Capitolo 5 – Fasi costruttive

Capitolo 5 – Fasi costruttive

5.1 Pianificazione dell’intervento

Lo studio delle varie fasi per l’esecuzione del progetto di interramento del tratto della linea ferroviaria Lucca-Pistoia, corrispondente all’attraversamento del centro abitato di Altopascio, riveste ovviamente un ruolo fondamentale in quanto si deve comunque garantire il servizio senza paralizzare la circolazione ferroviaria e viaria della zona interessata dall’intervento.

Come già detto la realizzazione della parte del nuovo tracciato ad ovest dell’attuale passaggio a livello, essendo prevista in variante rispetto a quella esistente, può essere eseguita completamente senza produrre interferenze con alcuna infrastruttura di trasporto mentre quella della restante parte di tracciato in sotterraneo (ad est di Via Romea) viene ad interferire sia con il traffico ferroviario che stradale.

A tal proposito per mantenere in esercizio la linea ferroviaria ne è stata predisposta a nord del nuovo tracciato una provvisoria da utilizzare per la circolazione nella “fase transitoria”, cioè per tutto l’arco di tempo in cui, da questa parte, viene realizzato il lavoro di interramento; ovviamente oltre a garantire il transito dei rotabili deve anche essere mantenuto attivo il servizio passeggeri nella stazione di Altopascio e ciò è stato reso possibile provvedendo alla realizzazione di nuove banchine di imbarco, a servizio della linea provvisoria, raggiungibili dall’attuale fabbricato viaggiatori attraverso un nuovo percorso pedonale, dotato di passerella, per superare lo scavo di galleria.

Invece per non sospendere la circolazione stradale su Via Francesca Romea nella realizzazione del tratto di galleria, in asse con l’attuale passaggio a livello, e passante a circa 2,5 m al di sotto del suo piano stradale, le operazione di getto dei diaframmi e posa della soletta di copertura superiore verranno eseguite in due tempi occupando in superficie metà carreggiata per volta, così da poter mantenere attiva la viabilità istituendo un senso unico alternato sulla Romea.

Quanto detto ha portato a classificare la totalità delle operazioni necessarie alla messa in opera dell’intervento progettato, in tre gruppi, ciascuno dei quali produce interferenze di diverso tipo con l’attuale sistema di comunicazione viario-ferroviario:

– Opere realizzabili senza interruzione della linea esistente. – Transitorio su Via Francesca Romea.

– Opere realizzabili con passaggio sulla linea transitoria.

La loro realizzazione è prevista nell’ordine sopra riportato così da poter iniziare con l’esecuzione di tutti quei lavori che consentono di conservare l’attuale esercizio della circolazione ferroviaria e limitare così al minimo la durata del “transitorio ferroviario” sulla linea provvisoria.

Una volta provveduto alla realizzazione della parete impermeabile di contenimento dello scavo e di tutte le altre opere necessarie alla sua esecuzione in sicurezza, la serie di operazioni necessarie alla costruzione dello scatolare di galleria e delle trincee verrà eseguita impiegando la tecnica “cut

end cover”, come definito nel capitolo precedente.

Ovviamente nel primo gruppo di interventi non potranno essere incluse le operazioni di scavo del materiale che potranno avvenire solo dopo aver

diaframmi longitudinali in C.A. (la loro ultimazione è prevista solo nell’ultimo transitorio) e di quelli trasversali plastici sui due fronti scavo, necessari ad assicurare la impermeabilità laterale della trincea da scavare.

In Tavola 8, infine, sono indicate le posizioni dei vari interventi lungo il nuovo tracciato e dalla loro numerazione è possibile individuare lungo esso la successione delle fasi costruttive.

5.2 Opere realizzabili senza interruzione della linea

A questo gruppo appartengono tutte quelle operazioni la cui realizzazione è possibile mantenendo in essere l’attuale sistema di circolazione ferroviaria e stradale. Esse sono localizzate in gran parte nella sezione di tracciato, in variante, ad ovest di Via Romea e rappresenteranno il primo lotto di lavori che si andrà ad eseguire.

