L impatto del Covid-19 sulla mobilità urbana: studio dell utilizzo del bike sharing nella città di New York

(1)

Tesi di Laurea Triennale in Ingegneria dell’Informazione

L’impatto del Covid-19 sulla mobilità urbana:

studio dell’utilizzo del bike sharing nella città di New York

Autore Relatore

Luca Martinelli Ch.mo Prof. Andrea Zanella

Matricola 1162575

Correlatore

Dr. Federico Chiariotti

(2)

Ai miei familiari e ai miei amici, che mi hanno supportato in questi anni

(3)

Sommario

I servizi di bike sharing negli ultimi decenni hanno avuto un successo sem- pre crescente e sono destinati a diventare sempre più indispensabili nella mobilità urbana. Le motivazioni di questo successo sono l’efficienza del servizio, ma anche l’impatto che questi sistemi hanno avuto sul traffico, sull’inquinamento ambientale e sulla sanità pubblica.

Questo lavoro di tesi si è concentrato sull’impatto della pandemia di Covid-19 sulla mobilità urbana di New York City, attraverso l’analisi dei dati relativi al servizio di bike sharing Citi Bike. In particolare, per gli utenti subscriber, abituali utilizzatori del bike sharing, risulta che, dopo la chiusura di scuole e aziende, l’utilizzo del servizio ha subito un forte calo.

Gli spostamenti non risultano più concentrati vicino a stazioni ferroviarie o metropolitane, ma sono più dispersivi, mentre le stazioni più frequentate sono poste vicino a ospedali o ai parchi più grandi. Anche l’utilizzo orario ha subito conseguenze con la quarantena. L’uso del bike sharing, che normalmente mostrava dei picchi alle 7 e alle 17 nei giorni feriali, e un andamento più uniforme nei festivi, nel 2020 è più uniforme e l’andamento nei giorni feriali è molto più simile a quello nei giorni festivi. Inaspettata la situazione negli outer borough degli utenti customer, ovvero quei cittadini che durante la quarantena hanno cambiato le proprie abitudini negli spostamenti. In queste zone, infatti, lo sfruttamento del servizio è aumentato, sia grazie all’espansione di Citi Bike, ma anche alla comodità e alla sicurezza maggiore che il bike sharing ha potuto offrire rispetto al trasporto pubblico tradizionale.

Viene infine posta una riflessione su come questi sistemi potranno evol- vere in futuro, anche a fronte delle consapevolezze acquisite durante questa fase emergenziale e drammatica per l’umanità intera.

(4)

(5)

Indice

1 Introduzione 1

2 I sistemi di bike sharing nel trasporto urbano 7 3 Analisi degli spostamenti durante l’epidemia 13

3.1 Dati disponibili . . . 13

3.2 Spostamenti giornalieri . . . 15

3.3 Spostamenti orari nel mese di marzo . . . 18

3.4 Posizione degli spostamenti . . . 19

3.4.1 La situazione a Manhattan . . . 21

3.4.2 La situazione negli outer borough . . . . 22

3.5 Analisi degli utenti customer . . . 23

3.6 Intervallo tra gli spostamenti . . . 27

4 Conclusioni 29

Bibliografia 34

(6)

(7)

Elenco delle figure

3.1 Media degli spostamenti giornalieri per mese nel 2019 e nel 2020. . . 16 3.2 Spostamenti giornalieri nei mesi gennaio-aprile 2019 e gennaio-

aprile 2020, evidenziando gli eventi importanti riportati nella Tab. 3.1. . . 17 3.3 Spostamenti orari nei mesi di marzo-aprile 2019 e marzo-

aprile 2020 divisi per giorni feriali e festivi. . . 18 3.4 Mappe dell’utilizzo delle stazioni di arrivo. . . 20 3.5 Mappe dell’utilizzo delle stazioni di arrivo negli outer borough. 23 3.6 Media degli spostamenti giornalieri per mese nel 2019 e nel

2020 da parte degli utenti customer. . . 25 3.7 Mappe dell’utilizzo delle stazioni di arrivo negli outer borough

degli utenti customer. . . 26 3.8 Intervallo di tempo che trascorre tra uno spostamento e il

successivo per una bicicletta durante la pandemia, della Tab.

3.5. . . 28

(8)

(9)

Elenco delle tabelle

3.1 Eventi importanti sull’andamento della pandemia e dei provvedimenti governativi. . . 14 3.2 Variazione della media di spostamenti giornalieri, divisi per

mese, nel 2019 e nel 2020. . . 16 3.3 Utilizzo del servizio di bike sharing per le diverse fasce d’età. 17 3.4 Utilizzo del servizio di bike sharing per le diverse fasce d’età,

per gli utenti customer. . . 24 3.5 Intervallo di tempo che trascorre tra uno spostamento e il

successivo per una bicicletta durante la pandemia. . . 27 3.6 Intervallo di tempo che trascorre tra uno spostamento e il

successivo per una bicicletta nel 2019. . . 28

(10)

ELENCO DELLE TABELLE

(11)

Introduzione 1

I servizi di bike sharing sono apparsi per la prima volta in Europa, ad Amsterdam, nei primi anni ’60, rivelandosi, però, un clamoroso insuccesso.

Numerosi furti, atti vandalici e un scorretto approccio ai veicoli da parte dei cittadini non hanno, infatti, favorito l’affermarsi del servizio [4].

Tuttavia, negli ultimi anni si ha assistito ad una vera e propria rinascita del bike sharing, che è diventato ben presto uno dei pilastri delle cosiddette smart city. Con le possibilità tecnologiche offerte dal XXI secolo, come il blocco elettronico delle biciclette, l’identificazione degli utenti, i pagamenti rapidi tramite smartphone, ma anche l’impiego dell’Internet of Things (IoT), che permette di ottenere dati in tempo reale sullo stato e sull’utilizzo dei veicoli e delle stazioni, si è riusciti a risolvere gran parte delle problematiche riscontrate nei primi anni, rendendo il servizio più efficiente, moderno e user-friendly [5].

Ad oggi le principali città con le più estese reti di bike sharing sono Barcellona, Parigi, Londra, Hangzhou, Taiyuan, Shangai, New York City e Montreal, dove il servizio ha avuto un forte e positivo impatto in diversi ambiti. Con una fitta rete di stazioni, poste nei principali punti strategici e di interesse delle città, questo servizio è infatti stato ben accolto dalla popolazione, che ha iniziato a preferire l’utilizzo delle biciclette (e dei mezzi pubblici in generale), piuttosto che ai mezzi privati. Questo ha contribuito a ridurre il traffico nelle città, con una conseguente riduzione delle congestioni stradali e una minore emissione di gas inquinanti. A Shanghai, nel 2016, sono state risparmiate 8358 tonnellate di benzina e la produzione di CO₂ e N OX è stata ridotta rispettivamente di 25240 e 64 tonnellate. La riduzione dell’impiego di mezzi di trasporto privati ha avuto come conseguenza anche una diminuzione dell’inquinamento acustico. Il bike sharing, inoltre, ha avu-

(12)

to effetti positivi anche sulla salute pubblica, con una riduzione di malattie legate all’alimentazione e alla sedentarietà, come diabete ed obesità [14].

L’impatto che ha avuto il bike sharing nella mobilità urbana e nella costituzione dei principi caratterizzanti delle smart city è stato talmente importante tanto che non si cerca più di adattare l’infrastruttura del servizio alla rete di trasporto preesistente, quanto di adattare la progettazione e l’ampliamento urbanistico in modo tale da garantire un reciproco supporto tra la città stessa e la rete di bike sharing, garantendo una maggiore connet- tività tra i cittadini e incoraggiare l’utilizzo di un trasporto più sostenibile, sicuro ed efficiente [5]. L’obiettivo è quello di limitare il trasporto tradizionale per i viaggi tra città e città o per aree a bassa densità, sfruttando, invece, le potenzialità offerte dal bike sharing per brevi tragitti nelle zone ad alta densità, dove le distanze sono corte, ovvero per i trasporti all’interno delle aree urbane [4].

La grande quantità di dati raccolti dai servizi di bike sharing, tra cui il tracciamento GPS dei percorsi, permette di effettuare analisi dettagliate sullo stile di vita dei cittadini, sulle finalità degli spostamenti e sulle moda- lità di approccio al servizio. I dati storici e i dati in tempo reale sono inoltre preziosi per migliorare il servizio o decidere come ampliare l’infrastruttura.

