Capitolo ottavo

CAPITOLO OTTAVO

8.1 IL TRAM – TRENO (FERRO-TRAM)

Il ferro-tram, definito anche tram-treno o, a livello europeo track-sharing, rappresenta l’unione di due sistemi fino ad ora considerati fisicamente separati: la ferrovia e la tramvia, specialmente le tranvie veloci (o metrotranvie). Va specificato che è prevista solo la possibilità per il tram di viaggiare sulla sede ferroviaria, ma non per il treno di occupare la sede tranviaria. Fra tutti i sistemi considerati “innovativi” è sicuramente il meno noto, prima di tutto perché è un’applicazione recentissima, se paragonata alla storia dei sistemi di trasporto ed, in virtù di questo, non ha ancora trovato larga diffusione. Solo a metà degli anni ’80, infatti, sono stati mossi i primi passi verso il trasporto bimodale nell’ottica di risolvere i problemi di incompatibilità infrastrutturale oltre a quelli legati alla tradizione. Venne creato un nuovo veicolo,appartenente alla categoria LRT, in grado di circolare sia sotto tensione tipicamente tranviaria (750 V c.c.) sia sotto tensione DB (pari a 15000 V corrente alternata).

Germania (la linea ferro-tranviaria di Karlsruhe fu aperta la pubblico nel 1992), Gran Bretagna e Francia sono stati i primi Paese a mettere a punto linee servite da tram-treno. In Italia i primi passi sono stati mossi nel 2001 per una linea bimodale metrotranviaria a Palermo, ma il progetto portato avanti dal Gruppo Ferrovie dello Stato è tramontato definitivamente nel 2003.

8.2 Vantaggi del Tram-Treno

Prima di definire il tram-treno vale forse la pena di ricordare schematicamente pro e contro, nel trasporto locale, del treno (incluso quello della metropolitana propriamente detta) e del tram.

PRO CONTRO

Treno Elevata velocità commerciale;

Elevata regolarità; Elevata capacità ;

Assenza di interferenze con la circolazione stradale.

Ridotta accessibilità;

Elevati costi di costruzione e lunghi tempi di realizzazione (opere sotterranee, ecc);

Sotterranee: disagi dell’utenza.

Tram Elevata accessibilità;

Ridotti costi di costruzione e tempi di realizzazione;

Costi specifici di esercizio potenzialmente bassi;

Viaggio a contatto con l’ambiente; Occasione di riqualificazione urbana;

Capacità media;

Interferenze con la circolazione urbana;

velocità commerciale e regolarità condizionate dalla circolazione stradale.

L’”ambito geografico ideale” per l’applicazione del ferro-tram sono quelle città di medio-grandi dimensioni caratterizzate da un forte pendolarismo coi centri vicini di dimensioni più ridotte. Oggi la tendenza in atto è proprio quella dello spopolamento delle città (fenomeno che sarebbe

più appropriato definire “dilatazione della città”) oltre le periferie già costituite negli anni ’60-’80. I residenti tendono a trasferirsi nei centri minori alle porte del “capoluogo” in aree sub-urbane distanti non più di 15-20 km. Resta tuttavia alto il potere attrattivo della città in campo del lavoro, dello studio o semplicemente dello svago.

Risulta pertanto difficile organizzare ed estendere la rete di trasporto pubblico urbano, sia per la distanza (si pensi all’estensione radiale), sia per le caratteristiche intrinseche della mobilità moderna non più fondata su spostamenti sistematici e periodici “home based”, ma su catene di spostamenti, spesso non racchiuse nemmeno nella giornata, in cui la scelta del mezzo è dettata dalle possbilità di spostamento dell’anello più debole.

Si comprende allora quanto importanti siano le condizioni al contorno necessarie alla messa a punto di un possibile sviluppo del sistema tram-treno.

Un tale servizio di trasporto per aree di cui esiste già un’infrastruttura ferroviaria produrrebbe tutta una serie di ricadute positive per gli utenti, i gestori del servizio e di conseguenza per la società.

Esso rappresenterebbe inoltre una valida alternativa alle attuali soluzioni per i problemi di mobilità che presuppongono sempre l’utilizzo del mezzo privato come nel caso dei parcheggi scambiatori (car-sharing) nell’ambito dei collegamenti esterno-interno dei centri capoluogo. I vantaggi per gli utenti sono rappresentati dalla migliore permeabilità del centro del capoluogo dalla periferie tramite mezzo pubblico, anche dai centri più piccoli e meno serviti dal trasporto pubblico su gomma. Questo implica la possibilità di potere raggiungere la città senza rotture di carico per chi prima si affidava alla soluzione di viaggio treno-tram (o altri mezzi pubblici urbani) e con una riduzione dei tempi di percorrenza epurati da inevitabili tempi d’attesa.

Il vantaggio per i gestori del servizio ferroviario e tranviario (che rimarrebbero sempre soggetti distinti) è rappresentato dalla razionalizzazione dell’offerta. Infatti si potrebbe pensare di rivolgere il servizio ferroviario agli spostamenti a lunga distanza, da città a città, con fermate solo nei centri intermedi principali e con un adeguato traffico passeggeri. Il ferro-tram invece potrebbe circolare su una breve tratta ferroviaria, circa 20-30 km, con fermata anche nei centri più piccoli e servizio ad alta frequenza, almeno negli orari di punta, in modo tale da captare anche il movimento pendolare e portarlo direttamente a destinazione all’interno della città. La conseguenza immediata sarebbe il miglioramento del livello di servizio ed un aumento della velocità commerciale che porterebbero successivamente ad un incremento del bacio di utenza puntando sulla permeabilità del servizio stesso.

Il ferro-tram permetterebbe di utilizzare tronchi ferroviari a scarso traffico, se non adibiti solo trasporto merci, e rivalutare stazioni ormai quasi in disuso, consentendo ai gestori delle ferrovie di percepire un compenso per l’utilizzo delle strutture messe a disposizione di altri veicoli.

