II - 30
Capitolo 2
File Input
In analogia con il modulo software PACO, anche PALOMA dispone di un File Input
Standard, opportunamente commentato, modificabile in base alle esigenze dell'Utente.
La funzione primaria è la gestione della grande quantità di dati informativi, in parte stabiliti dalle specifiche ed in parte espressione di libere scelte dell'Utente.
Per soddisfare il requisito di modularità, così che PALOMA possa essere impiegato tanto in modalità “indipendente” quanto “in cascata” con il modulo di dimensionamento della sezione maestra, il File Input è distinto in due sezioni
separate27.
La prima, è preposta alla raccolta delle informazioni funzionali al dimensionamento longitudinale della fusoliera mentre la seconda gestisce i dati relativi alle dimensioni
caratteristiche principali della sua sezione trasversale28.
Quando il modulo software è usato in modalità indipendente, entrambe le sezioni del File Input devono essere istruite dall’Utente.
Viceversa, quando PALOMA lavora “in cascata” con PACO, la sezione “trasversale” dell’Input è direttamente istruita dal codice, in base ai risultati del dimensionamento della sezione maestra.
I paragrafi che seguono sono dedicati alla definizione di dettaglio del File Input, e, a tale scopo, argomentano sinteticamente le diverse problematiche coinvolte nel progetto longitudinale della fusoliera.
27
Cfr. Cap. 1 - Descrizione generale del modulo PALOMA, §§ 1.1 e 1.5. 28
Le sezioni distinte del file input, rispettivamente, PALOMA_INPUT_L.m e PALOMA_INPUT_C.m risiedono al "path” : pfd_code\PALOMA_files\CODE_files\M_files.
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Fig. 2-1: Struttura del File Input longitudinale
2.1 File Input Longitudinale
L’analisi della sezione longitudinale dell’Input inizia con l’esame della sua struttura generale per poi svilupparsi, approfondendo il livello di dettaglio.
2.1.1 Struttura del File Input longitudinale
Per una gestione più efficiente del flusso di informazioni, il File Input
Longitudinale è strutturato (fig. 2-1) secondo cinque categorie principali di parametri
(Architettura, Cabina, Stive, Nose di fusoliera, Tail di fusoliera), distinte in base alla pertinenza dei dati.
ARCHITETTURA Tipo fusoliera Posizione motori Tipo nose Tipo tail CABINA Sistemazione passeggeri Uscite Servizi STIVE Sistemazione container Dati per posizionare stive ventrali Dati per dimensionare stive ventrali NOSE Lunghezza flightdeck Nose di riferimento
FILE INPUT LONGITUDINALE DEFAULTS Corridoi trasversali Interni cabina Cargo UTENTE TAIL Tail di riferimento
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Tab. 2-1: Definizione dell'Architettura: tipologia della fusoliera PARAMETRO
fuselage_type DESCRIZIONE
1 Categoria Turbofan, Wide Body ( tipo B-777, fig. 2-2 (b2)). 2 Categoria Turbofan, Narrow Body (tipo A-320, fig. 2-2 (b1)). 3 Categoria Turboelica ad ala alta (Tipo ATR 72, fig. 2.2 (a)). 4 Categoria Regionali/Business/Executive (tipo ERJ 140, fig. 2-2 (c)).
A queste, è stata aggiunta una sesta categoria, cui appartengono i parametri "switch" adibiti alla gestione dei defaults del codice, ovvero dei dati che, generalmente, necessitano di essere modificati con minore frequenza.
Il codice legge l'Input costituito dal valore (1 oppure 0) assegnato dall'Utente a ciascuno dei suddetti parametri switch, lo interpreta secondo la logica on/off, attivando o disabilitando una determinata sezione interattiva, finalizzata alla modifica dei
defaults gestiti dal parametro.
2.1.2 Architettura
In questa categoria confluiscono i dati informativi relativi alla definizione dell'architettura generale del velivolo, con particolare riferimento alla tipologia di fusoliera, alla posizione dei motori, nonché i dati relativi, più specificamente, alla tipologia di forma del nose e del tronco caudale.
2.1.2.1 Tipologia generale di fusoliera
Il parametro associato alla definizione della tipologia generale della fusoliera è
fuselage_type; l'Utente può assegnare a questo un valore numerico, intero, variabile
nel range 1 ÷ 4 (estremi inclusi) secondo quanto indicato nella Tabella 2-1.
La classificazione individua le principali categorie architettoniche dei velivoli da
trasporto (fig. 2-2), delle quali si è già detto29, ma, nell’ambito della categoria dei
Turbofan, opera un’ulteriore distinzione tra le fusoliere a corridoio singolo (narrow body) e quelle caratterizzate da due corridoi (wide body).
Si noti che PALOMA, in analogia con PACO, non considera le fusoliere dei velivoli ad architettura non convenzionale; ad esempio, sono escluse le configurazioni canard nonché i velivoli con ala disposta ad altezza intermedia rispetto alla fusoliera.
29
Cfr. Parte I, Cap. 2- File Input, § 2.1.3. In quel contesto l’architettura generale del velivolo è descritta dal parametro aircraft_type.
II - 33
(b1)
Fig. 2- 2: Tipologie delle fusoliere dei velivoli (b2)
(c) (a)
II - 34
Tab. 2-2: Disposizione dei motori PARAMETRO
engine_type DESCRIZIONE
1 Motori in ala (tipo A 320 o B 777, figg. 2-2 (b1) e (b2)). 2 Motori in coda (tipo ERJ 140, fig. 2-2 (c))
2.1.2.2 Disposizione dei motori
Le fusoliere dei velivoli da trasporto passeggeri analizzabili con PALOMA possono presentare soltanto due architetture tipiche, in relazione alla disposizione dei motori: a) Motori in ala
b) Motori in coda
Il parametro preposto alla definizione della posizione dei motori è engine_type (Tab. 2-2).
2.1.2.3 Tipologia del nose di fusoliera
La porzione anteriore del contorno di fusoliera (fig. 2-3)30 è caratterizzabile
mediante la scelta della forma geometrica del nose (front section), costituito dall’unione del tratto afferente al cono di radome (nose cone) con quello che si estende per l’intera lunghezza del flight-deck e della porzione anteriore della cabina.
La forma geometrica del nose delle fusoliere è il risultato di un compromesso tra opposte esigenze che riguardano, principalmente, struttura, meccanica del volo ed aerodinamica.
Ad esempio, si può vedere che, la maggiore stabilità in atterraggio offerta dalla configurazione a carrello triciclo, richiede un certo passo (fig. 2-4) tra l’asse del carrello anteriore (nose gear) e quello del carrello principale (main gear).
Nei velivoli più piccoli (figg. 2-3 e 2-4), questa esigenza porta il nose gear in
posizione molto avanzata31 e ciò determina la forma allungata del nose, tipica ad
esempio della categoria Business/Executive, al duplice scopo di garantire il supporto strutturale nonché lo spazio per il ricovero del carrello anteriore.
30
La figura è tratta da /12/, Part III, chapter 3, pag. 128. 31
Infatti, la posizione del carrello principale è legata a problemi di centraggio del velivolo ed, in genere, è prossima al bordo d’uscita dell’ala.
La posizione del carrello anteriore, è principalmente influenzata dalla necessaria stabilità in atterraggio con raffica trasversale (condizione di disallineamento tra pista e velivolo).
II - 35
Fig. 2-3: Struttura della fusoliera per Aerospatiale Corvette
Fig. 2-4: Embraer ERJ 135
PALOMA distingue tre geometrie caratteristiche per il nose della fusoliera, tipiche
delle principali architetture dei velivoli da trasporto: Ala alta, Business/Executive e Turbofan.
Il parametro preposto alla definizione della forma prescelta per il nose di fusoliera è
nose_type; questo può assumere un valore numerico intero variabile (da 1 a 3),
II - 36
Tab. 2-3: Scelta della forma del nose di fusoliera PARAMETRO
nose_type DESCRIZIONE
1 Categoria Ala alta (geometria tipo ATR-72, figg. 2-2 (a)). 2 Categoria Business/Executive (geometria tipo ERJ 140, fig. 2-2 (c)) 3 Categogoria Turbofan ( geometria tipo A-320 fig. 2-2 (b1))
2.1.2.4 Tipologia del tronco di tail di fusoliera
La porzione terminale del contorno di fusoliera (fig. 2-3 a pag. precedente) è caratterizzabile mediante la scelta della forma geometrica del tail (rear section), costituito dall’unione del tratto afferente al cono di chiusura (tail cone) con quello che racchiude la porzione posteriore della cabina.