Nella loro elencazione distingueremmo tra quelli che vengono realizzati nella parte di tracciato ad ovest dell’attuale passaggio a livello, che saranno contrassegnati dalla sigla A , e quelli che invece sono localizzati ad est dello stesso e saranno contrassegnati dalla sigla B.

Mentre per i primi, data la abbondante distanza tra nuovo e vecchio asse ferroviario, risultano di agevole esecuzione, i secondi devono compiersi in prossimità dell’attuale binario e quindi, al fine di non creare interferenze alla circolazione dei rotabili, sono state incluse in questo gruppo le sole opere lato est che siano realizzabili mantenendo una distanza di almeno tre metri dall’attuale asse di linea.

Di seguito vengono riportati secondo il loro ordine di esecuzione tutte le operazioni appartenenti a questo primo gruppo:

– A1) Realizzazione in corrispondenza della sezione 38 di un ponticello ad arco all’interno del corpo del rilevato ferroviario della nuova linea e inserimento attraverso la tecnica “spingitubo” di un tombino in cls sotto l’armamento ferroviario della linea esistente in corrispondenza delle sezioni 38 e 66.

– A2) Costruzione di due canali idraulici il primo (sez. 38) necessario a riportare il nuovo corso del Fosso Cerogia ad immettersi su quello esistente per compiere l’attraversamento dell’Autostrada, ed il secondo (sez. 66) per convogliare le acque raccolte dal fosso di protezione posto a nord dello scavo nel Fosso Navareccia.

– A3) Adeguamento delle opere idrauliche e strutturali presenti lungo la parte dell’attuale tracciato ferroviario (sez. 1→42) al fianco del quale verrà operato il raddoppio superficiale della linea. Questo intervento consisterà nella sistemazione dei due tombini idraulici presenti in corrispondenza delle sez. 3 e 6 e nell’adeguamento dei due viadotti impalcati situati alle sez. 16 e 25.

– A4) Allargamento del rilevato ferroviario esistente dalla sez. 1 alla sez. 38; tale operazione si rende necessaria per permettere la posa del nuovo secondo binario a fianco di quello esistente che conserverà a partire dalla sez. 33 la sua posizione plano-altimetrica. Nel tratto compreso tra le sez. 42 e 33, in cui la nuova linea compie il ritorno in superficie, il rilevato avrà la funzione di consentire il raccordo planoaltimetrico tra la parte del nuovo tracciato in variante e quello esistente.

Ovviamente in questa fase è possibile realizzare il raccordo solo per il nuovo secondo binario del tracciato di progetto in quanto il primo continua ad essere usato per la circolazione ferroviaria e quindi il suo raccordo con il tratto interrato potrà eseguirsi solo una volta attivato il nuovo secondo binario.

– A5) Realizzazione, lato nord del nuovo tracciato interrato, della coppia di fossi di guardia a difesa della trincea.

Il primo si estende tra le sez. 46 e 38 in corrispondenza di cui si immette nel fosso Cerogia, il secondo tra la sez. 58 e 72 dove verrà fatto passare a sud dello scavo attraverso un tombino in C.A. interrato tra piano di campagna e solettone di copertura della galleria.

– A6) Realizzazione dei diaframmi in C.A. a cavallo della sez. 72 per consentire lo scavo del terreno per una profondità di 2,5 m , la posa della copertura prefabbricata della galleria ed il suo ricoprimento inserendo tra piano di campagna e questa un tombino in C.A. necessario a permettere l’attraversamento del fosso di guardia a sud dello scavo. – A7) Deviazione del corso del Fosso Cerogia per portarlo ad attraversare

la nuova linea ferroviaria circa 70 m ad ovest dell’attuale punto di passaggio e condurlo nel canale realizzato al punto 2; attivazione del sistema di protezione idraulico dello scavo e della nuova linea superficiale per tutto il tratto di tracciato sino alla sez. 73.

