di svuotamento sarà pari al numero di contenitori sbarcati pieni sul totale degli sbarcati.

2) Un contenitore, una volta svuotato o sbarcato vuoto, può essere imbarcato vuoto (raramente nel caso in cui è sbarcato vuoto, ma non possiamo escludere a priori questo caso), oppure essere riempito, con una delle modalità descritte in precedenza, e poi imbarcato pieno.

Quindi, sia il tempo di riempimento che quello di imbarco pieno avranno come peso il numero di container imbarcati pieni sul totale degli imbarcati.

Il peso del tempo di imbarco vuoto sarà invece pari al numero di contenitori imbarcati vuoti sul totale degli imbarcati.

(27)

27

In questo modo il modello di auto-adatterà alle diverse situazioni di bilanciamento dei porti ai quali sarà applicato, nonché ad eventuali cambiamenti di tali situazioni. Questo perché non “congela” le situazioni di bilanciamento di un porto applicando un modello ad hoc, escludendo così a priori una o più componenti del tempo ciclo, ma considera gli effettivi movimenti nel periodo di riferimento. Se un tipo di movimento nel periodo non è stato effettuato, o lo è stato in misura molto minore rispetto agli altri movimenti, il peso relativo alla sua durata all’interno del tempo ciclo sarà nullo o molto basso, ma, se nei mesi successivi la situazione dovesse subire cambiamenti, le componenti che prima non venivano considerate verrebbero ad avere un peso maggiore.

Un esempio: tre porti a confronto.

Con le componenti così pesate, in un porto fortemente sbilanciato in import come Algeri, dove nell’ultimo trimestre del 2013 sono stati imbarcati vuoti 231 container di tipologia 20’ BX, e imbarcati pieni solo 4 20’ BX, i tempi di riempimento e di imbarco pieno saranno considerati per il numero di contenitori imbarcati pieni sul totale degli imbarcati, quindi peseranno 4/235, mentre il tempo di imbarco vuoto peserà 231/235.

Per un porto bilanciato la situazione è diversa. Per esempio, da Istanbul, sempre nell’ultimo trimestre 2013, ci sono stati 590 container imbarcati pieni e 150 vuoti, quindi i tempi di riempimento e imbarco pieno peseranno 590/740, mentre il tempo di imbarco vuoto peserà 150/740. Qui vediamo che, contrariamente al caso precedente, il tempo di riempimento e il tempo di imbarco pieno peseranno circa il quadruplo del tempo di imbarco vuoto. Ancora differente è la situazione di un porto sbilanciato in export, come Setubal, dove da ottobre a dicembre 2013 non c’è stato alcun contenitore imbarcato vuoto. Quindi la componente del tempo di imbarco vuoto peserà zero, e non verrà considerata nel calcolo del tempo ciclo medio.

(28)

28

Le quantità di contenitori su cui vengono eseguite le diverse operazioni sono ricavate dai seguenti dati:

 NDF: numero totale di container sbarcati pieni nel periodo;

 NDE: numero totale di container sbarcati vuoti nel periodo;

 NLF: numero totale di container imbarcati pieni nel periodo;

 NLE: numero totale di container imbarcati vuoti nel periodo.

Il numero di contenitori che esegue l’operazione di svuotamento sarà dato dalla somma di quelli che eseguono le movimentazioni DFUE e DFIET. Quindi il tempo di svuotamento sarà contato per i contenitori sbarcati pieni, e non per quelli sbarcati vuoti, e il peso sarà: NDF/( NDF+ NDE).

Il numero di contenitori che esegue l’operazione di riempimento sarà dato dalla somma di quelli che eseguono le movimentazioni IETSF, IETIFT, UESF, UEIFT, DESF e DEIFT.

Quindi il tempo di riempimento sarà contato per i contenitori che, sbarcati vuoti, o pieni e successivamente svuotati, vengono imbarcati pieni, e il peso sarà: NLF/( NLF+ NLE).

Il numero di contenitori che esegue l’operazione di imbarco pieno sarà dato dalla somma di quelli che eseguono le movimentazioni SFLF e IFTLF. Quindi il tempo di imbarco pieno sarà contato per questi contenitori, e il peso sarà: NLF/( NLF+ NLE).

Il numero di contenitori che esegue l’operazione di imbarco vuoto sarà dato dalla somma di quelli che eseguono le movimentazioni UELE, IETLE e DELE

(29)

29

Quindi il tempo di riempimento sarà contato per i contenitori che vengono imbarcati vuoti, e il peso sarà: NLE/( NLF+ NLE).

