N. 318 - 10 Dicembre 2021

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Il PNRR alla prova del fuoco. Il ritorno dell'Orient Express in Italia con il treno La Dolce Vita. Circonvallazione ferroviaria di Trento: il PNRR e il dibattito pubblico. Brescia Mobilità festeggia i suoi primi 20 anni. ASSTRA: Next Generation Mobility. Trasporto merci: veicoli a zero emissioni per la neutralità climatica al 2050. Il progetto NAPCORE e lo scambio di dati sulla mobilità europea. Linea AV Salerno-

Reggio Calabria: 22 miliardi per risparmiare mezz'ora?

magazine

mobility press

N. 318 - 10 Dicembre 2021

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numero 318 - 10 Dicembre 2021

Il PNRR alla prova del fuoco

Editoriale

Prima opera finanziata dal PNRR e prima occasione per verificare come funziona l’appa- rato normativo per realizzare i nuovi interventi infrastrutturali rispettando i tempi del Next Generation EU. La case history riguarda la realizzazione della nuova circonvallazione ferroviaria di Trento, opera fondamentale perché inserita nel progetto di quadruplicamento dell’intera linea Verona-Fortezza e legata alla realizzazione del nuovo tunnel di base del Brennero.

Siamo nell’ambito delle linee strategiche della realizzazione della Rete Ten-T europea e all’interno di uno dei suoi corridoi principali, quello Scandinavo-Mediterraneo. L’opera, inserita nel Piano nazionale di ripresa e resilienza e che gode di un finanziamento di 960 milioni di euro, rappresenta anche un’occasione importante di incremento occupaziona- le, perché si stima la necessità di circa 12mila addetti.

Nonché è anche occasione per verificare tutte le modalità di applicazione della metodologia del Dibattito Pubblico, ovvero il coinvolgimen- to preventivo delle popolazioni interessate, che vengono messe a conoscenza interamente del progetto e possono esprimere le loro valutazioni e suggerire anche alcune variazio- ni, compatibili con la necessità di realizzare l’opera nei tempi indicati.

Non è il primo esperimento di dibattito pubblico, ma è certamente tra i più significativi perché il Regolamento che disciplina lo svolgimento di questo tipo di consultazione popola- re è stato aggiornato, proprio per tener conto delle nuove necessità imposte dal PNRR.

A giugno e a settembre, la Commissione nazionale Dibattito Pubblico ha emendato le due “Raccomandazioni” con le Linee guida per lo svolgimento del procedimento con procedure semplificate: in pratica, viene garan-

tita la massima trasparenza, l’informazione e il coinvolgimento, ma l’intero processo deve concludersi entro 45 giorni. Quali indicazioni si possono trarre da questa che si può definire come la prima “prova del fuoco” per le procedure riguardanti gli interventi infrastrutturali del PNRR?

La procedura di dibattito è ancora in corso e quindi è prematuro esprimere un giudizio definitivo. Il caso è finito all’attenzione dei gior- nali perché la realizzazione di qualsiasi opera infrastrutturale rappresenta un problema de- licato: o trovi le montagne o le case, quando non ritrovi qualche insediamento archeologi- co risalente ad un passato lontano.

Nel caso di Trento, il progetto è interessantis- simo anche dal punto di vista ambientale e di risanamento urbanistico, ma prevede l’inevi- tabile sacrificio di alcuni insediamenti abita- tivi o produttivi, e nonostante siano previsti tutti i dovuti indennizzi, fare i conti con le ru- spe e i cantieri che arrivano alle porte di casa non è mai semplice, e – soprattutto – si dà il destro ai teorici della decrescita e della cultu- ra del non fare di schierare le proprie truppe, come l’infinita storia della Tav Torino-Lione in val Susa dimostra fin troppo abbondantemen- te.