Le ricadute positive per la società sono innegabili e sono rappresentate non solo dal minore impiego del mezzo privato e dal conseguente minore inquinamento da gas di scarico, acustico e visivo per via dei veicoli in sosta in centri urbani, ma anche dal risparmio che tale sistema richiede, vista la limitata necessità di costruire nuove infrastrutture (è sempre la spesa maggiore dei nuovi sistemi di trasporto) ed il costo elevato del carburante sulla bilancia commerciale nazionale.

8.3 Svantaggi del Tram-Treno – Problemi di compatibilità

L’adozione del Tram-Treno prevede lo studio preventivo di soluzioni atte a rendere compatibili sistemi di trasporto dalle caratteristiche tecnico-funzionali profondamente differenti.

I problemi di compatibilità su possono raggruppare fondamentalmente in tre distinte categorie: Compatibilità infrastrutturale

Compatibilità di trazione Compatibilità normativa

Compatibilità infrastrutturale

Non si riscontrano impedimenti nella compatibilità dei tracciati poiché per i franchi laterali le casse dei tram sono più strette e le linee raramente hanno livellette incompatibili con quelle tranviarie, specialmente in virtù del fatto che spesso le linee utilizzate in modo promiscuo al trasporto merci che richiede pendenze inferiore a quello passeggeri.

Per l’accoppiamento dei due sistemi, in ogni caso, è indispensabile una condizione di base: l’uguaglianza tra lo scartamento (distanza tra le facce interne delle rotaire misurate 14mm sotto la accia del fungo lungo il piano di rotolamento. In Europa il valore standard è di 1435 mm, fanno eccezione Spagna e Portogallo (s= 1676 mm), Russia e Finlandia (s= 1524 mm))

del binario tranviario e quello ferroviario. Qualora questa condizione non fosse verificata si potrebbe risolvere il problema dell’introduzione di una terza o quarta rotaia, ma al prezzo di un aumento notevole della complessità degli apparecchi di deviazione. Soluzioni come quella di dotare i carri ferroviari di assi di scartamento variabile non hanno dato fino ad ora risultati incoraggianti.

Per quanto riguarda le rotaie le ferrovie utilizzavano quella del tipo “a fungo” (UNI 50 o UNI 60), mentre le tranvie utilizzavano rotaie “a gola” del tipo differente tra rettifilo e curva per facilitare il passaggio del bordino all’interno della gola durante le sterzate. Le necessità di

sicurezza e di tutela delle utenze deboli della strada (pedoni e ciclisti) impongono dimensioni limitate della gola e di conseguenza i profili delle ruote tranviarie sono differenti.

Questi ultimi problemi potrebbero comunque essere trascurati qualora si preveda per la tranvia una sede fortemente protetta e in cui gli incroci con la viabilità ordinaria avvengano in corrispondenza di punti isolati, con angoli prossimi di 90°.

Gli apparecchi di deviazione presentano problemi di adattamento risolvibili con l’adozione di un particolare profilo della ruota tranviaria da estendere a tutto il materiale rotabile. Tale soluzione, ad ogni modo, non comporta oneri cospicui per il gestore ferroviario.

Nelle stazioni ferroviarie i binari di arrivo e di partenza vengono affiancati da marciapiedi con lo scopo di facilitare la salita e la discesa dai veicoli e delimitare apposite aree in cui i viaggiatori possono muoversi in sicurezza. La circolazione di veicoli tranviari in sede ferroviaria richiede l’adozione di opportuni provvedimenti atti a rendere il sistema rispondente a norme di sicurezza sia nel caso di dislivelli marciapiedi-pianali sia per distanze orizzontali dovute a differenze di sagoma del materiale rotabile (pedane mobili, banchine a differente altezza in deroga ai regolamenti ferroviari, disassamento delle rotaie da destinare ai tram, ecc.)

Compatibilità di trazione

I veicoli tranviari hanno sempre trazione elettrica ( soluzioni diversi all’interno delle città sarebbero impensabili) mentre le tratte ferroviarie possono non avere la rete elettrificata.

Qualora la tratta ferroviaria condivisa non fosse elettrificata e i convogli fossero trinati da locomotori Diesel, la prima soluzione potrebbe essere quella di elettrificarla con tensione avente le stesse caratteristiche della tranvia. Tuttavia tale soluzione potrebbe non rivelarsi appropriata a medio-lungo periodo a causa di eventuali incompatibilità future tra i gestori delle due tipologie di trasporto.

La seconda soluzione, quasi obbligata, è quella di mantenere la doppia alimentazione e predisporre i veicoli per essere in grado di funzionare con entrambe le tipologie di voltaggio.

Compatibilità normativa di circolazione

Le normative rivolte alla sicurezza nell’ambito della circolazione ferroviaria prevedono specifiche prescrizioni riguardo i veicoli ed il comportamento del personale a bordo e di terra, nonché l’interrelazione di questi ultimi con appositi dispositivi, segnalamento in primis, cui gli operatori devono attenersi.

La circolazione ferroviaria è notoriamente caratterizzata da un regime di marcia strumentale: le ragioni di tale scelta sono da ricercare nelle lunghe distanze di frenatura dei convogli maggiori della distanza di visibilità ordinaria (specialmente in condizioni atmosferiche avverse).

Le linee ferroviarie sono divise in sezioni di blocco, tradizionalmente di lunghezza di 1350 m, e la sicurezza della circolazione è basata sul principio che una sezione può essere occupata da un solo convoglio mentre quello che segue deve mantenersi ad una distanza pari a quella della frenatura. Le sezioni sono così “protette” da segnali posti all’ingresso di ogni sezione che, nel caso di circolazione omotachica e unidirezionale, assicurano la marcia dei treni con o senza opportune limitazioni di velocità (con circolazioni elerotachiche a correnti codificate, tipiche dell’alta velocità, non sarebbe ipotizzabile l’uso promiscuo delle linee).

Si comprende allora la necessità di istruire i conducenti dei tram ai regolamenti che riguardano il segnalamento.

Per quanto riguarda le dimensioni, le dotazioni, il rispetto dei parametri di resistenza e della sagoma dei veicoli, l’unico problema potrebbe aversi nei franchi liberi sottocassa che nel caso dei tram (specialmente quelle di ultima generazione a pianale ribassato) sono ridotti rispetto ai treni. Gli ingombri laterali e l’altezza sono praticamente sempre rispettati.