Con il numero di contenitori Nxx,come già indicato, ci si riferisce al totale di

contenitori si cui si è svolta un’operazione. Resta ancora da precisare se questo sia un numero medio a viaggio o totale del periodo.

A questo scopo sono state prese in considerazione le diverse possibilità: il numero medio a viaggio si ottiene dividendo il totale per il numero di viaggi del periodo considerato. Consideriamo sempre l’ultimo trimestre del 2013 ad Algeri: ci sono stati 14 viaggi in cui è stato imbarcato/sbarcato almeno un contenitore nella location, quindi il numero medio di 20’ BX imbarcati pieni a viaggio è 0.29 (4/14), e quello di imbarcati vuoti 16.5 (231/14).

Ai fini del nostro calcolo però conviene considerare il totale del periodo, poiché dividendo tutti i totali per il numero di viaggi del periodo (su cui si è imbarcato o sbarcato), il risultato non cambia, comporta solo ulteriori passaggi.

Poiché però non per tutti i viaggi necessariamente si hanno sia sbarchi che imbarchi, l’ulteriore alternativa è quella di non dividere tutte le quantità indistintamente per il totale dei viaggi, ma dividere le quantità di DF e DE per la quantità di viaggi da cui effettivamente si è sbarcato (es. Algeri 20’ BX DF=320/8), e la quantità di LF e LE per la quantità di viaggi su cui si è imbarcato (es. Algeri 20’ BX LF=8, 20’ BX LE=231/8).

Risulta ancora conveniente considerare le quantità totali, perché essendo la stessa quantità di viaggi al numeratore e al denominatore, ancora una volta l’espressione si semplifica.

Dopo aver considerato le varie ipotesi, si è deciso che con Nxx ci riferiremo al

totale di contenitori che nel periodo hanno effettuato quel movimento. Quindi il tempo ciclo avrà da seguente espressione:

(30)

30

I dati riguardanti i tempi delle operazioni in porto e il numero di contenitori movimentati nel periodo sono riferiti alla singola tipologia di contenitori (o gruppo di categorie), quindi avremo dati separati per:

 20’ Box (20’ BX+ 20’ SC+ 20’ WX);  20’ Flat (20’ FL+ 20’ FK);  20’ Open Top;  40’ Box;  40’ Flat (40’ FL+ 40’ FK);  40’ Open Top;  40’ High Cube;

 40’ Open Top High Cube;

 40’ Sea Cell (40’ SC+ 40’ CF+ 40’ PW);

 40’ Sea Cell High Cube;

 40’ Reefer High Cube;

 40’ H5.

b) Tempo di rotazione

La variabile “tempo di rotazione” indica ogni quanti giorni una nave serve la location portuale in esame, ovvero ogni quanto è possibile sbarcare o imbarcare contenitori da quel porto.

Questo dato, anch’esso medio, non sarà suddiviso per tipologia di contenitore, poiché riguarda le navi, su cui è possibile imbarcare tutte le tipologie.

Come si evince dal par. 4.3.2, il metodo attualmente in uso considera ed è ottimizzato solo per i servizi Tarros.

(31)

31

Negli ultimi anni, però, è cresciuto notevolmente l’impiego di servizi di terzi. Esiste infatti, ed è sfruttata in maniera crescente, la possibilità di imbarcare contenitori anche su viaggi di compagnie terze (feeder), noleggiando di volta in volta lo spazio nave necessario.

In prima approssimazione si potrebbe ricavare il tempo di rotazione integrando la schedula dei servizi Tarros con quella dei servizi feeder, per sapere ogni quanto una nave attracca nel porto in esame, dando la possibilità di imbarcare/sbarcare contenitori.

In questo modo, rispetto al metodo attuale, il tempo di rotazione diminuirebbe notevolmente, data la numerosità e la frequenza dei servizi di terzi.

Non sarà però questo il metodo impiegato per ottenere il tempo di rotazione, per due motivi:

1) Le schedule dei servizi non sono dati integrati nel database, inoltre possono subire variazioni di viaggio in viaggio, e questo renderebbe necessario un inserimento manuale di una notevole quantità di dati, che è proprio quello che si vuole evitare.

2) Bisogna considerare che sui servizi feeder vengono imbarcati contenitori in misura molto minore rispetto ai servizi Tarros, e non sempre vengono utilizzati. Quindi, se considerassimo la frequenza dei viaggi di terzi al pari di quella dei servizi Tarros il tempo di rotazione verrebbe sottostimato.

