CAPITOLO 1
VIABILITA’ IN SARDEGNA
1.1 CENNI INTRODUTTIVI
La Sardegna è la terza regione italiana per estensione territoriale (24.090 km2) su cui insiste una popolazione residente di sole 1.650.000 unità. Di conseguenza la densità residenziale (69 ab/km2) è tra le più basse del
Paese, decisamente inferiore alla media nazionale (191 ab/km²). Posta al centro del Mediterraneo occidentale, distante appena 12 km dalla Corsica e 120 km dalla Toscana, è circondata da fondali marini molto profondi con uno sviluppo costiero di 1.850 Km. Essendo una terra di antica formazione (300 milioni di anni) e sottoposta a lunghi processi erosivi, l'Isola non possiede rilievi montuosi apprezzabili (altezza massima di 1850 m). Tuttavia essi rappresentano oltre 82% del territorio, con incisioni articolate e profonde dove scorrono, talvolta, corsi d'acqua.Tale morfologia ha condizionato pesantemente l'evoluzione socio-economica del territorio e lo sviluppo di un sistema dei trasporti uniformemente distribuito. È tuttora prevalente, e non pare destinata ad invertirsi, la logica della concentrazione produttiva (industriale e terziaria) in pochi poli forti, contrapposti a zone interne a debole presidio insediativo ed in condizioni di crescente emarginazione. Da ciò nascono fenomeni di trasporto anche a lunga distanza. Lo schema di riferimento territoriale individua due ambiti urbani complessi (Cagliari e Sassari), quattro polarità a più funzioni di attività (Olbia-Tempio, Oristano, Nuoro, Iglesias-Carbonia), un sistema insediativo debole (Tortolì-Lanusei), un sistema insediativo disperso con differente grado di dipendenza funzionale dall'ambito urbano di Cagliari (Guspinese-Villacidrese, Trexenta-Marmilla, Sarrabus-Gerrei) e, infine, il sistema costiero che, unitamente al complesso
dei parchi, individua un sistema di riferimento ambientale. Il disegno storico della rete infrastrutturale ha contribuito in modo sostanziale a rafforzare gli squilibri e le disomogeneità negli assetti territoriali. L'espansione e la trasformazione del sistema dei trasporti, in Sardegna, ha raramente corrisposto in maniera ottimale alle differenti necessità territoriali. La realizzazione delle infrastrutture di comunicazione è avvenuta più a seguito di esigenze e di richieste settoriali che in funzione di una complessiva pianificazione del territorio e programmazione degli interventi. L'impianto originario della rete stradale è impostato su tre direttrici romane che percorrevano in senso longitudinale la Sardegna: a occidente (attuale S.S. n. 131), sulla costa orientale (attuale S.S. n. 125) e centralmente attraverso le zone interne. Questi itinerari erano, e sono, collegati a nord (attuale S.S. n. 200 e S.S. n. 127) e a sud (S.S. n. 130, S.S. n. 195 e S.P. n. 17) su itinerari trasversali prossimi alla costa. Con l'eccezione degli itinerari interni, questo disegno si è sensibilmente rafforzato nel tempo. Il ruolo di asse portante è stato progressivamente assunto dall'itinerario occidentale Cagliari-Oristano-Sassari-Porto Torres, attualmente servito dalla S.S. n. 131. Questa, unitamente alla dorsale ferroviaria FF.SS., ai porti e aeroporti dell'area cagliaritana e sassarese, definisce il corridoio plurimodale Sardegna-Continente. A partire dagli anni '60, con lo sviluppo del settore nord-orientale e la volontà di ridurre l'isolamento del nuorese, il sistema è stato integrato con un ulteriore ramo fondamentale (S.S. 131 DCN), che pone in rapida comunicazione i terminal portuali e aeroportuali di Olbia-Golfo Aranci con il corridoio plurimodale. Le zone interne settentrionali dell'Isola sono attraversate oltre che da questo itinerario anche dai collegamenti ferroviari e stradali (S.S. n. 597 e S.S. n. 199) lungo il corridoio Sassari-Monti-Olbia. Permane una vasta lacuna infrastrutturale nella parte centro-meridionale dell'Isola, chiaramente evidente nello schema della rete. L'attuale tendenza demografica al progressivo spopolamento delle aree interne a favore di quelle costiere viene assecondata anche dai più recenti interventi
infrastrutturali (ammodernamento della S.S. n. 131 e S.S. n. 125) e dalla riclassificazione della rete intervenuta con il D.L. 28.10.99. Occorre, inoltre, richiamare i notevoli squilibri stagionali generati dal traffico turistico che nel periodo estivo si riversa su principali terminal portuali e aeroportuali e sugli itinerari costieri stradali.