Le dotazioni riguardano gli apparati di comunicazione terra-treno e i dispositivi montati in cabina per la sicurezza. Per i primi si utilizzano attualmente impianti radio (con diffusione segnali o con antenne o con cavo forato) oppure reti di telefonia mobile (GSM-R, Global System for Mobile Communication-Railway). Non mancano sistemi di trasmissione che utilizzano le rotaie. Il sistema principale di sicurezza a bordo, dove prevista, è la ripetizione continua (RSC) o digitale discontinua (RSDD), più diffusa. Il funzionamento è basato sulla possibilità da parte del veicolo di recepire un codice trasmesso tramite boe o con continuità dalle rotaie e convertirlo in un preciso segnale in cabina (via libera, riduzione velocità, arresto). Qualora il macchinista non adegua la marcia all’informazione ricevuta, il convoglio frena automaticamente.

Tutte queste apparecchiature dovrebbero essere montate sui ferro-tram, sempre che la linea ferroviaria da percorrere la preveda, dato che attualmente sono previste solo su linee a forte traffico.

I parametri di resistenza strutturale per i veicoli ferroviari mirano a garantire la sicurezza passiva in caso di incidente, ossia la protezione a sinistro già avvenuto (vedi norme UIC 617-5, 625-7, 631). Le normative vigenti per le ferrovie impongono valori irraggiungibili per i tram, ma sono consentite deroghe nel caso di sistema tram-treno.

8.4 Casi di studio

In Europa vi sono quattro sistemi di tram-treno in esercizio (tutti in Germania) e due in corso di realizzazione (uno in Germania ed uno in Francia), ma è dovunque diffuso l’interesse per questa nuova forma di trasporto pubblico integrato. Gli studi di fattibilità finora avviati superano la

cinquantina, con una massimo in Germania e Francia (una dozzina in ciascun Paese, oltre a quelli che hanno portato a sistemi già in esercizio o realizzazione); in Italia ne sono stati riportati due, relativi a Palermo e Trieste, ma il tram-treno di Palermo, dopo essere giunto ad un progetto definitivo e all’ammissione al finanziamento ex Legge 211/92, risulta abbandonato in favore di una diversa soluzione, mentre per Trieste consta che non si sia superato lo stadio di una pur interessante idea.

Al momento del rinnovamento del tramway e dei treni leggeri, sono 20 anni circa, i servizi ferroviari regionali sono stati, in comparazione, in uno stato veramente deplorevole sotto tutti i punti. Il passaggio dei servizi ferroviari regionali classici a servizio di tipo tram-train, tali che quelli della linea tra Karlsruhe e Bretten, ha rappresentato in tutta evidenza un salto qualitativo importante. La discussione sulla tecnologia delle piattaforme basse e sull’accessibilità delle persone a mobilità ridotta non è stato che al suo inizio e l’introduzione dei veicoli leggeri a piattaforma alta non ha scandalizzato nessuno poiché essi rappresentano tuttora un progresso in faccia ai treni classici scomodi e poco accessibili. Ai nostri giorni, ognuno dei due mondi, quello dei treni leggeri e quello dei treni classici, ha da trarne insegnamento. La piattaforma bassa è adesso fattibile ed è divenuta la regola per i tram-train, come per i veicoli ferroviari pesi, come lo mostra l’esempio della ferrovia della valle di See (Seetalbahn). Gli esempi di Zwickau o di Camden-Trenton illustrano la possibilità attuale di attrezzare il materiale mobile/rotante ferroviario peso con delle installazioni di sicurezza loro autorizzante la circolazione sulle vie(binari) urbane. L’esempio di Camden-Trenton negli USA va ben più lontano poiché mostra che il materiale mobile e adesso capace di circolare sulle vie/binari con dei raggi minimi si riavvicinano a dei valori usuali per le tramways (40 m).

Le frontiere tra il treno, il tram-treno e i tramway si attenuano di più in più. La maggior parte dei nuovi veicoli di treni regionali in servizio sono molto più moderni che dei veicoli leggeri, della quale tecnologia datata spesso al mezzo degli anni 80.

Sulle distanze nell’ordine delle distanze regionali, la maggior parte dei veicoli ferroviari disel o elettrici offrono un confort migliore che dei veicoli leggeri di cui la larghezza resta limitata a 2,65 m (di meno in Germania) per la regolamentazione in vigore (BO-Strab) e che non dispone spesso ne di toilette, ne di spazi sufficienti per le biciclette o di bagagli. Da qui il loro

interesse per le linee regionali o locali di grande distanza. Ciò va così lontano, che la costruzione di veicoli ferroviari è qualche volta più flessibile di quella delle linee veicolari leggere: se è necessario, la loro larghezza di cassa può essere ridotta a dei valori che sono vicini a quelli delle tramways, come mostra ancora una volta l’esempio di ferrovia della valle di See (Seetalbahn). I veicoli GTW in servizio su questa linea ha dei servizi a trazione diesel, che lo si accusa in generale di essere rumoroso e nocivo per l’ambiente (e poco economico in ragione del consumo di carburante). La disponibilità di veicoli elettrici moderni pesi rappresenta un grande passo in avanti in rapporto alla situazione di 20 anni fa, allorché alcun prodotto intermediario non esiste tra i vecchi convogli elettrici demodè e i vecchi veicoli di tipo S-Bahn fin troppo imponenti, come quelli che sono in servizio in numerosi agglomerati tedeschi. Oggigiorno, la situazione è differente. Dei veicoli tali che gli ET425/426 i veicoli della famiglia GTW rappresentano un vera alternativa per numerose soluzioni di trasporto a trazione elettrica. E quando (molto meglio) la linea doveva essere sfruttata con materiale diesel: il materiale mobile a trazione diesel da oggigiorno non è più ciò che è stato 20 anni fa. L’elettrificazione delle linee non diviene più una condizione obbligatoria di miglioramento del confort degli utenti.