Anche la forma geometrica del tronco caudale della fusoliera è il risultato di un compromesso tra esigenze strutturali, aerodinamiche, di stabilità e manovrabilità in volo e, perciò, dipende dalle caratteristiche di architettura del velivolo.
Ad esempio, si può vedere che, i velivoli con motori disposti in coda, hanno l’ala in posizione arretrata rispetto alla fusoliera, per esigenze di trim.
L’esigenza strutturale, in considerazione dell’attacco dei motori alla coda della fusoliera, è quella di un tronco caudale più corto e robusto (Cfr. fig. 2-2 (c), pag. II-32).
Per evitare penalità eccessive dell’aerodinamica e della manovrabilità dovute alla riduzione della distanza tra l’ala e gli impennaggi, questi velivoli sono, generalmente, caratterizzati dall’architettura di coda “a T”, più efficiente rispetto a quella
tradizionale32.
Un ulteriore esempio di quanto la geometria del tronco caudale della fusoliera sia dipendente dall’architettura generale del velivolo, è costituito dal caso di velivoli ad ala alta (Cfr. fig. 2-2 (a), pag. II-32).
Oltre alla maggiore efficienza aerodinamica dell’ala ed all’incremento della
stabilità in rollìo33, questa configurazione consente di montare carrelli più corti e
leggeri ma, proprio per questo, necessita di angoli di “seduta” maggiori e ciò si ripercuote sulla geometria del tronco di coda di fusoliera.
32
Infatti, la coda a “T” introduce l’effetto ”piastra d’estremità” che aumenta l’efficienza degli impennaggi di coda, a parità di allungamento di questi.
Spesso, questo vantaggio è sfruttato anche in senso strutturale poichè, a parità di efficienza, si può diminuire l’allungamento, la dimensione e, di conseguenza, il peso degli impennaggi di coda.
33
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Tab. 2-4: Scelta della forma del tail di fusoliera PARAMETRO
tail_type DESCRIZIONE
1 Categoria Ala alta (geometria tipo ATR-72, figg. 2-2 (a)). 2 Categoria Motori in coda (geometria tipo ERJ 140, fig. 2-2 (c)) 3 Categogoria Motori in ala ( geometria tipo A-320 fig. 2-2 (b1))
Anche per il tronco caudale di fusoliera, PALOMA distingue tre geometrie caratteristiche, tipiche delle seguenti architetture dei velivoli da trasporto: Ala alta, motori in coda e motori in ala.
Il parametro preposto alla definizione della forma prescelta per il tail di fusoliera è
tail_type; questo può assumere un valore numerico intero variabile (da 1 a 3), secondo
la forma geometrica prescelta (Tab. 2-4).
2.1.3 Configurazione di Cabina
In questa categoria confluiscono i dati informativi relativi alla configurazione longitudinale di cabina, intesa come scelta e disposizione degli allestimenti interni, con particolare riferimento a poltroncine e servizi, nonché i dati relativi alle uscite.
Il codice richiede la configurazione di quattro diverse classi di allestimento della
cabina34, identificate con: First, Business, Coach/Economy ed High Density.
A queste si aggiunge la configurazione di massimo carico pagante, in classe unica, che PALOMA assume come riferimento per la disposizione delle uscite e dei servizi, e
che determina la lunghezza massima della cabina35, oltre a concorrere alla definizione
della lunghezza totale di fusoliera.
2.1.3.1 Numero di poltrone da sistemare in cabina
In primo luogo, è richiesta la capacità di accomodamento di ciascuna classe di allestimento, compresa quella relativa all’allestimento di massimo carico pagante.
Vale la pena di ricordare che, nel rispetto dei requisiti di sicurezza ed a causa del limite al numero di uscite che è possibile disporre lungo ciascun lato della fusoliera,
PALOMA consente di sistemare in cabina fino a 450 posti complessivi36.
34
Secondo quanto detto (cfr. Cap. 1-Descrizione generale del modulo PALOMA, , § 1.2.1 e nota 5), questo approccio consente tanto la configurazione multi classe quanto quella in classe singola della cabina.
35
Cfr.. Cap. 1- Descrizione generale del modulo PALOMA, § 1.3. 36
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Tab. 2-5: Capacità di accomodamento delle classi di allestimento di cabina
PARAMETRO
seats DESCRIZIONE
seats_first Capacità di accomodamento in classe First seats_business Capacità di accomodamento in classe Business seats_economy Capacità di accomodamento in classe Coach/Economy
seats_hdensity Capacità di accomodamento in classe High Density
seats_mpay Capacità di accomodamento di massimo carico pagante (classe singola)
Il set di parametri seats è preposto all’assegnazione delle capacità di accomodamento di ciascuna classe di allestimento (Tab. 2-5).
Sebbene non tutte le classi di allestimento siano contemporaneamente presenti in cabina, è sempre necessario assegnare, a ciascuna, la propria capacità di accomodamento.
Eccezion fatta per l’allestimento di massimo carico pagante, è infatti possibile
assegnare la capacità di accomodamento nulla alla classe di allestimento assente37.
Deve essere comunque presente almeno una classe di allestimento, oltre a quella di massimo carico pagante.
PALOMA assicura un’ampia flessibilità operativa; è possibile, infatti, analizzare
configurazioni diverse, a partire dalla classe d’allestimento unica, fino ad un massimo di quattro classi di allestimento.
2.1.3.2 Scelta delle poltroncine
Si richiede all’Utente di assegnare le dimensioni della poltrona che caratterizza ciascuna classe di allestimento, compresa quella scelta per l’allestimento di massimo carico pagante.
Le modalità della scelta sono già state illustrate38 e, per tale motivo non si ritiene di
dover tornare sull’argomento.
Vale la pena sottolineare che non è necessario porre nulli i dati dimensionali relativi alla poltrona associata ad una classe di allestimento assente perchè, questi, sono ignorati dal codice.
37
Deve essere sempre seats_mpay > 0 in quanto l’allestimento di massimo carico pagante è il riferimento per il dimensionamento longitudinale della cabina e per la disposizione delle uscite e dei servizi.
38
II - 39
Tab. 2-6: Distanza longitudinale tra due file consecutive di poltroncine
PARAMETRO
seat_pitch DESCRIZIONE
seat_pitch_first Passo tra le file di classe First ≥ 38 in seats_pitch_business Passo tra le file di classe Business 36 in ≤ - > 38 in
seat_pitch_economy Passo tra le file di classe Coach/Economy 32 in < - > 36 in seat_pitch_hdensity Passo tra le file di classe High Density 29 in ≤ - > 32 in
seat_pitch_mpay Passo per allestimento di massimo carico pagante (classe singola)
Fig. 2-5: Passo longitudinale tra le file di poltrone
2.1.3.3 Distribuzione longitudinale delle file di poltroncine
Per ciascuna classe di allestimento, compresa quella di massimo carico pagante, è necessario assegnare il passo tra le file di poltroncine.
Questo, ovvero la distanza longitudinale tra le file di poltroncine (fig. 2-5), è determinante per il comfort del passeggero in cabina e, proprio per tale motivo è peculiare della classe di allestimento.
I regolamenti39 stabiliscono i requisiti minimi da rispettare40.
Il set di parametri seat_pitch è preposto alla regolazione della distanza delle file delle poltrone, per ciascuna classe di allestimento.
L’analisi dei dati di allestimento dei velivoli da trasporto permette d’individuare i principali range di variabilità del passo (Tab. 2-6).
39
Trattasi di codici di regolamentazione per l’idoneità dei velivoli al trasporto passeggeri su determinate aerovie, sottoscritti dalle compagnie aeree che su queste operano, costituitesi in associazione. Un esempio è rappresentato dal corpo di requisiti AEA (Association of European Airlines, di cui ai riff. /17/ e /18/ di Bibliografia).
40
II - 40
Infatti, a parità di allestimento, le variazioni da caso a caso, possono essere dovute tanto alla differenze nella politica commerciale delle diverse compagnie aeree, quanto alla circostanza per cui il livello di comfort del passeggero deve crescere all’aumentare della lunghezza della tratta di collegamento.