– A8) Nella realizzazione di questa parte di tracciato, ad ovest di Via Romea, bisogna garantire l’accessibilità all’edificio attualmente adiacente all’esistente binario di linea (Fig. 31) ma che in seguito al passaggio sul nuovo percorso ferroviario progettato, si troverà collocato all’interno della fascia di separazione tra la sede autostradale e la nuova linea ferroviaria. A tal proposito sfruttando il tratto di galleria a cavallo della sez. 72, definito nel punto precedente, lo sbocco su Via Romea della strada sterrata della abitazione verrà conservato spostandolo di pochi metri a nord rispetto a quello attuale come mostrato in Fig. 32 .

Fig. 31: Edificio adiacente all’attuale binario di linea

– A9) Realizzazione dei diaframmi in cemento armato gettati in opera sui due lati dello scavo per tutto il tratto di nuovo tracciato compreso tra le sezioni 42 e 73. La loro esecuzione verrà effettuata in rispetto delle indicazioni definite nel capitolo precedente.

– A10) Costruzione in corrispondenza della sezione 48 di un diaframma plastico avente stessa profondità ma posizionato trasversalmente ai precedenti così da impermeabilizzare la parete di fronte scavo (Fig. 33).

Fig. 33

– A11) Demolizione e risistemazione dei muri di confine delle abitazioni prospicienti Via Romea (Fig. 34). Tale operazione si rende necessaria in quanto la parte di nuovo tracciato, in variante rispetto all’attuale, che rimane compresa tra le sez. 68 e 73 pur conservando una distanza minima di 5 metri dai fabbricati esistenti, viene a passare in

corrispondenza del muro di separazione tra gli stessi e la stradina sterrata adiacente alla linea ferroviaria.

Fig. 34

In questa fase in cui la circolazione ferroviaria conserva il suo normale esercizio è possibile provvedere anche alle operazioni di sistemazione dell’attuale parcheggio a servizio della stazione di Altopascio (Fig. 35).

La sua posizione verrà

conservata in corrispondenza della attuale

ovvero a sud del fabbricato viaggiatori e sarà ridefinita la sistemazione degli stalli così da garantire la sosta a circa 35 veicoli.

L’area parcheggio, rimarrà

raggiungibile da Via Regina e si troverà ad una quota inferiore di circa tre metri rispetto a quella della strada. Per il superamento di tale dislivello saranno riutilizzate le rampe di scalini già presenti. Nella figura seguente è riportato il nuovo piano di parcheggia studiato in cui è visibile anche la posizione della nuova zona di stazionamento per i ciclomotori realizzato a fianco del fabbricato viaggiatori di stazione; in tale spazio sono stati ricavati altri tre stalli per vetture, riservati ai portatori di handicap.

Opere da realizzarsi lato est di Via Romea

– B1) Adeguamento del fosso di guardia presente a nord della attuale linea ferroviaria. Esso si estende tra le sez. 90 e 133 in corrispondenza di cui la nuova linea opera il passaggio del Rio Tassinaia alla stessa quota di quella esistente. Nei tratti in cui il canale di guardia dovrà essere ricoperto dal rilevato provvisorio, necessario a realizzare la linea transitoria, sarà prevista la sua tombatura.

– B2) Adeguamento delle opere idrauliche e strutturali presenti lungo la parte dell’attuale tracciato ferroviario (sez. 133→150) al fianco del quale verrà operato il raddoppio superficiale della linea. Questo intervento consisterà nella sistemazione dei due tombini idraulici presenti in corrispondenza delle sez. 140 e 149 e nella ricostruzione del viadotto impalcato presente alla sez. 133 di cui deve essere operato il ribassamento. In corrispondenza della stessa sezione dovrà anche essere realizzato un impalcato provvisorio che consenta l’istallazione della linea transitoria dato che essa non trova spazio sul viadotto esistente. Infine il ponte sul Rio Tassinaia pur conservando la stessa quota dovrà essere ampliato di circa 4 m per rendere possibile il raddoppio di binario ed il passaggio della linea provvisoria.