Venti anni fa il salto qualitativo del trasporto ferroviario è nato dal rimpiazzamento dei servizi con un materiale mobile arcaico e danneggiato da uno sfruttamento moderno ed entusiasta con dei treni leggeri, dei tramways o dei tram-treni. Gli aumenti di frequentazioni risultanti da questa conversione hanno favorito una attitudine di spirito che vede nei tramway, i tram-treni o il treno leggero la sola condizione di successo dei servizi ferroviari. Numerosi esempi di linee ferroviarie ragionali, sono un vero successo. Guardate per esempio e cifre di frequentazione ottenuto dalla REGIOBAHN e comparatele a quelle dalla linea Karlsruhe-Bretten, la REGIOBAHN non è una buona comparazione e la linea accoglie un traffico domicilio/lavoro importante legato alla prossimità di un grosso agglomerato simile a quello di Dusserldorf.. Ciò che è certo, è che non ci sono più alcune ragioni di deprimere o di sentirsi inferiori se non se ne dispone di un servizio tramway, tram-train o treno leggero; esistono altre maniere di creare una offerta di trasporto ferroviario che sia attrattivo e efficace su un territorio donato/dedicato.

Per le città e le regioni di piccola taglia o media, il miglioramento dell’attrattiva delle linee ferroviarie locali è spesso la sola possibilità reale per aumentare la frequentazione del trasporto pubblico. Queste città e queste regioni sono spesso troppo piccole per delle linee o delle reti di trasporto in comune in sito/località proprie (TCSP= transport en comune en site propre). Le linee dei bus urbani non influenzano che sul traffico urbano allorché le linee interurbane siano spesso inadatte o troppo poco attrattive per rappresentare una vera alternativa alla vettura particolare.

Gli esempi che spesso descrivono i progetti di trasporto ferroviario a carattere locale hanno conosciuto un successo accertato dall’aumento rapido e impressionante della frequentazione. Questi esempi, più o meno recenti, provengono dalla Germania, dalla Svizzera, dall’Olanda o dagli Stati Uniti e godono già di una certa nomina nel modo dei trasporti. La loro selezione è stata guidata dai loro successi da un lato e dal loro aspetto dall’altro. Il presente documento raggruppa nuovi studi di casi, classificato secondo la loro complessità e il loro grado d’integrazione in materia di politica dei trasporti.

Linea Città/Regione/Paese Funzione/livello di

integrazione urbana/regionale e entro le reti Messa in servizio Schonbuchbahn Bobligen/Regione di Stuttgart/Germania Linea di ribaltamento verso il S-Bahn 1996 Rurtalbahn Duren/Regione di Cologne e Aix-la-Chapelle/Germania Linea di ribaltamento verso il S-Bahn e verso i treni regionali express con termine in stazione centrale

1993

Regiobahn Dusseldorf/Regione di Dusseldorf/Germania

Linea di ribaltamento verso i treni grande linea con passaggio e

arresto in stazione centrale

Riverline Camden, Trenton/New

Jersey/USA

Linea di ribaltamento in estremità della linea con inserzione urbana 2004 Eurogiobahn la-Chapelle/Regione Aix- la-Chapelle-Heerlen/Germania/Paesi Bassi Linea di rete regionale transfrontaliera. Collegamento con la rete ferroviaria regionale e grande linea, integrazione di bus e inserzioni urbane programmate 2001 S.Bahn Lucerne/Stadthbahn Zug Lucerna/Zug Cantons de Lucerne/Zug/Suisse Rete regionale integrata. Collegamento con la rete ferroviaria regionale e grandi linee e con i bus

2002/2004

Vogtlandbahn Zwickau/Regione

Zwickau-Plauen/Germania

Rete regionale con linea transfrontaliera. Interconnessione di reti urbane e regionali, collegamento con la rete ferroviaria regionale e inserzione urbana. 1999 SYNTUS Regione Achterhoek/Paesi Bassi Rete regionale Collegamento con la rete ferroviaria regionale e grani linee, integrazione di 1999/2001

bus DB RegioNetze Regioni diverse/Germania Rete regionale. Collegamento con la rete ferroviaria e grandi linee attraverso la DB 2002

La descrizione di ogni progetto segue una trama identica. I fattori caratteristici portanti sulla lunghezza della linea, le cifre di frequentazione o gli indicatori economici si limitano agli esempi per i quali è stato possibile isolare di tali fattori e di attribuirli a una linea precisa

8.5 Schönbuchbahn (Regione di Stuttgart)

La ferrovia di Shönbuch collegante Böblingen a Dettenhausen è un modelle in termine di riattivazione e di miglioramento d’attrattiva di linea ferroviaria locale.

La valle di Schonbuch è localizzata nell’aria di influenza della metropoli di Stuttgart, uno dei poli economici più importanti della Germania, grazie alla presenza di una forte industria automobilistica. Situatata in una valle, la regione di Stuttgart dopo diversi anni a una crescita demografica importante perda in popolazione. Nella metropoli si sono formati dei centri secondari. Particolarmente è il caso di Boblingen, la quale popolazione raggiunge la cifra di 46.000 abitanti e che è situata non lontano dall’immensa fabbrica della società DAIMLER-CHRYSLER basata/fondata a Sindelfingen. La maggior parte di questi centri secondari sono collegati alla metropoli dalla rete di S-Bahn di Stuttgart, della quale struttura è radiale.

La valle di Schonbuch comprende nel suo insieme una popolazione di 75.000 abitanti. I comuni situati nelle prossimità immediate della linea della ferrovia hanno una popolazione da 5.000 a 12.000 abitanti. Di fatto l’attrattiva del polo di Boblingen/Sindelfingen, la grande maggioranza di spostamenti domicilio/lavoro si orienta verso queste due città in fine vallata, un’altra parte si dirige verso Stuttgart. Il tasso di motorizzazione della vallata è alta: di innalza a 600 veicolli per 1000 abitanti nel 2003.

