fig.5.7 Parco Operativo

Va ricordato che tra due moduli ci sono 5 rows di distanza che il sistema ha in memoria (nella numerazione delle rows, progressiva da S. Ferdinando a Gioia Tauro, sono considerate rows inattive, ma esistono) e che in caso di necessità estrema possono essere utilizzate per lo stoccaggio anziché per la circolazione.

Il numero di container massimo che un blocco può contenere si calcola al 2º tiro, da cui: 32 rows x 17 slots x 2 tiri = 1088. Considerando tutto il piazzale al 2º tiro, non ci saranno problemi di passaggio di straddle carrier.

Anche la percentuale di occupazione si calcola al 2º tiro; se si supera il 75%, si arriva al collasso, il sistema non riconosce più le posizioni, non è più in grado di formare rows di container sulla base dei parametri impostati. La conseguenza sarebbe il fermo; tuttavia, manualmente, gli operatori riescono a lavorare ugualmente anche fino all’85% di occupazione, mediante ulteriori movimentazioni del piazzale

Un’altra percentuale di occupazione importante è quella degli slots: indica quanti slots sono occupati nel piazzale, considerando solo lo spazio a terra e non i tiri. Se è 92%, significa che su 100 slots ne ho 92 occupati (che possono essere anche al terzo tiro ma non interessa), così il sistema sa che potrà invaderne ancora 8 per posizionare container con parametri diversi.

Un parametro fondamentale, nella gestione del piazzale di un terminal, è costituito dal numero medio di giorni in cui iniziano ad arrivare i container destinati ad una nave. Questo numero si traduce nel dwell time, in altre parole, nel tempo medio di permanenza di un container nel terminal prima di proseguire il proprio viaggio. In un terminal di transhipment è il tempo tra gli arrivi della nave madre e le feeder e dipende dal tipo di nave e dalla compagnia. Per una compagnia come la Maersk, con una parte di banchina dedicata, il tempo medio di attesa è di circa 5 giorni, per compagnie minori

piazzale perché, in questi giorni, i container occupano spazio. Tuttavia, maggiore è il tempo di permanenza, maggiore è il tempo disponibile per organizzare i blocchi per le navi cui questi container sono destinati.

Ci sono anche alcune navi che sbarcano contenitori che ripartono dopo 1 giorno; in questo caso lo sbarco verrà fatto subito in funzione della nave che riceverà i container (visto il poco tempo, si cerca di non fare ulteriori movimentazioni). Se c’è più tempo, posso utilizzare aree provvisorie (che arrivano anche al 3º tiro, per velocizzare lo sbarco) che saranno poi smontate per preparare i gruppi di container secondo i parametri del sistema.

Diverso è il discorso per i vuoti (18 giorni per la Maersk, 20 per le altre) perché, non contenendo materiale specifico, vengono imbarcati dalle compagnie solo secondo le loro dimensioni. Supponiamo che la compagnia Maersk, ad esempio, comunichi all’ufficio yard che, su una determinata nave, devono imbarcare 50 vuoti da 20’; lo yard preleva 50 container vuoti (ovviamente appartenenti alla Maersk) da quelle aree che hanno più bisogno di essere svuotate, ad esempio dalle aree polivalenti. Liberando così una catasta, posso far spazio a container pieni che devono sbarcare da un’altra nave. I container vuoti, quindi, non seguono regole precise di selezione, non vale cioè la regola del first in-first out.

5.4

Gestione del piazzale.

L’ufficio in cui si monitorizza il piazzale e si assegnano i posti ai singoli container è detto Yard Control. Qui si ha la possibilità, istante per istante, di conoscere l’occupazione del piazzale e di trovare, così, la posizione di ogni container. Lo Yard ottimizza la gestione delle aree di stoccaggio in funzione delle esigenze derivanti dallo spostamento contenitori, sia mediante l’elaborazione di piani di stoccaggio e di movimentazioni interne, sia fornendo istruzioni sulla movimentazione e la collocazione dei container in aree esterne al terminal. Ha il compito di preparare le sequenze dei contenitori da parco a parco, per avvicinare i contenitori stessi all’accosto previsto, utilizzando le informazioni contenute nei documenti di pianificazione accosto/nave ed avvalendosi delle strutture informatiche.

Il sistema informatico che viene utilizzato come supporto alla gestione del piazzale, è stato realizzato dalla COSMOS (azienda olandese leader del settore) e si chiama SPACE. Questo software, realizzato appositamente per le esigenze di MCT, permette di monitorare istante per istante ciò che avviene nel piazzale in termini di occupazione e di allocare i container nelle varie aree sulla base di parametri assegnati dagli yard planner, come descritto in seguito.