Molti di questi dati sono inoltre di dominio pubblico e possono essere sfrut- tati per effettuare studi e analisi dalle finalità differenti, da tecniche per il riequilibrio delle stazioni, ai benefici ambientali del bike sharing, all’impatto di eventi naturali o non sulla mobilità urbana [5].

Questa tesi, in particolare, si concentra sull’impatto che ha avuto il Covid-19 sulla mobilità urbana della città di New York attraverso, appun- to, l’analisi dei dati relativi agli spostamenti per mezzo del servizio di bike sharing cittadino.

Prima, però, di poter effettuare delle ipotesi, è doveroso approfondire l’argomento Covid-19 e, in particolare, la sua diffusione e gli effetti che ha prodotto sia a livello mondiale, sia nel particolare caso di New York City.

In accordo con quanto dichiarato dall’Organizzazione Mondiale della Sani- tà,¹ il Covid-19 è una patologia causata dal nuovo coronavirus SARS-CoV-2 e molto simile alle malattie della SARS, del 2003 e del MERS, del 2012.

1https://www.who.int/emergencies/diseases/novel-coronavirus-2019/technical- guidance/naming-the-coronavirus-disease-(covid-2019)-and-the-virus-that-causes-it

(13)

CAPITOLO 1. INTRODUZIONE

Il virus, come riportato dalle principali testate giornalistiche, è stato per la prima volta identificato il 17 novembre 2019 nella città di Wuhan, in Ci- na, e ha avuto una diffusione tanto rapida ed estesa che l’epidemia è stata dichiarata pandemia dalla stessa OMS l’11 marzo 2020.²

L’origine del SARS-CoV-2 non è tutt’ora chiara, ma presumibilmente il virus è passato all’essere umano in seguito ad un salto di specie, detto zoonosi, che vede come fonte primaria il pipistrello Rhinolophus affinis [1].

Tuttavia, sono necessari ulteriori studi e dati per confermare o meno la natura di questo virus. Studi che velocizzerebbero la realizzazione di un vaccino o la delineazione di un adeguato trattamento per gli infetti, ad oggi ancora incerto.

I principali sintomi causati dal Covid-19, secondo quanto riportato dal- l’OMS,³ sono febbre, tosse secca e stanchezza. Altri sintomi meno comuni, invece, possono essere congestione nasale, mal di testa, perdita di gusto o olfatto, congiuntivite, mal di gola o diarrea.

Circa l’80% degli infetti guarisce dalla malattia senza bisogno di cure ospedaliere, tuttavia 1 persona su 5 (di cui la maggior parte è costituita da persone anziane o già affette da problemi polmonari, cardiaci, cancro, iper- tensione o diabete), sviluppa difficoltà respiratorie e polmonite e necessita di ricovero o, nei casi peggiori, di un supporto respiratorio.

La pericolosità del virus, dovuta principalmente all’assenza di un adegua- to trattamento, né tantomeno di un vaccino, ha obbligato numerosi Paesi, tra cui lo Stato di New York, a dichiarare il lockdown, vietando assembramenti, contatti sociali, se non strettamente necessari e con le dovute precauzioni e chiudendo locali, aziende, chiese e scuole.

La pandemia sta producendo effetti disastrosi su due altri principali fron- ti: quello sociale e quello economico. La quarantena, infatti, sta avendo un impatto fortemente negativo sull’economia mondiale, con un calo medio del PIL di -2.8% e picchi che arrivano fino a -15%, in particolare per gli Stati la cui economia è basata principalmente sul turismo [7].

Dal punto di vista sociale e della sanità pubblica, invece, oltre ai singoli casi di contrazione del virus, si è registrato un aumento di disturbi psicologici come ansia, stress e depressione, dovuti agli effetti della quarantena come

2https://www.who.int/dg/speeches/detail/who-director-general-s-opening-remarks- at-the-media-briefing-on-covid-19—11-march-2020

3https://www.who.int/emergencies/diseases/novel-coronavirus-2019/question-and- answers-hub/q-a-detail/q-a-coronaviruses

(14)

il distanziamento sociale e il clima di forte tensione generale [10], ma anche un incremento dei casi di violenza domestica, a cui è difficilmente possibile fornire un concreto supporto [12].

Particolarmente interessante, ai fini di questo studio, la situazione della città di New York, centro di un’epidemia molto grave di Covid-19, ma anche di uno dei servizi di bike sharing più grandi al mondo. Il servizio, Citi Bike,⁴ è stato infatti lanciato a maggio del 2013 e ad oggi può contare su quasi 900 stazioni a Manhattan, Brooklyn e Jersey City, con 14500 biciclette e quasi 40000 viaggi ogni giorno.⁵

A New York City, infatti, la situazione è molto simile a quella delle altre grandi città mondiali. I dati riguardanti la diffusione del Covid-19 sono disponibili sul sito del The New York Times,⁶ dove si contano più di 210 mila casi totali, e quasi 18 mila morti. Il primo caso registrato risale all’1 marzo 2020 e corrisponde a una donna di 39 anni che lavora nel settore sanitario.⁷ Lo stato di emergenza, invece, è stato dichiarato la settimana seguente, il 7 marzo 2020,⁸ dopo che i casi confermati a New York State sono saliti a 89, di cui 12 a New York City. Il PAUSE order è stato infine annunciato il 20 marzo 2020, con più di 5600 casi.⁹ Gli ordini sono quelli di evitare assembramenti, non utilizzare il trasporto di massa, limitare le attività all’aria aperta. I lavoratori non indispensabili devono rimanere a casa.

La quarantena ha dunque avuto un forte impatto sulla mobilità urbana, sia dal punto di vista turistico, ma anche per studenti e lavoratori. In, particolare, questa tesi si concentra sull’utilizzo del servizio di bike sharing cittadino durante i mesi che vanno da gennaio ad aprile 2020, confrontandolo con quello dello stesso periodo, riferito al 2019. Il bike sharing, durante un’epidemia, può essere infatti la migliore alternativa al trasporto pubblico tradizionale, in quanto esente dal rischio di creare assembramenti in picco-

4https://www.citibikenyc.com/

5https://www.citibikenyc.com/

6https://www.nytimes.com/interactive/2020/nyregion/new-york-city-coronavirus- cases.html

7https://www.wsj.com/articles/first-case-of-coronavirus-confirmed-in-new-york-state- 11583111692

8https://www.nytimes.com/2020/03/07/nyregion/coronavirus-new-york-queens.html

9https://www.nytimes.com/2020/03/20/nyregion/coronavirus-new-york-update.html

(15)

CAPITOLO 1. INTRODUZIONE

li spazi chiusi, come possono essere quelli di un tram, un autobus o una metropolitana.

L’ipotesi è quella che gli spostamenti siano gradualmente diminuiti nel corso del mese di marzo. Ma non solo, le stazioni più utilizzate, quelle poste vicino ai maggiori punti di interesse della città, e i cui maggiori fruitori sono i turisti [5], dovrebbero essere state rimpiazzate da stazioni solitamente meno trafficate, situate vicino a ospedali o supermercati.

Le fasce orarie più trafficate dovrebbero essere variate, passando dall’avere picchi in corrispondenza degli orari di punta lavorativi e scolastici [5], a un utilizzo più uniforme.

Interessante infine, verificare quante persone si siano trovate nella medesima stazione contemporaneamente, dato utile per capire se effettivamente è stata rispettata la disposizione di tenere una distanza di sicurezza appropriata.

(16)

(17)

2

I sistemi di bike sharing nel trasporto urbano

I servizi pubblici di bike sharing negli ultimi decenni sono stati protago- nisti di una forte crescita, che li hanno portati ad avere un enorme successo, soprattutto nelle grandi città, sia come alternativa sostenibile agli abituali mezzi di trasporto e al trasporto pubblico, sia come complemento di que- st’ultimo [9]. Per fornire un dato di crescita, le città che adottano un sistema di bike sharing sono passate da sole 13 nel 2004 (situate in gran parte in Europa, dove questo tipo di servizio è nato) a ben 855 dieci anni dopo, nel 2014. Crescita che si è verificata in special modo in Asia, Australia e in America [13].

Le motivazioni del successo del bike sharing sono da attribuire principalmente all’introduzione e lo sfruttamento di nuove tecnologie, che hanno permesso di rendere il servizio smart, ad esempio attraverso l’adozione di dispositivi per il blocco e lo sblocco del veicolo, il controllo della posizione, ma anche la semplificazione dell’approccio al servizio, attraverso la gestione e il pagamento tramite smartphone. Tutto ciò permette infatti sia di avere un maggiore controllo sugli spostamenti e sulle condizioni dei veicoli, ini- zialmente oggetto di furti o atti vandalici, ma anche di raccogliere dati e informazioni per migliorare ed espandere ulteriormente il servizio. Il pagamento tramite smartphone o carta di credito, inoltre, permette da una parte di accogliere un pubblico giovane e in grado di sfruttare a pieno le potenzia- lità del servizio e, dall’altra, permette di addebitare all’utente le spese per eventuali danni arrecati alla bicicletta [5].

