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5. Verifica della capacità infrastrutturale degli aeroporti di Firenze e di Pisa

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5. Verifica della capacità infrastrutturale degli

aeroporti di Firenze e di Pisa

5.1 Aeroporto di Firenze

5.1.1 Pista di volo e vie di rullaggio

L’aeroporto di Firenze è dotato di un’unica pista di metri 1717x30, classificata dall’ICAO in 3C, che limita l’operatività ad aerei di Code Number 3 fino all’A319 (120 posti), B737 500/600, Embraer 135, BAE 146, Canadair. Possono comunque operare anche aerei di dimensioni discretamente maggiori quali i B737-700 (148 posti), ma con penalizzazioni di carico.

Per la verifica di capacità è stato calcolato il numero di movimenti nell’ora di punta come rapporto tra traffico passeggeri nell’ora di punta (TPHP=typical peak hour passengers) ed il numero medio di passeggeri per aereo.

Il TPHP è stato determinato in percentuale di traffico passeggeri

annuo utilizzando i fattori proposti dalla Federal Aviation

Administration. Nel caso di Firenze, avente traffico compreso tra uno e dieci milioni all’anno, i parametri F.A.A. indicano un TPHP pari allo 0,05% del traffico annuo.

Il numero medio dei passeggeri è dato dal rapporto tra il traffico totale passeggeri ed il numero di movimenti, con riferimento ai collegamenti di linea.

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118 La tabella 5.1, costruita in base alle indicazioni della F.A.A., riporta la stima dei movimenti di aeromobili nell’aeroporto di Peretola nel 2007, definita per lo stato attuale, e per il 2013, calcolata secondo le previsioni proposte dall’Eurocontrol nello scenario base.

Firenze: stima dei movimenti nell’ora di punta

2007 2013

Traffico passeggeri annuale 1.905.143 2.400.000

Typical peak hour passengers 953 1.200

Movimenti annuali 33.319 40.249 Passeggeri su movimenti 58 60 Movimenti PH: ( ) Movimenti Passeggeri TPHP 16 20 Tabella 5.1

Secondo i parametri F.A.A. la capacità è data in funzione dell’indice di mix di traffico, cioè dalla percentuale di aerei commerciali più tre volte la percentuale di aerei wide-body. Nelle condizioni di mix di traffico dell’Amerigo Vespucci un’unica pista può assicurare fino a 15 movimenti l’ora.

La pista pone dunque problemi di capacità in relazione ai movimenti nell’ora di punta già per lo stato attuale (2007), che per il medio termine (2013). Una via di rullaggio parallela alla pista potrebbe aumentare la capacità, oltre a garantire maggiore sicurezza all’aeroporto nel suo complesso. La sua realizzazione però implica l’acquisizione di aree esterne.

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119 5.1.2 Piazzole di sosta

Il numero minimo di piazzole di sosta viene stimato pari al numero di movimenti in arrivo nell’ora di punta, cioè come rapporto tra il traffico passeggeri in arrivo nell’ora di punta, assunto pari al 60% del TPHP, ed il numero medio di passeggeri per aereo.

La tabella 5.2, realizzata in base alle indicazioni della F.A.A., riporta la stima dei movimenti di aeromobili in arrivo nell’aeroporto di Firenze per il 2007 ed il 2013.

Firenze: stima del numero dei movimenti in arrivo nell’ora di punta

2007 2013

Traffico passeggeri annuale 1.905.143 2.400.000

Typical peak hour passengers 953 1.200

Passeggeri in arrivo PH (60% TPHP) 572 720 Movimenti annuali 33.319 40.249 Passeggeri su movimenti 58 60 Movimenti PH: ( 0,6 ) Movimenti Passeggeri TPHP × 10 12 Tabella 5.2

L’attuale configurazione dell’aerostazione prevede 16 piazzole, che riescono a soddisfare le richieste del momento, e risultano pure sufficienti se relazionate alle previsioni realizzate nel medio periodo: infatti nel 2013, secondo le stime compiute, sarebbero necessarie 12 piazzole. Comunque gli investimenti programmati dall’A.d.F. S.p.A. per i prossimi anni prevedono di aumentare il numero delle piazzole per A319 e B737 a 17 grazie ad un ampliamento del piazzale Ovest.