1.2 QUADRO DI RIFERIMENTO NAZIONALE
Il PGTL, Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (elaborato dal Ministero delle Infrastrutture ed approvato nel luglio 2000) ha come obiettivo primario quello di individuare il nuovo assetto del sistema dei trasporti nazionali, principalmente basati su una forte integrazione fra modi e sulla necessità di razionalizzare la gestione delle infrastrutture già presenti nel territorio. Il PGTL individua, come struttura portante dell’assetto infrastrutturale nazionale, il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT), costituito dall’insieme delle infrastrutture esistenti sulle quali si svolgono i servizi di trasporto di livello nazionale. La rete stradale che fa parte dello SNIT è composta dalle autostrade e dalle principali strade statali, quelle cioè che restano di competenza dello Stato dopo il conferimento alle Regioni ed agli Enti Locali delle funzioni in materia di viabilità, disposto dal Decreto Legislativo 31 marzo 1998 n. 112 ed attuate con il Decreto Legislativo 29 ottobre 1999 n. 461. Pertanto nel PGTL viene individuata la rete stradale
SNIT di primo livello, costituita dagli assi che formano la struttura portante
fondamentale. L’appartenenza alla rete di primo livello è definita sulla base delle funzioni svolte dalle varie infrastrutture stradali, tenendo conto delle diverse caratteristiche geometriche, dei livelli di congestione e degli standard di sicurezza. In particolare, fanno parte dello “SNIT di primo livello” gli assi stradali ed autostradali che collegano fra loro le varie regioni del Paese e queste con la rete viaria principale, che sono prevalentemente interessati da flussi di traffico a lunga percorrenza (> 300 km).
Per le infrastrutture appartenenti alla rete “SNIT di primo livello”, il PGTL ha individuato gli interventi necessari per garantire un accettabile grado di sicurezza e mantenere la congestione veicolare entro livelli ammissibili, tenendo conto dei diversi scenari di evoluzione della domanda di trasporto su gomma. Poiché le strade della rete SNIT di primo livello, svolgono la funzione prevalente di collegamento extraurbano a lunga distanza, esse dovrebbero
avere le caratteristiche geometriche di autostrade o di strade extraurbane principali (secondo l’art. 2 del CdS) ovvero: carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie per senso di marcia e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra. I restanti assi della rete SNIT, hanno invece la funzione di distribuire sul territorio il traffico proveniente dalla rete di primo livello anche se comunque, data la loro importanza, mantengono pur sempre un interesse nazionale. Per quanto riguarda la Sardegna, le strade che appartengono alla rete di 1° livello SNIT sono:
- S.S. 131 Porto Torres-Sassari-Cagliari - S.S. 597-S.S. 199 Olbia-Sassari - S.S. 291 Sassari-Aeroporto di Alghero
Innanzitutto si nota come queste strade, che il PGTL individua di primaria importanza, siano quelle che formano la cosiddetta “Y”, ovvero che garantiscono i collegamenti con i principali porti (Cagliari, Olbia, Porto Torres) ed aeroporti (Cagliari, Olbia, Alghero) dell’isola. L’altro aspetto rilevante è che il Piano considera facente parte della rete un intero itinerario (es. Olbia-Sassari) e non la singola strada, proprio a voler enfatizzare una scelta rivolta più alle relazioni da soddisfare che alle singole infrastrutture in senso stretto. Viene poi definita la rete di 2° livello costituita dalle infrastrutture stradali che collegano fra loro gli assi principali della rete, rafforzando l’interconnessione anche con i porti e gli aeroporti di interesse nazionale. Le strade che in Sardegna fanno parte dello SNIT, ma non della rete di 1°livello, restano di competenza dello Stato dopo il conferimento alle Regioni e Enti Locali delle funzioni in materia di viabilità ai sensi del citato D.Lgs 112/98 (fonte PGT). E sono riepilogate in Tabella 1. Scorrendo l’elenco si nota subito come l’intero corridoio orientale (S.S. 125 e S.S. 389) rientri in questa categoria, lascia qualche dubbio l’inserimento dell’intera S.S. 125 dato che da Tortolì in su essa attraversa inizialmente territori a bassissima densità abitativa e successivamente il suo percorso si sovrappone alla S.S. 131 D.C.N. la quale,
con caratteristiche geometriche di livello superiore, risulta decisamente preferibile per l’utenza. Inoltre vengono così definiti due corridoi orientali pressoché paralleli che appaiono, a chi scrive, ridondanti.