Infine, le politiche sui prezzi da parte di molti servizi, rendono preferibile l’utilizzo del bike sharing rispetto ai mezzi pubblici tradizionali, ad esempio rendendo la tratta gratuita per il primo periodo (che può variare da 15

(18)

minuti a mezz’ora) e proponendo abbonamenti concorrenziali [9] o agevola- zioni per chi parcheggia il veicolo in stazioni consigliate e che consentono di riequilibrare il sistema [5].

L’introduzione dei servizi di bike sharing sembra aver portato numerosi benefici in diversi ambiti, primi fra tutti quello sociale, ambientale e della salute pubblica. In particolare, spostarsi utilizzando mezzi di trasporto sostenibili, come le biciclette (o a piedi), può ridurre notevolmente le congestioni del traffico, ad esempio nelle ore di punta, avere sistemi più flessibili (spesso alcuni posti potrebbero essere irraggiungibili tramite mezzi di trasporto tradizionali), ma può garantire anche un risparmio economico per i consumatori, nonché risultati positivi sulla loro salute, grazie all’attività fisica che usare questi sistemi alternativi comporta [13].

Dal punto di vista ambientale, la diffusione e il crescente utilizzo di sistemi di bike sharing a Shanghai, città con la più grande rete di bike sharing al mondo,¹ ha permesso una riduzione di 25240 tonnellate di CO₂ e di 64 tonnellate di N OX, oltre al risparmio di 8358 tonnellate di carburanti derivati dal petrolio [14].

Tuttavia, questi benefici potrebbero non essere collegati esclusivamente al bike sharing. Lo stesso utilizzo di biciclette personali, monopattini o semplicemente camminando, infatti, possono avere gli stessi impatti in tutti gli ambiti sopra citati, dalla riduzione del traffico al maggior benessere fisico.

Non sempre, effettivamente, adottare in una città un servizio simile può essere conveniente o può portare veramente a dei benefici tangibili. In particolare, sono diversi i fattori che permettono a un servizio come il bike sharing di affermarsi come alternativa al trasporto urbano, con tutte le conseguenze discusse finora.

Dal punto di vista della sola congestione del traffico, ad esempio, uno studio condotto su diverse città degli Stati Uniti d’America ha dimostrato come effettivamente ci sia un rapporto tra consumi di carburante e presenza nella città di servizi di bike sharing. In particolare, è emerso che una crescita dell’1% della popolazione è associato ad un aumento dello 0,7% della congestione per città in cui non è attiva una rete di condivisione di bici-

1http://news.163.com/16/1220/19/C8OKO5B2000187VE.html

(19)

CAPITOLO 2. I SISTEMI DI BIKE SHARING NEL TRASPORTO URBANO

clette, impatto inferiore, con un aumento dello 0,2%, per le città che invece adottano questo tipo di servizio [13].

Di conseguenza, risultano essere le grandi città a beneficiare maggiormente dei servizi di bike sharing. Queste, infatti, risultano avere un’infrastruttura di trasporto pubblico più solida, con tratte più frequenti e una maggiore densità di stazioni. Ciò permette al bike sharing di essere più che un’alternativa a bus, metropolitana o tram, un complemento a questi per i trasporti su brevi distanze, che sarebbero percorsi altrimenti con un’auto privata. In un esempio, si può percorrere una grande distanza con un bus e, poi, concludere il tragitto in bicicletta, se il trasporto pubblico non offre fermate nelle vicinanze della propria destinazione. Non a caso, molte fermate di mezzi di trasporto pubblico hanno nelle vicinanze anche delle stazioni di bike sharing.

Contrariamente a quanto si possa pensare, invece, le città più ricche ten- dono a favorire molto meno l’integrazione di un servizio di bike sharing.

Questo avviene perché, in queste città, si fa molto più uso di auto private, piuttosto che di trasporti pubblici o taxi, proprio per il fatto che i cittadini sono più benestanti e possono maggiormente permettersi di acquistare veicoli propri che, per comodità, preferiscono utilizzare rispetto ad altri mezzi, seppur più sostenibili e salutari [13].

Altri fattori decisivi che possono contribuire in modo sostanziale al successo di un sistema di bike sharing all’interno di una città sono certamente il clima, la morfologia del territorio e la topografia [9].

Per quanto riguarda il clima, da uno studio condotto sul sistema di bike sharing a Montreal è infatti emerso che, come potrebbe anche essere facilmente intuibile, i periodi umidi o uggiosi hanno un impatto negativo sul tasso di partenze e arrivi effettuati in bicicletta, che calano drasticamente rispetto alle giornate calde e soleggiate. Un fattore, dunque, da tenere bene in considerazione nella progettazione di un servizio di questo tipo e che, in città come, ad esempio, Londra, dove decisamente non è presente un clima spesso soleggiato, potrebbe rallentare di molto la crescita del servizio.

Nell’ambito morfologico, invece, realizzare sistemi di bike sharing in aree pianeggianti è decisamente molto più favorevole rispetto a zone collinari o montuose. In questi casi, invece, potrebbe essere più conveniente adottare

(20)

soluzioni differenti, come biciclette elettriche, o e-bike [6], che, però, potreb- bero non portare tutti i benefici che avrebbero le biciclette non motorizzate, a cominciare dall’impatto sulla salute pubblica e sull’ambiente, dipenden- temente dal tipo di fonte di energia elettrica utilizzata. Le e-bike, d’altro canto, permettono di percorrere distanze maggiori e più velocemente e, quindi, presentandosi come reale alternativa al trasporto pubblico tradizionale [3]. Inoltre, in zone collinari gli utenti generalmente utilizzano le biciclette per raggiungere luoghi posti ad altitudini meno elevate, causando, dunque, problemi nel riequilibrio del sistema (si avrebbero, infatti, tante stazioni troppo vuote o troppo piene). Problema che si potrebbe risolvere fornen- do dei bonus o degli incentivi per coloro che compiono il tragitto inverso e contribuendo al riequilibrio del sistema.

Infine, per quanto riguarda la topografia, per favorire la crescita e l’u- tilizzo da parte dei cittadini di biciclette condivise, è prima di tutto fondamentale per la città aver integrata una fitta rete di piste ciclabili, di cui sono un modello Stati come Germania, Danimarca e Paesi Bassi [11], ma anche posizionare in modo pensato le stazioni di bike sharing. Questo si- gnifica prima di tutto capire e identificare il target principale a cui si vuole arrivare. Un turista, ad esempio, può essere più interessato a raggiungere stazioni vicine ai principali luoghi di interesse di una città, giovani e studenti utilizzerebbero invece stazioni situate in prossimità di università, scuole e luoghi ricreativi come possono essere i parchi. Un’altra categoria di utenti può essere quella dei lavoratori che raggiungono il proprio posto di lavoro in bicicletta, o, infine, di chi ha interesse a spostarsi verso centri commerciali, supermercati o altri luoghi più "cittadini" [8]. Per questo motivo città più industrializzate, come quelle della Gran Bretagna, che sono state progettate e pensate per un utilizzo dipendente dall’automobile o, comunque, dal trasporto motorizzato, si trovano più in difficoltà a fornire un servizio di bike sharing usufruibile e alla portata di tutti. Al contrario, città più moderne come possono essere quelle giapponesi, sono avvantaggiate da una topografia più adatta all’utilizzo di mezzi di trasporto sostenibili [2].

Un altro problema da affrontare è quello legato alle modalità di espansione della rete di bike sharing nella città. Un aumento degli utenti, infatti, richiede da una parte di aumentare anche il servizio offerto e dall’altra di intervenire in modo adeguato e con il maggior risparmio in termini di tempo

(21)

CAPITOLO 2. I SISTEMI DI BIKE SHARING NEL TRASPORTO URBANO

e denaro, nel riequilibrare il sistema, ad esempio per spostare biciclette da stazioni quasi piene a stazioni che invece sono carenti di veicoli. Uno studio condotto sul sistema BIXI di Montreal, ha dimostrato che, per espandere il servizio, è molto più vantaggioso aumentare il numero di stazioni, piuttosto che aumentare la capienza di quelle già esistenti. Installare delle nuove stazioni, infatti, ha un duplice effetto. Il primo è, sicuramente, quello di aumentare la capacità totale del sistema, permettendo quindi di far fronte alla maggiore richiesta da parte degli utenti. Aumento della capacità totale che può essere raggiunto anche con il solo ampliamento della capienza delle stazioni preesistenti. Il maggior numero di stazioni, però, permette di co- prire col proprio servizio aree maggiori e offrire agli utenti la possibilità di percorrere tragitti più brevi che, spesso, sono preferiti [6].