Il servizio della linea della valle di Schonbuch è stato abbandonato in dicembre 1966, dato che 50 anni prima la messa in servizio della linea. 22 anni più tardi, nel 1988, la Deutsche Bahn annuncia la sua intenzione di sospendere ugualmente il traffico di merci. Cittadini e autorità locali si organizzano per una riapertura della linea. Nel 1989, il Paese di Boblingen propone un concetto di servizio prevedente un traffico di 2.500 viaggiatori al giorni, sia, all’epoca, il 25% di più che il traffico dei bus. In comune con il Paese di Tübingen, con chi aveva formato un gruppo d’iniziativa locale di diritto pubblico, i due paesi acquistarono la linea

nel 1993 al prezzo simbolico di 1 Marco. La DB, che si separò allora da una infrastruttura inutilizzabile, non accordò nessun sostenimento finanziario per rimessa in servizio della linea.

Infrastrutture e piano di sviluppo

I lavori di rinnovamento della linea sono incominciati nel 1995 per un montante globale di 14,6 milioni di euro, finanziati in parte grazie alle sovvenzioni accordate dalla Land. Le misure comprendevano:

” Il rinnovamento della piattaforma ferroviaria con un adattamento delle infrastrutture per una velocità di scorrimento di 80 km/h (invece di 50 km/h);

” L’equipaggiamento di 6 punti d’arresto comprendenti particolarmente ripari per viaggiatori e la creazione di marciapiedi di altezza di 76 cm per una accesso a livello integrale;

” La costruzione di 6 nuovi punti d’arresto permettenti un servizio fin dalle zone di abitati e dei punti generatori di traffico;

” Le misure di sicurezza comprendenti il miglioramento o la soppressione di passaggi a livello;

” La costruzione di una nuova stazione a Holzgerlingen-Nord; ” Il rinnovamento o la costruzione di nuove aperture d’arte;

” La costruzione di un centro di rimessa e di un atelier alla fine della linea.

La gestione degli approdi delle stazioni è stata particolarmente agognata. La riattivazione della linea è stata l’occasione di redinamizzare i quartieri intorno ai punti d’arresto. Gli edifici viaggiatori sono ridiventati luoghi di vita, accogliendo ristoranti o dei negozi e utilizzabili come collegamento tra la Comune e la ferrovia.

La riattivazione della linea è ugualmente un buon esempio di messa in coerenza della politica dei trasporti e dell’urbanizzazione. La riapertura della linea è stata in effetti accompagnata dalla costruzione di nuove zone abitative o di parchi economici all’interno del corridoio della linea ferroviaria, particolarmente nella città di Holzgerlingen.

Veicoli

I veicoli utilizzati sono dei veicoli ferroviari moderni a trazione diesel: i veicoli REGIOSHUTTLE-1 (R-S 1) della società Adtranz (affidata oggi alla Stadler), acquistata dal gruppo d’interesse locale e ingaggiata allo sfruttamento. Quattro veicoli sono stati comandati alla messa in servizio della via ferrata. Nel 2001, due veicoli supplementari sono dovuti essere comandati. Questo permette, dopo un allungamento dei marciapiedi, di circolare in composizione tripla.

Il materiale mobile, offre un confort evidente in comparazione di materiali mobili ferroviari classici. Gli accessi ai marciapiedi sono stati armonizzati con l’altezza della piattaforma del veicolo (marciapiedi di 76 cm di altezza) che garantisce un accesso a livello per l’insieme degli utenti.

Conclusione

La riapertura della linea ferroviaria della valle di Schonbuch è interessante per diverse ragioni: prova che è possibile, sulla base di un’iniziativa locale, di riappropriarsi delle infrastrutture ferroviarie esistenti e non sfruttate per creare un’offerta di trasporto attrattiva e performante grazie a delle misure modeste di investimento, pragmatiche e capaci di creare una sinergia su un territorio stesso piccolo. Senza imputare questo effetto alla messa in servizio della linea, si può notare che la popolazione della valle ha conosciuto una netta evoluzione demografica positiva dopo la riapertura.

Riassunto

Lunghezza: 14 km

Numero di stazioni: 12 (delle quali 6 nuove)

Costo delle misure: 14,6 milioni di euro (con il materiale mobile) Frequentazione: 6.000 viaggiatori al giorno

Sfruttamento: WEG (Connex) Proprietario: Gruppo d’interesse locale (paesi di Boblingen, 80% e di Tubingen, 20%).

8.6 Regiobahn Kaarst-Mettmann (Regione di Dusseldorf)

Vicino a 600.000 abitanti, la città di Dusseldorf è la capitale di una delle regioni più dense d’Europa. Gioisce di un’aria di influenza importante di fatti, tra l’altro, della sua attività economica (industria audio-video in piena espansione) e il buon servizio dal punto di vista delle reti di trasporto. La città dispone tra l’altro di 13 aeroporti tedeschi e di un’importante risorsa di S-Bahn. Tuttavia certi comuni dell’agglomerato non sono collegati, allorché le infrastrutture ferroviarie esistono, ma non sono più sfruttate. Questo è il caso dei comuni di Mettmann, situati a est della città, e del Kaarst, situato a ovest, che hanno deciso di forma un aggruppamento d’iniziativa locale per rimettere in servizio le porzioni di linee lasciate abbandonate. Come le due città sono separate da Dusseldorf, l’iniziativa apporta una novità in rapporto all’esempio alla ferrovia della valle di Schonbuch: i due tronconi anzi collegati attraversano le città e prendono in prestito una parte della rete di S-Bahn di Dusseldorf che passa dalla stazione centrale della metropolitana. La popolazione globale dei comuni toccati dal progetto si aggira sulla cifra di 1,26 milioni di abitanti.

Il progetto è anzi tutto un successo da un punto di vista del montaggio istituzionale: la società REGIOBAHN, creata per prendere in carico l’infrastruttura e i veicoli, è autorizzata organizzatrice. Raggruppa il paese di Dusseldorf, Neuss e Wuppertal. Nel caso della REGIOBAHN, come per i due esempi precedenti, l’iniziativa è locale e comunale.