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120 5.1.3 Aerostazione passeggeri

Il terminal di un aeroporto è la parte infrastrutturale interessata da:  Fronte del terminal;

 Atrio partenze / Area check-in;  Aree di imbarco;

 Zone di ritiro bagagli;  Atrio arrivi;

 Aree di sosta per taxi, autobus ed accompagnatori.

Ognuno di questi settori dovrà essere dimensionato per accogliere tanto il volume di passeggeri in partenza o, situazione ancor più critica, quello di passeggeri in arrivo. Ciascun sottosistema dovrà contribuire alla capacità degli altri, ovvero alla capacità complessiva: un elemento debole del “sistema terminal” può determinare una perdita di capacità.

La valutazione della capacità dei terminal esistenti viene svolta almeno due volte l’anno, prima della tradizionale I.A.T.A. Slot

Conference39, ed è comunque effettuata per eventi particolari quali gli

ampliamenti delle infrastrutture o le variazioni nel profilo del traffico che interesserà gli aeroporti.

In linea di sintesi l’aumento della capacità di traffico del sistema aeroporto non deve, nel limite del possibile, far scadere i livelli di qualità del servizio offerto sia dall’handling, indipendente dalla gestione, sia da questa ultima.

La valutazione della capacità e della qualità del servizio offerto viene effettuata con modelli di simulazione che consentono di quantificare il flusso di passeggeri e di confrontare tutte le soluzioni possibili per il dimensionamento delle parti del sistema. La I.A.T.A. rinvia come riferimento per il dimensionamento dei terminal aeroportuali agli appositi manuali, di volta in volta opportunamente aggiornati. Questi

39

Si svolge due volte l’anno prima delle due stagioni di traffico aereo Winter e Summer ed è la sede in cui gli enti di coordinamento slot dei paesi membri dell’I.C.A.O. e dei vettori aderenti alla I.A.T.A. si incontrano per concordare gli schedulati di traffico per la stagione successiva.

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121 manuali costituiscono la base di riferimento, anche normativa, comunemente riconosciuta anche dagli Stati aderenti all’I.C.A.O. cui l’Italia aderisce dal 1954.

Il dimensionamento degli elementi infrastrutturali è basato, in linea generale, su due principi strettamente correlati: la capacità possibile ed il tipo di servizio da offrire ai passeggeri. La tendenza attuale è quella di sovradimensionare, in un certo senso, le aree in fase di progetto per tre motivi:

 Cercare di garantire maggior sicurezza e la migliore qualità possibile del servizio ai passeggeri;

 Possibilità di espansione delle infrastrutture per assecondare gli eventuali sviluppi di traffico;

 Assicurare lo spazio necessario per l’ubicazione di spazi commerciali.

In fase di dimensionamento, come per le altre infrastrutture di trasporto, anche per i terminal aeroportuali si fa riferimento alla tipica ora di punta annuale. Ciò consente, nell’industria del trasporto aereo, di evitare il sovradimensionamento delle infrastrutture, rendendole economicamente poco redditizie. La tipica ora di punta annuale coincide, con buona approssimazione, con l’ora di punta del giorno medio del mese di punta; in pratica, la scelta del flusso di passeggeri “di progetto”, viene fatta considerando nel mese di punta dell’anno il giorno il cui traffico si avvicina di più al giorno medio ed in questo giorno viene presa l’ora di punta.

Entrando nello specifico la verifica del dimensionamento

dell’aerostazione passeggeri, per lo stato attuale e per le previsioni a breve termine, è stata fatta sulla base dei dati di traffico relativi ai passeggeri nazionali ed internazionali nell’ora di punta.

Nel caso di Firenze, avente traffico compreso tra uno e dieci milioni all’anno, i parametri F.A.A. indicano un TPHP pari allo 0,05% del traffico annuo.

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122 Seguendo le indicazioni della I.A.T.A. l’aerostazione è stata studiata nei sottosistemi che la compongono, adottando le specifiche metodologie per il dimensionamento di ognuno di essi, al fine di garantire un livello di servizio B, cioè buono.