1.3 LA RETE SARDA
Il sistema stradale sardo è attualmente composto da una rete di 49.000 km, suddivisa, dal punto di vista amministrativo, secondo la seguente ripartizione:
• Rete Statale, di 3.002 Km, (pari al 6 % del totale) suddivisa in
o Strada Statale di interesse nazionale, di 1.254 Km pari al 42 % o Strada Statale di interesse regionale, di 1.748 Km, pari a 58 %; • Rete Provinciale, di 5.541 Km, pari a 11 % del totale;
• Rete Comunale19 ed altri, di 40.457 Km, pari a 83 % del totale.
Questa classificazione amministrativa discende dal riordino della viabilità avviato con il D.L. 461/99, che riporta, per ciascuna regione, le strade statali o parte di esse che rimarranno di competenza nazionale, e quelle che invece verranno trasferite alle regioni. L’elenco delle “Strade Statali di Interesse Regionale” è stato definito con DPCM del 21 febbraio 2000 e successivamente aggiornato, il 21 settembre 2001, in seguito alle attività di concertazione con la Regione Autonoma della Sardegna. La recente Legge Regionale n°9 del 12 giugno 2006 “Conferimento di funzioni e compiti agli enti locali” attribuisce specifiche competenze sulle infrastrutture stradali agli Enti locali ed in particolare alle Amministrazioni Provinciali. Attualmente sono in corso le procedure per l’effettivo trasferimento delle risorse finanziarie, patrimoniali e umane per l'esercizio delle funzioni amministrative. In particolare il Capo V della L.R. n°9, agli art. 64 e 65, precisa le funzioni della Regione e i conferimenti agli Enti Locali inerenti la viabilità. Alla Regione sono attribuite:
• le funzioni e i compiti relativi alla pianificazione, alla programmazione e al coordinamento delle opere di viabilità ex ANAS non rientranti nella rete stradale nazionale;
• ai sensi del comma 4 dell'articolo 1, spettano alla Regione i seguenti compiti e funzioni:
o pianificazione, programmazione e coordinamento della rete stradale regionale, ossia della viabilità non compresa nella rete stradale nazionale;
o classificazione e declassificazione delle strade di interesse provinciale e pareri relativi alla classificazione ed alla declassificazione delle strade statali;
o definizione dei criteri, delle direttive e delle prescrizioni per progettazione, manutenzione, gestione e sicurezza della rete viaria regionale.
I conferimenti agli enti locali riguardano:
• alle province le funzioni e i compiti relativi alla progettazione, esecuzione, manutenzione e gestione delle opere di viabilità ex ANAS non rientranti nella rete stradale nazionale. È altresì trasferita al demanio della provincia competente per territorio la viabilità ex ANAS; • sono altresì attribuiti alle province le funzioni e i compiti in materia di:
o progettazione, realizzazione, manutenzione e gestione della rete stradale regionale con esclusione della viabilità di interesse comunale; la Regione promuove accordi di programma nel caso di strade interprovinciali o di rilevante importanza, al fine di assicurare omogeneità alle caratteristiche funzionali delle strade;
o rilascio delle autorizzazioni per le competizioni sportive su strada sulla base della rispettiva competenza territoriale.
• sono attribuiti ai comuni le funzioni e i compiti in materia di progettazione, costruzione, manutenzione e gestione della rete stradale di rilievo comunale.
