4. Stima della domanda futura negli aeroporti di Firenze e di Pisa

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4. Stima della domanda futura negli aeroporti

di Firenze e di Pisa

4.1 Introduzione

La previsione della domanda di traffico aereo è senza dubbio il primo e fondamentale riferimento in ogni progetto di intervento relativo ad un’infrastruttura aeroportuale, cioè sia che si tratti di progettare un nuovo scalo, sia nel caso si debba ampliare un aeroporto già esistente.

La previsione deve guidare il dimensionamento delle infrastrutture e dei servizi connessi, per motivi sia funzionali, sia economici. Infatti, l’eventuale sproporzione tra la domanda ed il servizio offerto creerà o un’insufficiente risposta alle richieste o sprechi di mezzi, che dato l’elevato onere degli investimenti necessari e del successivo esercizio, possono essere notevoli e quindi deprecabili.

Da quanto detto risulta evidente l’importanza di valutare il più esattamente possibile la domanda di traffico, sia passeggeri che merci, non soltanto riferita all’epoca della valutazione, ma estesa ad un conveniente arco di tempo futuro.

A questo proposito l’esperienza ha dimostrato che le previsioni di traffico aereo per un periodo superiore ai cinque anni si sono rilevate molto spesso infondate, o per lo meno non pienamente corrispondenti alla realtà dei fatti. Sarà quindi opportuno non arrischiare ipotesi a lungo termine (oltre gli 8-12 anni) che possono risultare errate, bensì pianificare lo sviluppo dell’aeroporto dandogli una struttura il più possibile elastica e dinamica, in modo che possa poi, in un tempo più lontano, essere opportunamente modificata o ampliata secondo le esigenze della domanda.

Occorre osservare che in campo aeronautico, così dinamico e mutevole, fare previsioni è quanto mai complesso: infatti la variabile

78 dipendente “domanda di traffico” è funzione di numerosissimi fattori, non sempre facilmente quantificabili, ed è soggetta alla interrelazione con gli altri settori di trasporto.

Per questo motivo è necessario che ogni studio concernente la pianificazione di un elemento del sistema di trasporto aereo non sia a sé stante, ma entri a far parte della pianificazione globale, per meglio definire le finalità ed i limiti. Ne consegue che l’analisi revisionale va

fatta con riferimento alle indicazioni della programmazione

complessiva del sistema dei trasporti. Tale programmazione, incidendo sulla ripartizione modale del traffico, assegna ruoli definiti ai vari sistemi di trasporto e, nell’ambito del trasporto aereo, assegna un ruolo specifico all’aeroporto oggetto di studio.

Tra i sistemi interrelati a quello aereo, il maggior peso sullo sviluppo del traffico lo hanno certamente il sistema socioeconomico e quello territoriale.

Gli elementi più importanti che andranno presi in esame sono:
Ruolo dell’aeroporto;

Definizione del suo bacino di traffico ed analisi delle caratteristiche economiche e sociali di tale area:

 Reddito medio pro-capite e sua suddivisione tra le varie classi;  Variazioni demografiche e loro distribuzione sul territorio;

 Attività di lavoro insediative (agricoltura, industria,

commercio…);  Depositi bancari;

 Movimento alberghiero.

Livello di servizio dell’aeroporto in relazione agli altri mezzi di trasporto;

Rete delle comunicazioni terrestri;

79 È difficile riuscire a quantificare simili dati, tuttavia è necessario poter dare un peso ad ognuno di questi fattori per poter definire dei modelli su cui impostare la ricerca.

Nel campo aeroportuale si hanno continue variazioni, talora molto rapide, per cui, prima di accingersi ad un lavoro di previsione, occorre definire un quadro della situazione, sia locale sia nazionale o internazionale (a seconda del ruolo dell’aeroporto in oggetto), basandosi su dati annuali, o meglio ancora semestrali a causa della dinamicità del sistema. Soltanto così si possono garantire risultati largamente attendibili.

È bene notare che è più facile fare previsioni per un intero paese che per un singolo aeroporto. Si è visto, ad esempio, che gli utenti tendono per lo più a servirsi dei grossi scali, anche se sono posti a maggior distanza e forniscono i servizi a costi più elevati. Questo fenomeno può rendere quindi problematica la progettazione di aeroporti alternativi.

Occorre ancora ricordare che gli aerei possono essere progettati e costruiti molto più rapidamente degli scali stessi: è indispensabile quindi che, in fase di dimensionamento e previsione, vengano interpellate le case costruttrici, per conoscere i loro programmi e tener presente quali saranno gli aeromobili di un prossimo futuro. Uno dei metodi previsionali più semplici è quello dell’estrapolazione temporale di tendenze. La variabile indipendente, cioè il volume di traffico, viene espressa mediante una funzione f(t) e può quindi essere rappresentata graficamente su un diagramma cartesiano: la curva reale, cioè basata su dati effettivi di traffico, servirà per tracciare quella di previsione, che si suppone debba seguire lo stesso andamento.

80 L’ICAO, nel Manuale di Previsione del traffico aereo, suggerisce alcuni tipi di curve che possono essere adottati a seconda dei casi:

La retta:

y

=

a

⋅

x

+

b

b

a

y

=

⋅

y

=

k

−

a

⋅

b

La curva logistica o di Pearl-Reed: x

c

b

k

y

=

+

⋅

/

1

y

k

a

=

/

L’ICAO stessa si serve di questi metodi per ottenere delle previsioni sul traffico mondiale.

Sulla base di queste premesse e degli studi fatti nei capitoli precedenti potrebbero essere effettuate delle previsioni future del traffico passeggeri negli aeroporti di Firenze e di Pisa.

Analizzando i tassi di crescita, è possibile notare come, a livello qualitativo, nell’evolversi degli anni gli scenari toscani abbiano rispettato l’andamento generale italiano. Cioè ad una crescita o ad un calo del traffico passeggeri in un anno rispetto al precedente, a livello italiano, hanno corrisposto rispettivamente una crescita ed un calo a livello toscano.