In conclusione, i servizi di bike sharing stanno crescendo sempre più e il loro utilizzo ha diversi effetti positivi su svariati ambiti. Riduce le congestioni del traffico, con una conseguente riduzione di gas serra e sostanze inquinanti.

Aumenta l’attività fisica di chi utilizza questo sistema di trasporto, miglio- randone la salute e diminuendo le probabilità di andare in contro a malattie e disturbi legati a una vita sedentaria.

Tuttavia, non sempre integrare un servizio di questo tipo può essere la scelta migliore per una città, rischiando di investire ingenti quantità di denaro e sforzi per un sistema che rischia di non poter garantire successo tra i cittadini. Città senza un adeguata rete di trasporti pubblici, piste ciclabili e pedonali o morfologia inadeguata potrebbero non essere adatte ad ospitare un sistema di bike sharing, così come città ricche e città la cui topografia è stata pensata per un utilizzo automobilistico, come le città delle rivoluzioni industriali europee. Grandi città, invece, più moderne e già predisposte a un forte e utilizzato sistema di trasporto pubblico e con magari già una pre- disposizione da parte dei cittadini a utilizzare veicoli più sostenibili, possono sfruttare a pieno le potenzialità offerte dal bike sharing, che può integrarsi alla perfezione col sistema di trasporti già esistente, completandolo o, in determinate circostanze, addirittura sostituendolo.

Il bike sharing è diventato negli ultimi decenni talmente importante e ha avuto un impatto così forte sul trasporto urbano che le nuove città emergenti dovranno dunque affrontare i problemi sin da subito, progettando la struttura delle stesse tenendo in considerazione la presenza di sistemi di questo

(22)

tipo e adattando il resto della città di conseguenza.

Per gli altri casi, invece, esistono diverse alternative al tradizionale bike sharing, come l’utilizzo delle e-bike, dei monopattini elettrici o dei sistemi che non prevedono l’utilizzo di stazioni per le biciclette. Alternative che vanno tenute in considerazione in quanto potrebbero far fronte a diversi problemi a cui andrebbe in contro un servizio di bike sharing classico.

Infine, il successo del bike sharing può dipendere anche da una adeguata campagna di sensibilizzazione dei cittadini sui problemi ambientali che stiamo vivendo negli ultimi decenni, e su come questo servizio può veramente essere un fondamentale strumento per affrontare queste problematiche.

Campagna che non solo porterebbe più utenti ad usufruire del servizio, ma indurrebbe molti cittadini ad utilizzare anche veicoli sostenibili personali, come, appunto, biciclette o monopattini privati, o di preferire lo spostamento a piedi piuttosto delle automobili, per brevi tragitti.

(23)

3

Analisi degli spostamenti durante l’epidemia

In questo capitolo verranno analizzati i dati relativi agli spostamenti tramite bike sharing nella città di New York.

3.1 Dati disponibili

I dati sono disponibili sul sito del servizio Citi Bike.¹ Si è scelto di analizzare il periodo che va da gennaio ad aprile 2020, confrontandolo con il me- desimo periodo, relativo all’anno 2019. Le informazioni disponibili relative ad ogni singolo spostamento includono:

• Durata dello spostamento (in secondi)

• Data e tempo di inizio

• Data e tempo di arrivo

• Stazione di partenza

• Stazione di arrivo

• ID delle stazioni di partenza e arrivo

• Posizione geografica delle stazioni di partenza e arrivo

• ID della bicicletta utilizzata

• Tipologia di utente (Customer = abbonamento di 24 ore o 3 giorni;

Subscriber = abbonamento annuale)

• Sesso dell’utente (0 = non specificato; 1 = maschio; 2 = femmina)

• Data di nascita dell’utente

Tra questi, interessanti ai fini dello studio sono la data di inizio, l’età degli utenti e le informazioni relative alle stazioni di partenza e di arrivo. Si è scelto di tenere separati gli spostamenti degli utenti subscriber, in quanto

1https://www.citibikenyc.com/system-data

(24)

3.1. DATI DISPONIBILI

rappresentano gli utilizzatori abituali del servizio, sui quali questo lavoro si concentrerà maggiormente, e gli utenti customer, che normalmente rappresenterebbero i turisti, ma che durante il lockdown possono essere associati a quei cittadini, non utenti abituali del servizio, ma che per svariate ragio- ni, come una maggiore sicurezza dal punto di vista sanitario rispetto, ad esempio, ai mezzi pubblici, hanno preferito cambiare le proprie modalità di trasporto.

Utile, infine, confrontare i dati con i principali eventi relativi all’andamento della pandemia a New York e i provvedimenti messi in atto dal governo:

1 Marzo Primo caso a New York;²

4 Marzo Chiusi liceo del Bronx,³ campus della Yeshiva University;⁴ 9 Marzo 16 casi confermati;⁵

10 Marzo Lezioni online per le università;⁶ 11 Marzo CUNY e SUNY chiuse;⁷

14 Marzo Prima morte a New York;⁸ 16 Marzo Scuole pubbliche di NYC chiuse;⁹

20 Marzo Più di 7000 casi, ordine di stare a casa;¹⁰

6 Aprile PAUSE order prolungato fino al 29 aprile, inasprite le multe;¹¹ 16 Aprile PAUSE order prolungato fino al 15 maggio;¹²

20 Aprile Rifiutata la proposta di sospendere il servizio metropolitano.¹³ Tabella 3.1: Eventi importanti sull’andamento della pandemia e dei provvedimenti governativi.

2https://www.wsj.com/articles/first-case-of-coronavirus-confirmed-in-new-york-state- 11583111692

3https://www.cnbc.com/2020/03/03/new-york-city-high-school-reportedly-closes- after-suspected-coronavirus-case-in-its-community.html

4https://www.cnbc.com/2020/03/04/yeshiva-university-in-new-york-city-cancels- class-after-student-tests-positive-for-coronavirus.html

5https://www.nbcnews.com/health/health-news/live-blog/2020-03-08-coronavirus- news-n1152416/ncrd1152566

6https://www.voanews.com/science-health/coronavirus-outbreak/colleges- universities-move-classes-online-amid-coronavirus

7https://www.nytimes.com/interactive/2020/nyregion/school-closings-ny-nj.html

8https://www.cnbc.com/2020/03/14/new-york-confirms-states-first-death-from- coronavirus.html

9https://www.nytimes.com/2020/03/15/nyregion/nyc-schools-closed.html

10https://www.governor.ny.gov/news/governor-cuomo-signs-new-york-state-pause- executive-order

11https://www.nbcnewyork.com/news/local/our-9-11-moment-new-york-braces-as- nations-top-doctor-warns-saddest-week-ahead/2361336/

(25)

CAPITOLO 3. ANALISI DEGLI SPOSTAMENTI DURANTE L’EPIDEMIA

I provvedimenti messi in atto sono stati graduali e in via precauzionale, per contenere l’espansione del contagio. La chiusura del liceo nel Bronx e della Yeshiva University, ad esempio, come dichiarato dalla stampa, è avvenuta in seguito all’accertamento di casi di positività al Covid-19 su studenti frequentanti i due istituti. Lo stesso ordine di quarantena, come per molti altri Paesi, è stato preso soprattutto, come dichiarato dal governatore Cuomo, per proteggere gli anziani e in generale i cittadini con un sistema immunitario compromesso e per questo vulnerabili. Anche la decisione di non sospendere il servizio metropolitano è stata presa in seguito a considerazioni di questo tipo. La riduzione del traffico metropolitano, infatti, avrebbe causato un affollamento maggiore sulle rimanenti corse. Inoltre, il servizio, come dichiarato da Cuomo, è indispensabile per gli spostamenti dei lavoratori in prima linea contro la pandemia, come medici, infermieri, vigili del fuoco e membri della polizia.

Vengono indicati questi provvedimenti perché, anche in considerazione del fatto che molti utenti di Citi Bike sono studenti liceali e universitari [5], sono quelli che maggiormente potrebbero aver avuto un impatto sulla mobilità urbana e, nel caso di questo studio, sul diverso approccio verso il bike sharing.