Di seguito vengono illustrati gli elementi essenziali attraverso i quali individuare le criticità e definire una gerarchia funzionale della rete stradale, che possa essere di supporto nella individuazione della configurazione ottimale del sistema viario.
Una prima analisi riguarda la dotazione complessiva infrastrutturale della Sardegna rispetto alle altre Regioni italiane. In Tabella 2 sono riportati i principali indicatori utilizzati dal CNT per le valutazioni del patrimonio stradale nazionale. Al di là dell’aspetto ormai noto, relativo al fatto che la Sardegna è, a tutto oggi, ancora l’unica regione italiana priva di autostrade, la considerazione di maggior rilievo riguarda la consistenza infrastrutturale della viabilità primaria (statali e provinciali): i dati evidenziano infatti come quella della Sardegna sia sottostimata rispetto al territorio da servire, ma appare sovrastimata rispetto alla media nazionale in riferimento alla popolazione servita e soprattutto, al parco veicolare circolante. Per quanto concerne il primo dato (Km statali e provinciali per 100 Kmq), la Sardegna registra un valore pari a 30, superiore solo a quello della Valle d’Aosta ed inferiore di circa 20 punti rispetto a quello medio nazionale e di 18 punti da quello medio del Mezzogiorno: tale deficit non è compensato (quasi in media con il valore nazionale) dal rapporto fra i Km delle altre strade di interesse nazionale per 100 Kmq, in quanto, in termini assoluti, tale consistenza è pari a circa il 17% dell’intero patrimonio stradale sardo. La graduatoria si ribalta se i Km di strade statali e provinciali sono rapportati alla popolazione ed all’indice di motorizzazione: nel primo caso il valore registrato in Sardegna (43,9) è uno dei più elevati a livello nazionale (6° posto) e di 15 punti nei confronti di quello del Mezzogiorno; nel secondo caso la differenza è ancora più marcata, dove la Sardegna (5° posto), con 80,3 punti, presenta un valore quasi doppio rispetto alla media nazionale e superiore di quasi 30 punti rispetto a quello del Mezzogiorno.
Nonostante l’andamento di tali indicatori (basso in rapporto ai Kmq serviti, alto in relazione alla popolazione e vetture circolanti) sia comune a diverse regioni, per la Sardegna è necessario ricordare come la distribuzione della popolazione non sia omogenea sul territorio, ma sia concentrata prevalentemente intorno ai poli metropolitani di Cagliari e Sassari (che complessivamente ospitano quasi metà della popolazione sarda): ciò significa
che non considerando queste due aree, i valori di infrastrutturazione risultano essere bassi anche in relazione alla popolazione servita, confermando quindi, anche con questo dato la presenza di un deficit infrastrutturale che caratterizza l’offerta stradale sarda.
Tabella 2: Analisi della ripartizione delle strade per regione e per tipologia anno 2003
Altri aspetti interessanti possono essere colti dalla ripartizione dei dati sui territori provinciali. Nelle Tabelle 3 e 4 sono riportate le dotazioni, assolute e percentuali, delle strade statali e provinciali per le otto province sarde. Dall’analisi dei dati gli aspetti più rilevanti riguardano:
• quella di Sassari risulta la provincia con la maggior estensione di strade sia statali che provinciali di tutta l’isola;
• nella provincia di Oristano la dotazione di strade provinciali è pari a tre volte la propria dotazione di strade statali;
• la provincia di Cagliari, nonostante abbia ceduto circa 600 Km di strade provinciali e 300 di strade statali, risulta avere ancora la
maggior consistenza infrastrutturale rispetto a quelle generate del Medio Campidano e del Sulcis Iglesiente;
• la provincia di Nuoro è, dopo quella di Sassari, quella che, in valore assoluto ha il maggior numero di Km di strade statali e provinciali; • la provincia di Carbonia-Iglesias e del Medio Campidano registrano
dotazioni di strade provinciali pari al doppio di quelle statali.
• l’Ogliastra risulta la provincia con la minor percentuale di strade sia provinciali che statali;
• la provincia di Olbia-Tempio ha una discreta dotazione infrastrutturale, sia di tipo provinciale che statale.