Come si deduce dallo studio effettuato, la crescita è dovuta fondamentalmente al traffico internazionale, che per entrambi gli aeroporti toscani supera il 60% del traffico totale nel 2006.

Questo trend positivo è strettamente legato ad un forte incremento della capacità di posti offerti nei voli di linea: l’esperienza insegna che davanti all’apertura di nuove rotte il mercato reagisce in maniera positiva.

Si può quindi immaginare che questa tendenza si protrarrà nei prossimi anni solo se nasceranno nuovi collegamenti diretti nazionali ed internazionali. Per questo si è ritenuto fondamentale stimare la domanda futura e verificare la capacità infrastrutturale degli aeroporti di Firenze e di Pisa.

81

4.2 Criteri per la stima della domanda futura

Per la stima della domanda futura di traffico attraverso gli aeroporti di Firenze e Pisa, sono stati utilizzati diversi criteri, in modo da arrivare a più risultati da confrontare.

In primo luogo, con i dati delle serie storiche, a partire dal 1990, si è potuto costruire un modello matematico per proiettare la domanda aerea fino al 2013.

A seconda dell’andamento della serie storica dei due scali, è stato scelto il modello che meglio si adatta ad interpolarle.

Determinato l’opportuno periodo di riferimento si è passati alla calibratura dell’equazione, per trovare i coefficienti che la caratterizzano.

In particolare per l’aeroporto di Firenze è stata scelta

un’interpolazione lineare, seguendo un’equazione del tipo:

b x a

Y = ⋅ +

Mentre per Pisa è stato ritenuto più idoneo un modello di tipo polinomiale di secondo ordine, con equazione:

c x b x a Y = ⋅ 2 + ⋅ +

Successivamente sono stati utilizzati i tassi di crescita previsti nel medio termine, a livello nazionale, dagli studi effettuati sia dalla Boeing che dall’Eurocontrol.

Infine, sono stati utilizzati anche i dati previsti dalle società di gestione degli aeroporti stessi.

82

4.2.1 Proiezione futura su Firenze

4.2.1.1 Proiezione con un modello matematico

La tabella 4.1 riporta il traffico passeggeri totale dell’aeroporto di Peretola dal 1990 al 2007, con i rispettivi tassi di crescita.

Aeroporto di Firenze Anno Passeggeri Totali24 ∆%

1990 166.697 - 1991 262.573 57,5 1992 399.989 52,3 1993 496.653 24,2 1994 644.911 29,9 1995 797.567 23,7 1996 958.299 20,2 1997 1.068.128 11,5 1998 1.236.863 15,8 1999 1.386.599 12,1 2000 1.510.429 8,9 2001 1.479.250 -2,1 2002 1.376.392 -7,0 2003 1.379.762 0,2 2004 1.485.207 7,6 2005 1.692.760 14,0 2006 1.520.621 -10,2 2007 1.905.143 25,3

Tasso di crescita medio (’90-’07)25 _+14,5 Tabella 4.1

Per lo scalo fiorentino, nell’analisi della proiezione futura del traffico passeggeri, si è ritenuto corretto escludere dal periodo esaminato l’anno 2006, in quanto durante questo anno l’aeroporto è stato chiuso per circa due mesi. Infatti, se fosse stato considerato anche il 2006 il

24

Fonte: Società di gestione “AdF S.p.A.”. 25

83

dato storico del traffico avrebbe mostrato un’ingiustificata

diminuzione. Analizzando l’andamento della serie storica, è stato ritenuto opportuno utilizzare un modello di interpolazione di tipo lineare, con equazione generica:

b x a

Y = ⋅ +

Dai precedenti dati, applicando il procedimento di calibratura, si sono determinati i parametri che caratterizzano il modello previsivo. In particolare, viene effettuata una stima dei coefficienti a e b, attraverso il metodo dei minimi quadrati: si cerca la retta che minimizza la somma dei quadrati degli errori, ovvero si cerca un punto di minimo della funzione:

(

)

∑

Dove: con Y si sono indicati i valori reali della serie storica, con y i valori di traffico determinati dal modello lineare.

Questa, essendo una funzione quadratica, è sicuramente limitata inferiormente.

I risultati del problema, risolto imponendo le derivate prime parziali uguali a zero, sono:

2 x xy a σ σ = e b Y X x xy _⋅ − = ₂ σ σ

Dove Y e X rappresentano le rispettive medie.

Coefficienti Valori a 93.758 b x a Y = ⋅ + b 301.273 301273 93758⋅ + = x y Tabella 4.2

Applicando l’equazione appena trovata, con x compreso tra 0 (corrispondente all’anno 1990) e 23 (corrispondente all’anno 2013) si ottengono i dati riportati nella tabella 4.3.

84

Aeroporto di Firenze

Anno Passeggeri Totali26 Passeggeri Previsti27 _∆%

1990 166.697 301.273 - 1991 262.573 395.031 31,1% 1992 399.989 488.789 23,7% 1993 496.653 582.547 19,2% 1994 644.911 676.305 16,1% 1995 797.567 770.063 13,9% 1996 958.299 863.821 12,2% 1997 1.068.128 957.579 10,9% 1998 1.236.863 1.051.337 9,8% 1999 1.386.599 1.145.095 8,9% 2000 1.510.429 1.238.853 8,2% 2001 1.479.250 1.332.611 7,6% 2002 1.376.392 1.426.369 7,0% 2003 1.379.762 1.520.127 6,6% 2004 1.485.207 1.613.885 6,2% 2005 1.692.760 1.707.643 5,8% 2006 1.520.621 1.801.401 5,5% 2007 1.905.143 1.895.159 5,2% 2008 - 1.988.917 4,9% 2009 - 2.082.675 4,7% 2010 - 2.176.433 4,5% 2011 - 2.270.191 4,3% 2012 - 2.363.949 4,1% 2013 - 2.457.707 4,0% Tabella 4.3

Il grafico 4.1 confronta i valori del traffico passeggeri avuto nelle serie storica dal 1990 al 2007 con quelli ottenuti tramite interpolazione lineare e proiettati fino al 2013.