A titolo di esempio, di seguito verrà riportata una tabella che riassume quanti sono i TEUs imbarcati su servizi Tarros e terzi dai porti Turchi. Dalla tabella possiamo notare come la percentuale di imbarchi su servizi di terzi sia inferiore, ma in molti casi non trascurabile.

(32)

32 2013

Pol TAR TER % terzi

GIK 5439 168 3,00%

IZM 11862 254 2,10% MRI 5923 791 11,78% IST 11433 200 1,72% EVY/GEB 6215 116 1,83%

Fig. 4.4 Ripartizione dell’impiego di servizi Tarros e terzi dalla Turchia (valori in TEUs)

Da questi dati si evince la necessità di trovare un’espressione del tempo medio di rotazione che dia una misura di quanto effettivamente questi viaggi

“aggiuntivi” vengono sfruttati.

Ai fini del calcolo dello stock previsionale, però, non è tanto rilevante conoscere se i viaggi su cui si imbarca sono servizi Tarros o feeder, quanto il tempo medio che intercorre tra due imbarchi successivi nella stessa location, qualunque sia la nave.

Come per il calcolo del tempo ciclo, anche per il calcolo del tempo medio di rotazione, sono state prese in considerazione e valutate diverse possibilità. 1) Media semplice;

2) Media pesata.

La prima possibilità consiste calcolare quanto tempo intercorre tra ogni sbarco e il successivo nella location in esame, che sia un viaggio Tarros o meno, e fare la media di questi intervalli nel periodo dividendo la somma dei tempi per il numero di viaggi del trimestre. Questo metodo non considera però il maggior sfruttamento dei servizi Tarros rispetto ai feeder.

Sapendo che sui servizi feeder viene imbarcato molto di meno, possiamo pesare i tempi sulla quantità di contenitori che effettivamente è stata sbarcata/imbarcata su ogni viaggio.

(33)

33

Vediamo come cambia il tempo di rotazione prendendo per esempio come location Alessandria e come periodo di riferimento l’ultimo trimestre del 2013. Utilizzando la funzione di Excel Tabella Pivot è stato possibile calcolare i tempi di rotazione.

La prima tabella riporta solo i servizi Tarros, e viene calcolato un primo tempo di rotazione che considera solo questi, al pari del metodo attuale.

Date imbarchi Conteggio di CONTAINER 01-ott-13 35 02-ott-13 39 08-ott-13 250 09-ott-13 262 12-ott-13 45 13-ott-13 214 17-ott-13 281 19-ott-13 31 23-ott-13 320 25-ott-13 8 27-ott-13 37 29-ott-13 137 30-ott-13 241 31-ott-13 40 05-nov-13 39 06-nov-13 27 10-nov-13 257 11-nov-13 234 13-nov-13 38 14-nov-13 44

(34)

34 20-nov-13 258 22-nov-13 320 23-nov-13 51 29-nov-13 36 30-nov-13 24 02-dic-13 456 06-dic-13 48 07-dic-13 35 10-dic-13 323 14-dic-13 220 16-dic-13 29 17-dic-13 59 18-dic-13 42 19-dic-13 44 20-dic-13 279 21-dic-13 225 26-dic-13 29 27-dic-13 368 28-dic-13 158

Fig 4.5 Rotazione servizi Tarros al porto di Alessandria, ultimo trimestre 2013

Il tempo di rotazione medio dei servizi Tarros risulta essere 2,28 giorni.

Inserendo anche i servizi feeder utilizzati nel trimestre, con le relative quantità imbarcate/sbarcate si ottiene la seguente tabella.

Date imbarchi

Conteggio di CONTAINER

01-ott-13 35

(35)

35 07-ott-13 1 08-ott-13 250 09-ott-13 262 12-ott-13 45 13-ott-13 214 17-ott-13 281 18-ott-13 1 19-ott-13 31 20-ott-13 2 23-ott-13 320 25-ott-13 8 27-ott-13 37 29-ott-13 137+2=139 30-ott-13 241 31-ott-13 40 05-nov-13 39+2=41 06-nov-13 27 10-nov-13 257 11-nov-13 234 13-nov-13 38 14-nov-13 44 20-nov-13 258 22-nov-13 320 23-nov-13 51 29-nov-13 36 30-nov-13 24 02-dic-13 456+18=474 03-dic-13 2 06-dic-13 48

(36)

36 07-dic-13 35 10-dic-13 323+8=331 14-dic-13 220 16-dic-13 29 17-dic-13 59 18-dic-13 42 19-dic-13 44 20-dic-13 279 21-dic-13 225+9=234 22-dic-13 1 26-dic-13 29 27-dic-13 368+8=376 28-dic-13 158

Fig. 4.6 Rotazione servizi Tarros+feeder Alessandria, ultimo trimestre 2013

Il tempo di rotazione medio considerando tutti i servizi risulta essere 2,05 giorni.