La fase di dibattito prevede procedure molto trasparenti e di ampio coinvolgimento e informazione (il calendario degli incontri pubblici e tecnici, pur ristretti nei tempi, prevede 15 occasioni di confronto con i soggetti interes- sati), ma rimane comunque un caso semmai da non enfatizzare, ma da seguire con la do- vuta attenzione, anche e soprattutto per gli sviluppi futuri della grande scommessa del PNRR.

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Mercatini di Natale 2021

Fino al 30 dicembre al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa

www.fondazionefs.it

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News

Più di 150 anni fa, Georges Nagelmackers ha trasformato un sogno in realtà realizzando il primo treno di lusso Orient Express.

A breve, l’Orient Express tornerà sui binari italiani con un’offerta di viaggio straordinaria, che porterà i passeggeri a scoprire le meravi- glie del Bel Paese.

Dal progetto di turismo di lusso su rotaia firmato Arsenale S.p.A., da oggi in partnership con il marchio Orient Express del Gruppo Ac- cor S.A., nasce l’Orient Express La Dolce Vita che darà il ben-

venuto ai suoi primi passeggeri nel 2023.

Sei treni per- correranno itinerari iconici attraverso 14 regioni italiane e 3 destinazioni internazionali che collegheranno Roma a Parigi, Istanbul e Spalato.

Roma, una tappa magica, dove i visitatori sog- giorneranno nel primo hotel italiano firmato Orient Express: l’Hotel Orient Express Miner- va, la cui apertura è prevista per il 2024.

Il treno La Dolce Vita offrirà un’esperienza di viaggio senza uguali. Il concept dei nuovi treni rende omaggio a “La Dolce Vita” romana, un periodo storico di grande fervore eclettico e artistico che iniziò in Italia negli anni ‘60.

Con il supporto di Accor, da oggi partner uf- ficiale del treno La Dolce Vita, i passeggeri viaggeranno lungo 14 regioni attraverso più di 16.000 km di linee ferroviarie percorribili - 7.000 km delle quali non elettrificate - che rappresentano un legame profondo con il ter-

ritorio e la storia dell’Italia. Inoltre, grazie alla partnership con Trenitalia - Gruppo Ferrovie dello Stato e Fondazione FS Italiane, l’Orient Express La Dolce Vita offrirà un nuovo modo di vivere il Paese, attraverso un “turismo len- to” ed ecosostenibile alla scoperta di strade dimenticate, località intime e borghi nascosti.

Il treno La Dolce Vita incarna l’arte di “vivere all’italiana” per eccellenza, con tutte le sue meravigliose tradizioni, sposando l’epoca d’o- ro del design italiano con uno spirito di viaggio più con- temporaneo.

Gli arredi delle 12 cabine De- luxe, 18 Suites, 1 Honor Suite e il ristorante ce- lebrano la cre- atività e l’arte, ispirandosi alle influenze dei grandi Maestri del design italiano degli anni

‘60 e ‘70.

La livrea e gli arredi interni sono progettati da Dimorestudio, lo studio internazionale di architettura e design fondato da Emiliano Salci e Britt Moran nel 2003.

In collaborazione con i migliori chef e barten- der nazionali ed internazionali, i viaggiatori godranno di un viaggio tra le eccellenze del Made in Italy, degustando i migliori vini della penisola e le più esclusive ricette della tradizione culinaria ad opera di chef stellati.

Prima della partenza dalla stazione di Roma Termini, l’Orient Express executive lounge ac- coglierà gli ospiti in uno spazio conviviale ed elegante completo di servizi e personale dedicato pronto ad assisterli.

Il grande ritorno dell'Orient Express in Italia con il treno La Dolce Vita

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Gli itinerari sono pensati per fornire emozio- nanti esperienze di viaggio da una a tre notti, in ambienti in linea con i più alti standard del lusso. I percorsi interesseranno prevalentemente l’Italia dove le Alpi, i bucolici paesaggi collinari e le spiagge paradisiache del Sud saranno al centro della scena. Inoltre, a corredo dell’offerta, tre tratte collegheranno l’Italia a Parigi, Istanbul e Spalato, attraversando oltre 8 Paesi.