Per la configurazione di massimo carico pagante, generalmente, il passo è quello caratteristico dell’allestimento High density oppure Economy, a seconda della lunghezza della tratta di collegamento.
Il passo relativo ad una classe di allestimento assente è ignorato.
2.1.3.4 Distribuzione trasversale delle file di poltroncine
PALOMA richiede, per ciascuna classe di allestimento, la distribuzione delle
poltroncine all’interno delle file trasversali41.
Nonostante i vincoli imposti dai requisiti di sicurezza, rimane un’ampia libertà di distribuzione in blocchi composti da un numero variabile di poltrone (Tab. 2-7).
Per la composizione dei blocchi adiacenti alle pareti interne della cabina il
requisito42 limita a 3 il numero massimo di poltrone componenti, mentre, per la
composizione del blocco disposto tra i due corridoi laterali (wide body), il limite implicito di 6 poltrone è, di fatto, diminuito a 4 per rispettare la capacità d’analisi del codice.
Infatti, PALOMA, così come PACO, può analizzare configurazioni di cabina caratterizzate da un massimo di 10 poltroncine in fila.
Il set di parametri blocks_comp43 è preposto alla definizione della composizione
delle file trasversali di poltroncine per ciascuna classe di allestimento, e, secondo quanto già visto, oltre ai dati relativi alla distribuzione delle poltrone tra i blocchi della fila, contiene l’informazione sul seat modulus, ovvero il parametro di costruzione del
blocco centrale di poltroncine44.
I parametri relativi ad una classe di allestimento assente sono ignorati dal codice.
2.1.3.5 Sfasamento tra i blocchi di poltroncine delle file
Una peculiarità della distribuzione dei blocchi di poltroncine, riscontrabile nelle cabine delle fusoliere di molti velivoli, dettata da motivi di ottimizzazione degli spazi
41
Si rimanda il lettore a quanto esposto in Parte I, Cap. 2- File Input, § 2.4.2 nonchè in Appendice A, §§ A.2 e A.3.
42
Cfr. /11/, § 25.817. 43
Cfr. Parte I, Cap. 2- File Input, § 2.4.2. 44
Il significato e la funzione di questo parametro sono descritte, rispettivamente in Parte I, Cap. 2- File Input, § 2.4.2 ed in Appendice A, § A.3.
II - 41
Tab. 2-7: Principali distribuzioni trasversali di poltrone ammesse da PALOMA.
interni o, semplicemente per alterare nei passeggeri la percezione delle dimensioni effettive della cabina, consiste nel disporre i blocchi delle file traversali di poltrone in modo che risultino leggermente sfalsati, gli uni rispetto agli altri (fig. 2-6).
Allo scopo di riprodurre, in maniera realistica, questa peculiarità nella disposizione delle poltrone, PALOMA dà la possibilità all’Utente di fissare lo sfalsamento tra i blocchi di poltroncine, per ciascuna classe di allestimento.
Il set di parametri block_shift è preposto a questo scopo (Tab. 2-8); ciascuno stabilisce gli sfalsamenti, espressi con segno ed in inches, rispettivamente del blocco centrale e del blocco di portside rispetto alla posizione longitudinale del blocco di poltroncine di starboard della stessa fila.
Convenzionalmente, si assegna lo sfalsamento positivo per indicare lo spostamento del blocco della fila a valle (fig. 2-7).
N° POLTRONE BLOCCO SX BLOCCO CT BLOCCO DX 2 1 0 1 3 2 0 1 4 2 0 2 5 3 0 2 Narro w bo dy 6 3 0 3 3 1 1 1 4 1 2 1 5 1 3 1 6 3 2 2 2 3 2 7 3 2 2 2 4 2 3 2 3 8 3 3 2 3 3 3 9 3 4 2 Wide body 10 3 4 3
II - 42
Tab. 2-8: Definizione dello sfasamento dei blocchi di poltroncine delle file
PARAMETRO
block_scift (inches) DESCRIZIONE
shift_f_ct Sfalsamento del blocco centrale per classe first block_shift_f
shift_f_dx Sfalsamento del blocco destro per classe first shift_b_ct Sfalsamento del blocco centrale per classe business block_shift_b
shift_b_dx Sfalsamento del blocco destro per classe business shift_e_ct Sfalsamento del blocco centrale per classe economy block_shift_e
shift_e_dx Sfalsamento del blocco destro per classe economy shift_hd_ct Sfalsamento del blocco centrale di classe high density block_shift_hd
shift_hd_dx Sfalsamento del blocco destro per classe high density
Fig. 2-6: Allestimento di cabina per A-310
II - 43
Fig. 2-8: Allestimenti interni per A-380
Assegnando lo sfasamento nullo PALOMA sistema i blocchi di poltroncine della fila
in modo che risultino allineati45.
I parametri di sfalsamento dei blocchi delle file di una classe di allestimento assente sono ignorati dal codice.
2.1.3.6 Disposizione delle file complete e delle file ridotte di poltrone
La “fila completa” è composta da un numero di poltrone affiancate pari alla somma della composizione dei blocchi di poltroncine, assegnati dall’Utente, alla classe di allestimento cui la fila stessa appartiene.
Viceversa la “fila ridotta” è composta da un numero di poltrone inferiore che, generalmente, corrisponde alla differenza tra l’accomodamento totale della classe di allestimento e l’accomodamento assicurato dalle file complete.
Analizzando il vasto panorama delle configurazioni degli interni delle cabine delle fusoliere, non è raro imbattersi in disposizioni delle poltrone per le quali le file ridotte precedono oppure seguono le file complete (fig. 2-8).
Frequenti, poi, soprattutto nei velivoli piccoli, sono le disposizioni delle poltrone per le quali si ha un raddoppio del numero minimo risultante delle file ridotte, allo scopo di ottimizzare lo spazio di cabina (fig. 2-9).
Quando il quoziente tra l’accomodamento di una classe di allestimento e il numero di poltroncine della fila che la caratterizza non è un numero intero, il codice dispone le poltroncine suddividendole in file complete e file ridotte.
45
In realtà, dal momento che PALOMA sistema i blocchi di poltroncine nonché i servizi, relativamente alle fasce longitudinali di Portside, Mezzeria e Starboard, in maniera del tutto indipendente, è difficile che, nonostante si pongano nulli gli sfasamenti dei blocchi delle file, questi possano risultare perfettamente allineati.
Risulterà sempre un certo sfasamento dovuto alle differenti scelte di configurazione delle aree servizi per le suddette fasce longitudinali di cabina.
II - 44
Tab. 2-9:Parametri di definizione delle file ridotte
PARAMETRO
rr DESCRIZIONE
= 1 : le file ridotte precedono quelle complete
rrp_f
= 2 : le file ridotte seguono quelle complete = 1 : minimo numero di file ridotte
rr_first
rrt_f
= 2 : raddoppia il numero di file ridotte = 1 : le file ridotte precedono quelle complete
rrp_b
= 2 : le file ridotte seguono quelle complete = 1 : minimo numero di file ridotte
rr_business
rrt_b
= 2 : raddoppia il numero di file ridotte = 1 : le file ridotte precedono quelle complete
rrp_e
= 2 : le file ridotte seguono quelle complete = 1 : minimo numero di file ridotte
rr_economy
rrt_e
= 2 : raddoppia il numero di file ridotte = 1 : le file ridotte precedono quelle complete
rrp_hd
= 2 : le file ridotte seguono quelle complete = 1 : minimo numero di file ridotte
rr_hdensity
rrt_hd
= 2 : raddoppia il numero di file ridotte
Fig. 2-9: Allestimenti interni per Embraer ERJ-140
Al fine di aumentare la flessibilità di configurazione è possibile istruire l’Input tanto in relazione alla disposizione relativa tra le file complete e quelle ridotte di
ciascuna classe di allestimento, quanto in relazione al raddoppio delle file ridotte46.
Il set di parametri numerici dimensionali, rr, fornisce, per le diverse classi di allestimento, le istruzioni relative alle file ridotte di poltrone (Tab. 2-9).