Tabella 3: Ripartizione delle strade all'interno delle province sarde (fonte CIREM)
Ulteriori aspetti di interesse sono evidenziati da un’analisi relativa ai rapporti del patrimonio stradale in relazione al territorio servito ed alla popolazione servita (non è stato possibile effettuare il rapporto rispetto all’indice di motorizzazione in quanto tale dato non si è reso invece disponibile sulle nuove otto province).
Occorre evidenziare che i tradizionali indici (km di rete) / (km2 di territorio) o (km di rete / abitanti) non consentono di mettere evidenza le vere criticità della rete stradale regionale. Ciò che rende grave la situazione non è tanto lo sviluppo complessivo della rete ma, soprattutto, gli standard che questa possiede. Nella regione Sardegna, infatti, oltre il 35% della rete stradale ha sezioni inferiori a 7 m mentre il dato nazionale è del 13.5%. Ancora, le infrastrutture stradali con sezione inferiore a 9 m nell’isola rappresentano il 73% mentre la media nazionale è del 59%. A titolo di esempio è significativo osservare come la provincia di Nuoro, storicamente caratterizzata da minimi valori di accessibilità, sia dotata di un notevole sviluppo di strade statali e provinciali ma che queste siano diffusamente contraddistinte da sezioni inferiori a 8 m
In Tab. 6 sono riportati i principali indicatori utilizzati per le valutazioni del patrimonio stradale regionale per ripartizione provinciale. Di seguito si riporta un’analisi sui risultati riportati in tabella:
• nella provincia di Sassari la dotazione di strade in rapporto alla superficie (pari a 49,17 km/ 100 kmq) è la più alta di tutta l’isola; ciò è dovuto ad un’elevata dotazione sia di strade provinciali, sia regionali, mentre i km di strade rispetto al numero di abitanti (4,41 km/ 10.000 ab.) è fra i più bassi dell’isola, meno della metà della media regionale; • la provincia di Oristano con 39,4 km di strade per 100 kmq di
superficie, è la seconda provincia per dotazione stradale nel territorio, valore vicino alla media regionale rispetto al numero di abitanti,
• la provincia di Cagliari con 27,61 km di strade per 100 kmq di superficie, risulta tra le province con la dotazione più bassa, (superiore
solo all’Ogliastra) e con un valore molto basso (4,41 km/ 10.000 ab) rispetto alla popolazione;
• le province di Nuoro e Olbia-Tempio, hanno dotazioni simili, sia in termini di km totali di strade rapportati alla superficie (rispettivamente 37,61 km Nuoro e 35,51 km O.-T.), in media con il valore regionale e molto superiore alla ripartizione per abitanti;
• la provincia dell’Ogliastra registra un valore basso di km di rete rispetto al territorio, ma elevato (il più alto) rispetto alla popolazione servita (oltre 3 volte la media regionale);
• la province di Carbonia-Iglesias con 29,32 km di strade per 100 kmq e con 7,15 km/ 10.000 ab, ha una discreta dotazione di strade in media con il dato regionale;
• infine la provincia del Medio Campidano con 31,44 km di strade per 100 kmq, ha una buona dotazione stradale rispetto al territorio servito, ma bassa (5,18) rispetto alla popolazione (inferiore alla media regionale).
In conclusione, dalla lettura dei dati provinciali, emergono due elementi rilevanti:
1. le due province (Cagliari e Sassari) con all’interno i due nuclei urbani più popolosi, evidenziano, nel caso di Sassari, una più che rilevante dotazione infrastrutturale (determinata da una diffusa rete provinciale), mentre nel caso di Cagliari un evidente deficit infrastrutturale, ancora più marcato nei territori periferici;
2. le province interne evidenziano, nel caso delle province di Nuoro e Gallura, una buona dotazione infrastrutturale in rapporto al territorio ed alla popolazione servita, mentre nel caso dell’Ogliastra emerge un deficit rispetto al territorio servito soprattutto per la bassa dotazione di strade provinciali.