– B3) Realizzazione lato nord, nel tratto compreso tra le sez. 134 e 136, di un muro di sostegno così da limitare, in questa parte, l’ingombro trasversale della nuova linea che risulta particolarmente vicina ad una coppia di fabbricati civili esistenti (Fig. 36).

Fig. 36

– B4) Allargamento a nord, a partire dalla sez. 138, dell’attuale rilevato così da potere ospitare il binario di raddoppio che a partire da questa sezione si trova a lato di quello esistente, che verrà utilizzato come primo binario della nuova linea.

– B5) Anche lato nord della parte del nuovo tracciato sotterraneo risulta necessario compiere l’allargamento del rilevato esistente per consentire l’installazione della linea provvisoria. Tale operazione sarà necessaria per tutto il tratto compreso tra le sez. 144 e 88 situato all’esterno dell’area di stazione dove invece la sistemazione del transitorio, in questo tratto a doppio binario per consentire la funzione di stazionamento, verrà eseguita direttamente sulla pavimentazione del piazzale di stazione ad oggi inutilizzato.

– B6) Esecuzione dei diaframmi in C.A. a lato nord degli attuali binari di stazione nel tratto compreso tra le sez. 80 e 91 e sempre dallo stesso

lato anche del vano scalo, per il collegamento con la futura stazione interrata.

– B7) Realizzazione delle banchine necessarie a consentire le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri sulla linea provvisoria. Il loro sviluppo è stato previsto di circa 300 m ad una distanza di 1,60 m dall’ asse della linea provvisoria che ha andamento rettilineo a pendenza nulla per tutto il tratto; l’altezza del marciapiede è di 55 cm dal piano di rotolamento ferroviario. La zona di stazionamento nella esecuzione del transitorio è posta a fianco della attuale a nord dello scavo da realizzarsi e quindi la sua raggiungibilità dall’attuale fabbricato viaggiatori posto a sud verrà consentita attraverso la realizzazione di una passerella pedonale durante la esecuzione degli scavi nell’area di stazione.

– B8) Predisposto l’allargamento dell’attuale rilevato ferroviario e la sistemazione della nuova area di stazione si passerà alla realizzazione della linea provvisoria provvedendo alla costruzione della massicciata ferroviaria e alla posa sopra di essa dell’armamento ferroviario. L’intervento è compreso tra le sez. 78 e 139 in corrispondenza di cui verranno sistemati due deviatoi per l’instradamento sulla linea esistente. La linea transitoria sarà armata con traverse cementizie e rotaie tipo UNI60 e nel tratto di stazione, a doppio binario, l’interasse è stato fissato pari a quattro metri. Una volta provveduto all’armamento verrà realizzata la elettrificazione della linea provvisoria ed il suo collaudo. – B9) Lato est della stazione a partire dalla sez. 100 l’unico binario della

linea esistente si trova ad una distanza sempre superiore ai tre metri dai diaframmi che andranno realizzati a sud di esso. In questa fase viene quindi prevista la realizzazione della parte di parete che va dalla sez. 100 sino al termine della galleria (sez. 131). La esecuzione dei pannelli in corrispondenza degli attuali passaggi idraulici verrà effettuata però solo dopo aver trasferito il traffico ferroviario sulla linea provvisoria e attivato il nuovo sistema di protezione idraulico della linea.

5.3 Transitorio su Via Francesca Romea

La operazione di interramento del tratto di linea ferroviaria ha come obbiettivo principale quello di eliminare l’attuale passaggio a livello presente su Via Francesca Romea.

Ciò è stato ottenuto prevedendo nel progetto del nuovo tracciato il suo passaggio in corrispondenza della Romea ad una profondità di circa 10 m dal piano di rotolamento stradale che conserverà la sua quota attuale.