Paolo Barletta, CEO di Arsenale S.p.A commen- ta: “È un grande onore e privilegio lavorare con Orient Express, uno dei marchi del lusso più prestigiosi al mondo. Sancisce un nuovo ed importante risultato per i nostri treni della Dolce Vita. Un attestato di stima e fiducia che permette di aggiungere un nuovo tas- sello legato all’offerta turistica del nostro Paese. Desideriamo portare i viaggiatori lungo itinerari nuovi, luoghi in cui la resilienza del Made in Italy creerà esperienze dedicate ed un calore autenticamente no- strano. Il viaggio stesso diventa la meta e l’Italia non sarà mai stata così vicina e sen- sazionale”.

Sébastien Bazin, Presidente e CEO di Ac- cor S.A., dichiara: ““Noi di Accor conside- riamo un immenso privilegio ripristinare lo storico marchio Orient Express, per i cittadini e per gli avventurieri più esigenti di tutto il mondo. I nuovi viaggi in treno vanno ben oltre la nostra immaginazione

di ciò che è possibile in termini di viaggi di lusso. La nostra partnership con Arsenale ha aperto nuovi orizzonti perfettamente in linea con la tradizione della filo- sofia Orient Express: migliorare costantemente e cercare nuove scoperte, sempre all’insegna del gusto e della raffinatezza”.

Stephen Alden, CEO Raffles e Orient Express (Gruppo Accor) aggiunge: “È un privilegio poter far rinascere il marchio Orient Express, riportando in vita il suo raffinato spirito nomade per una nuova gene- razione di viaggiatori. Il percorso originale del treno fu innovativo per il modo in cui riunì le culture - l’Occidente con l’Oriente, la storia con la modernità. Come “artigiani del viaggio”, faremo rivivere questa esperienza vec- chio stile “verso l’altrove”, basata su un simile insieme di paradossi: un viaggio e una desti- nazione, stupore e ispirazione, movimento e contemplazione. Con panorami spettacolari e diverse culture regionali come sfondo, siamo certi che gli ospiti troveranno l’esperienza dell’Orient Express in Italia davvero indimen- ticabile”.

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15 dicembre 2021 - h. 15.00 Politecnico di Milano

Il primo tentativo di analisi sistematiche e comparative di progetti di trasporto - per un importo totale di circa 27 miliardi di investimenti - è avvenuto in Italia nel 2019. Esso è stato avversato dalla quasi totalità delle forze politiche e tutti i progetti valutati come socialmente non redditizi sono stati comunque portati avanti. In questa raccolta di saggi sono approfondite alcune delle tematiche metodologiche emerse in quella occasione e, in particolare: l’internalizzazione per via fiscale delle esternalità ambientali, la valutazione del surplus del consumatore in caso di cambio modale tra modi soggetti a un diverso livello di tassazione, i contenuti delle Linee Guida promulgate sul tema da diversi paesi ed il rapporto tra analisi costi-benefici e quelle di impatto economico del tipo input-output. Quest’ultimo punto, di particolare rilievo in caso di sottoutilizzazione dei fattori produttivi, è apparso come il più problematico e quello che necessita di ulteriori sviluppi.

www.bridgesresearch.it

Sede:

Aula “Rogers”

Piano rialzato Edificio 11

Via Andrea Maria Ampère, 10 Milano

IL WORKSHOP È GRATUITO.

È GRADITA LA REGISTRA- ZIONE VIA EMAIL:

info@bridgesresearch.it

Programma

15:00 Saluti introduttivi e apertura dei lavori 15:15 Presentazione del volume (M. Ponti)

15:30 Interventi degli autori (P. Beria, R. Colaizzo e F. Ramella) 16:00 Discussione (T. Boeri, J. Massiani e F. Petrina)

16.45 Dibattito con il pubblico

Come raggiungere la conferenza

Dalla metropolitana linea M2, fermata PIOLA, seguire la zona pedonale fino a raggiungere l’ingresso della Facoltà di Architettura. Una volta oltrepassate le porte a vetri, l’aula “Rogers” si trova al piano rialzato, sulla sinistra. Per partecipare all’evento, come da normative vigenti, è necessario il green pass.

