- 4. CARATTERISTICHE TECNICHE
DEL TRACCIATO
- 4.1. CRITERI GENERALI
Indichiamo adesso le prescrizioni normative e i criteri seguiti durante la progettazione stradale e delle rotatorie.
Le vigenti norme funzionali e geometriche (Gazzetta ufficiale del 4/1/2002) indicano per la costruzione delle strade un intervallo di velocità di progetto abbastanza ristretto, entro il quale ricondurre tutto l’andamento planimetrico e altimetrico; tale intervallo assicura che gli elementi del tracciato siano collegati tra loro in modo da garantire la necessaria omogeneità in termini di velocità e di sicurezza. In tal modo si evita, ad esempio, che ad un tratto in cui possono raggiungersi elevate velocità ne segua un altro in cui la velocità di sicurezza risulti notevolmente inferiore. La classificazione delle strade in progetto si basa sull’intervallo entro il quale devono essere contenute le velocità di progetto dei vari elementi di tracciato (rettifili, curve,curve a raggio variabile); tale intervallo condiziona anche le dimensioni dei vari elementi della piattaforma. L’utilizzo delle rotatorie nelle intersezioni a raso comporta come benefici la riduzione della velocità di attraversamento della intersezione, con conseguenza di ridurre al
minimo i danni da eventuali collisioni, la possibilità di poter invertire il senso di marcia, offrendo una elevata fruibilità della stessa, e riduzione degli angoli d’impatto fra i vari mezzi, contribuendo in maniera significativa alla riduzione della pericolosità dell’intersezione. Per la progettazione sono stati adottati i seguenti riferimenti normativi:
- Gazzetta Ufficiale del 4/1/2002 “ Norme funzionali e geometriche per ala costruzione delle strade”, per quanto riguarda gli elementi geometrici dell’asse e della piattaforma stradale e le caratteristiche costruttive degli elementi che la compongono;
- D.M. 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” per quanto riguarda le intersezioni a raso e sfalsate di strade extraurbane;
- Nuovo codice della strada, per quanto riguarda le fasce di rispetto e le aree di visibilità nei centri abitati.
- HCM 2000 per quanto riguarda la progettazione delle rotatorie e successiva verifica.
- 4.2. PRESCRIZIONI NORMATIVE
Per la circonvallazione della città di San Severo, così come la S.P. 109 viene adottata la sezione di categoria C2 (strade extraurbane secondarie); secondo la vigente normativa (D.M. 5/1/2001) ad essa compete un intervallo di velocità compreso tra i 60 e 100 km/h.
Per la tangenziale del comune di Lucera la sezione stradale viene realizzata del tipo C1, in prosecuzione allo stato di fatto, a cui compete sempre le stesse velocità di progetto, ma con sezione di dimensione maggiore.
I dettagli degli elementi geometrici sono riportati nelle figure seguenti:
FIGURA 1CARATTERISTICHE SEZIONE C2
Il limite superiore dell’intervallo di velocità di progetto è quel valore della velocità che un veicolo isolato non può superare, con gli assegnati margini di sicurezza, date le caratteristiche di piattaforma stradale; è quindi la massima velocità compatibile in rettifilo ed in orizzontale, e condiziona la distanza di visuale libera. Il limite inferiore dell’intervallo è invece quel valore che conduce alla progettazione degli elementi plano-altimetrici più restrittivi.
- 4.3. PIATTAFORMA STRADALE
La piattaforma stradale, di larghezza complessiva pari a 9.50 metri, è costituita dai seguenti elementi:
- carreggiata unica con due corsie della dimensione di 3.50 metri ciascuna;
- banchine fiancheggianti la carreggiata, facenti funzione di fianco laterale di 1.25 metri ciascuna;
- pendenza longitudinale massima 7 %
- sagoma della piattaforma in rettifilo a doppia falda, con una pendenza trasversale pari al 2.5 %; per ottenere un minor sollevamento della piattaforma, la sua rotazione, graduale, lungo le curve a raggio variabile, avviene intorno all’asse stradale.
Nei tratti in rilevato le banchine pavimentate devono essere raccordate con gli elementi marginali contigui dello spazio stradale
(scarpate) mediante arginelli, destinati ad accogliere eventuali dispositivi di ritenuta o elementi di arredo. Gli arginelli devono avere una lunghezza non inferiore a 0.75 metri e un raccordo, la cui proiezione in orizzontale deve essere pari a 1 metro.