46
Il codice rispetta l’istruzione relativa al raddoppio delle file ridotte semplicemente dimezzando il numero di poltrone che le caratterizza. L’istruzione dell’Utente in merito è rispettata solo nell’eventualità che il numero di poltrone complessivo delle file ridotte sia multiplo di 2, altrimenti il codice la ignora.
II - 45
Fig. 2-10: Disposizione tipica delle uscite di fusoliera per velivoli medio/piccoli
2.1.3.7 Distanza dei blocchi di poltrone dalla parete interna di cabina
Le istruzioni d’Input, relative alla disposizione delle poltrone all’interno della cabina, terminano con l’assegnazione, per ciascuna classe di allestimento, della distanza seat_gap tra i blocchi di poltroncine adiacenti alla parete interna di cabina e quest’ultima.
In precedenza47, si è già discusso delle modalità di assegnazione di questa distanza
e, per tale motivo non si ritiene necessario tornare sull’argomento.
2.1.3.8 Uscite
Nelle cabine delle fusoliere dei velivoli da trasporto civile, di piccole e medie dimensioni, gli accessi dei passeggeri e dell’equipaggio sono tradizionalmente localizzati lungo il Portside, cioè lungo il lato della fusoliera posto alla sinistra del passeggero.
Viceversa, gli accessi di servizio, ad esempio riservati al rifornimento dei generi di
catering, si aprono sul lato opposto (Starboard).
Occasionalmente, può essere presente l’uscita passeggeri di coda, disposta in fondo alla cabina (fig. 2-10).
Tutte le uscite suddette assumono il ruolo di uscite di sicurezza, ma, in aggiunta ad esse, in posizione intermedia lungo entrambi i lati della fusoliera, si possono avere un
47
II - 46
Fig. 2-11: Tipiche operazioni a terra su Fig. 2-12: Distribuzione uscite e servizi velivolo in sosta di galley per A-340 200/300
certo numero di uscite di sicurezza, caratterizzate da dimensioni ridotte ed occasionalmente localizzate appena sopra il dorso dell’ala.
La distinzione di posizione tra uscite di servizio ed accessi dei passeggeri, nei
velivoli di piccole e medie dimensioni48, risponde all’esigenza di minimizzare i tempi
di stazionamento a terra del velivolo49.
In particolare, la distribuzione delle uscite di cabina e dei portelloni di carico delle merci deve essere tale da consentire il contemporaneo svolgersi, senza interferenze, di tutte le operazioni che possono essere eseguite sul velivolo in sosta (fig. 2-11).
Per i velivoli di grandi dimensioni, non c’è la distinzione rigida tra uscite di servizio ed accessi dei passeggeri e ciò, sempre allo scopo di garantire maggiore velocità nelle operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri (fig. 2-12).
Infatti, il flusso dei passeggeri è veicolato, da o per la cabina di fusoliera, rispettivamente per o dalla struttura aeroportuale, in maniera diretta, attraverso opportuni tunnel estensibili che si protendono da uno o più gate del terminal fino ad agganciare la fusoliera in corrispondenza di una o più uscite.
48
Questa categoria di velivoli può imbarcare/sbarcare da piazzole esterne alla struttura aeroportuale. Le scale possono essere integrate nel corredo del velivolo (rientranti all’interno di appositi alloggiamenti della fusoliera), ovvero montate su veicoli e trasportate, fino alla piazzola di sosta.
49
II - 47
Fig. 2-13: Requisiti per le uscite di fusoliera
L’assenza di una posizione preferenziale degli accessi dei passeggeri, consente a questi velivoli di accostarsi al primo lato libero del terminal, indipendentemente dal fatto che questo risulti adiacente allo starboard o al portside della fusoliera.
Il numero, la posizione e le dimensioni delle uscite di fusoliera deve essere tale da minimizzare i tempi di stazionamento a terra del velivolo, ma, soprattutto deve garantire la rapida evacuazione dei passeggeri dalla cabina, all’occorrenza di un’emergenza.
Per tale motivo, la distribuzione delle uscite di fusoliera e le relative dimensioni di queste sono soggette ai vincoli imposti dai requisiti di sicurezza.
In particolare, il requisito50 distingue 5 tipologie d’uscita, ciascuna con precise
caratteristiche di dimensioni e di posizione, e norma il numero minimo di queste per
ciascun lato di fusoliera (fig51. 2-13).
Si notano le prescrizioni del requisito relative all’aumento delle uscite di sicurezza, per prestabiliti incrementi del numero di passeggeri, oltre il limite di 179 posti.
50
Cfr. /11/, § 25.807. 51
II - 48
La logica di applicazione del requisito può essere chiarita, in breve, come segue. Volendo, ad esempio configurare una cabina a 289 posti (110 in più rispetto al limite suddetto di 179 posti), è possibile agire, nel rispetto del requisito, portando da 4 a 5 le uscite per ciascun lato di fusoliera, mediante l’aggiunta di un’uscita di tipo A.
In alternativa si può decidere di mantenere il numero di 4 uscite per lato, sostituendo la coppia di uscite di tipo II con una coppia di uscite di tipo III (uscite d’ala) e la coppia di uscite di tipo I con una coppia di tipo A.
Con la sostituzione II Æ III si perdono 10 posti mentre, con la sostituzione I Æ A, se ne guadagnano 130; il guadagno totale di 120 posti fornisce un margine per un ulteriore aumento di 10 posti.
PALOMA consente di distribuire fino ad un massimo di 4 uscite per ciascun lato
della cabina di fusoliera, scegliendone la tipologia tra quelle contemplate dal requisito. In base a quanto detto sopra, ciò si traduce in un limite al numero massimo di passeggeri che possono essere accomodati in cabina, nel rispetto del requisito.
Tale limite può essere stimato facilmente in base all’incremento massimo di passeggeri che è possibile ottenere sostituendo alle uscite relative all’accomodamento limite di 179 posti, 4 uscite di tipo A per ciascun lato di fusoliera.
Ripetendo lo stesso tipo di conteggio si vede che, la sostituzione I Æ A porta al solito guadagno di 130 posti mentre la sostituzione II Æ A porta ad un guadagno di 140 posti, per un guadagno complessivo di 270 posti che consente di portare l’accomodamento di cabina, da 179, fino al limite massimo di 449 posti.
Alle 4 uscite per lato di fusoliera, rispettivamente classificate come anteriore (fw), prima intermedia (mid 1), seconda intermedia (mid 2) e posteriore (aft), non necessariamente tutte contemporaneamente presenti, il codice aggiunge l’uscita di coda (tail), anch’essa non necessariamente presente (fig. 2-14).
Ciascuna delle uscite distribuite lungo le fiancate, nonché l’uscita di coda, deve essere caratterizzata dall’Utente in termini di: tipologia, dimensioni caratteristiche e posizione longitudinale.
Ciò comporta l’assegnazione complessiva di 9 uscite di fusoliera (4 per ciascun lato, più l’uscita di coda), indipendentemente dal fatto che siano tutte contemporaneamente presenti o meno.
Il parametro preposto alla definizione della tipologia dell’uscita è la stringa52
exit_type (Tab. 2-10).
Alle 5 tipologie riconosciute dal requisito, PALOMA aggiunge la tipologia caratteristica da associare ad una uscita che il codice deve riconoscere come “assente”.
52
MATLAB© gestisce variabili numeriche ed anche variabili "stringa". Queste ultime sono costituite da espressioni alfanumeriche racchiuse tra apici.
II - 49
Tab. 2-9:Parametri di definizione delle file ridotte
PARAMETRO
exit_type DESCRIZIONE
= ‘A’ uscita di tipo A, soglia a livello del ponte di cabina = ‘I’ uscita di tipo I, soglia a livello del ponte di cabina = ‘II’ uscita di tipo II, soglia a livello del ponte di cabina = ‘III’ uscita di tipo III, sull’ala, soglia rialzata
= ‘IV’ uscita di tipo IV, sull’ala, soglia rialzata exit_type
= ‘-‘ uscita di tipo assente
II - 50
Tab. 2-11:Parametri di definizione libera delle dimensioni delle uscite
PARAMETRO e (inches) DESCRIZIONE W H R h1 h2 e
= n N° di lista che identifica l’uscita prescelta nel data bank
I parametri di servizio readme e mode, associati all’assegnazione di ciascuna uscita, sono predisposti per indicare la procedura che PALOMA deve attivare per la definizione delle
dimensioni dell’uscita53.