3.2 Spostamenti giornalieri

L’andamento giornaliero degli spostamenti è molto variabile, in quanto dipende da svariati fattori, primi fra tutti il giorno della settimana (feriale o festivo) e il tempo meteorologico (nei giorni piovosi gli spostamenti calano drasticamente) [5].

Si può, però, tenere in considerazione la media degli spostamenti giornalieri suddivisi per mesi nel 2019 e confrontarli con quelli del 2020. I risultati sono visualizzabili nella Tab. 3.2 e, graficamente, nella nella Fig. 3.1.

Nei mesi in cui la pandemia a New York non era ancora scoppiata, dunque gennaio e febbraio, l’uso del bike sharing nel 2020 ha, mediamente, una crescita del 18% rispetto all’anno precedente, segno anche di un maggiore sfruttamento del servizio da parte della popolazione. Gli effetti del Covid-19

12https://www.governor.ny.gov/news/amid-ongoing-covid-19-pandemic-governor- cuomo-announces-nys-pause-extended-until-may-15

13https://nypost.com/2020/04/18/gov-cuomo-urged-to-shut-down-nyc-subways-to- stop-coronavirus-spread/

(26)

3.2. SPOSTAMENTI GIORNALIERI

iniziano a farsi sentire nel mese di marzo, con un calo di utilizzo di quasi il 23% e, ancora di più, nel mese di aprile, durante il quale si è registrato un calo del 66%.

Mese Spostamenti nel 2019

Spostamenti

nel 2020 Variazione (%)

Gennaio 29906 36962 23.6%

Febbraio 32049 36377 13.5%

Marzo 38172 29486 -22.8%

Aprile 49563 16659 -66.4%

Tabella 3.2: Variazione della media di spostamenti giornalieri, divisi per mese, nel 2019 e nel 2020.

Gen Feb Mar Apr

0 1 2 3 4 5 10⁴

Figura 3.1: Media degli spostamenti giornalieri per mese nel 2019 e nel 2020.

L’andamento giornaliero degli spostamenti è rappresentato invece nella Fig. 3.2. L’impatto del Covid-19 non è stato immediato col primo caso registrato l’1 marzo, ma una significativa diminuzione dell’uso del bike sharing la si può apprezzare in corrispondenza della chiusura di scuole e università,

(27)

segno che una grande fascia di utenze sia occupata, appunto, dagli studenti.

A conferma di ciò, la Tab. 3.3 mostra quale percentuale di utilizzo occupano le diverse fasce d’età e mette in luce come quasi il 42% degli utenti abbia un’età inferiore ai 35 anni.

Fascia d’età Utilizzo (%) Fascia d’età Utilizzo (%)

17- 0.07% 45-54 18.76%

18-24 5.55% 55-64 11.25%

25-34 36.37% 65+ 3.12%

35-44 24.87%

Tabella 3.3: Utilizzo del servizio di bike sharing per le diverse fasce d’età.

Un’ulteriore, drastica, decrescita è avvenuta, come ci si poteva aspettare, in seguito all’ordine da parte del governo di rimanere a casa, se non per estrema necessità o per coloro il cui lavoro è indispensabile, ad esempio gli impiegati nell’ambito sanitario.

10 Jan0 30 Jan 19 Feb 10 Mar 30 Mar 19 Apr

1 2 3 4 5 6 7 10⁴

Figura 3.2: Spostamenti giornalieri nei mesi gennaio-aprile 2019 e gennaio- aprile 2020, evidenziando gli eventi importanti riportati nella Tab. 3.1.

(28)

3.3. SPOSTAMENTI ORARI NEL MESE DI MARZO

3.3 Spostamenti orari nel mese di marzo

Andando più nel dettaglio, si può andare a vedere com’è cambiato l’approccio al servizio di bike sharing per fascia oraria. Si può distinguere l’andamento orario in due principali categorie, quella dei giorni feriali (da lunedì a venerdì) e quella dei giorni festivi (sabato e domenica). Nella prima categoria, infatti, l’andamento è caratterizzato da due picchi di utilizzo in corrispondenza delle ore 7 e delle ore 17. Questi due orari rappresentano le ore di punta, durante le quali lavoratori e studenti, rispettivamente, da una parte si recano a scuola o a lavoro, dall’altra tornano invece a casa.

La seconda categoria è caratterizzata in primo luogo da un minor utilizzo del servizio, ma anche dall’assenza dei picchi precedenti, sostituiti da un andamento più uniforme durante tutto l’arco della giornata e, in particolare, nel pomeriggio [5].

0 5 10 15 20

0 2000 4000 6000

Feriale

0 5 10 15 20

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Festivo

(a) Spostamenti orari nei mesi di marzo e aprile.

0 5 10 15 20

0 2000 4000 6000

Feriale

0 5 10 15 20

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Festivo

(b) Spostamenti orari dalla seconda me- tà del mese di marzo e del mese di aprile.

Figura 3.3: Spostamenti orari nei mesi di marzo-aprile 2019 e marzo-aprile 2020 divisi per giorni feriali e festivi.

(29)

La chiusura, dunque, delle scuole e di molti posti lavorativi, fa ipotizzare che l’andamento nei giorni feriali si discosti da quello solito, avvicinandosi maggiormente a quello delle giornate festive.

Andando, però, a confrontare i mesi di marzo e aprile 2019 con quelli di marzo e aprile 2020 notiamo che i due andamenti orari, raffigurati nella Fig.

3.3a non hanno particolari differenze, se non per l’ampiezza, che nel 2020 è inferiore per i motivi citati nella sezione precedente. I dati della prima metà di marzo 2020, durante la quale le misure anti-Covid non erano ancora state varate, infatti, hanno un forte impatto sulla curva, che assume dunque una forma pressoché invariata rispetto al normale.

Per apprezzare delle vere differenze, che confermino dunque le ipotesi sopraelencate, è necessario concentrarsi sul periodo che inizia dalla metà del mese di marzo, ovvero il periodo compreso tra il 15 marzo e il 30 aprile.

Periodo che, come visto nella sezione precedente, ha sofferto maggiormente dell’impatto del Covid-19.

Il risultato, raffigurato nella Fig. 3.3b, è molto più vicino alle aspettative, con un andamento nei giorni feriali che si discosta molto da quello abituale e che, invece, si avvicina maggiormente a quello dei giorni festivi, che rimane pressoché invariato, se non per l’ampiezza.

3.4 Posizione degli spostamenti

Una delle analisi più interessanti e che maggiormente forniscono informazioni su come lo stile di vita dei cittadini newyorchesi sia cambiato nel corso della pandemia, è quella relativa alla distribuzione geografica delle stazioni di arrivo. In particolare, in questo studio si confronterà tale distribuzione relativa al periodo della seconda metà del mese di marzo 2020 (per i motivi spiegati nelle sezioni precedenti) con lo stesso periodo dell’anno 2019. La prima differenza è il numero di stazioni utilizzate: 894, contro le 790 uti- lizzate nel 2019. Va inoltre specificato che Citi Bike nel corso del 2019 ha annunciato di aver aggiunto 85 stazioni al loro servizio.¹⁴

14https://nypost.com/2019/09/18/citi-bike-expanding-to-bushwick-and-ridgewood- this-fall/

(30)

3.4. POSIZIONE DEGLI SPOSTAMENTI

(a) Utilizzo delle stazioni di arrivo nel 2019.

(b) Particolare di Midtown sull’utilizzo delle stazioni di arrivo nel 2019.

(c) Utilizzo delle stazioni di arrivo nel 2020.

(d) Particolare di Midtown sull’utilizzo delle stazioni di arrivo nel 2020.

Figura 3.4: Mappe dell’utilizzo delle stazioni di arrivo.

(31)

3.4.1 La situazione a Manhattan

Normalmente le stazioni con più arrivi sono quelle situate vicino ai prin- cipali punti di interesse [5]. In particolare, nel 2019 la stazione di Pershing Square North, la più vicina al Grand Central Terminal, è risultata la me- ta più frequente. Da sola, infatti, ha rappresentato l’8.2% del traffico. La stessa stazione, nel periodo analizzato del 2020, è il 76^◦ punto di arrivo in ordine di frequenza, con solo lo 0.9% del traffico totale.

Nella Fig. 3.4 vengono mostrate la mappe relative all’utilizzo delle stazioni di arrivo, in percentuale sul totale degli spostamenti, nei periodi sopra indicati, con un particolare su Midtown, che è la zona di New York City più trafficata e dove sono presenti la maggior parte delle stazioni di Citi Bike. Sono inoltre evidenziate le posizioni degli ospedali e dei principali punti di interesse come il già citato Grand Central Terminal, la Stazione di Pennsylvania e il quartiere di Union Square.