Qualora si faccia riferimento alle caratteristiche fisiche delle infrastrutture e alle velocità di percorrenza ciascuna provincia presenta aree con carenze
differentemente marcate per estensione o gravità. In particolare risultano scadenti le prestazioni infrastrutturali:
• nella porzione nord-occidentale della provincia di Olbia – Tempio (Alta Gallura tra Tempio Pausania – Calangianus – Luogosanto – Aglientu – Trinità d’Agultu);
• nel settore di territorio regionale compreso tra la parte sud-occidentale della Provincia di Olbia – Tempio e quella settentrionale della Provincia di Nuoro tra il Goceano e il Montacuto (Buddusò, Alà dei Sardi, Pattada, Bono, Benetutti)
• nella parte occidentale della provincia del Medio Campidano e settentrionale della provincia di Carbonia-Iglesias (arburese e fluminese);
• nella vasta porzione di territorio regionale che parte dal settore nordorientale dalla provincia di Cagliari (Sarrabus – Gerrei), attraverso il Sarcidano, il Gennargentu e il Supramonte sino a comprendere il Mandrolisai e la Barbagia nella parte meridionale della Provincia di Nuoro.
1.4 CRITICITA’ DELLA RETE STRADALE SARDA
In aree a bassa densità insediativa, anche se parzialmente caratterizzate dalla presenza di importanti concentrazioni urbane, come in Sardegna, le attività, le occasioni di lavoro, di scambi sociali e culturali, l'accesso ai servizi di scala territoriale superiore non possono che essere concentrate in un numero ridotto di "poli". A meno di non voler sovradimensionare tali opportunità rispetto alle reali esigenze dei residenti, occorre mettere questi poli concretamente a disposizione di tutta la popolazione, renderne agevole l'accesso e, dunque, economico, rapido, sicuro e confortevole il viaggio. Occorre, in sostanza, migliorare l'accessibilità. Accessibilità e qualità della vita vengono così a costituire un binomio che diviene inscindibile nelle aree a bassa densità demografica: l'accessibilità può diventare un valido supporto nella definizione della priorità dell’ intervento. La domanda di accessibilità territoriale viene espressa non solo dalle richieste delle popolazioni residenti ma, in modo estremamente marcato, dalle esigenze del mondo produttivo. Occorre, inoltre, tenere in debito conto le opportunità di valorizzazione e di potenziamento delle valenze economiche locali, ma anche la difesa delle aree di notevole valore ambientale e paesaggistico. Queste diverse esigenze esprimono il generale bisogno di riqualificazione e di riequilibrio nell'utilizzazione delle risorse di un territorio dove alcune aree forti tendono ad influenzare lo sviluppo delle aree circostanti, e dove quindi prevale la contrapposizione tra "poli di sviluppo" ed ampi strati di territorio decisamente emarginati. L'obiettivo strategico proposto alla pianificazione del sistema dei trasporti è quello del riequilibrio territoriale che, riconoscendo l'alto grado di rischio conseguente ai fenomeni di abbandono e marginalizzazione di vaste porzioni di territorio, porta a considerare le scelte all'interno di un programma che nello stesso tempo tenda a razionalizzare e consolidare gli assi forti ed i poli, ma che contribuisca
anche a ricucire e rinforzare le aree di spopolamento. La questione decisiva per il riequilibrio territoriale è il recupero delle aree interne. La cronica arretratezza di queste aree è infatti, almeno in gran parte, originata dalla loro perifericità e dalla scarsa accessibilità. Pertanto un insieme di interventi capillari sulla rete interna ed un sistema di forte connessione con i principali insediamenti urbani può avere un ruolo fondamentale per la riutilizzazione di questi territori e verso uno sviluppo economico basato sulla valorizzazione delle risorse naturali, culturali, artigianali ed agricole. La risoluzione di questo nodo problematico passa anche attraverso:
• l'abbattimento del forte disagio di queste aree nella fruizione dei principali servizi sociali ed economici concentrati in un numero ridotto di poli;
• la creazione, attraverso collegamenti più stretti fra i centri di servizio secondari, di efficienti canali di comunicazione capaci di determinare una struttura viaria reticolare che funga da riferimento per i servizi degli insediamenti minori, in alternativa ai capoluoghi di Provincia;
• la realizzazione di una rete di percorsi turistici nelle aree interne, al fine di potenziare le notevoli risorse ambientali e culturali locali.