Collegamento streaming https://politecnicomilano.webex.com/politecnicomilano/j.php?

MTID=mda78e4f2d5780498696e3230176aa9e7 Meeting number: 2732 878 4952

Password: BRT-POLIMI

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Focus

La prima grande opera di infrastrutturazione ferroviaria alla prova del Dibattito Pubblico.

Il progetto della Circonvallazione di Trento è inserito nel Piano Nazionale di Ripresa e Re- silienza – Next Generation Italia. Il progetto riguarda la realizzazione della circonvallazione ferroviaria di Trento, la variante della linea storica Verona – Brennero, nel tratto che at- traversa la città, e la realizzazione della nuova stazione Trento Nord della linea ferroviaria Trento – Malè.

Per indicare l’importanza dell’opera, basta ricordare che l’opera riguardante la città di Trento si rende necessario in relazione alla costruzione del nuovo tunnel di base del Brennero, e al potenziamento con quadruplicamento dei binari dell’intera linea Verona – Fortez- za; è un’opera strate-

gica, riconosciuta dall’Unione Europea come necessaria per la realizzazione del corridoio Scandinavia – Mediterraneo della rete tran- seuropea dei trasporti (TEN-T core network), sul versante alpino equivalente all’altrettanto importante e strategico intervento sulla linea Torino – Lione.

La circonvallazione ferroviaria di Trento è anche la prima opera oggetto di Dibattito Pub- blico, sulla base di quanto previsto dal Decre- to del Presidente del Consiglio dei Ministri 10 maggio 2018, n. 76, che conteneva il Regola- mento recante le modalità di svolgimento, tipologie e soglie dimensionali delle opere sot- toposte a dibattito pubblico, e delle successive

modifiche intervenute. Il 15 giugno 2021 - infatti - il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili – nell’ambito della predi- sposizione degli adempimenti normativi per l’attuazione del PNRR – ha emanato la “Rac- comandazione numero 1” con le nuove Linee guida per regolamentare l’istituto, approvate dalla Commissione nazionale per il dibattito pubblico, istituita dallo stesso Ministero con decreto. La Raccomandazione n. 1 riguarda-

va il procedimento ordinario, e sostan- zialmente adegua- va le Linee guida a quanto previsto dal Dl 77/2021, la pos- sibilità cioè di coin- volgere nel dibattito pubblico ordinario anche opere di di- mensioni inferiori a quelle indicate nel Dpcm 76/2018 che siano di grande com- plessità o impatto o finanziate dal Piano nazionale di ripresa e resilienza.

Il 6 settembre 2021 è arrivata la Raccomanda- zione n. 2, con le indicazioni sul procedimento semplificato di dibattito pubblico per le opere del PNRR. Le nuove Linee guida forniscono gli indirizzi procedurali per il procedimento abbreviato di dibattito pubblico (45 giorni salve proroghe), relativamente ad alcune tipologie di opere indicate dal Dl 77/2021 (“decreto Semplificazioni bis”) all’allegato IV, e legate al Piano nazionale di ripresa e resilienza.

Nelle Linee guida della Raccomandazione n.

2, il MIMS - oltre a fornire alle stazioni ap- paltanti le indicazioni per il procedimento

“accelerato” – ha indicato anche l’utile cro-

Circonvallazione ferroviaria di Trento: il PNRR e il dibattito pubblico

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noprogramma per raffrontare il procedimento di dibattito pubblico ordinario (90 giorni salve proroghe) con quello abbreviato.