Nella figura seguente, è riportata la schermata del PC tramite la quale il sistema visualizza il piazzale operativo (fig.5.8): il grafico va guardato immaginando di essere sul lato mare e dall’alto. Da sinistra verso destra sono raffigurati i moduli in cui sono posizionati i contenitori, ogni modulo è composto da tre blocchi A B C.

fig.5.10 Rappresentazione di un blocco

Ogni singola fila rappresenta una row: la piccola linea all’interno di ogni row indica un contenitore e ne indica la lunghezza (20’ o 40’); se non c’è la piccola linea e lo spazio è vuoto, significa che non ci sono contenitori. La grafica sul PC è a colori e con i colori vengono indicati i tiri occupati.

Alla 261 A (ad esempio) con la parte della row in bianco è evidenziato che lo slot è occupato, con la parte scura che lo slot è vuoto. Con la prossima stampa si vedranno i contenitori come se la posizione di chi li guarda non fosse più dall’alto ma fosse laterale e cioè, dalla posizione evidenziata in questa stampa con la lettera “A”.

La row rappresentata nella figura precedente è la 262 A (blocco A), dallo slot 01 verso il 16 (non visibile). Nella stampa sono visualizzati alcuni slots vuoti, quelli bianchi, ed alcuni con contenitori; in questo caso i contenitori sono da 40’ ed occupano due slots. I contenitori da 40’ sono posizionati partendo sempre da uno slot dispari, verso quello pari; la lettura della posizione sarà 262 (row) A (blocco) 05/06 (slot) A/B (primo tiro/secondo tiro).

Con la prossima stampa si potranno leggere le caratteristiche di un singolo contenitore come: codice del container, tipo di movimentazione (import, export, transhipment), data ed ora di arrivo, stato (pieno, vuoto), dimensioni, tipologia, peso, nave e porto di destinazione (se transhipment). L’ingrandimento riportato rappresenta il particolare del contenitore che si trova nella posizione 262 A 05/06 B che è un contenitore di transhipment, arrivato il 10/12/97 alle ore 6:43 AM , pieno, lungo 40’, pesante 30 ton, ecc…

fig.5.12 Descrizione delle caratteristiche di un contenitore

In definitiva, grazie a queste immagini, in qualunque momento, possiamo scendere nel piazzale ed osservare nel dettaglio l’occupazione di ogni singolo slot e le caratteristiche del contenitore che lo occupa.

Tutte le attività di movimentazione (sbarco, imbarco, house keeping, cioè movimentazione interna da piazzale a piazzale) sono gestite dal sistema sulla base di parametri di associazione. Questi permettono appunto di associare i contenitori, all’interno di una singola row, uno sull’altro:

Porto/porto (container con lo stesso porto di destinazione) Nave /nave (container con la stessa nave di destinazione) Pesanti su leggeri (container con la stessa categoria di peso)

Ora il peso dei container è diviso in classi (2-5 ton, 6-9, 10-13, 14-17, 18-21,..) di intervallo massimo 3 tonnellate. Il sistema riconosce il peso di un container e lo classifica. Se però sbarcano due container, uno da 5 ton (appartenente alla classe 1) e uno da 6 ton (appartenente alla classe 2), il sistema li riconosce di classi diverse e non li posizionerà uno sull’altro ma in due slot differenti. La modifica richiesta alla COSMOS riguarda l’eliminazione delle classi e l’inserimento nello stesso gruppo (cioè uno sull’altro) di pesi con differenza massima di 3 ton. Così, se sbarca un contenitore da 5 ton, potrà essere messo sopra un altro da 4, 3, 2, 6, 7, oppure 8 ton, con conseguente risparmio ed ottimizzazione dello spazio. Più parametri assegno al sistema, meno movimentazioni dovrò fare all’imbarco; il parametro di allocazione che non dovrebbe mai essere eliminato è quello della nave, perché i container destinati alla stessa nave devono essere più raggruppati possibile, per evitare movimentazioni eccessive.

Come detto in precedenza, il sistema riconosce i parametri e va ad allocare i container se la percentuale di occupazione non supera il 75%, in caso contrario sta alla capacità degli operatori, riportare il tutto alla normalità con operazioni di refresh, cioè di risistemazione del piazzale.