26

Fonte: Società di gestione “AdF S.p.A.”. 27

85

Serie storica e previsione futura per il traffico passeggeri nell'aeroporto di Firenze 0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 Serie Storica Previsione Grafico 4.1

L’andamento dei dati relativi al traffico passeggeri reale non si scosta molto da quello ottenuto con il modello matematico.

Al fine di quantificare l’accuratezza dell’interpolazione utilizzata è

stato calcolato l’indice R2: un indicatore compreso tra 0 ed 1 che

rappresenta il grado di corrispondenza tra i valori stimati ed i valori reali. La linea di tendenza risulta tanto più precisa quando il relativo

valore R2 è uguale o prossimo ad 1.

L’equazione matematica che permette di valutare l’indice è:

SST SSE R2 =1− Con =

∑

(

)

∑

Dove: con Y si sono indicati i valori reali della serie storica, con y i valori di traffico determinati dal modello lineare, con n il numero di anni necessari a tarare il modello.

Il valore di R2 calcolato mediante le equazioni precedenti è pari a

86 4.2.1.2 Previsioni Boeing

Per stimare la domanda futura di trasporto aereo nell’aeroporto di Firenze sono state utilizzate anche le previsioni effettuate dalla Boeing.

La Boeing, infatti, ha interesse a capire come si evolveranno i vari mercati continentali ed esegue degli studi che si riferiscono a sei diverse macroregioni (Nord America, America Latina, Asia-Pacifico, Medio Oriente, Africa ed Europa e CSI).

Queste previsioni ipotizzano crescite diverse per le sei macroregioni: in particolare, si avrà un aumento della domanda di trasporto aereo (e quindi di nuovi aerei, da qui l’interesse della Boeing) da parte di quei paesi la cui economia cresce più rapidamente. Nei prossimi 20 anni il centro di gravità della flotta mondiale si sposterà decisamente verso la regione Asia-Pacifico: oltre un terzo del mercato dei nuovi aerei sarà concentrato in questa area.

Valore del mercato aereo per regione nei prossimi 20 anni 26% 36% 7% 2% 25% 4% NordAmerica AsiaPacifico MedioOriente Africa Europa CSI AmericaLatina Grafico 4.2

Grazie agli effetti delle compagnie low cost e dell’ampliamento dell’Unione Europea, il traffico intraeuropeo e all’interno dei paesi CSI supererà a breve termine il mercato nordamericano.

In questa parte si assume, per l’aeroporto di Firenze, lo stesso tasso di crescita previsto dalla Boeing per la regione “Europa e CSI” nei prossimi anni.

87 Questa operazione può essere ritenuta valida considerando che la serie storica della domanda di traffico nell’aeroporto di Firenze segue in maniera piuttosto fedele l’andamento del mercato aereo continentale.

La figura 4.1 riporta il tasso di crescita medio annuo previsto dalla Boeing per le macroregioni.

88 La tabella 4.4 riporta la previsione del numero di passeggeri nell’aeroporto di Firenze, calcolati con un tasso di crescita medio annuo del 3,9%, fino all’anno 2013.

Aeroporto di Firenze

Anno Passeggeri Previsti28

2008 1.979.444 2009 2.056.642 2010 2.136.851 2011 2.220.188 2012 2.306.776 2013 2.396.740 Tabella 4.4

Il grafico 4.3 estende i valori del traffico passeggeri, avuto nelle serie storica dal 1990 al 2007, fino al 2013 con la previsione Boeing.

Serie storica e previsione futura per il traffico passeggeri nell'aeroporto di Firenze 0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 Previsione Boeing Serie Storica Grafico 4.3 28

89 Al fine di validare i risultati ottenuti, per la stima futura del traffico passeggeri dell’aeroporto di Firenze, con il modello previsivo della Boeing è necessario tornare a considerare la serie storica dello scalo di Peretola e confrontarla con quella del traffico passeggeri avuto negli aeroporti europei. Così facendo, dato che la Boeing utilizza i dati europei per formulare le proprie previsioni, è possibile capire se i tassi di crescita previsti a livello europeo possono essere adottati direttamente anche per lo scalo fiorentino.

Tassi di crescita del traffico passeggeri

Anno ∆% Firenze ∆% Europa

2000 8,9 - 2001 -2,1 0,03 2002 -7,0 -1,0 2003 0,2 5,0 2004 7,6 9,3 2005 14,0 6,9 2006 -10,2 5,7 2007 25,3 4,5 Tasso di crescita medio (’00-’07)29 2,9 3,7 Tabella 4.5

Esaminando i valori dei tassi che si sono registrati a Firenze ed in Europa dal 2000 al 2007 è possibile estrarre il tasso di crescita medio, che vale rispettivamente 2,9% e 3,7%.

Se consideriamo che i dati dello scalo fiorentino degli ultimi due anni

sono da ritenersi influenzati dalla chiusura temporanea

dell’aerostazione, durante la primavera del 2006, è possibile concludere che il suo tasso di crescita medio è paragonabile con quello che si è avuto in Europa; quindi ha senso adottare le previsioni Boeing per il calcolo del traffico passeggeri nei prossimi anni.

29

90 4.2.1.3 Previsioni EUROCONTROL

Per un’ulteriore stima della domanda di traffico futura sull’aeroporto di Firenze sono state utilizzate anche le previsioni fornite dall’EUROCONTROL per il periodo 2006-2013.

Queste, sviluppate a medio termine, analizzano la crescita del traffico aereo usando un modello di sviluppo economico ed industriale. Vengono calcolati i voli basandosi sull’assunzione di rotte fisse osservate in un anno di riferimento, in questo caso il 2006.

I fattori che vengono considerati per questa previsione sono: la crescita economica, la crescita dei vettori low cost e l’influenza dei treni ad alta velocità.

Vengono realizzati tre scenari diversi per determinare il range di crescita dei movimenti aerei: si va da quello con crescita debole a quello con crescita alta, facendo variare lo sviluppo economico, il fattore di carico e le altre variabili al fine di ottenere l’intervallo più verosimile possibile.