Questo lungo excursus sull’impianto normativo elaborato a supporto del PNRR, rende conto del valore di “prova del fuoco” di questa prima esperienza di coinvolgimento delle popolazioni interessate attraverso il Dibattito pubblico, una volta che i progetti rigurdanti una nuova opera infrastrutturale sono inseriti nella tempistica stringente imposta dall’attuazione del PNRR e delle realizzazioni del Reco- very Plan.

Esemplare anche il processo di trasparenza:

sul sito del MIMS (https://www.mit.gov.it/

rfi-npp-lotto-3a-circonvallazione-di-trento) viene riportata l’intera scheda di riferimento dell’opera, mentre sul sito www.dpcirconval- lazioneferroviariatrento.it si ritrova l’intera documentazione di progetto, ma soprattutto le modalità di partecipazione al dibattito pubblico.

Le ragioni dell’opera

La circonvallazione ferroviaria rappresenta un progetto molto ambizioso per la città di Trento, dato che si tratta di un “progetto integrato” che comprende, oltre al bypass merci, l’interramento della linea ferroviaria storica per un tratto di 2,5 km in centro urbano, la contestuale realizzazione di un sistema di collegamento rapido tra nord e sud di Trento e la stazione ipogea; ma rappresenta anche – e soprattutto - un intervento fondamentale sulla linea del Brennero.

Nel definirne gli obiettivi, il Dossier di proget- to elaborato da RFI-Rete Ferroviaria Italiana, ricorda che lungo il corridoio del Brennero transita circa il 40% di tutte le merci che at- traversano le Alpi e ciò comporta, oltre agli indubbi benefici per l’economia e l’occupazione, anche inevitabili disagi in termini ambien-

tali e sociali. Secondo RFI, l’intervento di quadruplicamento della linea Fortezza – Verona agevolerà lo sviluppo del traffico ferroviario e favorirà le modalità di trasporto meno inquinanti, tendendo ad un progressivo passaggio dal trasporto delle merci su gomma a quello su rotaia, liberando la rete autostradale pros- sima alla saturazione. Il dossier spiega che, per fare ciò, è necessario che l’intero asse infrastrutturale diventi omogeneo sia in termini di capacità che in termini di prestazioni, in modo da permettere l’equilibrato sfrutta- mento delle potenzialità offerte dal sistema quadruplicato.

La Circonvallazione di Trento, identificata come Lotto 3A del quadruplicamento della linea Fortezza – Verona, si muove in questa direzione: incremento di capacità del corridoio e canalizzazione dei flussi, con il massimo beneficio per il territorio. Una nuova linea di circa 13 km sarà dedicata prevalentemente al traffico merci e la maggior parte del tracciato sarà collocato in sotterraneo, con due brevi tratti allo scoperto posti in affiancamento alla linea esistente.

Infine, RFI ricorda che il progetto del lotto 3A fornisce un’ulteriore opportunità, quella di rendere compatibile la nuova circonvallazione ferroviaria della città di Trento, con altri importanti interventi infrastrutturali pro- grammati nell’ambito del Comune di Trento: il progetto “NorduS”, che prevede il raddoppio della linea Trento – Malè fino al nuovo ospe- dale, e quello dell’interramento della linea ferroviaria esistente nel tratto del centro urbano e della stazione di Trento, nell’ottica di un coordinamento di interventi mirati alla riqualificazione urbana della città di Trento e alla massimizzazione del servizio di trasporto.

L’intervento – in una “Visione Integrata” - ri- cade nel Corridoio della rete centrale denomi- nato “Scandinavia – Mediterraneo” e si collo- ca sull’asse Norimberga – Monaco – Innsbruck – Verona – Bologna – Ancona/Firenze; la parte centrale alpina di questo corridoio è costitu-

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ita dalla Linea di accesso Nord Monaco-Inn- sbruck, dalla Galleria di Base del Brennero e dalla Linea di accesso Sud Fortezza-Verona.