Consideriamo lo schema seguente, supponendo di guardare una row lateralmente:

2 3 1 4

Se devo prelevare il container 1, sposterò il 2 sul 3 (facendo quella che si chiama move); poi però, non lo risposto subito, a meno che non debba prendere il 3 o il 4. Solo successivamente, con l’operazione di reflesh, andrò a risistemare tutto il piazzale. Come in questo caso, dopo un imbarco, possono restare slots vuoti ed altri al 3º; con il reflesh si spostano quelli del 3º a terra o al 2º. Lo scopo è quello di livellare il piazzale al secondo tiro per agevolare ogni operazione e ridurre le moves. Ovviamente, facendo queste operazioni, non bisogna allontanare il container dal blocco vicino all’attracco previsto per la nave su cui deve imbarcare. Le operazioni di reflesh vengono fatte quasi ogni giorno, utilizzando uno straddle carrier libero a cui l’ufficio yard comunica gli spostamenti da effettuare tramite computer.

Dopo questa breve descrizione dei parametri più importanti da assegnare al sistema, andiamo a vedere nel dettaglio come questo sistema funziona, partendo da una flow-chart: questa non è altro che la descrizione di ciò che avviene in SPACE non appena il checker (operatore che sta sotto la gru di banchina) effettua una P-check (osservazione del contenitore e registrazione), cioè i meccanismi che interagiscono per individuare una posizione per il contenitore in accordo con i parametri impostati dallo yard control.

2 3 4

Analizziamo ora, passo per passo, le varie sequenze del diagramma:

- Info cntr: sono le informazioni sul container, tipo quelle descritte nella figura 4.12. Queste vengono inviate dalla linea al terminal, attraverso lo short term schedule in cui si indica l’orario di arrivo previsto di una nave e tutte le informazioni relative ai contenitori che deve sbarcare a Gioia Tauro. Le informazioni su ogni contenitore vengono inserite dai planner nel sistema, in modo tale che questo conosca sempre tutta la situazione del terminal.

- Out-going: il sistema si domanda se il contenitore deve uscire dal

terminal. In questo caso si intende un’uscita via-mare, cioè il sistema si chiede che tipo di contenitore è, che viaggio deve fare.

Se la risposta è no (N), significa che stiamo parlando di un container import5 che è stato scaricato dalla nave e che proseguirà il suo viaggio via terra.

Se la risposta è sì (Y), significa che il container partirà via nave e per esso bisogna fare una distinzione, chiedendoci se l’uscita è diretta o meno. Se è diretta (Y) abbiamo un container export che deve essere caricato su una nave; in caso contrario, abbiamo un container di transhipment (THS) che è stato scaricato da una nave ed attende la prossima sulla quale proseguirà il suo viaggio (come già detto, anche il nome di queste navi, la data di arrivo e partenza sono compresi nelle informazioni relative al singolo contenitore).

A questo punto il sistema conosce le caratteristiche del contenitore ed andrà a cercare per esso un’allocazione nel piazzale. Per fare questo, vengono poste altre due domande, che sono le stesse per ogni tipo di prosecuzione (import, export, transhipment).

- Boundaries: SPACE si chiede se, per il container in questione, sono stati definiti dei confini preferenziali (impostati dagli yard planners) entro i quali provare ad allocare il container.

In teoria, ad esempio per lo sbarco, si potrebbe pensare di svuotare i blocchi che si affacciano sull’attracco previsto, così da velocizzare molto le operazioni di scarico. Tuttavia, questo comporterebbe una sottoutilizzazione dell’area (perché verrebbe svuotata con un certo anticipo ed in quel tempo resterebbe vuota, mentre altre sarebbero sature) ed un eccessivo numero di movimentazioni extra (perché i container sbarcati dovrebbero poi raggiungere i blocchi riservati ai loro feeder). Per ogni nave che sbarca vengono, invece, definiti due “intervalli” di spazio: boundaries e limits.

I boundaries costituiscono la prima area in cui dovrebbe sbarcare la nave (in genere, di fronte all’attracco), hanno una distanza massima da essa di circa 500 metri (calcolata a partire dalla gru che scarica il container in questione e non, come prima, dal centro della nave) e comprendono diversi gruppi. I limits costituiscono un’area circostante i boundaries, dove vengono posizionati i container che non entrano più nella prima area. Questi superano la distanza massima (di 500 metri) dalla nave, ma il danno può essere limitato scegliendo gruppi che avvicinino i container all’attracco previsto per la feeder cui sono destinati: avrò una maggior distanza da compiere nello sbarco, ma sarò facilitato nell’imbarco successivo.