Altro grande nodo da risolvere è l'accessibilità alle principali zone turistiche e lo scambio turistico tra la costa e i territori montani. La ricostruzione ed il potenziamento di una rete viaria più fitta ed articolata può rappresentare il presupposto fondamentale per favorire gli spostamenti turistici costiero-montani e contemporaneamente integrare le risorse tipiche delle aree interne con quelle localizzate sulla costa. Tali connessioni vanno intese come finalizzate ad una maggiore integrazione tra il turismo costiero e quello ambientale, che possa agevolare la fruizione delle risorse esistenti nelle aree più interne e, allo stesso tempo, rendere possibile l'estensione temporale della stagione turistica. In secondo luogo, occorre migliorare gli accessi ai
tratti costieri perché le popolazioni insediate nelle aree interne e i flussi turistici provenienti dall'esterno della regione possano sfruttare adeguatamente l'offerta di servizi già esistente concentrata lungo le coste. Va osservato, inoltre, che la tutela delle risorse naturali assume particolare importanza in queste aree che fanno del turismo uno dei capisaldi del proprio sviluppo. In termini di viabilità, ciò significa che se è necessario consentire un agevole accesso ai territori particolarmente pregevoli, è altrettanto rilevante valutare con attenzione le conseguenze negative che potrebbero derivare da una infrastrutturazione poco attenta alla sostenibilità ambientale. Di notevole importanza appare, infine, la necessità di migliorare i collegamenti tra il sistema dei porti, le aree urbane e gli approdi turistici, nonché le comunicazioni via terra tra questi ultimi.
L'accessibilità delle aree interne è compromessa, oltre che dalla mancanza di infrastrutture adeguate, anche dalle insufficienti e talvolta scarse caratteristiche geometriche, di progetto e di manutenzione della rete viaria. Il supporto infrastrutturale appare del tutto inadeguato a sostenere le tendenze di sviluppo socio-economico delle differenti regioni in cui si può considerare articolato il territorio della Sardegna. Risulta evidente la differente e migliore accessibilità territoriale per le regioni servite da strade quali le S.S. n. 131 - 131 DCN, e da strade realizzate al servizio degli insediamenti delle Aree di Sviluppo Industriale e dei Nuclei di Industrializzazione. In sintesi la rete stradale principale serve adeguatamente solo le aree più sviluppate, ma non assicura adeguate condizioni di accessibilità ad ampie aree dell'Isola (provincia di Nuoro e oltre il 50% del resto del territorio regionale). La mancanza di una rete autostradale in Sardegna è solo esiguamente compensata da infrastrutture statali di adeguate caratteristiche. Solo al termine del suo completamento la S.S. n. 131 potrà essere considerata tale. Tuttavia, per pervenire in un prossimo futuro a una rete autostradale di livello pari almeno a quello medio nazionale (2,15 km/100 km2) sarà necessario conseguire uno sviluppo di 518 km. Pertanto, alla S.S. n. 131 dovranno affiancarsi altri elementi fondamentali. Gli interventi in atto sono sempre sulla rete principale (unica eccezione S.S. n. 125 e S.S. n. 389, itinerario Cagliari-Tortolì-Nuoro): le regioni interne continuano nelle attuali condizioni di carente accessibilità; inoltre, essi hanno sempre riguardato singoli itinerari e mai le reti da essi sostenute, in quanto anche date da elementi trasversali di collegamento tra itinerari principali e/o di penetrazione nelle regioni periferiche. Occorre riflettere sul fatto che la realizzazione della nuova S.S. n. 131 possa incidere decisamente sugli assetti socio-economici e insediativi o che rappresenti, piuttosto, il doveroso e necessario ammodernamento e messa in sicurezza di un tracciato con i più alti indici di sinistrosità. In altri termini occorre valutare attentamente come si modificheranno i tempi di viaggio delle zone a ridotta accessibilità. Sotto questo aspetto molto
maggiore sarà il contributo dato alla rottura dell'isolamento in seguito alla realizzazione della nuova S.S. n. 125. Appare, dunque, opportuno in futuro intervenire in modo capillare su alcuni assi baricentrici alle aree interne attualmente trascurati, assegnando ad essi caratteristiche di progetto di strade tipo C del D.M. 5.11.2001.