91 La tabella 4.6 ed il grafico 4.4 riportano le previsioni realizzate da EUROCONTROL per i movimenti aerei annui in Italia.

Previsioni EUROCONTROL per l’Italia (Movimenti annuali in migliaia)

‘03 ‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13 D H - - - - 1.724 1.804 1.881 1.943 2.006 2.079 2.160 4,0% B 1.492 1.520 1.577 1.641 1.701 1.749 1.794 1.855 1.920 1.984 2.048 3,2% L - - - - 1.683 1.715 1.746 1.797 1.847 1.898 1.949 2,5%

Tabella 4.6

Nel grafico sono ben evidenziati i tre diversi scenari che delimitano il range di previsione.

Movimenti previsti per l'Italia (in milioni)

1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 High Base Low Serie Storica Grafico 4.4

92 La tabella 4.7 mostra il tasso di crescita annuale dei movimenti aerei fino al 2013 ed il tasso medio calcolato sugli anni che vanno dal 2004 al 2013 nei tre scenari.

Previsioni EUROCONTROL per l’Italia (Tasso di crescita annuale dei movimenti aerei)

‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13 D

H - - - 5,1% 4,6% 4,3% 3,3% 3,2% 3,7% 3,9% 4,0% B 1,9% 3,8% 4,0% 3,7% 2,8% 2,6% 3,4% 3,5% 3,3% 3,2% 3,2% L - - - 2,6% 1,9% 1,8% 2,9% 2,8% 2,7% 2,7% 2,5%

Tabella 4.7

Per passare dal dato dei movimenti a quello dei passeggeri è necessario introdurre il fattore di riempimento, attuale e previsto nel 2013, inteso come rapporto tra il numero di passeggeri imbarcati sul totale di posti disponibili.

Previsioni EUROCONTROL per la zona Mediterraneo (Fattore di riempimento)

2004 2005 2006 2013

H - - - 74,3%

B 64,9% 67,3% 69,7% 71,8%

L - - - 69,2%

Tabella 4.8

Esaminando la tabella 4.8 si evince che per le previsioni di medio termine il fattore di riempimento rimane pressoché costante: in particolare, anche nello scenario più ottimistico si passa dal 69,7% di passeggeri imbarcati su posti disponibili registrato nel 2006 al 74,3% ipotizzato nel 2013.

Questa piccola differenza ci permette di considerare per il numero di passeggeri lo stesso tasso di crescita previsto per il numero di movimenti aerei.

93 Anche in questo caso adattiamo il dato generale italiano alla situazione specifica dell’aeroporto Amerigo Vespucci.

La tabella 4.9 e il grafico 4.5 riportano i valori di traffico passeggeri previsti nell’Aeroporto di Firenze, fino al 2013, utilizzando i tassi di crescita dei movimenti aerei per i tre scenari.

Aeroporto di Firenze

Passeggeri previsti e tassi di crescita adottati

‘07 ‘08 ‘09 ‘10 H 1.992.780 4,6% 2.078.469 4,3% 2.147.059 3,3% B 1.958.487 2,8% 2.009.408 2,6% 2.077.728 3,4% L 1.905.143 1.941.341 1,9% 1.976.285 1,8% 2.033.597 2,9% ‘11 ‘12 ‘13 Tasso (’07-’13) H 2.215.764 3,2% 2.297.748 3,7% 2.387.360 3,9% 3,8% B 2.150.448 3,5% 2.221.413 3,3% 2.292.498 3,2% 3,1% L 2.090.538 2,8% 2.146.982 2,7% 2.204.951 2,7% 2,5% Tabella 4.9

Serie storica e previsione futura per il traffico passeggeri nell'aeroporto di Firenze 1300000 1500000 1700000 1900000 2100000 2300000 2500000 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 Scenario High Scenario Base Scenario Low Serie Storica Grafico 4.5

94 Ancora una volta, al fine di validare i risultati ottenuti, per la stima futura del traffico passeggeri dell’aeroporto di Firenze, con il modello previsivo dell’EUROCONTROL è necessario tornare a considerare la serie storica dello scalo di Peretola e confrontarla con quella del traffico passeggeri avuto negli altri aeroporti italiani. Così facendo, dato che l’EUROCONTROL utilizza i dati italiani per formulare le proprie previsioni, è possibile capire se i tassi di crescita previsti a livello italiano possono essere adottati direttamente anche per lo scalo fiorentino.

Tassi di crescita del traffico passeggeri

Anno ∆% Firenze ∆% Italia

2000 8,9 11,5 2001 -2,1 -1,4 2002 -7,0 0,4 2003 0,2 10,5 2004 7,6 6,9 2005 14,0 5,6 2006 -10,2 8,8 2007 25,3 10,6 Tasso di crescita medio (’00-’07)30 2,9 5,1 Tabella 4.10

Esaminando i valori dei tassi che si sono registrati a Firenze ed in Italia dal 2000 al 2007 è possibile estrarre il tasso di crescita medio, che vale rispettivamente 2,9% e 5,1%.

Dobbiamo ricordare, però, che i dati dello scalo fiorentino degli ultimi due anni sono da ritenersi influenzati dalla chiusura temporanea dell’aerostazione, quindi tendono ad allargare la forbice tra i tassi medi calcolati.

30

95 Risulta perciò più opportuno soffermarsi sul tasso medio calcolato prima di tale chiusura ed in particolare tra il 2000 ed il 2005 ed in questo caso i due valori risultano confrontabili.

È quindi possibile concludere che il tasso di crescita medio dello scalo fiorentino risulta paragonabile con quello che si è avuto in Italia ed ha senso adottare le previsioni EUROCONTROL per il calcolo del traffico passeggeri nei prossimi anni.

96 4.2.1.4 Confronto tra le previsioni

Per avere un quadro d’insieme delle diverse previsioni realizzate, si riportano tutti i dati ottenuti nel grafico 4.6.