Il progetto della Circonvallazione di Trento fa parte della linea di accesso Sud; nell’ambito della Linea di accesso Sud sono stati indivi- duati sette lotti funzionali: a) Lotto 1 Tratta Fortezza- Ponte Gardena; b) Lotto 7 Ponte Gardena – Prato Isarco; c) Lotto 2 Circonvalla- zione di Bolzano; d) Lotto 5 Bronzolo – Trento;

e) Lotto 3 Circonvallazione di Trento e Rovere- to; f) Lotto 6 Rovereto – Pescantina; g) Lotto 4 Ingresso a Verona da Nord.

Il Dossier valuta l’opera come opportunità di sviluppo sostenibile del territorio e sviluppa le analisi dei benefici sociali, ambientali ed economici in una prospettiva di lungo periodo. Dal potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria con la circonvallazione di Trento ci si attendono i benefici di un incremento dell’offerta di trasporto ferroviaria ed un miglioramento della competitività del sistema su ferro.

Il documento di RFI ricorda che - attraverso modelli di traffico che hanno simulato l’inte- razione tra domanda di mobilità e offerta di trasporto, considerando le diverse modalità di trasporto sia per i viaggiatori che per le merci - sono stati stimati i volumi dello shift della domanda dalla modalità strada a quella su ferro (meno costosa, meno inquinante e più

sicura a parità di volumi trasportati).

I risultati in termini di convenienza econo- mica per la collettivi- tà e soddisfacimento del pubblico interesse relativi all’attuazione del Programma sono riportati nell’Analisi Costi Benefici, allega- ta al dossier.

Tra gli indicatori di so- stenibilità del proget- to, vengono indicati lo sviluppo del Comparto logistico, e il miglioramento della qualità dell’aria e mitigazione dei cambiamenti climatici, con riduzione degli inquinanti atmosferici e dei gas climalteranti.

Tra i benefici apportati in fase di costruzione, vengono indicati il risanamento delle aree contaminate, la riqualificazione ambientale siti degradati, e i benefici economici ed oc- cupazionali. Gli indicatori di sostenibilità in uno scenario più ampio riguardano lo sviluppo dell’intermodalità logistica, stimata in un aumento del numero dei treni e una riduzione del 50% dei tempi di lavorazione dei convogli;

il miglioramento della qualità di vita in un’intera area e il miglioramento della fruibilità del territorio.

Infine, il dossier di RFI ricorda i tempi del progetto, iniziato nel 2003 con l’avvio dell’iter autorizzativo di un progetto riguardante la destra Adige, bocciato dalla provincia di Tren- to per la necessità di una maggiore attenzione alla sensibilità ambientale della zona, provata da tre attraversamenti del fiume Adige (per singolare coincidenza, le prime opinioni di opposizione al nuovo progetto di circonvallazione di Trento ripropongono proprio questa alternativa, bocciata ben 18 anni fa).

Il dossier ricorda vantaggi e svantaggi delle varie alternative di progetto presentate, e del percorso compiuto attraverso vari accordi con

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le amministrazioni locali, con cui si è giunti – infine - alla redazione del progetto definitivo, oggi inserito nel Piano nazionale di Ripresa e Resilienza con uno stanziamento di 960 milioni di euro, lavori da completare obbligatoria- mente entro il 2026, e prospettive occupazio- nali stimate in oltre 12mila addetti.

Il Dibattito Pubblico

Le modalità e lo schema organizzativo del Di- battito Pubblico sono esposte chiaramente con l’indicazione delle fasi relative alla organizzazione, alle attività di coinvolgimento dei portatori di interesse, alle modlaità di organizzazione degli incontri, e infine alle attività di comunicazione.

Il Dibattito per la Circonvallazione Ferroviaria si è aperto il 6 dicembre 2021, con la presentazione e pubblicazione del Dossier di proget- to, e dovrà terminare il 3 febbraio 2022, con la presentazione della relazione conclusiva.

Si può prendere parte al dibattito in varie for- me: partecipando cioè attivamente agli incontri, che sono organizzati in modalità mista (in presenza e on line); utilizzando il sito web del progetto, o presentando suggerimenti e proposte o rivolgendosi ad un numero telefonico dedicato.