Figura 2 : Sovrapposizione delle varie componenti della rete sarda
Un esempio in tal senso è sicuramente il completamento del collegamento fra la S.S. 389, ammodernata fino al bivio per Villagrande Strisaili, e la nuova
S.S. 125 che consentirebbe non solo di completare il suddetto percorso Cagliari-Tortolì-Nuoro inserito nella rete fondamentale, ma anche di collegare vaste aree dell’ Ogliastra e della Barbagia alla rete stradale e quindi al resto del sistema socio-economico regionale del quale sono attualmente ai margini. In tali aree le velocità commerciali sono estremamente contenute inferiori a 40-45 km/h. Pertanto, l'adeguamento degli itinerari con velocità di progetto comprese tra 60 e 100 km/h rappresenta un contributo decisivo, con un costo contenuto, per un dimezzamento dei tempi di viaggio e l'ampliamento dei bacini di utenza dei servizi, delle occasioni di lavoro, di scambi sociali e culturali attraverso l'incremento delle aree raggiungibili in tempi congrui alla media nazionale (non solo nuove strade, ma strade con standard migliori). Sul fronte ambientale occorre rilevare che, forse non a caso, le aree a minore accessibilità coincidono con quelle di maggior pregio ambientale; la fruibilità di queste aree può avvenire attraverso la sistemazione degli attuali tracciati (quasi totalmente assimilabili, per eccesso, al vecchio tipo VI CNR, eccessivamente tortuosi e con sezioni trasversali limitate) secondo criteri di minor impatto ambientale. Per quanto concerne l'assetto della rete stradale che rimarrà di competenza dell'ANAS, è necessario evidenziare l'incongruenza nel mantenere di interesse nazionale il tratto di S.S. n. 125 tra Tortolì e Siniscola visto che nella sua parte più settentrionale il territorio è già adeguatamente servito dalla S.S. n. 131 DNC (tra Nuoro e Siniscola) mentre nella parte compresa tra Dorgali e Tortolì non si ha popolazione residente, viene attraversato il costituendo Parco del Golfo di Orosei e si riscontrano condizioni orografiche tra le più difficili dell'Isola, valenze ambientali di estremo pregio e particolarmente sensibili. In alternativa, sarebbe stato decisamente preferibile il mantenimento del tronco di S.S. n. 389 tra Tortolì e Nuoro, confermando la validità degli interventi e l'impegno finanziario destinato negli ultimi anni dall'ANAS all'adeguamento di tale tronco. Questo ultimo, come detto, ha importanza strategica poiché attraversa aree interne di scarsa accessibilità e di limitato sviluppo socio-economico. In questa ottica
una possibile strategia di riequilibrio e incentivo allo sviluppo è quella di individuare alcuni itinerari che, attraversando le aree interne più marginali e di ridotta accessibilità, connettano internamente i centri presenti per realizzare sistemi urbani reticolari. Le estremità di tali assi dovranno attestarsi sui corridoi fondamentali e classificati di interesse nazionale dal D.L. n. 461 del 29. 10.1999. In questa direzione potrebbero essere pensati ad esempio l’ adeguamento dell'Itinerario Centrale Sardo realizzato dalla S.S. n. 128 tra Monastir (inn. S.S. n. 131) e Oniferi (inn. S.S. n. 131 DCN) , l’ adeguamento S.S. n. 389 tra S.S. n. 131 DNC (Nuoro) e S.S. n. 199 (Monti ) o anche il completamento dell'itinerario Ploaghe-Tempio-Olbia. Infine, occorre chiedersi se, per il futuro, l'attuale schema di assetto territoriale debba essere confermato o se invece, ferme restando le funzioni localizzate nei polarità maggiori, possa essere realisticamente ritrovato un ruolo per altri centri, nei confronti dei quali esistono gravitazioni di livello per lo più sovracomunale e/o comprensoriale, legate all' istruzione, alla sanità ed ai servizi di carattere amministrativo.