Confronto tra le diverse previsioni per l'aeroporto di Firenze

1,3 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 M il io n i Interpolazione lineare Previsione Boeing Scenario EC High Scenario EC Base Scenario EC Low Serie Storica Previsione AdF Grafico 4.6

Confrontando le sei diverse previsioni presentate notiamo una certa concordanza di fondo: in particolare lo scenario realizzato direttamente dalla società Aeroporto di Firenze S.p.A. coincide

97 pressoché totalmente con quelli realizzati con l’interpolazione lineare, con le ipotesi della Boeing e con il modello EUROCONTROL scenario High.

Si può quindi affermare che l’aeroporto di Peretola nei prossimi sei anni conoscerà, molto probabilmente un tasso di crescita medio intorno al 4%, in linea con il trend europeo ed italiano, raggiungendo nel 2013 circa 2,4 milioni di passeggeri annui.

Invece, gli scenari Base e Low, effettuati ancora dall’EUROCONTROL, risultano più pessimistici, rimanendo rispettivamente intorno a 2,3 milioni e 2,2 milioni di passeggeri annui nel 2013.

In questo contesto l’Amerigo Vespucci confermerebbe il ruolo di City Airport, quello cioè di scalo terminale, con prevalenza di voli commerciali con tariffe elevate e con presenza di compagnie aeree ex di bandiera (Alitalia, Lufthansa, AirFrance) per oltre il 50% del traffico, anche in funzione dell’apporto ai relativi hub internazionali. Si continuerebbe così a sfruttare essenzialmente il bacino di riferimento, che comprende l’area di Firenze, Prato e Pistoia, di soli 1,42 milioni di abitanti, ma ad alta valenza storico-culturale,

paesaggistica e commerciale, che, insieme, determinano

un’attrazione particolare per questo scalo.

La suddivisione del traffico in 50% incoming e 50% outgoing ne è la chiara dimostrazione.

La paventata migrazione del “suo” traffico verso altri aeroporti non deve allarmare, essendo naturale che la maggiore offerta di voli e servizi di altri aeroporti, come Bologna o Fiumicino, non lontani e facilmente raggiungibili, rendano fisiologico questo fenomeno.

Comunque, Firenze avrà sempre il suo traffico, che anno dopo anno aumenterà fino ad arrivare alla saturazione della sua capacità operativa anche senza particolari azioni di promozione.

Eppure Firenze, almeno per la sua notorietà a livello mondiale, meriterebbe di più per presentarsi al visitatore con maggiore “appeal”

98 fin dall’ingresso della “sua porta”, che dovrebbe avere un’immagine più accattivante almeno a livello di quanto hanno fatto altre città europee negli ultimi decenni.

Di ciò ne beneficerebbe sicuramente, oltre al turismo, il business che ruota attorno alla città provocando una maggior crescita del traffico indotto ed in tempi certamente assai più brevi.

Si ricordano, per esempio, alcuni aeroporti medio-piccoli che in Europa ed in Italia hanno, modificandosi, dato maggior lustro alle proprie città: in Spagna Bilbao e Valencia dove illustri architetti hanno segnato la porta di entrata, in Francia Lione e Nantes ed in Italia Venezia e Bari.

Proprio in questa direzione vanno i nuovi investimenti della società Aeroporto di Firenze S.p.A. che puntano a migliorare l’aspetto e la capacità dell’intera aerostazione, offrendo agli utenti futuri dei servizi più adeguati alle loro esigenze.

99

4.2.2 Proiezione futura su Pisa

4.2.2.1 Proiezione con un modello matematico

La tabella 4.11 riporta il traffico passeggeri totale dell’aeroporto Galileo Galilei, dal 1990 al 2007, con i rispettivi tassi di crescita.

Aeroporto di Pisa Anno Passeggeri Totali31 ∆%

1990 1.065.306 - 1991 1.001.451 -6,0 1992 1.060.295 5,9 1993 1.001.638 -5,5 1994 1.039.164 3,7 1995 1.016.048 -2,2 1996 1.036.282 2,0 1997 1.065.705 2,8 1998 1.122.806 5,4 1999 1.145.593 2,0 2000 1.246.824 8,8 2001 1.378.341 10,5 2002 1.654.203 20,0 2003 1.982.924 19,9 2004 2.031.891 2,5 2005 2.334.841 14,9 2006 3.014.731 29,1 2006*32 2.789.731 19,4 2007 3.718.608 23,3

Tasso di crescita medio (’90-’07)33 7,2 Tabella 4.11

Per completezza è stato considerato anche il valore relativo all’anno 2006, nonostante sia stato fortemente influenzato dalla chiusura del vicino scalo di Firenze Peretola, nel periodo febbraio-aprile.

31

Fonte: Società di gestione “S.A.T. S.p.A.”. 32

Valore calcolato al netto del contributo della chiusura dell’aeroporto di Firenze, stimato nel Prospetto Informativo della S.A.T. S.p.A. pari a 225mila passeggeri.

33

100 Questo contributo è stato stimato, dalla Società Aeroporto Toscano, pari a 225mila passeggeri; in questo modo è stato possibile calcolare un valore di traffico per il 2006 non influenzato.

Analizzando l’andamento della serie storica, è stato ritenuto opportuno utilizzare un modello di interpolazione di tipo polinomiale, di secondo grado, con equazione generica:

c x b x a Y = ⋅ 2 + ⋅ +

Dai precedenti dati, applicando il procedimento di calibratura, si sono determinati i parametri che caratterizzano il modello previsivo. In particolare viene effettuata una stima dei coefficienti a, b e c attraverso il metodo dei minimi quadrati: si cerca la retta che minimizza la somma dei quadrati degli errori, ovvero si cerca un punto di minimo della funzione:

(

)

∑

Dove: con Y si sono indicati i valori reali della serie storica, con y i valori di traffico determinati dal modello lineare.

La tabella 4.12 riassume i risultati ottenuti per i tre coefficienti.

Coefficienti Valori a 16457 b -157541 c x b x a Y = ⋅ 2 + ⋅ + c 1065306 Tabella 4.12 1065306 157541 16457 2 + ⋅ − ⋅ = x x Y

Applicando l’equazione appena trovata, con X compreso tra 0 (corrispondente all’anno 1990) e 23 (corrispondente all’anno 2013) si ottengono i dati riportati nella tabella 4.13.