La prima differenza che si può notare è sicuramente una diversa distribuzione del traffico. Concentrandosi nella zona di Midtown, nel 2019 spiccano tre aree principali dove sono concentrate le destinazioni. Punti che corrispondono ai tre punti di interesse elencati precedentemente. Due di essi sono le principali stazioni ferroviarie e metropolitane di New York City, il terzo invece è uno dei quartieri più affollati e che ospita un parco, luogo di attrazione per artisti di strada e studenti.

Al contrario, il 2020 è caratterizzato da spostamenti più dispersivi e, quindi, dall’assenza di aree più considerevolmente trafficate rispetto ad altre. Nonostante ciò, si possono comunque delineare delle zone di maggiore interesse per i cittadini che hanno usufruito del servizio. Una di queste rimane la Stazione di Pennsylvania, che infatti è la più trafficata di tutto il Nord America. La stazione più utilizzata, con il 2.34% del traffico, risulta invece la 1 Ave & E 68 St, dove si trovano due dei principali ospedali di New York City.

Un’altra interessante considerazione che si può fare sulla base di questi dati, è osservare cos’è presente nei dintorni delle aree geografiche in cui si sono concentrati gli arrivi. Oltre ai luoghi più importanti, come stazioni ed ospedali discussi nei paragrafi sopra, infatti, in quasi tutte le zone di

(32)

3.4. POSIZIONE DEGLI SPOSTAMENTI

interesse sono presenti uno o più supermercati, farmacie, ma anche luoghi di culto e parchi, nonostante molti di questi ultimi siano stati chiusi dal primo aprile (rimangono invece aperti i parchi più estesi, dove è possibile tenere tranquillamente le distanze di sicurezza).¹⁵

Rilevante, inoltre, la situazione nelle aree portuali e nelle vicinanze dei ponti, luoghi di collegamento tra il centro città, Brooklyn, Queens e Jersey City. Risultano infatti anche questi luoghi maggiormente utilizzati, relativa- mente al numero totale di spostamenti, rispetto all’anno precedente. Sembra dunque che gli utenti Citi Bike siano passati da spostamenti più centrali, a spostamenti periferici o fuori dall’area di Manhattan.

3.4.2 La situazione negli outer borough

Negli outer borough la situazione è abbastanza simile a quella analizzata per Manhattan. Se nel 2019 gli arrivi erano per la maggior parte focalizzati nei pressi delle stazioni metropolitane, nel 2020 questa tendenza si conferma, ma solo in parte. I servizi di trasporto urbano di questo tipo rimangono, infatti, comunque di fondamentale importanza per i cittadini, ma a differenza dell’anno precedente queste non sono più le aree più frequentate. Il primato va infatti alle stazioni che si trovano agli ingressi del Prospect Park, uno dei parchi più grandi e popolari di Brooklyn. Come detto precedentemente, le dimensioni di questo parco hanno permesso che, a differenza di altri, rima- nesse aperto al pubblico. Condizione che, dunque, sembra essere stata ben sfruttata dalla popolazione.

Un’altra zona interessante è il quartiere di Bushwick. Nel 2019 non vi era infatti alcuno spostamento in questa zona che, invece, si dimostra abbastanza coperta nel 2020. Situazione che, in realtà, è il risultato dell’espansione del servizio di Citi Bike, proprio in questa zona.¹⁶

Infine, particolare anche il caso di Astoria e Dutch Kills, nel Queens.

Rispetto al 2019, infatti, questi quartieri sono stati più frequentati. Anche in questo caso, le aree dove si sono maggiormente concentrati gli arrivi sono caratterizzate dalla vicinanza a supermercati e parchi. La stazione più frequentata in questi quartieri è stata invece quella che porta alla stazione

15https://www.nytimes.com/2020/04/01/nyregion/coronavirus-nyc-playgrounds- closed.html

16https://nypost.com/2019/09/18/citi-bike-expanding-to-bushwick-and-ridgewood- this-fall/

(33)

metropolitana Queensboro Plaza, utilizzata probabilmente per raggiungere i luoghi di lavoro a Manhattan.

(a) Utilizzo delle stazioni di arrivo nel 2019 negli outer borough.

(b) Utilizzo delle stazioni di arrivo nel 2020 negli outer borough.

Figura 3.5: Mappe dell’utilizzo delle stazioni di arrivo negli outer borough.

3.5 Analisi degli utenti customer

Nelle sezioni precedenti sono stati analizzati esclusivamente i dati relativi agli utenti subscriber, ovvero gli abbonati annuali al servizio di bike sharing. Si possono, comunque, analizzare alcuni dati degli utenti customer che, come dichiarato sul sito di Citi Bike,¹⁷ sono coloro che utilizzano un abbonamento di 24 ore o di 3 giorni. Se, prima dell’emergenza Covid-19, questi utenti erano principalmente rappresentati dai turisti, nel periodo di tempo analizzato si può facilmente supporre che questi coincidano invece con cittadini newyorchesi, non abituali utilizzatori del servizio, ma che per svariati motivi abbiano deciso di spostarsi in bici, piuttosto che attraverso altri mezzi di trasporto pubblico. Come in molti altri Stati, infatti, anche gli USA hanno imposto forti restrizioni, se non una chiusura totale, sui viaggi da e verso Paesi esteri.¹⁸

18https://www.nytimes.com/article/coronavirus-travel-restrictions.html

(34)

3.5. ANALISI DEGLI UTENTI CUSTOMER

Il primo parametro che si può analizzare è l’età degli utenti. Se per i subscriber la maggior parte aveva un’età inferiore ai 35 anni, la situazione per gli utenti customer è ben diversa, come viene mostrato nella Tab. 3.4.

I maggiori utilizzatori sono infatti coloro che hanno un’età compresa tra i 45 e i 54 anni, con il 44.2% di utilizzo. Età rappresentativa dei lavoratori, soprattutto di quelli che potrebbero avere un certo grado di esperienza nel loro settore. Una buona percentuale è rappresentata anche dalla fascia 25- 34 anni, in linea, ma leggermente inferiore, con la situazione degli utenti subscriber. Rispetto a questi, occupano una percentuale maggiore anche i ventenni.

Fascia d’età Utilizzo (%) Fascia d’età Utilizzo (%)

17- 0.20% 45-54 44.28%

18-24 11.65% 55-64 1.41%

25-34 32.30% 65+ 0.22%

35-44 9.64%

Tabella 3.4: Utilizzo del servizio di bike sharing per le diverse fasce d’età, per gli utenti customer.

Molto curiosa, invece, la situazione degli spostamenti giornalieri, rappresentata nella Fig. 3.6. Nei mesi di gennaio e febbraio la media di spostamenti giornalieri è aumentata rispetto al 2019, come ci si può aspettare, in parte grazie anche all’ampliamento della rete di Citi Bike. Se, però, per gli utenti subscriber i mesi di marzo e aprile hanno significato un grosso calo nell’u- tilizzo del servizio, non è stato così per quelli customer. In particolare, si possono distinguere due zone con tendenze abbastanza diverse.

A Manhattan, infatti, a marzo gli spostamenti medi nel 2020 sono stati maggiori rispetto al 2019, seguendo la crescita dei mesi precedenti. Ad aprile 2020 la situazione è rimasta costante rispetto al mese precedente, ma ha significato, invece, un calo rispetto al 2019.

Opposta, invece, la situazione negli outer borough. Qui, infatti, la crescita degli spostamenti medi rispetto al 2019, a marzo è stata ancor più elevata dei mesi precedenti, ma si conferma, seppur leggermente, anche nel mese di aprile.

(35)

Gen Feb Mar Apr

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

(a) Media degli spostamenti giornalieri per mese nel 2019 e nel 2020 a Manhattan.

Gen Feb Mar Apr

0 500 1000 1500 2000

(b) Media degli spostamenti giornalieri per mese nel 2019 e nel 2020 negli outer borough.

Figura 3.6: Media degli spostamenti giornalieri per mese nel 2019 e nel 2020 da parte degli utenti customer.

Sembra dunque che la pandemia non abbia, soprattutto negli outer borough, intaccato in alcun modo la crescita di utilizzo del servizio. L’ipotesi è che molti cittadini, soprattutto lavoratori e giovani, che prima utilizzava- no mezzi di trasporto tradizionali, come auto, tram o bus, proprio a causa dell’emergenza abbiano preferito provare nuove strategie per spostarsi all’in-

(36)

3.5. ANALISI DEGLI UTENTI CUSTOMER

terno della città e abbiano trovato nel bike sharing l’alternativa più valida per comodità e sicurezza.