Nelle tratte in viadotto a fianco delle banchine saranno predisposti dei dispositivi di ritenuta o parapetti di altezza non inferiore ad 1 metro.
- 4.4. PIAZZOLE DI SOSTA
Le strade extraurbane devono anche essere dotate di piazzole di sosta ubicate all’esterno della banchina. Queste piazzole devono avere dimensioni non inferiori a quelle indicate nella figura seguente:
FIGURA 4CARATTERISTICHE PIAZZOLE SOSTA VEICOLI
E’ necessario distanziarle in maniera opportuna ad intervalli di circa 1000 metri lungo tutto in tracciato in entrambi i sensi di marcia, ai fini della sicurezza stradale, e sarebbe inoltre opportuno evitare di disporre le piazzole di sosta alla stessa altezza nei due sensi di marcia, in modo da scoraggiare l’attraversamento pedonale.
- 4.5. ROTATORIE
In Italia la realizzazione di rotatorie con precedenza all’interno dell’anello è stata resa possibile con l’emanazione del Nuovo Codice della Strada, entrato in vigore nel 1993; infatti l’ art. 145 del
Nuovo Codice stabilisce che “i conducenti di veicoli su rotatoria
devono rispettare i segnali negativi della precedenza”.
Una sistemazione a rotatoria presenta una serie di aspetti positivi, tra cui:
• La connotazione di un luogo;
• La moderazione del traffico (la rotatoria invita a percorrere traiettorie comportanti una riduzione della velocità);
• La riduzione dei punti di conflitto (una rotatoria a quattro rami, con una corsia nell’anello ed alle entrate, ha 8 punti di conflitto contro i 32 di un incrocio analogo);
• La riduzione dei tempi di attesa;
• La flessibilità degli itinerari, data la semplice possibilità di invertire la marcia;
• Una segnaletica stradale semplificata.
La politica odierna tende a privilegiare le intersezioni a rotatoria a scapito di quelle lineari, poiché queste ultime sono spesso sede di gravi incidenti. Generalmente nelle intersezioni le manovre più rischiose sono le svolte a sinistra, poiché oltre alla notevole differenza di velocità esistente tra chi svolta e chi prosegue dritto, il pericolo è rappresentato dal fatto che queste due manovre presentano punti di conflitto sotto angoli di 90°. Le rotatorie eliminano di fatto questo rischio, poiché ad ogni ramo d’entrata obbligano la svolta a destra; inoltre, essendo caratterizzate da velocità operative minori, portano ad incidenti meno frequenti e
meno severi. Le rotatorie risultano vantaggiose anche dal punto di vista dei perditempo: infatti l’utilizzo del segnale di “dare precedenza” piuttosto dello “Stop” spesso comporta un perditempo minore ed inoltre, in genere, il perditempo totale risulta inferiore a quello di un incrocio semaforizzato di analoga capacità.
- 4.5.1 Criteri geometrici di progettazione delle rotatorie
Per la buona progettazione di una rotatoria, è importante rispettare alcuni criteri geometrici. A tale proposito occorre prima definire una serie d’elementi che caratterizzano la geometria di una rotatoria:
• Raggio esterno, Re; • Raggio interno, Ri;
• Larghezza dell’anello di circolazione, b;
• Raggi di curvatura dei bordi in corrispondenza delle entrate, R1 e R3;
• Raggi di curvatura dei bordi in corrispondenza delle uscite, R2 e R3;
• Larghezza dell’ingresso, bi;
• Larghezza di uscita, be;
• Distanza tra un ingresso e l’uscita successiva, misurata tra i vertici delle aiuole sui bracci, d;
• Larghezza dell’isola spartitraffico, s; • Lunghezza dell’isola spartitraffico, L.
FIGURA 5ELEMENTI GEOMETRICI ROTATORIA
Per le dimensioni degli elementi geometrici delle rotatorie si ricorre al D.M. 16/04/2006, che ne stabilisce gli intervalli usuali di variazione:
• Per quanto riguarda il raggio esterno, Re, attualmente si cerca di evitare rotatorie, con due corsie nell’anello, aventi dimensioni superiori a 60m di diametro per i motivi già detti in precedenza.
• Il raggio interno, Ri, è pari al raggio esterno diminuito della larghezza dell’anello.
• Per la larghezza dell’anello, b, vengono suggeriti valori compresi fra un minimo di 7 m ed un massimo di 9 m (non è
opportuno superare questo valore, poiché i veicoli si disporrebbero su troppe file, aumentando le interferenze). Generalmente, b = 9.00m per le rotatorie con due corsie nell’anello e diametro > 40m, mentre b = 7.00m per le rotatorie con diametro < 40 m.