101

Aeroporto di Pisa

Anno Passeggeri Totali34 Passeggeri Previsti35 ∆%

1990 1.065.306 1.065.306 - 1991 1.001.451 924.222 -13,24 1992 1.060.295 816.052 -11,70 1993 1.001.638 740.796 -9,22 1994 1.039.164 698.454 -5,72 1995 1.016.048 689.026 -1,35 1996 1.036.282 712.512 3,41 1997 1.065.705 768.912 7,92 1998 1.122.806 858.226 11,62 1999 1.145.593 980.454 14,24 2000 1.246.824 1.135.596 15,82 2001 1.378.341 1.323.652 16,56 2002 1.654.203 1.544.622 16,69 2003 1.982.924 1.798.506 16,44 2004 2.031.891 2.085.304 15,95 2005 2.334.841 2.405.016 15,33 2006 3.014.731 2.757.642 14,66 2007 3.718.608 3.143.182 13,98 2008 - 3.561.636 13,31 2009 - 4.013.004 12,67 2010 - 4.497.286 12,07 2011 - 5.014.482 11,50 2012 - 5.564.592 10,97 2013 - 6.147.616 10,48 Tabella 4.13

Il grafico 4.7 confronta i valori del traffico passeggeri avuto nella serie storica dal 1990 al 2006 con quelli ottenuti tramite interpolazione lineare e proiettati fino al 2013.

34

Fonte: Società di gestione “S.A.T. S.p.A.”. 35

102

Serie storica e previsione futura per il traffico passeggeri nell'aeroporto di Pisa 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 Serie Storica Previsione Grafico 4.7

L’andamento dei dati relativi al traffico passeggeri reale non si scosta molto da quello ottenuto con il modello matematico.

Al fine di quantificare l’accuratezza dell’interpolazione utilizzata è

stato calcolato l’indice R2: un indicatore compreso tra 0 ed 1 che

rappresenta il grado di corrispondenza tra i valori stimati ed i valori reali. La linea di tendenza risulta tanto più precisa quando il relativo

valore R2 è uguale o prossimo ad 1.

L’equazione matematica che permette di valutare l’indice è:

SST SSE R2 =1− Con =

∑

(

)

∑

Dove: con Y si sono indicati i valori reali della serie storica, con y i valori di traffico determinati dal modello lineare, con n il numero di anni necessari a tarare il modello.

Il valore di R2 calcolato mediante le equazioni precedenti è pari a

103 4.2.2.2 Previsioni Boeing

Per stimare la domanda futura di trasporto aereo nell’aeroporto di Pisa sono state utilizzate anche le previsioni effettuate dalla Boeing. La Boeing, infatti, ha interesse a capire come si evolveranno i vari mercati continentali ed esegue degli studi che si riferiscono a sei diverse macroregioni (Nord America, America Latina, Asia-Pacifico, Medio Oriente, Africa ed Europa e CSI).

Queste previsioni ipotizzano crescite diverse per le sei macroregioni: in particolare, si avrà un aumento della domanda di trasporto aereo (e quindi di nuovi aerei, da qui l’interesse della Boeing) da parte di quei paesi la cui economia cresce più rapidamente. Nei prossimi 20 anni il centro di gravità della flotta mondiale si sposterà decisamente verso la regione Asia-Pacifico: oltre un terzo del mercato dei nuovi aerei sarà concentrato in questa area.

Valore del mercato aereo per regione nei prossimi 20 anni 26% 36% 7% 2% 25% 4% NordAmerica AsiaPacifico MedioOriente Africa Europa CSI AmericaLatina Grafico 4.8

Grazie agli effetti delle compagnie low cost e dell’ampliamento dell’Unione Europea, il traffico intraeuropeo e all’interno dei paesi CSI supererà a breve termine il mercato nordamericano.

In questa parte si assume, per l’aeroporto di Pisa, lo stesso tasso di crescita previsto dalla Boeing per la regione “Europa e CSI” nei prossimi anni.

104 Questa operazione può essere ritenuta una sottostima considerando che la serie storica della domanda di traffico nell’aeroporto di Pisa ha avuto un andamento decisamente migliore del mercato aereo continentale.

La tabella 4.14 confronta il tasso di crescita annuo dell’aeroporto di Pisa con quello dell’intero traffico avuto all’interno dei 25 membri dell’Unione Europea.

Anno Tasso Pisa Tasso UE25

2004 2,5 11,7

2005 14,9 7,0

2006 29,1 4,4

2007 23,3 -

Tabella 4.14

La figura 4.2 riporta il tasso di crescita medio annuo previsto dalla Boeing per le macroregioni.

105 La tabella 4.15 riporta la previsione del numero di passeggeri nell’aeroporto di Pisa, calcolati con un tasso di crescita medio annuo del 3,9%, fino all’anno 2013.

Aeroporto di Pisa

Anno Passeggeri Previsti36

2008 3.863.634 2009 4.014.315 2010 4.170.874 2011 4.333.538 2012 4.502.546 2013 4.678.145 Tabella 4.15

Il grafico 4.9 estende i valori del traffico passeggeri, avuto nella serie storica dal 1990 al 2007, fino al 2013 con la previsione Boeing.

Serie storica e previsione futura per il traffico passeggeri nell'aeroporto di Pisa 0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000 4000000 4500000 5000000 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 Previsione Boeing Serie Storica Grafico 4.9 36

106 Al fine di validare i risultati ottenuti, per la stima futura del traffico passeggeri dell’aeroporto di Pisa, con il modello previsivo della Boeing è necessario tornare a considerare la serie storica dello scalo di San Giusto e confrontarla con quella del traffico passeggeri avuto negli aeroporti europei. Così facendo, dato che la Boeing utilizza i dati europei per formulare le proprie previsioni, è possibile capire se i tassi di crescita previsti a livello europeo possono essere adottati direttamente anche per lo scalo pisano.