Pesando gli intervalli tra gli sbarchi sul numero di contenitori effettivamente sbarcati/imbarcati, si ha un tempo di rotazione medio pari a 2,17 giorni.

Dopo aver effettuato qualche test sul modello, si è giunti alla conclusione che inserendo il tempo di rotazione così calcolato, lo stock risulta sovrastimato, poiché si considera ogni viaggio che serve un porto come una reale possibilità di imbarco, ma non è così.

Infatti, non è detto che ogni volta che una nave lavora in un porto vengano imbarcati contenitori pieni.

Quindi si è provato a considerare il tempo di rotazione degli imbarchi pieni. Il procedimento è il medesimo, ma dalle date delle operazioni, sono state filtrate solo quelle in cui sono stati registrati imbarchi di contenitori pieni.

(37)

37

Di seguito è riportato come esempio ancora una volta il porto di Alessandria nell’ultimo trimestre 2013: Date imbarchi Conteggio di CONTAINER LF 02-ott-13 26 09-ott-13 262 13-ott-13 54 17-ott-13 202 19-ott-13 25 23-ott-13 50 27-ott-13 37 30-ott-13 175 31-ott-13 40 06-nov-13 26 11-nov-13 234 14-nov-13 44 22-nov-13 274 23-nov-13 35 30-nov-13 24 02-dic-13 242 07-dic-13 35 14-dic-13 218 17-dic-13 59 19-dic-13 44 21-dic-13 199 27-dic-13 36 28-dic-13 158

Fig. 4.7 Rotazione imbarcati pieni porto di Alessandria, ultimo trimestre 2013

Il tempo di rotazione medio pesato degli imbarchi pieni risulta essere pari a 4,406 giorni.

(38)

38

Quindi, indicando con Di le date in cui sono stati registrati imbarchi pieni nella

location, e con Ci il numero di contenitori imbarcati pieni in quella data, il

tempo di rotazione medio si calcola come:

c) Indicatore di performance logistica

Con i dati così ricavati possiamo calcolare a questo punto l’Indicatore di

performance logistica, che, come anticipato, indica il numero medio di viaggi

che interessano una location portuale durante il ciclo di un contenitore sbarcato in quel porto.

Essendo il numeratore e il denominatore entrambi misurati in giorni, si ottiene

come numero puro di viaggi. Questo dà indicazione della “lentezza” delle

operazioni portuali: più è elevato, più sono i viaggi che interessano il porto

in cui un contenitore non può essere imbarcato perché “occupato” dalle operazioni portuali.

d) Imbarcati pieni a viaggio

L’ultima variabile necessaria per il calcolo dello stock previsto è il numero medio dei contenitori imbarcati pieni a viaggio dalla location in esame.

Indicando questa quantità con , vediamo ora come si può ottenere dai

dati a nostra disposizione.

Per un porto, e per una data tipologia di contenitore, applicando gli opportuni filtri si può avere un elenco di viaggi su cui è stato imbarcato almeno un

(39)

39

contenitore pieno di quella tipologia, che rappresentano le opportunità di imbarco che si sono effettivamente sfruttate.

Per esempio consideriamo il porto di Alessandria nell’ultimo trimestre 2013. Per la tipologia 20’ BX, i viaggi di imbarco e le relative quantità imbarcate sono stati: Date imbarchi 20’ BX LF 02-ott-13 13 09-ott-13 58 13-ott-13 17 17-ott-13 92 19-ott-13 17 23-ott-13 33 27-ott-13 1 30-ott-13 69 31-ott-13 16 06-nov-13 4 11-nov-13 76 14-nov-13 14 22-nov-13 132 23-nov-13 14 30-nov-13 9 02-dic-13 86 07-dic-13 9 14-dic-13 75 17-dic-13 28 19-dic-13 33 21-dic-13 96 27-dic-13 16 28-dic-13 68 Totale complessivo 976

(40)

40

Il numero dei viaggi su cui sono stati imbarcati pieni 20’ BX è =23

Quindi si ricava il numero medio di imbarchi pieni a viaggio:

e) Calcolo dello stock

A questo punto abbiamo a disposizione tutte le variabili necessarie per calcolare lo stock previsto.