Creata nel 1992, la società ottiene nel 1994 l’autorizzazione di comandare da sé la sua prestazione di trasporto. Nel 1998, acquista i pezzi ovest ed est non utilizzati di una infrastruttura ferroviaria sfruttata nella sua parte centrale dalla Deutsche Bahn in tanto che S-Bahn di Dusseldorf e che serve notamente la stazione centrale della città. Prima del rinnovamento, il pezzo ovest è rimesso in servizio dalla domanda della società Regiobahn che manda la DB per sfruttare questa parte di via, permettendo così di collegare i comuni di Karst e di Neuss. A partire dal 1998, i lavori di rinnovamento e di miglioramento del pezzo est partono. Termineranno l’anno successivo e verranno la creazione di nuove stazioni nella città di Mettmann. Lo sfruttamento globale della linea è affidato allora a una società del gruppo Connex (Rheinisch-Bergische Eisenbahn-GmbH) e debutta nell’autunno 1999 con una frequenza di servizio all’ora. Questa qui passera a 20 minuti l’anno successivo.

Il successo del concetto è evidente. Le cifre di frequentazione superano tutte le previsioni realizzate. In 3 anni, dopo la data di messa in servizio, il numero di passeggeri al giorno ha triplicato per aggirare il suo valore ai 18.000 nel 2003.

Prévisions(1992) Fréquentation réelle

Infrastrutture

Le misure in termine di infrastrutture hanno consistito a rinnovare a migliorare le infrastrutture delle sezioni delle linee ferroviarie esistenti. La linea completata si compone in tre parti:

” La parte centrale, proprietà della Deutsche Bahn Netz AG che attraversa Dusseldorf e serve la stazione centrale;

” Il pezzo Ovest di una lunghezza di 6,4 km che è stata rinnovata e poi rimessa in servizio con miglioramenti della qualità dell’infrastruttura e creazione di nuovi punti d’arresto. Questo pezzo accoglie ugualmente il nuovo deposito;

” Il pezzo Est, di una lunghezza di 9,9 km, ugualmente rinnovato con la creazione di nuovi punti di arresto.

In tutto, ci sono 8 nuove stazioni che sono state create. Sono, per la maggior parte, equipaggiate di parchi di stazionamento per le biciclette, perfino dei box che possono essere noleggiati annualmente a 40 euro. La maggior parte delle stazioni dispongono ugualmente di piccoli parcheggi scambiatori per incitare gli automobilisti all’intermodalità. In totale, ciò rappresenta all’incirca 500 posti di stazionamento situati lungo la via ferrata. Obbiettivo di intermodalità ha prevalso sulla riapertura dei tronconi ferroviari, al fine di captare una grande partita di flussi di trasporto individuali motorizzati in direzione di Dusseldorf.

Gli equipaggiamenti sono stati dimensionati per permettere l’accessibilità delle persone a mobilità ridotta.

Le stazioni sono munite di sistemi di informazione ai viaggiatori, di sistemi dinamici moderni con annunci sonori e telesorveglianza per una migliore sicurezza.

Evoluzione della frequentazione della linea tra la messa in servizio e il 2004 (adattata, sorgente: REGIOBAHN/Internet)

La lunghezza totale della linea della REGIOBAHNè di 34 km, della quale circa 18 km sono di proprietà della società REGIOBAHN. In più, la SARL, è proprietaria di una vecchia via di carico/a nolo della lunghezza di 3,7 km, colleganti la Mettmann Stadtwald alla città di Wuppertal. Questa potrà essere prolungata per collegare la rete di S-Bahn di Wuppertal e aumentare così l’effetto di rete in questa zona di urbanizzazione molto densa della Germania.

Veicoli

La riapertura dei due tronconi si è accompagnata alla messa in servizio di veicoli ferroviari moderni e più confortevoli. La società CONNEX è incaricata di fare circolare i veicoli del costruttore Bombardier Transportation del tipo TALENT, questi veicoli restano però di proprietà della REGIOBAHN. Dopo una prima comandata di 8 veicoli a due casse, 4 nuovi veicoli hanno visto di essere comandati per fare fronte all’afflusso dei viaggiatori. Si avvale di veicoli diesel che possono circolare fino a 100 km/h e che offrono un grande confort ai viaggiatori:

” Climatizzazione ” Porte larghe ” Accesso a livello

” Numerose “places assises” (non ho trovato traduzione, places=luoghi, posti ma assises=

corso, assisa, base…)

” Automi direttamente nei veicoli

Conclusioni

Parte di una iniziativa locale, la riapertura di tronconi della via abbandonata ha permesso ai comuni dell’agglomerato di Dusseldorf partecipante al progetto di approfittare dell’attrattiva della capitale regionale e di offrire ai loro abitanti una offerta di trasporto moderna e ecologica. Queste tre condizioni son in tutto verosimilanza di condizioni di base per un migliore sviluppo di tutti i comuni implicati e per un miglioramento della qualità della vita dei loro cittadini. L’utilizzo delle vie ferrate attraversanti i centri città e garantenti un servizio “fine” (ho trovato

solo fine inteso come conclusione o come acquavite….) e un collegamento diretto tra i principali

poli e un fattore supplementare spiegante il successo di questa operazione.

Riassunto

Lunghezza: 34 km (dei quali 18 km proprietà della SARL Regiobahn) Numero di stazioni: 18 (delle quali 9 di proprietà della SARL Regiobahn)

Costi di misure: 50 milioni di euro per l’infrastruttura (62 milioni di euro con il materiale mobile)

Frequentazione: 18.000 viaggiatori giornalieri

Gestore: Rheinisch-Bergische Eisenbahn-GmbH (Connex Regiobahn) Proprietario: SARL Regiobahn

8.7 Eurogiobahn (Regione Aix-la-Chapelle)

L’obbiettivo dell’EUREGIOBAHN, in un concetto globale, è di collegare le città della regione di Aix-la-Chapelle e della provincia olandese di Limburg, ma anche di offrire legami attrattivi con la metropoli. Il fine è di proporre ai cittadini una alternativa alla vettura singolare in questa regione molto densa della Germania dove il tasso di motorizzazione si aggira sul valore di 531 veicoli ogni 1.000 abitanti.

Avanti a una prima riflessione portata sulla creazione di nuove linee di tramway nel centro

storico e obbligato di Aix-la-Chapelle, che sono stati presto abbandonati, i differenti attori hanno privilegiato l’idea di un miglioramento globale del servizio ferroviario esistente, alla quale si sono presto aggiunti i progetti di creazione di due nuove linee regionali:

” La linea Heerlen (NL) a Aix-la-Chapelle messa in servizio nel 2001;

” La linea collegante Aix-la-Chapelle alla stazione centrale di Stolberg prolungata verso il centro di Stolberg.