Tassi di crescita del traffico passeggeri

Anno ∆% Pisa ∆% Europa

2000 8,8 - 2001 10,5 0,03 2002 20,0 -1,0 2003 19,9 5,0 2004 2,5 9,3 2005 14,9 6,9 2006 29,1 5,7 2007 23,3 4,5 Tasso di crescita medio (’00-’07)37 14,6 3,7 Tabella 4.16

Esaminando i valori dei tassi che si sono registrati a Pisa ed in Europa dal 2000 al 2007 è possibile estrarre il tasso di crescita medio, che vale rispettivamente 14,6% e 3,7%.

Questa forte discordanza è dovuta al fatto che il Galileo Galilei, beneficiando di campagne di marketing e di sviluppo mirate, è riuscito a sfruttare al meglio l’avvento delle nuove compagnie low cost attraendo nuovi passeggeri non abituati a muoversi in aereo. L’episodio che ha segnato la svolta decisiva per lo scalo pisano è stato l’apertura del volo Pisa – Londra Stansted nel 1998 da parte del

37

107 vettore Ryanair, al quale si sono aggiunti i collegamenti verso Bruxelles Charleroi, Francoforte Hahn e numerose altre destinazioni. Ciò ha permesso all’aeroporto San Giusto di divenire assoluto protagonista all’interno del panorama nazionale arrivando a sfiorare i quattro milioni di passeggeri nel 2007.

La definitiva consacrazione di questa crescita è arrivata nell’aprile 2006, quando Ryanair ha scelto di realizzare la propria terza base italiana, dopo Milano Orio al Serio e Roma Ciampino, al Galileo Galilei di Pisa.

Questi importanti investimenti da parte di Ryanair sono i principali responsabili della grandissima crescita che l’aeroporto ha mantenuto nei passati sette anni. Proprio per questo, però, non possiamo pensare che in futuro si registri esattamente la stessa tendenza in quanto, da una parte non è pensabile che le destinazioni servite crescano con questo ritmo, dall’altra basta una politica sbagliata da parte del principale vettore low cost europeo per ridurre decisamente i tassi di crescita.

Quindi è stato ritenuto sensato, anche in questo caso, stimare la domanda di traffico passeggeri dei prossimi anni con le previsioni che la Boeing realizza a livello europeo, pur tenendo conto che se lo sviluppo di Ryanair continuerà con questo trend, l’aeroporto di Pisa ne trarrà sicuri vantaggi ed i tassi di crescita del traffico passeggeri saranno sicuramente maggiori di quelli previsti.

108 4.2.2.3 Previsioni EUROCONTROL

Per un’ulteriore stima della domanda di traffico futura sull’aeroporto

di Pisa sono state utilizzate anche le previsioni fornite

dall’EUROCONTROL per il periodo 2006-2013.

Queste, sviluppate a medio termine, analizzano la crescita del traffico aereo usando un modello di sviluppo economico ed industriale. Vengono calcolati i voli basandosi sull’assunzione di rotte fisse osservate in un anno di riferimento, in questo caso il 2006.

I fattori che vengono considerati per questa previsione sono: la crescita economica, la crescita dei vettori low cost e l’influenza dei treni ad alta velocità.

Vengono realizzati tre scenari diversi per determinare il range di crescita dei movimenti aerei: si va da quello con crescita debole a quello con crescita alta, facendo variare lo sviluppo economico, il fattore di carico e le altre variabili al fine di ottenere l’intervallo più verosimile possibile.

109 La tabella 4.17 ed il grafico 4.10 riportano le previsioni realizzate da EUROCONTROL per i movimenti aerei annui in Italia.

Previsioni EUROCONTROL per l’Italia (Movimenti annuali in migliaia)

‘03 ‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13 D H - - - - 1.724 1.804 1.881 1.943 2.006 2.079 2.160 4,0% B 1.492 1.520 1.577 1.641 1.701 1.749 1.794 1.855 1.920 1.984 2.048 3,2% L - - - - 1.683 1.715 1.746 1.797 1.847 1.898 1.949 2,5%

Tabella 4.17

Nel grafico sono ben evidenziati i tre diversi scenari che delimitano il range di previsione.

Movimenti previsti per l'Italia (in milioni)

1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 High Base Low Serie Storica Grafico 4.10

110 La tabella 4.18 mostra il tasso di crescita annuale dei movimenti aerei fino al 2013 e il tasso medio calcolato sugli anni che vanno dal 2004 al 2013 nei tre scenari.

Previsioni EUROCONTROL per l’Italia (Tasso di crescita annuale dei movimenti aerei)

‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13 D

H - - - 5,1% 4,6% 4,3% 3,3% 3,2% 3,7% 3,9% 4,0% B 1,9% 3,8% 4,0% 3,7% 2,8% 2,6% 3,4% 3,5% 3,3% 3,2% 3,2% L - - - 2,6% 1,9% 1,8% 2,9% 2,8% 2,7% 2,7% 2,5%

Tabella 4.18

Per passare dal dato dei movimenti a quello dei passeggeri è necessario introdurre il fattore di riempimento, attuale e previsto nel 2013, inteso come rapporto tra il numero di passeggeri imbarcati sul totale di posti disponibili.

Previsioni EUROCONTROL per la zona Mediterraneo (Fattore di riempimento)

2004 2005 2006 2013

H - - - 74,3%

B 64,9% 67,3% 69,7% 71,8%

L - - - 69,2%

Tabella 4.19

Esaminando la tabella 4.19 si evince che per le previsioni di medio termine il fattore di riempimento rimane pressoché costante: in particolare, anche nello scenario più ottimistico si passa dal 69,7% di passeggeri imbarcati su posti disponibili registrato nel 2006 al 74,3% ipotizzato nel 2013.

Questa piccola differenza ci permette di considerare per il numero di passeggeri lo stesso tasso di crescita previsto per il numero di movimenti aerei.

111 Anche in questo caso adattiamo il dato generale italiano alla situazione specifica dell’aeroporto Galileo Galilei.

La tabella 4.20 e il grafico 4.11 riportano i valori di traffico passeggeri previsti nell’Aeroporto di Pisa, fino al 2013, utilizzando i tassi di crescita dei movimenti aerei per i tre scenari.