La situazione per quanto riguarda la posizione delle stazioni di arrivo più frequentate rimane, invece, analoga per quella degli utenti subscriber. Se nel 2019 l’area più frequentata era il ponte di Brooklyn, luogo, tra l’altro, di particolare interesse per i turisti, nel 2020 le stazioni di maggiore interesse si confermano quelle poste all’ingresso del Prospect Park, luogo che probabilmente molti hanno scelto per distrarsi dal forte clima di tensione provocato dalla pandemia.

(a) Utilizzo delle stazioni di arrivo nel 2019 negli outer borough degli utenti customer.

(b) Utilizzo delle stazioni di arrivo nel 2020 negli outer borough degli utenti customer.

Figura 3.7: Mappe dell’utilizzo delle stazioni di arrivo negli outer borough degli utenti customer.

(37)

3.6 Intervallo tra gli spostamenti

Vedere quanto tempo, in media, passa tra uno spostamento e l’altro per una bicicletta del servizio di bike sharing può essere molto utile per capire se potrebbe essere possibile realizzare un sistema di sanificazione delle stesse.

I dati sono sempre relativi al periodo di emergenza, ovvero dal 15 marzo al 30 aprile 2020.

Il risultato è mostrato nella Tab 3.5 e graficamente nella Fig. 3.8. Come si può vedere, sono pochi i casi in cui una bicicletta è stata riutilizzata solo dopo qualche minuto. Molto più frequenti, invece, i casi in cui possono passare tra i 30 e i 60 minuti o, ancora di più, tra le 12 e le 24 ore. In base a queste statistiche, dunque, dal punto di vista delle tempistiche si potrebbero piuttosto tranquillamente sanificare i mezzi dopo l’utilizzo.

Andrebbe comunque tenuto in considerazione anche il periodo di vita del virus sulle superfici che, secondo i più recenti dati, può variare da qualche ora (su superfici come la carta), fino a qualche giorno (su plastiche o alluminio).¹⁹ Tempi di permanenza, dunque, spesso compatibili con i tempi di permanenza delle biciclette nelle stazioni.

La Tab. 3.6 mostra la situazione nello stesso periodo del 2019, con cui si può fare un confronto. In situazione non emergenziale il servizio viene utilizzato maggiormente e la probabilità che una bicicletta rimanga per molto tempo inutilizzata è molto più bassa. Molto più probabile, invece, che questa venga riutilizzata entro 60 minuti dall’ultima corsa.

Intervallo Quantità (%) Intervallo Quantità (%)

<15 min 4.05% 5-12 ore 8.74%

15-30 min 8.88% 12-24 ore 14.82%

30-60 min 13.95% 1-2 giorni 9.55%

1-2 ore 11.60% 2-3 giorni 4.96%

2-5 ore 13.50% >3 giorni 9.95%

Tabella 3.5: Intervallo di tempo che trascorre tra uno spostamento e il successivo per una bicicletta durante la pandemia.

19http://www.salute.gov.it/portale/nuovocoronavirus/dettaglioFaqNuovoCoronavirus.jsp

(38)

3.6. INTERVALLO TRA GLI SPOSTAMENTI

Intervallo Quantità (%) Intervallo Quantità (%)

<15 min 11.80% 5-12 ore 11.40%

15-30 min 16.05% 12-24 ore 9.97%

30-60 min 17.09% 1-2 giorni 3.91%

1-2 ore 12.91% 2-3 giorni 1.72%

2-5 ore 12.27% >3 giorni 2.88%

Tabella 3.6: Intervallo di tempo che trascorre tra uno spostamento e il successivo per una bicicletta nel 2019.

< 15 min 15-30 min 30-60 min 1-2 ore 2-5 ore 5-12 ore 12-24 ore 1-2 giorni 2-3 giorni > 3 giorni 0

2 4 6 8 10 12 14 16

10⁴

Figura 3.8: Intervallo di tempo che trascorre tra uno spostamento e il successivo per una bicicletta durante la pandemia, della Tab. 3.5.

Infine, può essere utile sapere, in media, quante persone si sono trovate contemporaneamente in una stessa stazione. Definendo contemporaneo un intervallo di tempo di 2 minuti, ovvero il tempo che idealmente una persona potrebbe rimanere all’interno di una stazione (tra scelta del veicolo, sblocco e pagamento), si calcola che, nel 2019, ci sono state 630 volte su 2272670 (lo 0.27728%) in cui (in media) 2.13 persone si sono trovate nella stessa stazione contemporaneamente. Nel 2020, invece, ci sono sono state 118 volte su 806468 (pari allo 0.14614%) in cui (sempre in media) 2.08 persone si sono trovate nella stessa stazione contemporaneamente. La differenza è veramente minima e, dunque, irrilevante per poter effettuare delle ipotesi. Si può notare un lievissimo calo, ma la situazione rimane comunque abbastanza rara, sia pre, che post emergenza.

(39)

Conclusioni 4

Le analisi degli spostamenti effettuati tramite il servizio di bike sharing e i cui dati sono disponibili al sito di Citi Bike,¹ azienda che, appunto, gestisce la rete di stazioni e bicliclette condivise nella città di New York, hanno confermato in gran parte la situazione che era stata ipotizzata prima dello studio, tuttavia sono emerse anche delle interessanti e inaspettate considerazioni.

La pandemia di Covid-19 ha infatti sicuramente avuto un forte impatto sul modo in cui i cittadini newyorkchesi si sono approcciati agli spostamenti tramite biciclette condivise, non solo per quanto riguarda il solo numero totale di spostamenti, ma anche per quanto riguarda le destinazioni più frequenti e la distribuzione dei viaggi durante l’arco della giornata.

In particolare, si possono distinguere tre diverse situazioni differenti, ovvero quella relativa agli utenti subscriber, abituali utilizzatori del servizio, e quella relativa invece agli utenti customer, divisi tra Manhattan e gli outer borough, dove si registrano comportamenti leggermente differenti. Questi utenti, che normalmente rappresenterebbero i turisti, corrispondono invece a quei cittadini che hanno cambiato il loro modo di muoversi all’interno della città, utilizzando mezzi di trasporto differenti come, appunto, le biciclette.

Per quanto riguarda gli utenti subscriber, rispetto al 2019 c’è stato un forte calo negli spostamenti a marzo, con una decrescita nel numero di viaggi del 23% e, ancora di più, ad aprile, con -66%. In particolare, il calo più drastico è avvenuto non immediatamente dopo il primo caso di Covid-19, registrato

(40)

l’1 marzo 2020, bensì il 15 marzo, in seguito alla dichiarazione del PAUSE order, ovvero la quarantena, da parte delle autorità.

Per quanto riguarda la posizione degli spostamenti, invece, sia a Ma- nhattan, sia negli outer borough si ha una maggiore dispersione da parte degli utenti. Se prima, infatti, si potevano identificare chiaramente zone dove si concentravano gran parte degli arrivi, in corrispondenza delle principali stazioni metropolitane e ferroviarie, nel periodo del 2020 analizzato ciò non accade e, seppure queste stazioni vengano comunque molto utilizzate, non vi è una precisa stazione che spicca maggiormente rispetto ad altre. Le zone più frequentate, in generale, sono però quelle poste nelle vicinanze prima di tutto di ospedali, e, poi, di parchi o aree portuali. Come ipotizzato, sono calate molto anche le zone universitarie e scolastiche, in seguito alla chiusura dei luoghi di istruzione, complice anche il fatto che gran parte degli utenti hanno un’età inferiore ai 34 anni e, quindi, molto probabilmente studenti.

Molto diversa e, per certi versi, inaspettata la situazione degli utenti customer, che è leggermente differente a Manhattan rispetto agli outer borough. Nel cuore di New York City la situazione è infatti abbastanza simile a quella degli utenti subscriber, anche se gli effetti della quarantena sono stati più contenuti. Un significativo calo degli spostamenti è infatti avvenuto principalmente ad aprile 2020, mentre nel mese di marzo il servizio è stato utilizzato tanto quanto l’anno precedente.