La realizzazione del tratto di galleria compresa tra le sez. 73 e 74 in asse con l’attuale carreggiata stradale comporta pertanto, inevitabilmente, interferenze con la circolazione viaria. Per evitare la sua interruzione si è pensato di eseguire l’intervento in due tempi occupando metà carreggiata stradale per volta. In questo modo sarà possibile continuare a garantire il passaggio dei veicoli attraverso l’attuale passaggio a livello istituendo in corrispondenza di esso un senso unico alternato. Le fasi caratteristiche del transitorio sono le seguenti:

– C1) Istituzione del primo senso unico alternato in cui il transito dei veicoli viene effettuato sulla semicarreggiata posta ad ovest mentre il transito pedonale è possibile da entrambi i lati su percorsi protetti. Spostamento delle barriere del passaggio a livello, situate a nord, di circa 100 m.

– C2) Esecuzione dei diaframmi in C.A. lungo la semicarreggiata libera non utilizzata per il passaggio dei veicoli e a lato nord degli attuali binari sino alla sez. 80. Scavo del terreno per una profondità di 2,5 m , posa della copertura prefabbricata della galleria, suo ricoprimento e

ripristino dello stato esistente della pavimentazione stradale. Lo scavo non viene spinto sino al raggiungimento del piano di posa della soletta di fondo ma è limitato allo strato di ricopertura.

Fig. 38: L’area sede del transitorio su Via Romea

– C3) Istituzione del secondo senso unico alternato in cui il transito dei veicoli viene effettuato sul nuovo piano stradale ricostruito al di sopra del rivestimento di copertura della galleria sulla parte posta ad est.

– C4) Esecuzione dei diaframmi in C.A. lungo la semicarreggiata libera non utilizzata per il passaggio dei veicoli. Scavo del terreno per una profondità di 2,5 m , posa della copertura prefabbricata della galleria, suo ricoprimento e ripristino dello stato esistente della pavimentazione stradale. Lo scavo è fatto solo in corrispondenza della sede stradale e non viene spinto sino al raggiungimento del piano di posa della soletta di fondo ma è limitato allo strato di ricopertura.

Fig. 40: Il secondo senso unico alternato su Via Romea

Durante la esecuzione delle fasi descritte la circolazione ferroviaria viene mantenuta sulla linea esistente dato che essa attraversa la Via Romea più a sud rispetto al punto di passaggio del nuovo tracciato mantenendo una distanza mai inferiore ai tre metri dai diaframmi di galleria.

Dopo la conclusione del secondo transitorio la circolazione stradale su Via F. Romea riprenderà normalmente ed essa non subirà più interferenze sino al completamento delle successive operazione di sotterramento della linea.

L’istituzione di questo transitorio si è resa indispensabile in quanto data l’importanza dell’arteria viaria in questione, sia per il traffico locale che quello di passaggio diretto verso altre destinazioni, la sua interruzione avrebbe provocato disagi ritenuti inaccettabili.

5.4

Passaggio sulla linea provvisoria

Realizzate le precedenti opere, per completare la formazione dei diaframmi e potere procedere alla esecuzione dello scavo a cielo aperto è necessario dirottare la circolazione ferroviaria sulla linea provvisoria già allestita.

L’istituzione di questo secondo transitorio si rende indispensabile in quanto la parte del nuovo tracciato sotterraneo situata ad est della Via Romea si trova in asse con la attuale linea di superficie e quindi per compiere le operazioni di scavo è necessario interrompere la circolazione sul binario esistente. Il passaggio sulla linea provvisoria e la successione delle fasi costruttive che permetteranno di ultimare il progetto di interramento verranno eseguite nel modo seguente.

– D1) Sistemazione dei due deviatoi necessari a consentire il passaggio dei convogli ferroviari dal binario esistente a quello della linea provvisoria. Il primo è sistemato nel tratto compreso tra le sez. 78 e 70 in corrispondenza di cui si ha il ritorno sul binario esistente; il passaggio su Via Romea (Fig. 41) è fatto leggermente a nord rispetto quello attuale passando al di sopra della soletta di rivestimento della galleria già eseguito e mantenendo in funzione il passaggio a livello esistente, per cui, è unicamente previsto lo spostamento della barriera posta a nord.

Il secondo si sviluppa tra le sez. 139 e 144 dove viene sistemato sul rilevato ferroviario di cui è stato predisposto l’allargamento.