Aeroporto di Pisa

Passeggeri previsti e tassi di crescita adottati

‘07 ‘08 ‘09 ‘10 H 3.889.661 4,6% 4.056.916 4,3% 4.190.794 3,3% B 3.822.726 2,8% 3.922.171 2,6% 4.055.469 3,4% L 3.718.608 3,789.258 1,9% 3.857.465 1,8% 3.969.332 2,9% ‘11 ‘12 ‘13 Tasso (’07-’13) H 4.324.900 3,2% 4.484.921 3,7% 4.659.833 3,9% 3,8% B 4.197.410 3,5% 4.335.925 3,3% 4.474.674 3,2% 3,1% L 4.080.473 2,8% 4.190.646 2,7% 4.303.793 2,7% 2,5% Tabella 4.20

Serie storica e previsione futura per il traffico passeggeri nell'aeroporto di Pisa 0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000 4000000 4500000 5000000 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 Scenario High Scenario Base Scenario Low Serie Storica Grafico 4.11

112 Ancora una volta, al fine di validare i risultati ottenuti, per la stima futura del traffico passeggeri dell’aeroporto di Pisa, con il modello previsivo dell’EUROCONTROL è necessario tornare a considerare la serie storica dello scalo San Giusto e confrontarla con quella del traffico passeggeri avuto negli altri aeroporti italiani. Così facendo, dato che l’EUROCONTROL utilizza i dati italiani per formulare le proprie previsioni, è possibile capire se i tassi di crescita previsti a livello italiano possono essere adottati direttamente anche per lo scalo pisano.

Tassi di crescita del traffico passeggeri

Anno ∆% Pisa ∆% Italia

2000 8,8 11,5 2001 10,5 -1,4 2002 20,0 0,4 2003 19,9 10,5 2004 2,5 6,9 2005 14,9 5,6 2006 29,1 8,8 2007 23,3 10,6 Tasso di crescita medio (’00-’07)38 14,6 5,1 Tabella 4.21

Esaminando i valori dei tassi che si sono registrati a Pisa ed in Italia dal 2000 al 2007 è possibile estrarre il tasso di crescita medio, che vale rispettivamente 14,6% e 5,1%.

Anche in questo caso la brillante prestazione del Galileo Galilei è attribuibile allo sviluppo del mercato low cost ed in particolare alla scelta di Ryanair di collegare Pisa a molte città europee.

Difficilmente nei prossimi anni sarà confermato questo tasso di crescita medio, per cui è stato ritenuto sensato, anche in questo caso,

38

113 stimare la domanda di traffico passeggeri con le previsioni che l’EUROCONTROL realizza a livello italiano. In ogni modo se lo sviluppo di Ryanair continuerà con questo trend, l’aeroporto di Pisa ne trarrà sicuri vantaggi ed i tassi di crescita del traffico passeggeri saranno sicuramente maggiori di quelli previsti.

114 4.2.2.4 Confronto tra le previsioni

Per avere un quadro d’insieme delle diverse previsioni realizzate, si riportano tutti i dati ottenuti nel grafico 4.12.

Confronto tra le diverse previsioni per l'aeroporto di Pisa

1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000 4000000 4500000 5000000 5500000 6000000 6500000 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 Interpolazione Previsione Boeing Scenario EC High Scenario EC Base Scenario EC Low Serie Storica Grafico 4.12

Dall’analisi del grafico 4.12 si nota una discordanza tra i valori ottenuti con l’interpolazione matematica secondo un’equazione

115 parabolica e quelli basati sulle ipotesi dell’EUROCONTROL e della Boeing.

Più precisamente la parabola supera, nel 2013, i 6 milioni; gli altri scenari, anche i più ottimistici, si attestano intorno ai 4,5 milioni di passeggeri annui.

Questa differenza può essere motivata ricordando che l’interpolazione matematica si basa sulla serie storica 1990-2007 propria del Galileo Galilei, che è stata caratterizzata da tassi di crescita più elevati di quelli nazionali ed europei, sul cui studio si basano invece le previsioni EUROCONTROL e Boeing.

Confermare il trend di crescita avuto negli ultimi anni anche per il futuro a medio termine, sarà possibile soltanto se le compagnie low cost, che costituiscono il principale motore dello scalo, continueranno a sviluppare ed investire in nuove rotte, confermandosi allo stesso tempo economicamente convenienti e con un servizio capillare.

Naturalmente è importante che anche il futuro possa essere gestito con le stesse valenze attuali, ma l’indirizzo scelto ed attuato negli ultimi anni dovrebbe garantire uno sviluppo sicuro, mirato soprattutto alla ricerca di nuovi utenti e di nuovi mercati, oggi ancora non presenti, ma potenzialmente rilevanti.

In particolare esistono ancora ampie possibilità di aumento per i mercati dell’Europa occidentale ed ampi spazi per l’introduzione di nuovi mercati quali l’Europa dell’Est dove l’aumento del potere di acquisto sta aprendo grandi possibilità non solo per il turismo, ma anche per le attività di business.

Questa può costituire una fonte di grande potenzialità, già sfruttata da alcuni aeroporti italiani, ma anche francesi e spagnoli.

Nel caso in cui la crescita del mercato low cost subisca un arresto, non continuando con i tassi conosciuti nell’ultimo decennio, verosimilmente il traffico futuro si allineerà sulle previsioni più cautelative realizzate dall’EUROCONTROL e dalla Boeing.

116 Dal grafico 4.12 si nota come i valori ottenuti con queste ipotesi siano piuttosto simili, in particolare lo scenario High dell’EUROCONTROL quasi coincide con la previsione Boeing, raggiungendo, nel 2013, circa 4,7 milioni di passeggeri annui.

In ogni caso, considerando la posizione geografica dell’aeroporto e le valenze del suo territorio, praticamente senza concorrenza, si può affermare che lo sviluppo del traffico sarà comunque ancora notevole, forse superiore alle medie previste dai vari Enti internazionali per l’area “Sud Europea”.