Queste, infatti, possono essere assegnate liberamente dall’Utente oppure scelte indicando il
numero di lista che identifica l’uscita desiderata nel data bank delle uscite54, predisposto allo
scopo di aiutare l’Utente nelle scelte (Fig. 2-15, (a) e (b)).
In entrambi i casi, il set di parametri e è preposto all’assegnazione delle dimensioni caratteristiche di ciascuna uscita (Tab. 2-11);
Per quanto riguarda, infine, la definizione della posizione longitudinale delle uscite, il parametro xE, assegna a ciascuna di esse una precisa posizione longitudinale espressa in termini di percentuale di file di poltrone, rispetto al totale delle file di cabina nella configurazione di massimo carico pagante (Tab. 2-12).
53
L’uso di questi parametri è sufficientemente commentato nel file PALOMA_INPUT_L.m, relativo all’istruzione dell’Input longitudinale e a questo si rimanda il lettore.
54
Il data bank delle uscite è suddiviso in settori, ciascuno dedicato ad una determinata tipologia di uscita, ed è consultabile, nella command window di Matlab, digitando ‘help_exits’. Le dimensioni riportate sono state reperite, quando possibile, direttamente dai dati forniti dai disegni e dai manuali. In altri casi, alla mancanza di dati “ufficiali”, si è posto rimedio, mediante misurazioni dirette compiute sui disegni in scala del velivolo.
II - 51 TYPE A EXIT DATA TABLE
--- n° aircraft model W H r h1 h2 [in] [in] [in] [in] [in]
1 BOEING B-777 42.00 74.00 7.00 0.00 0.00 2 BOEING B-777 42.00 72.00 7.00 0.00 0.00 3 BOEING B-767 42.00 74.00 7.00 0.00 0.00 4 BOEING B-767 42.00 72.00 7.00 0.00 0.00 5 BOEING B-747 47.00 76.00 8.00 0.00 0.00 6 BOEING B-747 42.00 76.00 7.00 0.00 0.00 7 MDDOUGLAS MD-11 42.00 76.00 7.00 0.00 0.00 8 MDDOUGLAS DC-10 42.00 76.00 7.00 0.00 0.00 9 AIRBUS A-310 42.00 76.00 7.00 0.00 0.00
TYPE I EXIT DATA TABLE
--- n° aircraft model W H r h1 h2 [in] [in] [in] [in] [in] 1 BOEING B-707 34.00 72.00 8.00 0.00 0.00 2 BOEING B-707 24.00 48.00 8.00 0.00 0.00 3 BOEING B-717 34.00 72.00 8.00 0.00 0.00 4 BOEING B-717 27.75 72.00 8.00 0.00 0.00 5 BOEING B-717 27.00 48.00 8.00 0.00 0.00 6 BOEING B-720 34.00 72.00 8.00 0.00 0.00 7 BOEING B-720 24.00 48.00 8.00 0.00 0.00 8 BOEING B-727 34.00 72.00 8.00 0.00 0.00 9 BOEING B-727 32.00 76.00 8.00 0.00 0.00 10 BOEING B-727 33.00 65.00 8.00 0.00 0.00 11 BOEING B-737 34.00 72.00 8.00 0.00 0.00 12 BOEING B-737 30.00 72.00 8.00 0.00 0.00 13 BOEING B-737 30.00 65.00 8.00 0.00 0.00 14 BOEING B-737 36.00 64.00 8.00 0.00 0.00 15 BOEING B-757 33.00 72.00 8.00 0.00 0.00 16 BOEING B-757 30.00 72.00 8.00 0.00 0.00 17 MDDOUGLAS MD-80 34.00 72.00 8.00 0.00 0.00 18 MDDOUGLAS MD-80 27.00 48.00 8.00 0.00 0.00 19 MDDOUGLAS MD-90 34.00 72.00 8.00 0.00 0.00 20 MDDOUGLAS MD-90 27.00 72.00 8.00 0.00 0.00 21 MDDOUGLAS MD-90 27.00 60.00 8.00 0.00 0.00 22 MDDOUGLAS MD-90 27.00 48.00 8.00 0.00 0.00 23 MDDOUGLAS MD-11 32.00 76.00 8.00 0.00 0.00 24 MDDOUGLAS DC-8 34.50 72.00 8.00 0.00 0.00 25 MDDOUGLAS DC-8 33.50 64.00 8.00 0.00 0.00 26 MDDOUGLAS DC-9 34.00 72.00 8.00 0.00 0.00 27 MDDOUGLAS DC-9 27.00 48.00 8.00 0.00 0.00 28 MDDOUGLAS DC-10 32.00 76.00 8.00 0.00 0.00 29 AIRBUS A-320 32.00 73.00 8.00 0.00 0.00 30 AIRBUS A-321 32.00 73.00 8.00 0.00 0.00 31 AIRBUS A-321 30.00 73.00 8.00 0.00 0.00 32 AIRBUS A-321 30.00 60.00 8.00 0.00 0.00 33 EMBRAER ERJ-145 32.00 73.00 8.00 0.00 0.00 34 EMBRAER ERJ-145 27.00 65.00 8.00 0.00 0.00
TYPE II EXIT DATA TABLE
--- n° aircraft model W H r h1 h2 [in] [in] [in] [in] [in]
1 DORNIER 328 32.00 71.00 8.00 0.00 0.00 2 DORNIER 328 23.00 63.00 7.00 0.00 0.00
Fig.. 2-15 (a): data bank delle uscite di tipo A, I e II
II - 52
--- n° aircraft model W H r h1 h2 [in] [in] [in] [in] [in] 1 BOEING B-707 20.00 38.00 6.00 20.00 27.00 2 BOEING B-717 20.00 36.00 6.00 20.00 27.00 3 BOEING B-720 20.00 38.00 6.00 20.00 27.00 4 BOEING B-727 20.00 38.00 6.00 20.00 27.00 5 BOEING B-737 20.00 38.00 6.00 20.00 27.00 6 BOEING B-757 20.00 38.00 6.00 20.00 27.00 7 BOEING B-767 20.00 38.00 6.00 20.00 27.00 8 MDDOUGLAS MD-80 20.00 36.00 6.00 20.00 27.00 9 MDDOUGLAS MD-90 20.00 36.00 6.00 20.00 27.00 10 MDDOUGLAS DC-8 20.00 38.00 6.00 20.00 27.00 11 MDDOUGLAS DC-9 20.00 36.00 6.00 20.00 27.00 12 AIRBUS A-310 26.00 55.00 6.00 20.00 27.00 13 AIRBUS A-320 20.00 40.00 6.00 20.00 27.00
TYPE IV EXIT DATA TABLE
---
n° aircraft model W H r h1 h2 [in] [in] [in] [in] [in]
1 BOEING B-727 20.00 38.00 6.00 29.00 36.00 2 DORNIER 328 20.00 40.00 6.00 29.00 36.00 3 EMBRAER ERJ-145 20.00 40.00 6.00 29.00 36.00
Fig.. 2-15 (b): data bank delle uscite di tipo III e IV
Tab. 2-12: Definizione della posizione longitudinale dell’uscita
PARAMETRO
xE DESCRIZIONE
xE
Posizione longitudinale dell’uscita (in % di file di poltrone di massimo carico pagante).
2.1.3.9 Servizi galley
Il comfort dei passeggeri è un aspetto centrale del progetto della cabina, soprattutto per le fusoliere dei velivoli che sono destinati alle tratte di volo più lunghe.
Le galley (cambuse) provvedono al trasporto dei generi di ristoro (cibi, bevande ecc.), e, nei velivoli impiegati sulle lunghe tratte di volo intercontinentale, sono fornite anche di scaldavivande elettrici che consentono all’equipaggio di servire pasti caldi a
bordo55.
55
Il catering dell’aeromobile, eseguito prima della partenza, è parzialmente costituito, in tali casi, da cibi precotti che necessitano solo di essere scaldati prima di essere serviti in cabina.
II - 53
Fig. 2-16: Architetture tipiche delle galley per velivoli Boeing
La struttura della galley rispecchia la sua funzione di cambusa di bordo; una serie di scomparti fissi e carrelli mobili (tray carts), ne costituiscono, rispettivamente, la parte superiore ed inferiore (fig. 2-16).