 Area Check-in:

1,5 m2 per passeggeri in partenza nell’ora di punta;

 Numero banchi Check-in: 60

t a

N = ×

Dove, a: numero passeggeri in partenza nell’ora di punta; t: tempo medio di servizio (circa 2 minuti).

 Hall/gate imbarco:

E’ la superficie ottenuta sommando le aree pre-imbarco con i gate imbarco, i punti in cui vi è il raduno di tutti i passeggeri prima di salire sull’aereo.

(

)

[

]

a u a S A + ×      × × × = 1,1 1 60 [m 2]

Dove, S: 2 m2 per passeggero in partenza nell’ora di punta;

a: numero di passeggeri in partenza nell’ora di punta; u: tempo medio di permanenza (circa 50 minuti).

 Hall arrivi air-side: 60

1 e

w S

A = × × [m2]

Dove, S: 1,8 m2 per passeggero in arrivo;

w1: tempo medio di permanenza (circa 30 minuti);

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123  Hall arrivi land-side:

1 , 1 60 60 2 ×      × × + × × = S w e z e d A [m2]

Dove, S: 1,5 m2 per passeggero in arrivo;

w2: tempo medio di permanenza (circa 15 minuti);

e: numero di passeggeri in arrivo nell’ora di punta; z: tempo medio di permanenza degli accompagnatori

(circa 30 minuti);

d: numero accompagnatori per passeggero in arrivo (circa 0,7).

A questo punto è possibile procedere alla valutazione

dell’aerostazione Amerigo Vespucci per lo stato attuale (2007), considerando i passeggeri effettivamente registrati, e per lo stato futuro (2013), considerando 2.400.000 passeggeri, risultato delle varie previsioni.

La tabella 5.3 riporta le superfici relative ai vari ambienti, confrontando la disponibilità presente con quella richiesta nei due scenari.

Firenze: Verifica terminal

‘07: presenti ’07: richiesti ’13: richiesti

Passeggeri 1.905.143 2.400.000

Area Check-in 1.100 m2 715 m2 900 m2

N° banchi Check-in 23 16 20

Hall/gate imbarco 1.300 m2 1.351 m2 1.700 m2

Hall arrivi air-side 650 m2 429 m2 540 m2

Hall arrivi land-side 150 m2 472 m2 594 m2

Tabella 5.3

Dalla tabella emerge che, dal punto di vista dell’accoglienza del passeggero in partenza (Area e numero banchi check-in), il terminal risulta più che adeguato, sia nell’immediato che nel breve periodo.

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124 Più che soddisfacente risulta essere anche la dimensione della hall dedicata agli arrivi air-side, addirittura già in grado di accogliere i passeggeri previsti tra 5 anni.

D’altra parte, però, risultano carenti, in entrambi i periodi, sia gli spazi destinati alla hall/gate imbarco, sia, soprattutto, quelli destinati alla hall arrivi land-side. Infatti, attualmente, questa ultima è piuttosto angusta, misura circa un terzo della superficie richiesta. In ogni caso anche la società Aeroporto di Firenze S.p.A. ha riconosciuto alcune carenze dell’aerostazione, sia dal punto di vista dimensionale che funzionale, e proprio per questo ha programmato un piano di investimenti che puntano ad un ampliamento ed ad una riqualificazione dell’intero terminal, in modo tale da andare a colmare le lacune appena evidenziate.

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125 5.1.4 Parcheggi

I parcheggi auto fanno parte integrante del terminal, costituendo una sezione che contribuisce in maniera decisiva nella percezione del livello di servizio da parte dell’utente. Proprio per la grande importanza che rivestono vengono trattati in maniera autonoma. Esistono diverse regole di verifica e dimensionamento dei parcheggi aeroportuali, in funzione del traffico passeggeri.

Di seguito verranno presentate due metodologie, entrambe elaborate dalla Federal Aviation Administration. La prima si riferisce agli utenti in partenza durante l’anno considerato ed in particolare prevede la presenza di un posto auto ogni 500-700 passeggeri. La seconda, invece, torna a considerare la teoria del Typical Peak Hour Passengers e stima 1,5 posti auto per ogni passeggero dell’ora di picco.