Nel suo insieme, la linea di Heerlen a Stolberg Altstadt ha una lunghezza di 38,1 km.

Rete ferroviaria intorno ad Aix-la-Chapelle (fonte: ALLIANZ PRO SCHIENE/Internet)

Il progetto dell’EUREGIOBAHN è interessante, visto che mostra come una regione è riuscita, grazie a delle misure localizzate e somme tutte relativamente sommarie e modeste, a creare una offerta di trasporto pubblico ferroviario globale sull’insieme di una regione urbana, senza investire in una rete di TCSP di tipo tramway, RER, metrò o altro. Tutta la regione profitta dell’effetto di rete e i comuni sono serviti più vicini al loro centro grazie a porzioni di vie ferroviari nuove o a deviazioni di vie che penetrano direttamente nel loro centro città.

Il progetto è stato deciso nel 1999 e si è concretizzato con la firma di un contratto per la salvaguardia di ferrovie nella regione di Aix-la-Chapelle e per una riorganizzazione di servizi ferroviari regionali nell’area della comunità dei trasporti. L’EUREGIOBAHN circola in due paese differenti e su delle infrastrutture appartenenti a tre proprietari distinti. Le società nazionali hanno dato prova di una grande cooperazione poiché lo sono allo stesso tempo degli impiegati della DB e della NS Reizigers che conducono i veicoli effettivi sulle linee transfrontaliere. In modo più generale, possiamo affermare che è la stretta cooperazione tra l’insieme degli attori implicati (comunità di trasporto, gestori, società di maitre d’opera, regione e comuni) che è una delle chiavi di successo di un concetto che, malgrado la situazione economica e finanziaria difficile, avanza poco a poco.

L’aumento della frequentazione attesta il successo dell’EUREGIOBAHN. Nuove linee sono state messe in servizio recentemente, servono finemente le città grazie alla creazione di nuove stazioni centrali. Questo è stato possibile grazie al prolungamento di una porzione di via di 10 km verso Echweiler con la creazione di 4 nuove stazioni in Eschweiler e una nuova stazione a Aix-la-Chapelle anzi che della riattivazione di 3,6 km di via fina a Merkstein.

Infrastruttura

I lavori delle infrastrutture accompagnamo la messa in posa dell’Euregiobahn concernenti essenzialmente i lavori necessari per la rimessa in servizio e l’adattamento delle vie esistenti anzi che la costruzione di nuove porzioni di via nel centro città. I lavori sono cominciati all’inizio del 2001 per una messa in servizio in settembre dello stesso anno.

Il rinnovamento delle vie e delle “installazioni di sicurezza o di telecomunicazione delle linea verso Stolberg è stata accompagnata dalla creazione di un prolungamento all’interno del centro città con due nuove stazioni, delle quali una stazione “comunale” e una stazione “centro”. La circolazione di un veicolo di tipo ferroviario leggero su delle piatteforme in centro città impone dei marciapiedi di altezza di 76 cm, quello senza porre dei problemi da un punto di vista dell’inserzione urbana. Le stazioni esistenti devono anzi essere adattate. In ogni caso, le stazioni sono state particolarmente curate e equipaggiate da installazioni di protezione e di informazione per gli utenti.

La città di Merkstein dovrà essere ugualmente collegata al rete nel 2005, con la creazione di due nuove stazioni in centro città, ciò che permetterà di creare anzi una linea di cinta per la regione urbana. Questa nuova operazione è prevista con l’equipaggiamento

La grande diversità degli esempi attesta la creatività della quale ha fatto previsione ogni rete mettendo in opera soluzioni tecniche originali e tuttavia innovative. I progetti attestano la vitalità di queste città e regioni ma ugualmente della capacità dell’insieme degli attori a cooperare per realizzare progetti di grande ampiezza.

Le scelte di una rete ferroviaria resa attrattiva dalla sua modernizzazione, dalla creazione di nuovi punti d’arresto e l’impiego di materiale rotabile ferroviario moderno, capacitarlo e dalle caratteristiche tagliate per un servizio “fine”, associato alla concentrazione del flusso sulla colonna vertebrale così creato si rivela essere una scelta strategica giudiziosa, ecologica e duratura per la politiva di trasporto di una regione. Oltre a questo, è interessante notare che numerose linee sono ugualmente utilizzate per spostamenti interni agli agglomerati. Questa realtà obbligata può far ripensare la strategia da adottare in termine di trasporto pubblico e apre delle prospettive a tutte le città e regioni di taglia piccola e media che non dispongono fino là di reale soluzione. Tutti i progetti citati sono stati possibili perché le Regioni e i comuni riguardanti

Nuovo punto di arresto centrale “Shanz” a Aix-la-Chapelle (risorsa: Rob Van del Bijl, Amsterdam)

hanno dovuto prende delle iniziative per rimettere in servizio certe linee o salvarne altre dall’abbandono e soprattutto perché gli è stato possibile farlo.

8.8 ADOZIONE TRAM TRENO NAVETTA PISA C:LE PISA AEROPORTO

Secondo quanto disposto dal masterplan, abbiamo arretrato la stazione di Pisa Aeroporto

rispetto alla situazione attuale. La stazione ha una lunghezza di 100 m ed è costituita da due marciapiedi ciascuno di 5 m di larghezza. Il collegamento pedonale dalla stazione all’aerostazione sarà possibile attraverso l’uso di un sottopasso al di sotto di via Sant’Agostino con tapie rolulan . In figura è mostrata la sezione della stazione:

Attualmente esiste un servizio navetta con un treno ogni 10 minuti che parte dalla stazione di Pisa Aeroporto, a partire dalle 11:05, mentre prima di tale ora la frequenza avviene con tempi più lunghi, con una copertura ferroviaria di 5 treni all’ora, per un totale di 2500 passeggeri per ora, con un valore nell’ora di punta di passeggeri che utilizzano la ferrovia pari a 488. Per il nostro caso di studio abbiamo deciso di utilizzare un tram treno, e più specificamente il tram treno Avanto della Siemens, che ha le seguenti caratteristiche