La dimensione dell’area di cabina complessivamente occupata dai servizi galley, è soggetta ai requisiti minimi imposti dai regolamenti emanati dalle libere associazioni delle compagnie aeree.
Ad esempio, il corpo di normative AEA56 (Association of European Airlines)
prescrive le aree specifiche minime di 0.025 m2 e 0.050 m2, per passeggero,
rispettivamente per le fusoliere dei velivoli a corto/medio raggio e per quelle dei velivoli a lungo raggio.
L’analisi degli allestimenti interni delle fusoliere dei velivoli da trasporto, rivela la tradizionale collocazione dei servizi galley in prossimità delle regioni di fusoliera prospicienti le uscite, tanto lungo le fiancate, quanto anche, nel caso di fusoliere wide
body, lungo la fascia longitudinale che corre a cavallo dell’asse mediano della cabina
(fig. 2-17).
Inoltre, spesso ci si può imbattere nell’unione di più galley a formare aree caratterizzate da geometrie composite.
56
II - 54
Fig. 2.17: Allestimenti interni di fusoliera per B-777
Tab. 2-13: Definizione della tipologia geometrica dell’area galley PARAMETRO galley_type DESCRIZIONE = ‘I’ = ‘II_V’ = ‘II_O’ = ‘C’ = ‘C_inv’ galley_type = ‘-‘
PALOMA richiede l’assegnazione di 12 aree galley, suddivise equamente in tre gruppi,
rispettivamente relativi alle tre fasce longitudinali della fusoliera (Portside, Mezzeria e
Starboard), cui si aggiunge l’area galley di coda, posizionata in fondo alla cabina, per un totale
di 13 aree galley.
Ciascuna di queste, indipendentemente dal fatto che sia effettivamente presente in cabina ovvero sia assente, deve essere caratterizzata in riferimento a: tipologia geometrica, posizione e dimensioni.
Il parametro stringa galley_type è preposto alla definizione della tipologia geometrica (Tab.
2-13).
PALOMA consente di scegliere tra 5 tipologie geometriche differenti, modellate in base a quelle più frequentemente usate dai principali costruttori di velivoli, cui si aggiunge la tipologia “nulla”, da associare ad un’area galley assente.
II - 55
Tab. 2-14: Definizione della posizione longitudinale relativa dell’area galley PARAMETRO G_pos DESCRIZIONE = ‘FW’ = ‘CROSS’ = ‘AFT’ G_pos = ‘-‘
Ogni tipologia geometrica è caratterizzata da un preciso “punto d’inserimento”, codificato
allo scopo di rendere più agevole il posizionamento in cabina dell’intera area galley57.
Il codice assegna a ciascuna area galley, da prora a poppa, un riferimento longitudinale
assoluto, costituito dalla posizione di una uscita58, rispettivamente quella anteriore (fw), prima
intermedia (mid 1), seconda intermedia (mid 2), posteriore (aft) e di coda (tail).
Per una maggiore flessibilità operativa, è concesso all’Utente di definire la posizione longitudinale relativa dell’area galley, rispetto alla mezzeria dell’uscita che ne rappresenta il riferimento longitudinale assoluto.
Il parametro preposto a questo scopo è la stringa G_pos (Tab. 2-14) mediante la quale è possibile definire tre differenti posizioni longitudinali relative, rispettivamente: ‘FW’, ‘CROSS’ e ‘AFT’.
Nel primo caso, il punto d’inserimento dell’area galley è posizionato in modo tale che questa sia posta tutta a monte del corridoio trasversale associato all’uscita di riferimento, con un lato adiacente al bordo del corridoio.
Nel secondo caso, il punto d’inserimento dell’area galley è posto sulla mezzeria del corridoio trasversale associato all’uscita.
Nell’ultima eventualità, la disposizione dell’area galley riflette la prima, con la differenza che, in questo caso, l’area è posizionata tutta a valle del corridoio trasversale d’uscita.
57
In Tab. 2-13 a pag. precedente, il punto d’inserimento caratteristico di ciascuna geometria, è stato opportunamente marcato.
58
Non è necessario che l’uscita in questione sia effettivamente presente purchè, ad essa, sia stata assegnata una posizione longitudinale non nulla.
II - 56
Tab. 2-15:Parametri di definizione libera delle dimensioni delle galley
PARAMETRO g_g DESCRIZIONE =[ H1 W1 ; H2 W2 ; H3 W3 ] g_g = [ n1; n2; n3]
NN° di lista che identificano la galley prescelta nel data bank
Nel caso dell’area galley di coda, si può ripetere quanto detto sopra, sostituendo ai concetti di “monte” e “valle”, rispettivamente, quelli di “sopra” e “sotto” la linea di mezzeria di fusoliera.
Una definizione specifica del parametro è predisposta per il caso di area galley assente. Per finire, l’Utente deve assegnare le dimensioni relative a ciascuna unità galley componente l’area servizi.
Il parametro g_g, preposto a questo scopo (Tab. 2-15), è una matrice n x m (n = 1, 2, 3 mentre m = 1, 2) il cui numero di righe è pari al numero degli elementi che compongono l’area
galley, mentre il numero di colonne, è funzione della procedura scelta per assegnare le
dimensioni dell’area servizi in questione.
Esistono infatti due modi distinti di procedere che, in base alle diverse esigenze dell’Utente, possono essere selezionati da quest’ultimo mediante opportuni valori assegnati ai parametri di
servizio g_readme e g_mode59.
59
Analogamente a quanto visto nel caso delle uscite, questi parametri servono ad istruire il codice circa la procedura da attivare per la scelta delle dimensioni dell’elemento dell’area galley in questione. L’uso di questi parametri è adeguatamente commentato nel file PALOMA_INPUT_L.m, al quale si rimanda il lettore.
II - 57
La prima procedura consiste nell’assegnare liberamente le dimensioni della pianta di ciascuna unità galley componente l’area servizi mentre, il secondo modo di procedere, consiste
nell’assegnare il numero di lista che identifica l’elemento galley all’interno di un data bank60,
opportunamente predisposto (fig. 2-18).
Tutti gli elementi relativi alla stessa area galley, devono essere scelti tramite la medesima procedura, cioè devono essere assegnati tutti liberamente oppure tutti mediante scelta dal data
bank.
Quando si predilige l’assegnazione libera delle dimensioni, ciascuna riga della matrice g_g, deve riportare le due dimensioni (espresse in inches) della forma in pianta di un elemento costituente l’area galley.
Come si vede dall’esempio riportato in Tabella 2-15, il primo elemento di ciascuna riga esprime sempre la dimensione del lato lungo del rettangolo che rappresenta la geometria della pianta dell’elemento galley.
L’ordine delle righe della matrice g_g riproduce la numerazione virtuale degli elementi dell’area servizi (cfr. numerazione degli elementi in Tab. 2-13).
Prediligendo la scelta dal data bank, la matrice g_g degenera in una colonna di numeri di lista, riferiti a ciascun elemento componente l’area galley, seguendo l’ordine specificato.
L’assegnazione libera delle dimensioni, esprime il massimo della flessibilità mentre, la scelta dal data bank risulta vantaggiosa perché semplifica e velocizza l’istruzione dell’Input.
2.1.3.10 Servizi lavatory
I regolamenti61 stabiliscono il numero minimo di lavatory a seconda del tipo di
allestimento di cabina.
Ad esempio, nel caso di allestimento “denso” (in classe unica), si richiede almeno una lavatory ogni 50 posti ovvero una ogni 35 posti, a seconda che il velivolo debba operare, rispettivamente, su corto e medio raggio, ovvero su lungo raggio.
Requisiti differenti riguardano gli allestimenti caratteristici della configurazione di cabina in classe mista.
L’analisi degli allestimenti interni delle fusoliere dei velivoli da trasporto, evidenzia, anche nel caso dei servizi lavatory, la dislocazione preferenziale di questi nelle zone prospicienti le uscite, nonché la tendenza dei costruttori a disporre insieme più unità, componendo vere e proprie aree lavatory.
60
Il data bank delle galley è suddiviso in settori, ciascuno dedicato ad una determinata categoria di velivoli, ed è consultabile, nella command window di Matlab, digitando ‘help_galley’. Le dimensioni riportate sono state reperite, quando possibile, direttamente dai dati forniti dai disegni e dai manuali. In altri casi, alla mancanza di dati “ufficiali”, si è posto rimedio, mediante misurazioni dirette compiute sui disegni in scala del velivolo.