Il dato che andremo a calcolare rappresenta la quantità di contenitori che deve essere presente in una location portuale per soddisfare la domanda media di imbarco a viaggio, tenendo conto della indisponibilità dei contenitori che stanno svolgendo il ciclo di operazioni a terra.

La domanda media a viaggio, come visto al punto e), è rappresentata da ,

mentre è indicatore della indisponibilità dei contenitori.

Moltiplicando la quantità media di contenitori imbarcati pieni a viaggio per il numero di viaggi che imbarcano pieni da quel porto durante il ciclo a terra di un contenitore, si ottiene la quantità di container necessari in una location per soddisfare le richieste d’imbarco.

L’espressione dello stock sarà quindi:

Sviluppando le espressioni di e :

(41)

41

Essendo il risultato un numero di contenitori, dovrà essere arrotondato all’intero superiore.

Per far sì che lo stock si adegui alle variazioni, esso verrà calcolato mensilmente prendendo come riferimento i dati del trimestre precedente al mese in esame.

4.3.4 Primi test sul modello

Per verificare la validità del modello, prima della sua integrazione nel Sistema Informativo aziendale, sono stati svolti dei test fuori sistema.

Il calcolo dei tempi medi (svuotamento, riempimento, imbarco pieno e imbarco vuoto) risulta eccessivamente laborioso da fare senza il supporto di un’applicazione computerizzata, data anche la numerosità dei porti da analizzare, quindi in questa fase di test sono stati usati i dati prodotti dal metodo attualmente in uso, che, per questa parte, non si discosta molto dal nuovo modello.

Per quanto riguarda invece il calcolo dei tempi di rotazione, che abbiamo individuato come aspetto critico del vecchio modello, sono stati prodotti dei file in Excel, in parte riportati in seguito, impiegando la procedura descritta nel paragrafo precedente.

Gli stessi file Excel sono stati impiegati per calcolare le quantità di contenitori imbarcati e sbarcati, pieni e vuoti, e anche per il calcolo della quantità media di container imbarcati pieni a viaggio.

Come esempio è di seguito riportato il calcolo dello stock di 20’ BX (che comprende anche i 20’ SC e WX) ad Alessandria per il mese di gennaio 2014.

(42)

42 TSV=14,8 gg TRI= 12,7 gg TIP= 6,5 gg TIV= 62,4 gg NDE= 0 cnts NDF= 1009 cnts NLE= 50 cnts NLF= 976 cnts NIMB= 23 viaggi TROT LF= 4,4 gg

Lo stesso procedimento è stato applicato per calcolare il budget di contenitori per ogni gruppo di tipologie, e per tutti i porti oggetto dell’analisi.

I risultati sono stati elaborati tramite Excel, e riassunti nelle seguenti tabelle.

BX FL OT BX SC FL HC OH OT RH SH Tsv 14,8 14,8 14,8 15,5 15,5 15,5 15,5 15,5 15,5 15,5 15,5 Tri 12,7 12,7 12,7 12,6 12,6 12,6 12,6 12,6 12,6 12,6 12,6 Tip 6,5 6,5 6,5 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 Tiv 62,4 62,4 62,4 27,2 27,2 27,2 27,2 27,2 27,2 27,2 27,2 Trot LF 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 DE 0 0 1 0 0 0 8 7 1 0,6 1 DF 1009 6 52 353 10 16 1038 40 131 26 186 LE 50 6 13 0 0 24 0 32 98 14 0 LF 976 1 68 264 10 0 983 0 12 16 146 N imb 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 I pl 8,205742 16,14286 9,239565 7,840909 7,840909 9,704545 7,813967 9,179884 9,474552 8,631146 7,822071 LF mv 42,43478 0,043478 2,956522 11,47826 0,434783 0 42,73913 0 0,521739 0,695652 6,347826 LF mv* I pl 348,2089 0,701863 27,31698 90 3,409091 0 333,9621 0 4,943245 6,004276 49,65315 Stock 349 1 28 90 4 0 334 0 5 7 50 Alessandria 20' 40'

(43)