Effettuato il posizionamento dei deviatoi la circolazione ferroviaria viene dirottata sulla linea provvisoria e si procederà alla rimozione dell’armamento ferroviario di quella esistente.

Fig. 41: Il primo deviatoio

– D2) Immediata realizzazione a cavallo della sez. 90 dei diaframmi, scavo per 2,5 m di profondità, posa della copertura prefabbricata della galleria e suo ricoprimento inserendo tra piano di campagna e questa un tombino in C.A. necessario a permettere l’attraversamento del fosso di guardia a sud dello scavo per essere convogliato nel Rio Tassinaia. Attivazione del nuovo sistema di protezione idraulica anche per questo tratto di tracciato ad est di Via Romea.

– D3) Realizzazione lato sud dello scavo della parte di diaframma mancante al completamento della parete di sostegno della galleria. Esso è costituito dal tratto compresa tra le sez. 74 e 100 dove è prevista anche la costruzione del vano scale e dal completamento dei pannelli oltre la sez. 100 non realizzati in precedenza per la presenza delle esistenti opere idrauliche.

– D4) Costruzione dei diaframmi a lato nord dello scavo a partire dalla sez. 91 sino al termine della galleria. La loro formazione è possibile contemporaneamente al passaggio dei convogli sulla linea provvisoria in quanto l’asse del binario è stato mantenuto ad una distanza minima di tre metri dalle pareti. Con questa operazione i diaframmi laterali risultano completati per tutto il loro sviluppo previsto.

– D5) Realizzazione del diaframma plastico trasversale alle pareti di scavo in corrispondenza della sez. 121. A questo punto è assicurata la impermeabilità laterale dell’ intera area di scavo.

– D6) Esecuzione dello scavo a cielo aperto del terreno compreso tra i due diaframmi laterali ad eccezione del volume contenuto tra le sez. 78 e 74 su cui poggiano i deviatoi di binario. Completato lo scavo le fasi costruttive necessarie a formare gli scatolari di galleria e trincea sono quelle descritte nel capitolo 4 e che ora riassumiamo brevemente.

Puntonatura delle pareti di galleria, esecuzione del reticolo di pali di fondazione per l’ancoraggio del solettone di fondo e sua costruzione previa sistemazione dei water stop per l’impermeabilizzazione dell’area di fondo dello scavo, collaudo della soletta inferiore ed esecuzione di eventuali integrazioni dei consolidamenti, posa in opera sul cordolo ricavato nei diaframmi degli elementi prefabbricati costituenti il rivestimento superiore della galleria, getto della soletta integrativa e ritombatura dello scavo.

– D7) La realizzazione dello scavo al di sotto dei deviatoi di binario nel tratto compreso tra le sez. 74 e 78 viene compiuta, mantenendo la circolazione sulla linea provvisoria, attraverso l’inserimento con la

tecnica spingitubo di un fascio di binari a sostegno dei deviatoi. In questo modo finché non sarà formato il solettone di copertura su cui poter posare i deviatoi la stabilità degli stessi sarà assicurata da questa struttura di sostegno provvisoria.

– D8) Costruzione del rilevato di raccordo tra il punto in cui la nuova linea interrata torna in superficie e quello in cui il suo primo binario torna ad occupare la posizione planoaltimetrica di quello esistente. L’intervento si sviluppa nella parte di nuovo tracciato compreso tra le sez. 131 e 138.

– D9) Una volta terminata la esecuzione delle parti strutturali di galleria si provvederà alla realizzazione della sua impermeabilizzazione e rete di drenaggio, alla finitura dell’opera di rivestimento interna ed infine alla sistemazione delle opere ferroviarie e impiantistiche.

– D10) Eseguite tutte le operazioni riportate in precedenza, dopo aver eseguito il collaudo del nuovo tracciato in sotterraneo la circolazione ferroviaria potrà essere portata dalla linea provvisoria alla nuova.

Inizialmente il transito sarà effettuato sul nuovo secondo binario, quello posto a nord, fino a quando il primo, usato nella fase transitoria non sarà raccordato con quello di nuova realizzazione.