Il corpo del treno è costruito con materiale leggero. Ci sono cinque doppie porte scorrevoli, in ogni lato del veicolo, con un collegamento per raggiungere il marciapiede. La prima porta sul lato destro del veicolo è equipaggiata con una rampa meccanica per permettere l’accesso ai passeggeri portatori di handicap. I veicoli sono equipaggiati con 4 motori asincroni e 2 per convertire il voltaggio da 750 V (transito pubblico) e 25 Kv (transito regionale). L’unità di controllo della macchina è basata sulla tecnologia Sibas. Possono essere unite due macchine Avanto per il servizio passeggeri, e fino a 4 macchine per le operazioni di smistamento. Avanto è fornito di impianto di climatizzazione e di un sistema di informazione passeggeri che fornisce dinamicamente informazioni relative alle corse del treno. Per le linee principali i veicoli sono anche forniti di sistemi di telecomunicazione via radio e sistemi di supervisione della ferrovia. Note le caratteristiche del tram siamo passati alla costruzione del diagramma di trazione e da questo al calcolo della capacità di trasporto del tram.

8.9 DIAGRAMMA DI TRAZIONE

Il diagramma di trazione è un diagramma molto usato nell’esercizio dei sistemi di trasporto: descrive il moto di un veicolo lungo un tratto di data lunghezza mediante le variabili cinematiche spazio, tempo, velocità, accelerazione. Nel diagramma di trazione non compaiono le forze agenti sul veicolo ma solo i loro effetti.

Per tracciare il diagramma relativo a questa tratta sono necessari i seguenti dati:

• velocità di regime tra due fermate successive;

• accelerazione a in fase di avviamento;

• decelerazione b costante in fase di frenatura;

• distanza S tra due fermate successive;

Indichiamo con Sc il valore minimo della distanza tra due fermate successive affinché venga raggiunta la velocità vr di regime, e chiamiamo tale distanza spazio critico che è dato dalla

seguente relazione:

Il tempo impiegato tc, detto tempo critico, è dato da:

b

V

a

V

t

=

+

E la velocità commerciale è data da:

f c c

t

t

S

v

+

=

A seconda che il valore di S sia minore o uguale a Sc, o strettamente maggiore possiamo distinguere quattro casi per la forma del diagramma di trazione e quindi per il calcolo del tempo totale impiegato tra una fermata e la successiva dal veicolo.

Nel nostro caso abbiamo tre stazioni: 1. Stazione di Pisa Aeroporto; 2. Stazione parcheggi scambiatori; 3. Stazione Pisa C.le.

La distanza tra le stazioni è:

350 m tra la stazione di Pisa Aeroporto e stazione parcheggi; 850 m tra la stazione parcheggi e Pisa C.le.

Come possiamo vedere dalla tabella delle caratteristiche del SIEMENS AVANTO, la massima velocità raggiungibile è di 100 km/h. Adottiamo tale velocità e calcoliamo la distanza S che copriamo con tale velocità.

Sc = 710 m S = 350 m < Sc.

In questo caso data la brevità della distanza tra due fermate non viene raggiunta la velocità di regime. Occorre quindi determinare la velocità v che può essere raggiunta.

b

a

S

⋅

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

+

⋅

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

=

2

6

,

3

V

2

6

,

3

V

Deve essere:

b

a

S

⋅

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

+

⋅

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

=

2

6

,

3

V

2

6

,

3

V

Il tempo tra due fermate successive è dato da:

b

V

a

V

t

=

+

A questo va aggiunto il tempo di sosta per l’imbarco e sbarco passeggeri e il tempo necessario al macchinista di cambiare il lato guida.

Consideriamo tale tempo pari a 240 secondi, per cui avrò: tf = 240 sec

t tot = 276 sec

La velocità commerciale è data da:

f c

t

t

S

v

+

=

Nel secondo tratto ho una lunghezza di 850 m per cui S>Sc, e quindi il diagramma di trazione ha forma trapezia.

In questo caso lo spazio tra due fermate è dato da:

r r 2 r 2 r

V

2

6

,

3

V

2

6

,

3

V

t

b

a

S

+

⋅

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

+

⋅

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

=

Da cui ricavo il tempo di regime tr, durante il quale il veicolo viaggia alla velocità vr: tr = 26 sec

Il tempo tra le due fermate sarà:

r r r

_t

b

V

a

V

t

=

+

+

Il tempo necessario per raggiungere la stazione di Pisa C.le da Pisa Aeroporto sarà dato dalla somma dei tempi totali relativi al primo e al secondo tratto e quindi:

T = 360 sec = 6’

8.10 PORTATA ORARIA

La portata viene definita come il numero di passeggeri che il sistema è in grado di tfar ransitare attraverso una sezione in un tempo di riferimento.

Indichiamo con:

L = lunghezza della tratta; tp = tempo di percorrenza; ts = tempo di sosta alle fermate; vc = velocità del mezzo.

c

t

t

S

v

+

=

La portata P in una sezione è pari a:

Dove:

Q = treni o vetture in linea; Pt = passeggeri in un treno L = lunghezza della linea.

Ma essendo

=

Q

L

2

intervallo in spazio tra i treni;

=

c

Qv

L

2

intervallo in tempo tra i treni

Nel caso in studio abbiamo: L è pari a 1200 m; Q = 2;

vc = 13,22 m/sec

quindi P = 2443 passeggeri/h

La capacità di una linea di trasporto può essere stimata anche attraverso le relazioni dell’HCM, che sono e seguenti:

h

R

C

=

3600

h

R

nS

C

=

3600

Cv massimo numero di veicoli ora; Cp massimo numero persone per ora;

h intervallo in secondi tra il passaggio di due successive unità;

s c t

L

v

p

Q

P

2

=

R fattore di riduzione per compensare le variazioni nel tempo di servizio alle fermate e negli arrivi;

S passeggeri per veicolo;

n numero di veicoli per unità di trasporto.

Nel caso di studio abbiamo: h = 12 minuti = 720 sec; S = 242;

N = 2; R = 1.

Cv = 5 veicoli per ora Cp = 2420 passeggeri/h.