Sono previsti una serie di incontri di dibattito pubblico (conferenza iniziale; 2 incontri for- mativi; 3 incontri territoriali; incontri specia- listici di approfondimento su singoli temi da tenersi online), e una serie di incontri del Ta- volo tecnico, con il relativo calendario riguardante le due modalità di incontro pubblicato e già disponibile sul sito, così come tutta la parte riguardante l’attività di comunicazione.

La “squadra” della organizzazione è articolata e complessa: Coordinatore del dibattito pubblico è Andrea Pillon, mentre del Gruppo di supporto al coordinatore fanno parte Alberto Cena (Avventura Urbana); Gianluca Giansante (Comin&Partners); Iolanda Romano (Avven- tura Urbana); Marco Sisti (Esperto delle valutazioni di Impatto delle politiche pubbliche), Roberto Zucchetti (Docente presso il Diparti- mento di Scienze Sociali e Politiche dell’Uni- versità Bocconi).

Il proponente dell’opera è Rete Ferroviaria Italiana, e Referente RFI per il dibattito pubblico è Giuseppe Romeo (Direzione Investi- menti Area Nord est). Infine, il Commissario Straordinario di Governo per il potenziamen- to della intera linea Fortezza – Verona è l’in- gegnere Paola Firmi.

Antonio D’Angelo

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Era il 2001 quando, da una costola di ASM, na- sceva Brescia Mobilità con l’intento di sposta- re in un’azienda dedicata il trasporto pubblico, la metropolitana, i parcheggi e altri servizi correlati di mobilità.

Sono trascorsi 20 anni e molte cose sono cam- biate, nella città, nella sua conformazione, nei servizi offerti, ma è indubbio che a Brescia sia stato fatto un enorme lavoro per costruire, consolidare, promuovere e far vivere, ogni giorno, un sistema di mobilità integrato che favorisca la sostenibilità, per garantire spazi più vivibili per i cittadini e per dare un contri- buito vero e fattivo al tema ambientale.

Alcuni numeri che danno l’idea: Brescia è al 16° posto nella classifica di Legambiente per offerta di servizio di trasporto pubblico e all’11° posto per il numero di passeggeri.

In 20 anni è stata costruita una linea metropolitana, un progetto che ai suoi albori sem- brava ambizioso e sproporzionato, e che ha invece dimostrato nella continua crescita di passeggeri di questi anni tutta la sua forza e la sua importanza per Brescia.

In parallelo sono stati fatti nascere ed evolve- re servizi nuovi: il bike sharing, il car sharing, i parcheggi, e sono stati consolidati quelli già esistenti, sempre con un’attenzione particolare alla tecnologia e all’innovazione e guardan- do prima di tutto ai bisogni e alle necessità del cliente.

È proprio di questi giorni la notizia dell’asse- gnazione, da parte del Ministero dei Traspor- ti e della Mobilità Sostenibili, dei fondi (circa 360 ML€ con un finanziamento completo dell’opera) che consentiranno di realizzare la nuova linea di Tram; un grande lavoro piena- mente premiato con una conferma molto at- tesa ed epocale, che rende la storia di questi 20 anni ancora più ricca e intensa e questo

compleanno davvero speciale. Una storia, che merita di essere ripercorsa.

L’azienda ha deciso di festeggiare dunque insieme alla città raccontando la vita, i progetti, gli obiettivi futuri di Brescia Mobilità e del Gruppo di cui è capofila in una forma semplice ed efficace, capace di raggiungere una va- sta platea.

Il tutto realizzando una narrazione su due li- velli. Un video breve, una sorta di micro-cor- tometraggio che attraverso musica e immagi- ni ripercorre velocemente quello che Brescia Mobilità è ed è stata, e sarà.

Non da sola, ma insieme alle altre società del Gruppo, Brescia Trasporti e Metro Brescia, che sempre più sono oggi pezzi imprescindi- bili di un unico sistema che si muove in modo armonico e coeso.