La tabella 5.4 mostra i risultati ottenuti per l’aeroporto di Firenze con l’applicazione dei due criteri appena citati.

Firenze: Stima del fabbisogno di parcheggi

Metodo Anno Passeggeri Pas.Partenza TPHP N° Parcheggi

2007 1.905.143 952.572 1.361 - 1.905 1 2013 2.400.000 1.200.000 1.714 - 2.400 2007 1.905.143 953 1.430 2 2013 2.400.000 1.200 1.800 Tabella 5.4

Al momento lo scalo di Peretola dispone di 1.167 posti auto, divisi in sosta breve, lunga e riservata, cui devono essere aggiunti 308 stalli dedicati alle attività di autonoleggio.

Confrontando questa dotazione con quella necessaria a soddisfare il fabbisogno attuale, risulta evidente un’insufficienza di stalli con conseguente bisogno di un aumento di almeno 200 unità, in modo da superare soltanto la soglia minima suggerita dal primo metodo di analisi.

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126 Nel 2013 il fabbisogno di parcheggi può essere valutato attorno ai 1.800 stalli, in modo tale da rientrare sì all’interno della fascia proposta con il primo criterio, ma piuttosto vicini alla soglia inferiore. Questa scelta è motivabile ricordando che nel 2013 sarà in funzione il collegamento tranviario Aeroporto - Firenze Santa Maria Novella, che, probabilmente, cambierà il modo di accesso allo scalo andando a sottrarre utenza al trasporto privato a vantaggio di quello pubblico di tipo collettivo.

In ogni caso la dotazione attuale non risulta essere adeguata alla previsione appena esposta, richiedendo un incremento di oltre 600 stalli. Proprio per questo la società A.d.F. S.p.A. sta già provvedendo ad un primo ampliamento delle aree di sosta avendo programmato di intervenire sia nell’area denominata Palagio degli Spini (389 posti), sia nell’area della sosta lunga con l’introduzione di un multipiano modulare (primo blocco di 150 posti, comunque estendibile). Così la capacità verrà aumentata fino al raggiungimento di 1.706 posti.

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5.2 Aeroporto di Pisa

5.2.1 Pista di volo e vie di rullaggio

L’aeroporto di Pisa è dotato di due piste parallele di dimensioni 2993x45 metri, interassate di 320 metri, ed è classificata dall’ICAO in 4E, che di fatto non limita l’operatività ad alcun tipo di velivolo.

Per la verifica di capacità è stato calcolato il numero di movimenti nell’ora di punta come rapporto tra traffico passeggeri nell’ora di punta (TPHP=typical peak hour passengers) ed il numero medio di passeggeri per aereo.

Il TPHP è stato determinato in percentuale di traffico passeggeri

annuo utilizzando i fattori proposti dalla Federal Aviation

Administration. Nel caso di Pisa, avente traffico compreso tra uno e dieci milioni all’anno, i parametri F.A.A. indicano un TPHP pari allo 0,05% del traffico annuo.

Il numero medio dei passeggeri è dato dal rapporto tra il traffico totale passeggeri ed il numero di movimenti, con riferimento ai collegamenti di linea.

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128 La tabella 5.5, costruita in base alle indicazioni della F.A.A., riporta la stima dei movimenti di aeromobili nell’aeroporto Galileo Galilei nel 2007, definita per lo stato attuale, e per il 2013.

A differenza di Firenze, qui, è stato ritenuto opportuno considerare due diversi scenari per il medio termine: infatti, l’aeroporto di Pisa negli ultimi anni ha conosciuto tassi di crescita maggiori rispetto alle medie nazionali e continentali, trainato dal fenomeno delle compagnie low cost. Proprio per questo un primo scenario, denominato ottimistico, prolunga la serie storica con un’interpolazione che segue un modello matematico di tipo parabolico, basata sulla serie storica effettiva; l’altro, denominato pessimistico, realizza una stima seguendo le previsioni di crescita tarate sul traffico nazionale, ridimensionando così, in un certo senso, l’influenza futura del fenomeno “low cost”.