43 BX FL OT BX FK HC OH OT RH SC SH Tsv 25,3 25,3 25,3 28,5 28,5 28,5 28,5 28,5 28,5 28,5 28,5 Tri 41,1 41,1 41,1 35,8 35,8 35,8 35,8 35,8 35,8 35,8 35,8 Tip 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 Tiv 79,4 79,4 79,4 53,1 53,1 53,1 53,1 53,1 53,1 53,1 53,1 Trot LF 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 DE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DF 322 9 41 63 8 278 26 82 29 0 83 LE 232 1 16 191 2 434 21 103 33 5 104 LF 4 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 N imb 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 I pl 4,729738 4,759091 4,759091 3,709091 3,45 3,709091 3,67376 3,709091 3,709091 2,413636 3,709091 LF mv 1 0 0 0 0,25 0 0,25 0 0 0 0 Lf mv* I pl 4,729738 0 0 0 0,8625 0 0,91844 0 0 0 0 Budget 5 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 Algeri 20' 40' BX OT BX HC OH OT RH SC SH Tsv 12,7 12,7 12,4 12,4 12,4 12,4 12,4 12,4 12,4 Tri 24,5 24,5 25 25 25 25 25 25 25 Tip 0,2 0,2 0 0 0 0 0 0 0 Tiv 20,2 20,2 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 Trot LF 12 12 12 12 12 12 12 12 12 DE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DF 218 56 23 176 1 2 16 1 20 LE 229 45 22 171 9 5 13 0 13 LF 2 0 0 1 0 0 0 0 0 N imb 2 2 2 2 2 2 2 2 2 I pl 2,744913 2,741667 2,041667 2,047917 2,041667 2,041667 2,041667 1,033333 2,041667 LF mv 1 0 0 0,5 0 0 0 0 0 LF mv* I pl 2,744913 0 0 1,023958 0 0 0 0 0 Budget 3 0 0 2 0 0 0 0 0 Beirut 20' 40' BX FL OT BX FL HC OH OT SC SH Tsv 41,3 41,3 41,3 74,5 74,5 74,5 74,5 74,5 74,5 74,5 Tri 21,5 21,5 21,5 0 0 0 0 0 0 0 Tip 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Tiv 23,4 23,4 23,4 30,8 30,8 30,8 30,8 30,8 30,8 30,8 Trot LF 42,33 42,33 42,33 42,33 42,33 42,33 42,33 42,33 42,33 42,33 DE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DF 127 1 0 76 5 78 3 11 6 14 LE 44 2 1 60 6 158 0 0 3 9 LF 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 N imb 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 I pl 1,525602 1,528467 0,552799 2,487597 2,487597 2,487597 1,759981 1,759981 2,487597 2,487597 LF mv 1,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 LF mv* I pl 2,288403 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Budget 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Benghazi 20' 40'

(44)

44 BX FL OT BX FL HC OH OT RH SC SH Tsv 10,8 10,8 10,8 10,9 10,9 10,9 10,9 10,9 10,9 10,9 10,9 Tri 27,3 27,3 27,3 19,6 19,6 19,6 19,6 19,6 19,6 19,6 19,6 Tip 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Tiv 30,9 30,9 30,9 19,4 19,4 19,4 19,4 19,4 19,4 19,4 19,4 Trot LF 11,02 11,02 11,02 11,02 11,02 11,02 11,02 11,02 11,02 11,02 11,02 DE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DF 1373 4 51 251 20 1089 60 132 13 14 315 LE 1181 3 43 135 21 1016 74 183 14 15 298 LF 282 0 29 65 0 105 1 0 0 0 20 N imb 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 I pl 3,72106 3,784029 3,65245 2,755445 2,749546 2,751246 2,749788 2,749546 2,749546 2,749546 2,750688 LF mv 31,33333 0 3,222222 7,222222 0 11,66667 0,111111 0 0 0 2,222222 LF mv* I pl 116,5932 0 11,76901 19,90043 0 32,09787 0,305532 0 0 0 6,112639 Budget 117 0 12 20 0 33 1 0 0 0 7 Casablanca 20' 40' 20' BX BX HC OH OT RH SC SH Tsv 17 7 7 7 7 7 7 7 Tri 10,1 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 Tip 8,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 Tiv 0 26 26 26 26 26 26 26 Trot LF 7,41 7,41 7,41 7,41 7,41 7,41 7,41 7,41 DE 0 0 0 8 11 0 0 0 DF 22 6 17 0 0 0 0 0 LE 0 0 0 0 0 0 0 0 LF 53 9 58 0 0 4 2 13 N imb 14 14 14 14 14 14 14 14 I pl 4,817814 3,481781 3,481781 2,537112 2,537112 2,537112 LF mv 3,785714 0,642857 4,142857 0 0 0,285714 0,142857 0,928571 LF mv*I pl 18,23887 2,238288 14,42452 0 0 0,724889 0,362445 2,35589 Budget 19 3 15 0 0 1 1 3 Evyap 40' BX FL OT BX FL HC OT RH SC SH Tsv 8,9 8,9 8,9 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 Tri 15,1 15,1 15,1 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 Tip 4,3 4,3 4,3 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 Tiv 13,2 13,2 13,2 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 Trot LF 4,66 4,66 4,66 4,66 4,66 4,66 4,66 4,66 4,66 4,66 DE 0 2 0 0 1 0 10 0 0 0 DF 370 1 12 93 3 377 15 2 10 87 LE 203 1 4 10 1 23 2 1 0 17 LF 229 1 4 99 0 303 18 0 8 64 N imb 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 I pl 5,447763 4,134478 5,407725 6,206835 4,785408 3,736209 5,203863 2,918455 3,798283 3,613628 LF mv 10,40909 0,045455 0,181818 4,5 0 13,77273 0,818182 0 0,363636 2,909091 LF mv*I pl 56,70626 0,187931 0,983223 27,93076 0 51,45779 4,257706 0 1,381194 10,51237 Budget 57 1 1 28 0 52 5 0 2 11 Gebze 20' 40'