• Per il raggio di curvatura in corrispondenza dell’entrata in rotatoria, R1, i valori minimi sono compresi fra 15 e 20m; mentre i raggi R3 delle curve di raccordo, ovvero dove comincia l’allargamento, sono dell’ordine di 200-300m.
• Per il raggio di curvatura in corrispondenza dell’uscita dalla rotatoria, R2, sono invece opportuni valori un po’ più grandi rispetto a R1, dell’ordine di 20-40m.
• La larghezza dell’ingresso, bi, è pari a 3.50-4.00m nel caso di
ingresso ad una sola corsia; è invece pari a 7.00-8.00m nel caso di ingresso a due corsie. Nel nostro studio, ove possibile abbiamo realizzato ingressi a due corsie, della larghezza di 7.00-7.50m, poiché in questo modo, fornendo ai veicoli in attesa di immettersi nell’anello la possibilità di disporsi in più file, si consente loro di sfruttare in modo più efficace i gap che si presentano nella corrente che percorre l’anello.
• La larghezza di uscita, be, consigliata e più frequentemente
adottata è compresa tra 4.50 e 5.00m. La corsia in uscita è unica, per evitare l’affiancamento di due veicoli, ma tale larghezza permette comunque l’uscita nel caso questa sia
occupata da un veicolo in panne. In questo modo si evita l’autosaturazione della rotatoria.
• La distanza d tra un ingresso e l’uscita successiva, misurata tra i vertici delle aiuole sui bracci, dovrebbe essere non minore di 20-30m.
• La larghezza s dell’isola spartitraffico ha notevole influenza sulla capacità del braccio; le sue dimensioni dipendono dalla velocità del ramo di accesso e dal tipo di rotatoria: si passa quindi da valori minimi di 1.00-2.50m per le minirotatorie a valori compresi tra 4.00 e 12.00m per le rotatorie di maggiori dimensioni.
• La lunghezza L dell’isola spartitraffico è di norma pari a 5 volte il valore della larghezza s dell’isola.
La regola principale per il disegno progettuale delle rotatorie riguarda il controllo della deflessione delle traiettorie in attraversamento del nodo, ed in particolare le traiettorie che interessano due rami opposti o adiacenti rispetto all’isola centrale. Essendo scopo primario delle rotatorie un assoluto controllo delle velocità all’interno dell’incrocio risulta essenziale che la geometria complessiva impedisca valori cinematici superiori ai limiti usualmente assunti a base di progetto, e cioè con velocità massime di 40-50 km/h per le manovre più dirette.
e a 2,00 m dal ciglio delle corsie di entrata e uscita (cfr. fig. 5). Tale raggio non deve superare i valori di 80-100 m, cui corrispondono le usuali velocità di sicurezza nella gestione di una circolazione rotatoria.
FIGURA 6 TRAIETTORIA DI DEFLESSIONE ROTATORIA
Le intersezioni a rotatoria verranno di seguito verificate nelle loro prestazioni mediante la normativa francese SETRA.
- 4.6. INTERSEZIONE A LIVELLI SFALSATI
Una intersezione altimetricamente sfalsata è quella in cui due strade si incrociano a quote differenti e sono connesse fra loro da brevi
tronchi di strada (denominati usualmente rampe), che consentono il passaggio dei veicoli da una strada all’altra.
E’ necessario pertanto almeno un’opera di scavalco: tra il piano viabile sottostante e l’intradosso della struttura sovrastante deve esservi in ogni punto una distanza non inferiore a 5.00-5.50m; la differenza di quota tra le due strade dipende quindi dalla luce e dalla tipologia del manufatto che realizza l’attraversamento, ma è nella maggior parte dei casi compresa fra 6.00 e 7.00m.
FIGURA 7DISPOSIZIONI IN INTERSEZIONI A LIVELLI SFALSATI
Con lo sfalsamento dei livelli si consegue sempre l’eliminazione dei punti di conflitto di intersecazione tra le correnti in transito: infatti le portate dirette, cioè quelle che in corrispondenza dell’intersezione proseguono nella stessa strada, non interferiscono
con altre correnti. Inoltre le manovre di svolta avvengono senza arresti o rallentamenti eccessivi, poiché sono costituite solo da manovre di diversione e di immissione.