In particolare, come è evidente nella tabella 5.5, nell’ipotesi ottimistica si considerano 6 milioni di passeggeri nel 2013, mentre in quella pessimistica 4 milioni e mezzo.

Pisa: stima dei movimenti nell’ora di punta

2013 2007

Ottimistico Pessimistico Traffico passeggeri annuale 3.718.068 6.000.000 4.500.000

Typical peak hour passengers 1.859 3.000 2.250

Movimenti annuali 38.437 48.634 46.433 Passeggeri su movimenti 97 123 97 Movimenti PH: ( ) Movimenti Passeggeri TPHP 19 24 23 Tabella 5.5

Secondo i parametri F.A.A. la capacità è data in funzione dell’indice di mix di traffico, cioè dalla percentuale di aerei commerciali più tre volte la percentuale di aerei wide-body. Nelle condizioni di mix di

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129 traffico del San Giusto due piste possono assicurare fino a 20-40 movimenti l’ora.

Le piste non pongono dunque problemi di capacità in relazione ai movimenti nell’ora di punta né per lo stato attuale (2007), né per il medio termine (2013).

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130 5.2.2 Piazzole di sosta

Il numero minimo di piazzole di sosta viene stimato pari al numero di movimenti in arrivo nell’ora di punta, cioè come rapporto tra il traffico passeggeri in arrivo nell’ora di punta, assunto pari al 60% del TPHP, ed il numero medio di passeggeri per aereo.

La tabella 5.6, realizzata in base alle indicazioni della F.A.A., riporta la stima dei movimenti di aeromobili in arrivo nell’aeroporto di Pisa per il 2007 e per i due scenari del 2013.

Pisa: stima del numero dei movimenti in arrivo nell’ora di punta 2013 2007

Ottimistico Pessimistico Traffico passeggeri annuale 3.718.068 6.000.000 4.500.000

Typical peak hour passengers 1.859 3.000 2.250

Passeggeri in arrivo PH (60% TPHP) 1.115 1.800 1.350 Movimenti annuali 38.437 48.634 46.433 Passeggeri su movimenti 97 123 97 Movimenti PH: ( 0,6 ) Movimenti Passeggeri TPHP × 12 15 14 Tabella 5.6

A questa stima si può aggiungere una piazzola per aerei cargo, comunque operativi nello scalo pisano. Per questo il fabbisogno stimato sale a 13 piazzole per il 2007 ed a 15/16 per il 2013.

Quindi l’attuale configurazione dell’aerostazione, che prevede 23 piazzole, riesce ampiamente a soddisfare sia le richieste del momento, che le necessità di entrambi gli scenari ipotizzati per il 2013.

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131 5.2.3 Aerostazione passeggeri

Il terminal di un aeroporto è la parte infrastrutturale interessata da:  Fronte del terminal;

 Atrio partenze / Area check-in;  Aree di imbarco;

 Zone di ritiro bagagli;  Atrio arrivi;

 Aree di sosta per taxi, autobus ed accompagnatori.

Ognuno di questi settori dovrà essere dimensionato per accogliere tanto il volume di passeggeri in partenza o, situazione ancor più critica, quello di passeggeri in arrivo. Ciascun sottosistema dovrà contribuire alla capacità degli altri, ovvero alla capacità complessiva: un elemento debole del “sistema terminal” può determinare una perdita di capacità.

Entrando nello specifico la verifica del dimensionamento

dell’aerostazione passeggeri, per lo stato attuale e per le previsioni a breve termine, è stato fatta sulla base dei dati di traffico relativi ai passeggeri nazionali ed internazionali nell’ora di punta.

Nel caso di Pisa, avente traffico compreso tra uno e dieci milioni all’anno, i parametri F.A.A. indicano un TPHP pari allo 0,05% del traffico annuo.

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132 Seguendo le indicazioni della I.A.T.A. l’aerostazione è stata studiata nei sottosistemi che la compongono, adottando le specifiche metodologie per il dimensionamento di ognuno di essi, al fine di garantire un livello di servizio B, cioè buono.