61
II - 58
WIDE BODY GALLEY DATA TABLE
--- n° aircraft model Passengers Galley dimensions
H W [in] [in] 1 BOEING B-777 328.00 63.00 35.00 2 BOEING B-777 328.00 40.00 35.00 3 BOEING B-777 328.00 71.00 35.00 4 BOEING B-777 328.00 54.00 35.00 5 BOEING B-767 248.00 35.00 35.00 6 BOEING B-767 248.00 80.00 35.00 7 BOEING B-767 248.00 40.00 35.00 8 BOEING B-767 248.00 91.00 40.00 9 MDDOUGLAS DC-10 270.00 98.00 35.00 10 MDDOUGLAS DC-10 270.00 40.00 18.00 11 AIRBUS A-340 335.00 40.00 35.00 12 AIRBUS A-340 335.00 50.00 35.00 13 AIRBUS A-340 335.00 60.00 35.00 14 AIRBUS A-340 335.00 80.00 35.00 15 AIRBUS A-310 265.00 67.00 35.00 16 AIRBUS A-310 265.00 52.00 35.00 17 AIRBUS A-310 265.00 93.00 35.00
NARROW BODY GALLEY DATA TABLE
--- n° aircraft model Passengers Galley dimensions
H W [in] [in] 1 BOEING B-707 189.00 49.00 30.00 2 BOEING B-707 189.00 64.00 30.00 3 BOEING B-717 117.00 46.00 20.00 4 BOEING B-717 117.00 53.00 33.00 5 BOEING B-727 155.00 52.00 30.00 6 BOEING B-727 155.00 58.00 30.00 7 BOEING B-737 109.00 32.00 23.00 8 BOEING B-737 109.00 45.00 26.00 9 BOEING B-737 109.00 58.00 30.00 10 BOEING B-757 220.00 63.00 37.00 11 BOEING B-757 220.00 59.00 37.00 12 BOEING B-757 220.00 104.00 37.00 13 MDDOUGLAS MD-80 155.00 43.00 20.00 14 MDDOUGLAS MD-80 155.00 43.00 30.00 15 MDDOUGLAS MD-80 155.00 33.00 30.00 16 MDDOUGLAS DC-9 115.00 48.00 33.00 17 AIRBUS A-320 150.00 54.00 35.00
TURBOPROPS GALLEY DATA TABLE
--- n° aircraft model Passengers Galley dimensions
H W [in] [in] 1 DORNIER 328 30.00 43.00 22.00 2 NORD 262 29.00 40.00 20.00 3 GULFSTREAM I 19.00 34.00 25.00 4 BAE HS 748 44.00 37.00 14.00 5 FOKKER F27 48.00 43.00 35.00 6 DHC-7 44.00 26.00 24.00
BUSINESS/EXECUTIVE GALLEY DATA TABLE
--- n° aircraft model Passengers Galley dimensions
H W [in] [in] 1 EMBRAER ERJ 145 50.00 40.00 17.00 2 HFB 320 7.00 24.00 24.00 3 Falcon 20F 10.00 27.00 18.00
II - 59
Tab. 2-16: Definizione della tipologia geometrica dell’area lavatory PARAMETRO lavatory_type DESCRIZIONE = ‘I’ = ‘II_V’ = ‘II_O’ = ‘D’ lavatory_type = ‘-‘
Le analogie con la disposizione dei servizi galley in cabina, si riflettono nelle istruzioni d’Input in relazione alla scelta e disposizione dei servizi lavatory.
PALOMA richiede l’assegnazione di 12 aree lavatory, suddivise equamente in tre gruppi,
rispettivamente relativi alle tre fasce longitudinali della fusoliera (Portside, Mezzeria e
Starboard), cui si aggiunge l’area lavatory di coda, posizionata in fondo alla cabina, per un
totale di 13 aree lavatory.
Ciascuna di queste, indipendentemente dal fatto che sia effettivamente presente in cabina ovvero sia assente, deve essere caratterizzata in riferimento a: tipologia geometrica, posizione e dimensioni.
Il parametro stringa lavatory_type è preposto alla definizione della tipologia geometrica (Tab. 2-16).
PALOMA consente di scegliere tra 4 tipologie geometriche differenti, modellate in base a quelle più frequentemente usate dai principali costruttori di velivoli, cui si aggiunge la tipologia “nulla”, da associare ad un’area lavatory assente.
Ogni tipologia geometrica è caratterizzata da un preciso “punto d’inserimento”, codificato
allo scopo di rendere più agevole il posizionamento in cabina dell’intera area lavatory62.
Il codice assegna a ciascuna area lavatory, da prora a poppa, un riferimento longitudinale
assoluto, costituito dalla posizione di una uscita63, rispettivamente quella anteriore (fw), prima
intermedia (mid 1), seconda intermedia (mid 2), posteriore (aft) e di coda (tail).
62
In Tab. 2-16 il punto d’inserimento di ciascuna geometria è stato opportunamente marcato. 63
Non è necessario che l’uscita in questione sia effettivamente presente purchè, ad essa, sia stata assegnata una posizione longitudinale non nulla.
II - 60
Tab. 2-17: Definizione della posizione longitudinale relativa dell’area lavatory PARAMETRO G_pos DESCRIZIONE = ‘FW’ = ‘CROSS’ = ‘AFT’ L_pos = ‘-‘
Per una maggiore flessibilità operativa, è concesso all’Utente di definire la posizione longitudinale relativa dell’area lavatory, rispetto alla mezzeria dell’uscita che ne rappresenta il riferimento longitudinale assoluto.
Il parametro preposto a questo scopo è la stringa L_pos (Tab. 2-17) mediante la quale è possibile definire tre differenti posizioni longitudinali relative, rispettivamente: ‘FW’, ‘CROSS’ e ‘AFT’.
Nel primo caso, il punto d’inserimento dell’area lavatory è posizionato in modo tale che questa sia posta tutta a monte del corridoio trasversale associato all’uscita di riferimento, con un lato adiacente al bordo del corridoio.
Nel secondo caso, il punto d’inserimento dell’area lavatory è posto sulla mezzeria del corridoio trasversale associato all’uscita.
Nell’ultima eventualità, la disposizione dell’area lavatory riflette la prima, con la differenza che, in questo caso, l’area è posizionata tutta a valle del corridoio trasversale d’uscita.
Nel caso dell’area lavatory di coda, si può ripetere quanto detto sopra, sostituendo ai concetti di “monte” e “valle”, rispettivamente, quelli di “sopra” e “sotto” la linea di mezzeria di fusoliera.
Una definizione specifica del parametro è predisposta per il caso di area lavatory assente. Per finire, l’Utente deve assegnare le dimensioni relative a ciascuna unità lavatory componente l’area servizi.
Il parametro l_l, preposto a questo scopo (Tab. 2-18), è una matrice n x m (n = 1, 2, 3 mentre m = 1, 2) il cui numero di righe è pari al numero degli elementi che compongono l’area
lavatory, mentre il numero di colonne, è funzione della procedura scelta per assegnare le
II - 61
Tab. 2-18:Parametri di definizione libera delle dimensioni delle lavatory
PARAMETRO l_l DESCRIZIONE =[ H1 W1 ; H2 W2 ] l_l = [ n1; n2]
NN° di lista che identificano la lavatory prescelta nel data bank
Esistono infatti due modi distinti di procedere che, in base alle diverse esigenze dell’Utente, possono essere selezionati da quest’ultimo mediante opportuni valori assegnati ai parametri di
servizio l_readme e l_mode64.
La prima procedura consiste nell’assegnare liberamente le dimensioni della pianta di ciascuna unità lavatory componente l’area servizi mentre, il secondo modo di procedere, consiste nell’assegnare il numero di lista che identifica l’elemento lavatory all’interno di un
data bank65, opportunamente predisposto (fig. 2-19).
Si omette la descrizione dettagliata delle due procedure suddette in quanto queste sono, in tutto, identiche a quelle descritte al paragrafo precedente.