Se il sistema non riconosce confini specificati (N), l’allocazione verrà effettuata manualmente dagli operatori dell’ufficio yard, che indicheranno via radio allo straddle carrier lo slot in cui posizionare (o prelevare) il

container. In caso contrario (Y) il sistema cerca altre informazioni per andare ad allocare il contenitore; queste sono le:

- Combination: sono le combinazioni dei parametri descritti in

precedenza (Nave/Nave, Porto/Porto, Peso/Peso,…). Anche in questo caso, se la risposta è No, l’allocazione verrà effettuata manualmente dallo yard. Se, al contrario, il sistema trova dei parametri definiti (Y), andrà ad allocare in automatico il container in questione.

In definitiva, definendo Boundaries (limiti spaziali) e Combination, il sistema è in grado di trovare la posizione più conveniente per il container. SPACE permette di visualizzare il piazzale dall’alto e, con un punto di riferimento mobile (fatto come un rettangolo con in centro una croce), gli si indica da quale punto del piazzale deve iniziare a cercare spazi disponibili per lo sbarco dei contenitori. Da quel punto, il sistema si allargherà all’interno delle row alla ricerca automatica di spazi disponibili per la tipologia del contenitore da posizionare. Un blocco può essere così dedicato a diverse navi. Abbiamo visto in precedenza che i parametri consentono al sistema di allocare container uno sull’altro e che il parametro da tenere sempre attivo è la nave di destinazione. Così accade che, in genere, ogni row avrà container destinati alla stessa nave, impilati secondo altri parametri caratteristici (porto, peso,..).

Il sistema informatico, utilizzato in MCT, permette così di predefinire in quali aree e con quali combinazioni i contenitori verranno posizionati nei piazzali; in seguito, durante l’operatività, il sistema utilizzerà i parametri predefiniti per ogni contenitore e gestirà il posizionamento automaticamente. La attuale gestione ha le seguenti caratteristiche:

·

·

·

E’ da ricordare che nello sbarco, soprattutto di una nave madre con molti container ed in caso di sovraoccupazione del piazzale, è lecito impilare i contenitori anche al 3º tiro. Questa operazione non è svolta dal sistema ma manualmente dall’ufficio yard. Solo successivamente, quando si sono svolti alcuni imbarchi ed il terminal è pronto per operare un reflesh (di cui si è parlato) si provvederà a spostare i contenitori del 3º tiro, in modo da livellare il piazzale al 2º. Per effettuare questa operazione di House Keeping (movimentazione di contenitori da piazzale a piazzale) è necessario conoscere le caratteristiche dei container perché, comunque, non vanno allontanati da quelli con le loro caratteristiche e, soprattutto, dall’attracco della nave su cui imbarcheranno.

Un’ultima osservazione riguarda il problema che nasce nel piazzale, quando non tutti i contenitori previsti per una nave vengono poi da essa imbarcati (vedi fig.5.14). La figura superiore indica dove si trovano e quanti sono quelli che saranno imbarcati (cioè, con prosecuzione) sulla Marie Sculte, quella di sotto indica quelli che effettivamente si trovano sul piazzale e sono stati preparati per essa. La linea deve comunicare all’ufficio yard ogni variazione e specificare anche quali (oltre a quanti) saranno i contenitori da imbarcare. I motivi per cui può accadere una situazione simile dipendono da decisioni aziendali della linea, oppure da problemi nel porto precedente in cui, ad esempio, sono stati imbarcati più contenitori del previsto.

Ovviamente, questo ultimo aspetto incide molto sulla percentuale di occupazione del piazzale perché alcuni slots che avrebbero dovuto liberarsi (per essere poi disponibili per altri container), sono ancora occupati dopo la partenza della nave e, magari, saranno imbarcati successivamente su un’altra nave che, però, attracca lontano da essi. Il tutto comporta, in ogni caso, operazioni di house keeping aggiuntive, che non erano programmate, con conseguenti aumenti di costo e diminuzione della produttività per il terminal.

Tutte le sequenze di attracco/nave, scarico, trasporto container dalla nave al piazzale, trasporto container dal piazzale alla nave, carico e partenza/nave sono pianificate e svolte nel modo più efficiente possibile; non bisogna dimenticare, infatti, che esiste anche un E.T.D. (Extimated Time of Departure), cioè un orario previsto di partenza dal porto di Gioia Tauro, che testimonia l’efficienza del terminal e dal quale dipenderà la puntualità di arrivo della nave nel porto successivo e quindi l’efficienza dell’intero sistema di trasporto marittimo.