 Area Check-in:

1,5 m2 per passeggeri in partenza nell’ora di punta;

 Numero banchi Check-in: 60

t a

N = ×

Dove, a: numero passeggeri in partenza nell’ora di punta; t: tempo medio di servizio (circa 2 minuti).

 Hall/gate imbarco:

E’ la superficie ottenuta sommando le aree pre-imbarco con i gate imbarco, i punti in cui vi è il raduno di tutti i passeggeri prima di salire sull’aereo.

(

)

[

]

a u a S A + ×      × × × = 1,1 1 60 [m 2 ]

Dove, S: 2 m2 per passeggero in partenza nell’ora di punta;

a: numero di passeggeri in partenza nell’ora di punta; u: tempo medio di permanenza (circa 50 minuti).

 Hall arrivi air-side: 60

1 e

w S

A = × × [m2]

Dove, S: 1,8 m2 per passeggero in arrivo;

w1: tempo medio di permanenza (circa 30 minuti);

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133  Hall arrivi land-side:

1 , 1 60 60 2 ×      × × + × × = S w e z e d A [m2]

Dove, S: 1,5 m2 per passeggero in arrivo;

w2: tempo medio di permanenza (circa 15 minuti);

e: numero di passeggeri in arrivo nell’ora di punta; z: tempo medio di permanenza degli accompagnatori

(circa 30 minuti);

d: numero accompagnatori per passeggero in arrivo (circa 0,7).

A questo punto è possibile procedere alla valutazione

dell’aerostazione Galileo Galilei per lo stato attuale (2007), considerando i passeggeri effettivamente registrati, e per lo stato futuro (2013), considerando prima 6.000.000 di passeggeri (previsione ottimistica), poi 4.500.000 (previsione pessimistica). La tabella 5.7 riporta le superfici relative ai vari ambienti, confrontando la disponibilità presente con quella richiesta nei tre scenari.

Pisa: Verifica terminal 2007: presenti 2007: richiesti 2013 ott.: richiesti 2013 pess.: richiesti Passeggeri 3.718.608 6.000.000 4.500.000 Area Check-in 1.780 m2 1.394 m2 2.250 m2 1.688 m2 N° banchi Check-in 29 31 50 38 Hall/gate imbarco 2.370 m2 2.634 m2 4.250 m2 3.188 m2 Hall arrivi air-side 1.320 m2 837 m2 1.350 m2 1.013 m2 Hall arrivi land-side 675 m2 920 m2 1.485 m2 1.114 m2

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134 Per lo scalo pisano è necessario analizzare separatamente i due periodi considerati in quanto ben poche conclusioni possono essere espresse considerandoli assieme.

Attualmente risultano essere completamente adeguate alla richieste solo l’area check-in e la hall arrivi air-side, mentre possono essere ritenuti quasi sufficienti sia il numero di banchi check-in che le superfici destinate a hall/gate imbarco. La carenza più grave si riscontra, invece, nella hall arrivi land-side: infatti lo spazio destinato agli accompagnatori che attendono i passeggeri in arrivo è piuttosto al di sotto degli standard necessari.

Guardando verso il futuro è possibile affermare che soltanto la hall arrivi air-side può essere praticamente già considerata idonea al traffico atteso da entrambi gli scenari e quindi non necessita di interventi. Discorso diverso, invece, va fatto per tutte le altre aree: infatti è necessario un intervento di ampliamento, talvolta anche consistente, su tutti gli spazi per entrambi gli scenari ad eccezione dell’area check-in nella previsione pessimistica, che risulta già adeguata.

In ogni caso anche la Società Aeroporti Toscani ha riconosciuto alcune carenze dal punto di vista degli spazi fruibili e per questo ha previsto, nell’ultimo aggiornamento del Master Plan, il rifacimento/riqualifica dell’aerostazione da realizzare in varie fasi. Essa potrà espandersi fino ad una capacità di 6-8 milioni di passeggeri/anno, adottando soluzioni innovative ed improntate alla sostenibilità ambientale, che faranno dell’aeroporto di Pisa una realtà di punta nell’ambito degli aeroporti regionali europei.

Il progetto articola gli obiettivi in un programma di lavori di ristrutturazione e nuove costruzioni che nell’arco di un decennio trasformeranno le attuali strutture sia dal punto di vista funzionale che dell’immagine, mantenendo le parti adeguabili e sostituendo con nuovi edifici le parti precarie.