Contrariamente a quanto ci si possa aspettare, invece, nei borghi esterni della città la situazione è completamente opposta. Nei mesi in cui è esplosa la pandemia ed è stato dichiarato il lockdown, infatti, gli spostamenti rispetto al 2019 sono aumentati considerevolmente. Complici di questo interessante caso sono diversi fattori. Prima di tutto un’espansione di Citi Bike, che ha installato nuove stazioni a Bushwick e ha permesso quindi a più cittadini di usufruire del servizio. In secondo luogo, le zone periferiche della città non sono zone molto frequentate dai turisti e, quindi, anche gli utenti relativi agli spostamenti nel 2019, possono essere per la maggior parte persone del posto.

Nel 2020, dunque, molti di questi cittadini hanno cambiato le loro abitudini, preferendo spostarsi tramite biciclette, piuttosto che con autobus, tram o auto.

(41)

CAPITOLO 4. CONCLUSIONI

Sia gli spostamenti degli utenti subscriber, che di quelli customer, inoltre, si sono concentrati principalmente alle porte del Prospect Park, il parco più grande della zona. Questo dato è molto significativo, perché dimostra quanto durante la pandemia le persone abbiano sentito la necessità di uscire dalle proprie case e raggiungere un luogo dove poter distrarsi e sfogarsi dalla tensione e dal disagio che la situazione Covid-19 ha generato. Parco che, tra l’altro, fa parte delle poche aree verdi che non sono state chiuse durante il lockdown, in quanto le sue dimensioni permettono di mantenere ampie distanze di sicurezza tra i cittadini. Altre stazioni trafficate sono state quelle che portano al ponte di Brooklyn, probabile principale via d’accesso per il centro città per molti lavoratori.

L’epidemia di Covid-19, dunque, ha mostrato le grandi potenzialità che il servizio di Citi Bike e, in generale, i servizi di bike sharing, possono offrire alla mobilità urbana e alla cittadinanza.

Le biciclette, infatti, offrono una maggiore sicurezza dal punto di vista della salute rispetto a un trasporto pubblico tradizionale. Nel caso generale, perché costringe gli utenti ad effettuare dell’attività fisica. Nel particolare caso in questione, invece, autobus o tram, essendo comunque luoghi chiusi e spesso affollati, andrebbero evitati in quanto pericolosi fonti di trasmissione del virus. Il trasporto in bicicletta offre, dunque, una valida alternativa, soprattutto per le brevi e medie distanze.

Per garantire una maggiore sicurezza sanitaria, comunque, bisognereb- be considerare di sanificare regolarmente le biciclette utilizzate. Si è visto come, durante la pandemia, molti mezzi, dopo essere stati utilizzati, nella maggior parte dei casi rimanevano nella stazione per molte ore, se non addirittura per giorni. Tempi, dunque, ampiamente compatibili con un’e- ventuale operazione di sanificazione delle biciclette utilizzate. Operazione che si potrebbe integrare con quella di riequilibrio delle stazioni per limitare l’impatto economico che tale processo causerebbe. Tempi, inoltre, spesso compatibili anche con il periodo di permanenza del virus SARS-CoV-2 sulle superfici.

Va poi considerato che nell’immediato futuro, reduci dalla pandemia di Covid-19, in generale si cercherà di prestare molta più attenzione ad aspet- ti che, magari, fino ad ora venivano ritenuti scontati, come, per l’appun- to, l’igiene e la pulizia di ciò con cui entriamo in contatto. Come diretta

(42)

conseguenza di ciò, potrebbe essere naturale che operazioni di pulizia delle biciclette e delle stazioni, nel caso dei servizi di bike sharing, ma anche dei luoghi pubblici e mezzi di trasporto in generale, vengano attuati periodi- camente con maggiore frequenza, proprio per la consapevolezza che quanto passato possa accadere nuovamente.

Se, però, da un lato i positivi effetti dell’introduzione del bike sharing negli ultimi anni ha dato contributi molto importanti in diversi ambiti, dalla salute pubblica, all’ambiente, dall’altra, solo poche città possono beneficiare veramente di questi effetti.

Affinché un sistema di biciclette condivise abbia successo sono necessari diversi fattori, come il tempo meteorologico (con un clima spesso uggioso i cittadini non utilizzerebbero il servizio), la morfologia del terreno (per città in collina o in montagna difficilmente può prendere piede il bike sharing) o le condizioni socio-economiche dei cittadini (in paesi ricchi i cittadini preferiscono spostarsi con auto di proprietà).

I fattori più importanti affinché un sistema di bike sharing sia sfruttato a pieno dalla popolazione sono, però, la topografia della città e la presenza in questa di un forte sistema di trasporto pubblico. Il bike sharing, infatti, almeno per ora, è un complemento dei trasporti tramite autobus, tram o metropolitana, in quanto le biciclette non permettono di percorrere grandi distanze in breve tempo, e, quindi, senza un’adeguata rete di piste ciclabili e una grande disponibilità di mezzi di trasporto tradizionali, soprattutto in termini di tempo, il bike sharing risulterebbe poco utile e, quindi, inutilizzato dalla gran parte della popolazione.

Una valida alternativa alle biciclette possono essere le e-bike che, seppur possano perdere dei benefici rispetto alla versione non motorizzata (come la minor attività fisica da parte degli utenti), potrebbero affermarsi, in certi contesti, come sostituto più sicuro, comodo e sostenibile ai trasporti urbani classici. Biciclette motorizzate, infatti, permetterebbero di percorrere senza fatica lunghe distanze e in tempi minori rispetto a biciclette non motorizzate.

Un giusto compromesso, dunque, tra due sistemi di trasporto destinati a diventare sempre più fondamentali nel corso degli anni.

(43)

CAPITOLO 4. CONCLUSIONI

È ragionevole pensare, dunque, che nel prossimo futuro il bike sharing e i trasporti sostenibili assumano sempre una maggiore importanza nella mobilità urbana, interagendo e integrandosi alla perfezione con gli altri mezzi di trasporto, rendendo le città sempre più smart, attente alla sicurezza e, soprattutto, alla salute sia dei cittadini che dell’ambiente circostante. Servizi che possono dare un contributo di fondamentale importanza per molte città, che dovranno tenere in forte considerazione le potenzialità e i vantaggi che il bike sharing può offrire alla società.

(44)

(45)

Bibliografia

[1] Kristian G Andersen et al. «The proximal origin of SARS-CoV-2». In:

Nature medicine 26.4 (2020), pp. 450–452.

[2] Katia Andrade e Seiichi Kagaya. «Cycling in Japan and Great Britain:

A preliminary discussion». In: (2011).

[3] DG Boshoff. «Sustainable Transport Calls for Sustainable Infrastruc- ture». In: QUAESTI-Virtual Multidisciplinary Conference, EDIS-Publishing Institution of the University of Zilina: Zilina, Slovakia. Vol. 1. 2016, pp. 153–159.

[4] Federico Chiariotti et al. «A dynamic approach to rebalancing bike- sharing systems». In: Sensors 18.2 (2018), p. 512.

[5] Federico Chiariotti et al. «Bike sharing as a key smart city service: Sta- te of the art and future developments». In: 2018 7th International Con- ference on Modern Circuits and Systems Technologies (MOCAST).

IEEE. 2018, pp. 1–6.

[6] Ahmadreza Faghih-Imani et al. «How land-use and urban form im- pact bicycle flows: evidence from the bicycle-sharing system (BIXI) in Montreal». In: Journal of Transport Geography 41 (2014), pp. 306–

314.

[7] Nuno Fernandes. «Economic effects of coronavirus outbreak (COVID- 19) on the world economy». In: Available at SSRN 3557504 (2020).

[8] Iderlina Mateo-Babiano et al. «How does our natural and built envi- ronment affect the use of bicycle sharing?» In: Transportation Research Part A: Policy and Practice 94 (2016), pp. 295–307.

[9] Peter Midgley. «The role of smart bike-sharing systems in urban mo- bility». In: Journeys 2.1 (2009), pp. 23–31.

(46)

BIBLIOGRAFIA

[10] Betty Pfefferbaum e Carol S North. «Mental health and the Covid-19 pandemic». In: New England Journal of Medicine (2020).

[11] John Pucher e Ralph Buehler. «Making cycling irresistible: lessons from the Netherlands, Denmark and Germany». In: Transport reviews 28.4 (2008), pp. 495–528.

[12] Kim Usher et al. «Family violence and COVID-19: Increased vulnera- bility and reduced options for support». In: International journal of mental health nursing (2020).

[13] Mingshu Wang e Xiaolu Zhou. «Bike-sharing systems and congestion:

Evidence from US cities». In: Journal of transport geography 65 (2017), pp. 147–154.

[14] Yongping Zhang e Zhifu Mi. «Environmental benefits of bike sharing:

A big data-based analysis». In: Applied Energy 220 (2018), pp. 296–

301.