(45)

45 BX FL OT BX FL HC OH OT RH SC SH Tsv 10,1 10,1 10,1 9,9 9,9 9,9 9,9 9,9 9,9 9,9 9,9 Tri 23,1 23,1 23,1 19,7 19,7 19,7 19,7 19,7 19,7 19,7 19,7 Tip 4,8 4,8 4,8 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 Tiv 31,3 31,3 31,3 19 19 19 19 19 19 19 19 Trot LF 2,76 2,76 2,76 2,76 2,76 2,76 2,76 2,76 2,76 2,76 2,76 DE 11 0 3 0 0 28 0 3 179 0 7 DF 216 3 6 78 0 216 2 11 5 5 59 LE 27 3 6 1 1 69 1 3 5 4 1 LF 267 2 9 106 0 222 0 17 208 5 66 N imb 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 I pl 13,70392 14,50725 13,04106 13,01944 6,884058 12,02189 10,47101 11,88898 9,493607 11,90016 12,62465 LF mv 7,416667 0,055556 0,25 2,944444 0 6,166667 0 0,472222 5,777778 0,138889 1,833333 LF mv* I pl 101,6374 0,805958 3,260266 38,33501 0 74,13502 0 5,614238 54,85195 1,6528 23,14519 Budget 102 1 4 39 0 75 0 6 55 2 24 Gemlik 20' 40' BX FL OT BX FL HC OH OT RH SC SH Tsv 10,2 10,2 10,2 10 10 10 10 10 10 10 10 Tri 19,8 19,8 19,8 18,3 18,3 18,3 18,3 18,3 18,3 18,3 18,3 Tip 5,4 5,4 5,4 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 Tiv 0 0 0 46,1 46,1 46,1 46,1 46,1 46,1 46,1 46,1 Trot LF 3,36 3,36 3,36 3,36 3,36 3,36 3,36 3,36 3,36 3,36 3,36 DE 128 3 5 71 1 118 11 2 0 9 40 DF 179 0 0 13 0 220 0 0 1 1 62 LE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 LF 311 3 27 153 3 390 14 42 9 8 73 N imb 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 I pl 9,270009 7,5 7,5 7,662982 7,202381 9,139546 7,202381 7,202381 10,17857 7,5 9,011438 LF mv 10,03226 0,096774 0,870968 4,935484 0,096774 12,58065 0,451613 1,354839 0,290323 0,258065 2,354839 LF mv* I pl 92,99913 0,725806 6,532258 37,82052 0,697005 114,9814 3,252688 9,758065 2,955069 1,935484 21,22048 Budget 93 1 7 38 1 115 4 10 3 2 22 Genova 20' 40' BX FL OT BX FL H5 HC OH OT RH SC SH Tsv 11,9 11,9 11,9 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 Tri 9,5 9,5 9,5 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 Tip 5,5 5,5 5,5 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 Tiv 8,7 8,7 8,7 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 Trot LF 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 DE 109 0 0 0 0 0 53 0 2 0 0 5 DF 607 6 46 287 0 2 624 1 8 21 6 130 LE 151 1 30 47 0 1 74 0 1 25 4 12 LF 594 0 18 247 3 0 668 2 20 0 2 137 N imb 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 I pl 14,17351 12,2619 13,66815 14,38391 9,285714 10,83333 14,18603 15,05952 13,70351 10,83333 12,24206 14,50531 LF mv 12,12245 0 0,367347 5,040816 0,061224 0 13,63265 0,040816 0,408163 0 0,040816 2,795918 LF mv* I pl 171,8176 0 5,020955 72,50664 0,568513 0 193,3933 0,614674 5,593271 0 0,499676 40,55568 Budget 172 0 6 73 1 0 194 1 6 0 1 41 Istanbul 20' 40'