(19)

135 5.2.4 Parcheggi

I parcheggi auto fanno parte integrante del terminal, costituendo una sezione che contribuisce in maniera decisiva nella percezione del livello di servizio da parte dell’utente. Proprio per la grande importanza che rivestono vengono trattati in maniera autonoma. Esistono diverse regole di verifica e dimensionamento dei parcheggi aeroportuali, in funzione del traffico passeggeri.

Di seguito verranno presentate due metodologie, entrambe elaborate dalla Federal Aviation Administration. La prima si riferisce agli utenti in partenza durante l’anno considerato ed in particolare prevede la presenza di un posto auto ogni 500-700 passeggeri. La seconda, invece, torna a considerare la teoria del Typical Peak Hour Passengers e stima 1,5 posti auto per ogni passeggero dell’ora di picco.

La tabella 5.8 mostra i risultati ottenuti per l’aeroporto di Pisa con l’applicazione dei due criteri appena citati.

Pisa: Stima del fabbisogno di parcheggi

Metodo Anno Passeggeri Pas.Partenza TPHP N° Parcheggi

2007 3.718.608 1.859.304 2.656 - 3.719 2013 ott. 6.000.000 3.000.000 4.286 – 6.000 1 2013 pess. 4.500.000 2.250.000 3.214 – 4.500 2007 3.718.608 1.859 2.789 2013 ott. 6.000.000 3.000 4.500 2 2013 pess. 4.500.000 2.250 3.375 Tabella 5.8

Al momento lo scalo San Giusto dispone di 1.548 posti auto, divisi in sosta breve, lunga, riservata e multipiano, cui devono essere aggiunti 1.320 stalli dedicati alle attività di autonoleggio.

Prima di procedere all’analisi della tabella è opportuno ricordare che lo scalo in esame risulta essere il terzo in Italia per dotazione ed utilizzo delle attività di autonoleggio.

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136 Confrontando, a questo punto, la dotazione effettiva (1.548) con quella necessaria a soddisfare il fabbisogno attuale, risulta evidente una grave insufficienza di stalli con conseguente bisogno di un aumento di almeno 1.100 unità, in modo da superare soltanto la soglia minima suggerita dal primo metodo di analisi.

Nel 2013 il fabbisogno di parcheggi può essere valutato attorno ai 3.300 – 4.300 stalli a seconda della previsione che viene considerata. In ogni caso viene percepita immediatamente la necessità di un intervento molto significativo, che preveda un aumento di parcheggi dalle 1.800 alle 2.800 unità.

Va detto anche, però, che l’aeroporto di Pisa rappresenta un’entità particolare in quanto, da una parte il traffico è prevalentemente incoming (63%) e non utilizza quindi l’auto propria, dall’altra è presente una stazione ferroviaria praticamente dentro il terminal, che potrebbe consentire la diminuzione sostanziale nella scelta del modo di trasporto auto e quindi la minor richiesta di stalli.

Comunque, anche con queste attenuanti, la mancanza di posti auto non può essere sicuramente sottovalutata e rappresenta sicuramente il problema principale cui la S.A.T. deve cercare di porre rimedio, prevedendo interventi che possano adeguare il livello di servizio agli standard richiesti per uno scalo importante come quello pisano.

Una prima ipotesi da suggerire può essere quella di aggiungere un piano al parcheggio multipiano già presente, in modo da creare circa 300 stalli per autovetture. Inoltre, un gran numero di posti potrebbe essere ricavato con la costruzione di una struttura sopraelevata nella zona destinata all’autonoleggio: ipotizzando di coprire l’intera area con un piano fuori terra potrebbero essere aggiunti più di 1.300 posti auto.

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L’impianto raccoglierà le acque meteoriche provenienti dalle coperture della Club House, degli spogliatoi e del box cavalli, oltre a quella delle gradinate delle piscine

Per la classificazione delle terre della sottovasca Pisa, sito oggetto di questo studio, sono stati prelevati due campioni di terreno, denominati Campione 1 e Campione 2,