64
Analogamente a quanto visto nel caso delle galley, questi parametri servono ad istruire il codice circa la procedura da attivare per la scelta delle dimensioni dell’elemento dell’area lavatory in questione. L’uso di questi parametri è adeguatamente commentato nel file PALOMA_INPUT_L.m, al quale si rimanda il lettore.
65
Il data bank delle lavatory è suddiviso in settori, ciascuno dedicato ad una determinata categoria di velivoli, ed è consultabile, nella command window di Matlab, digitando ‘help_lavatory’. Le dimensioni riportate sono state reperite, quando possibile, direttamente dai dati forniti dai disegni e dai manuali. In altri casi, alla mancanza di dati “ufficiali”, si è posto rimedio, mediante misurazioni dirette compiute sui disegni in scala del velivolo.
II - 62
WIDE BODY LAVATORY DATA TABLE
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n° aircraft model Passengers Lavatory dimensions H W [in] [in] 1 BOEING B-777 328.00 43.00 39.00 2 BOEING B-767 248.00 43.00 39.00 3 MDDOUGLAS DC-10 270.00 40.00 40.00 4 AIRBUS A-340 335.00 59.00 35.00 5 AIRBUS A-310 265.00 59.00 35.00
NARROW BODY LAVATORY DATA TABLE
---
n° aircraft model Passengers Lavatory dimensions H W [in] [in] 1 BOEING B-707 189.00 43.00 39.00 2 BOEING B-717 117.00 40.00 33.00 3 BOEING B-727 155.00 43.00 39.00 4 BOEING B-737 109.00 43.00 34.00 5 BOEING B-757 220.00 47.00 34.00 6 MDDOUGLAS MD-80 155.00 40.00 33.00 7 MDDOUGLAS DC-9 115.00 48.00 48.00 8 AIRBUS A-320 150.00 43.00 39.00 9 AIRBUS A-321 185.00 43.00 39.00
TURBOPROPS LAVATORY DATA TABLE
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n° aircraft model Passengers Lavatory dimensions H W [in] [in] 1 DORNIER 328 30.00 43.00 36.00 2 NORD 262 29.00 41.00 28.00 3 GULFSTREAM I 19.00 67.00 37.00 4 BAE HS 748 44.00 53.00 35.00 5 FOKKER F27 48.00 47.00 46.00 6 DHC-7 44.00 46.00 30.00
BUSINESS/EXECUTIVE LAVATORY DATA TABLE
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n° aircraft model Passengers Lavatory dimensions H W [in] [in] 1 EMBRAER ERJ 145 50.00 62.00 28.00 2 HFB 320 7.00 30.00 26.00 3 Falcon 20F 10.00 44.00 30.00
Fig. 2-19: Raccolta di dimensioni delle lavatory dei velivoli
II - 63 PARAMETRI DESCRIZIONE xWG Hold_pos W_wg_box Ncont_rows_fw Ncont_rows_aft Ncont_rows Ncont_rows_tail L_hold_fw L_hold_aft Hold_long L_hold_tail 2.1.4 Stive di carico
In questa categoria confluiscono i dati informativi funzionali al posizionamento ed
al dimensionamento longitudinale delle stive di carico66 (Tab. 2-19).
I dati di posizionamento longitudinale delle stive, per i velivoli a doppio ponte di carico, sono raccolti a formare il set di parametri Hold_pos e consistono, rispettivamente, nella posizione longitudinale xWG dell’attraversamento alare e nell’ingombro longitudinale W_wg_box di questo, comprensivo del vano per il ricovero del carrello principale.
Entrambi i dati, devono essere assegnati come percentuale della lunghezza totale di fusoliera che, allo stadio attuale del clcolo, non è ancora nota.
66
L’approccio di dimensionamento delle stive di carico è stato descritto nel Cap. 2- Descrizione Generale del modulo PALOMA, § 1.3.
II - 64
La posizione xWG, può essere considerata coincidente, in prima approssimazione, con la posizione relativa della corda media alare rispetto alla fusoliera.
Si può tentare d’individuare i range statistici di variabilità di xWG, in funzione
dell’architettura del velivolo, in particolare della posizione dei motori67:
40% L < xWG > 45% L Æ velivoli con motori in ala 45% L < xWG > 50% L Æ velivoli con motori in coda
Anche per l’ingombro longitudinale W_wg_box, può essere tentata una stima statistica dei range di variabilità, discriminando, ancora una volta rispetto alla posizione dei motori:
20% L < W_wg_box > 25% L Æ velivoli con motori in ala 18% L < W_wg_box > 23% L Æ velivoli con motori in coda
Nel caso dei velivoli a singolo ponte di carico, i suddetti parametri di posizione sono ignorati dal codice, in quanto l’unica stiva presente è posta appena dietro il settore di cabina che ospita i passeggeri.
I dati di dimensionamento delle stive, sono raccolti nei set di parametri Ncont_rows e Hold_long.
Come già detto, per i velivoli a doppio ponte di carico, il codice consente di configurare le stive ventrali per il trasporto di merci e bagagli all’interno di
contenitori68, oppure sfusi.
Nel primo caso, il dimensionamento longitudinale delle due stive ventrali, anteriore
e posteriore, necessita dei dati relativi alla scelta dei container69, nonché il set di dati
Ncont_rows, relativi alla capacità di accomodamento delle stive in termini di file
trasversali di container.
La stiva di coda, tanto per i velivoli a doppio quanto per quelli a singolo ponte di carico, è predisposta per il trasporto di merci e bagagli sfusi e, per tale motivo, la sua capacità di accomodamento di cargo “containerizzato” è sempre nulla (Ncont_rows_tail = 0).
Il dimensionamento della stiva di coda, qualsiasi il numero di ponti di carico, richiede il dato d’ingombro longitudinale L_hold_tail inserito nel set di parametri
67
I velivoli con motori in coda sono caratterizzati dall’ala in posizione più arretrata. 68
PALOMA consente di sistemare file trasversali composte da un massimo di due container affiancati.
69
II - 65
Hold_long, espresso in termini di percentuale di lunghezza di tronco caudale di
fusoliera.
Gli altri parametri che confluiscono in Hold_long, esprimono gli ingombri longitudinali delle stive ventrali anteriore e posteriore, rispettivamente L_hold_fw ed
L_hold_aft, espressi in percentuale di lunghezza totale di fusoliera.
Questi sono ignorati dal codice quando il velivolo presenta un singolo ponte di carico, ovvero quando, pur essendo presenti due ponti di carico, le merci ed i bagagli
sono trasportati sfusi all’interno delle stive di carico70.
2.1.5 Nose
L’approccio al dimensionamento del profilo del nose del velivolo è stato illustrato
precedentemente71; qui, sono trattati solo gli aspetti legati all’istruzione della sezione
d’Input preposta allo scopo.
Il profilo completo del nose del velivolo viene scalato sulla base dei dati relativi al profilo di un velivolo di riferimento, che l’Utente può scegliere tra quelli contenuti in
un opportuno data bank72, in rappresentanza delle principali categorie dei velivoli da
trasporto.
Il parametro n_nose (Tab. 2-20) indica il numero di lista che identifica il profilo di riferimento all’interno del data bank.
Ciascun profilo di riferimento è costruito in base ai dati relativi ad un certo numero di stazioni di controllo disposte longitudinalmente.
Ad esempio, nel caso dei profili dei velivoli A-320 ed A-340, rispettivamente assunti come riferimenti per le categorie dei Turbofan narrow e wide body, i suddetti
dati sono stati reperiti direttamente in letteratura tecnica73 (fig. 2-20).
In altri casi, i dati sono stati ottenuti mediante misurazioni, compiute sui disegni in scala dei velivoli.
PALOMA richiede, inoltre, l’assegnazione del parametro L_fk, relativo all’ingombro
longitudinale (inches) del tratto occupato dalla cabina di pilotaggio (flightdeck).
70
Come visto in Parte I, Cap. 2-File Input,§§ 2.5.1 e 2.5.2, l’Utente può assegnare la configurazione cargo containerizzata ”assente”.
71
Cfr. cap. 1- Descrizione Generale del modulo PALOMA, § 1.3. 72
Il data bank dei profili di riferimento è consultabile, nella command window di Matlab, digitando ‘help_nose’.
73
Nella fattispecie il materiale (diagrammi e altro) sono divulgati nel sito ufficiale di Airbus Industries (cfr. /15/).