(46)

46 BX FL OT BX FL HC OH OT RH SC SH Tsv 9,4 9,4 9,4 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 Tri 15,1 15,1 15,1 23 23 23 23 23 23 23 23 Tip 4,7 4,7 4,7 4 4 4 4 4 4 4 4 Tiv 11,3 11,3 11,3 11 11 11 11 11 11 11 11 Trot LF 3,35 3,35 3,35 3,35 3,35 3,35 3,35 3,35 3,35 3,35 3,35 DE 473 1 16 110 0 314 0 4 12 14 58 DF 258 2 14 72 3 299 4 20 2 8 42 LE 0 2 4 1 3 0 3 10 5 0 0 LF 757 1 8 194 0 754 2 4 14 19 122 N imb 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 I pl 6,90079 6,089552 6,374129 9,062599 5,880597 9,326435 7,791045 6,812367 7,17383 9,004071 9,150448 LF mv 22,26471 0,029412 0,235294 5,705882 0 22,17647 0,058824 0,117647 0,411765 0,558824 3,588235 LF mv* I pl 153,6441 0,179104 1,499795 51,71012 0 206,8274 0,458297 0,801455 2,95393 5,031686 32,83396 Budget 154 1 2 52 0 207 1 1 3 6 33 Izmir 20' 40' 20' BX BX HC OT SH Tsv 9 17,9 17,9 17,9 17,9 Tri 18 0 0 0 0 Tip 0 0 0 0 0 Tiv 0 16,3 16,3 16,3 16,3 Trot LF 0 0 0 0 0 DE 0 0 0 0 0 DF 22 4 60 2 0 LE 0 0 60 0 2 LF 0 0 0 0 0 N imb 6 6 6 6 6 I pl 0 0 0 0 0 LF mv 0 0 0 0 0 LF mv* I pl 0 0 0 0 0 Budget 0 0 0 0 0 40' Khoms BX OT BX HC OH OT SH Tsv 21,9 21,9 13,8 13,8 13,8 13,8 13,8 Tri 20,4 20,4 22,4 22,4 22,4 22,4 22,4 Tip 13,2 13,2 14,8 14,8 14,8 14,8 14,8 Tiv 30,4 30,4 23 23 23 23 23 Trot LF 9,32 9,32 9,32 9,32 9,32 9,32 9,32 DE 0 0 0 0 0 0 0 DF 35 1 7 14 1 3 3 LE 0 1 13 16 3 3 2 LF 20 0 0 4 0 0 1 N imb 9 9 9 9 9 9 9 I pl 5,954936 5,611588 3,948498 4,253219 3,948498 3,948498 4,456366 LF mv 2,222222 0 0 0,444444 0 0 0,111111 LF mv* I pl 13,23319 0 0 1,89032 0 0 0,495152 Budget 14 0 0 2 0 0 1 Lattakia 20' 40'

Riferimenti

Documenti correlati

una successione di v.c stocasticamente indipendenti e identicamente distribuite con legge gaussiana standardizzata. Mostrare che

L’IPASVI (Federazione Nazionale Collegi Infermieri professionali, Assistenti sanitari, Vigilatrici d’infanzia) ha coinvolto le società scientifiche e

European University Institute Badia Fiesolana © The Author(s). European University Institute. Available Open Access on Cadmus, European University Institute

C’est le cas notamment de la Cour de justice, interprète autorisé du droit de l’Union européenne, qui en a défini de manière assez précise la

For example, for the protection against statelessness for children born in a country who would otherwise be stateless (mode S01) we define as relevant norms the 1961 Convention on

date due piramidi, o due coni, o una piramide e un cono, se i due solidi hanno ugual altezza e basi equivalenti, sezionando i due solidi con due piani aventi ugual distanza dal

Materiale didattico realizzato a cura della UOS “Prevenzione specifica” della ATS di Milano Città Metropolitana, su mandato della Direzione Generale Welfare -

Se da un lato la città virtuale si pone come spazio potenzialmente democratico, configurandosi come alternativa più inclusiva rispetto allo spazio pubblico fisico, dall’altro ha