E un documentario televisivo, uno speciale di circa 20 minuti, che attraverso la voce dei protagonisti racconta in modo approfondito i servizi, i progetti realizzati e da realizzare.

Il video breve è stato creato per la divulgazio-

Auguri

Brescia Mobilità festeggia i suoi primi 20 anni. Logo personalizzato, video emozionale e speciale TV per festeggiare il traguardo

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20 ANNI

SEMPRE IN MOVIMENTO CON VOI

E CON LA NOSTRA CITTÀ

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ne digitale e social, e sarà disponibile a partire da oggi su tutti i nostri canali.

Lo speciale TV andrà in onda su Teletutto sa- bato 4 dicembre alle ore 20.30. È stato crea- to anche un logo speciale, che immortala i 20 anni di Brescia Mobilità e che si concretizza in una spilletta realizzata in edizione limitata.

Queste alcune tappe della storia che nei pros- simi giorni scorrerà sugli schermi tv o sugli smartphone dei Bresciani:

La storia ha inizio il 28 dicembre 2001 quando, dalla scissione di ASM Brescia SpA, nasce Brescia Mobilità SpA, società del Comune di Brescia focalizzata sulla gestione in forma integrata della mobilità cittadina per migliorare la vivibilità del territorio, ridurre la congestio- ne stradale e favorire soluzioni ecologiche e tecnologicamente all’avanguardia.

All’interno di ASM, i vari servizi erano gesti- ti dalle divisioni operative, poi confluite nel nuovo Gruppo, e la più antica di queste era proprio la Divisione Trasporti, primogenita dell’Azienda Servizi Municipalizzati dal 1908, che sarebbe poi confluita in Brescia Mobilità come Brescia Trasporti S.p.A.

Nel 2003 Brescia Trasporti si aggiudica la gara per la gestione del trasporto pubblico locale e, a partire dal 2004, gestisce i servizi di mo-

bilità della città di Brescia e dei 14 comuni limi- trofi. Nel 2008 fa il suo ingresso in Apam Esercizio S.p.A tramite NTL (Nuovi Trasporti Lombardi), mentre a partire dal 2012 si aggiudica il servizio di trasporto pubblico urbano del Co- mune di Desen- zano del Garda.

Il servizio di trasporto pubblico di Brescia si è contraddistinto negli anni per la scelta del metano. Nel 2018 è stato raggiunto l’importante risultato di una flotta 100% green.

Un altro progetto importantissimo che ha visto Brescia pioniera è la telerilevazione, com- pletamente rinnovata nei primi mesi del 2020, con la realizzazione di un nuovo sistema che permette di monitorare tutti i bus in movimento e di comunicarne la posizione in tempo reale non solo alle paline di fermata ma anche e soprattutto ad applicazioni quali Google Maps e Bresciapp!

Sempre nel 2021, a bordo di tutti i bus dell’a- zienda è stato installato Viaggia con un Beep – già presente nelle 17 stazioni metro - ren- dendo così possibile accedere all’intera rete del trasporto pubblico locale con la sola carta di pagamento (carta di credito e bancomat) contactless.

Tra le divisioni storiche di ASM, confluite poi in Brescia Mobilità, figura anche la Divisione Parcheggi, nata nel 1989 per gestire la sosta a raso a pagamento e realizzare le numerose infrastrutture dedicate alla sosta all’interno della città. La gestione delle aree di sosta viene inizialmente affidata a Sintesi SpA, fondata da ASM nel 1971, che diviene poi parte inte- grante del Gruppo Brescia Mobilità, per esse-

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re infine incorporata in Brescia Mobilità nel 2013.

Nel corso degli anni molteplici sono le strutture realizzate ed entrate sotto la gestione di Brescia Mobilità, che ad oggi gestisce un totale di 29 parcheggi, di cui 24 a Brescia, per un totale di quasi 13 mila posti auto. Tutti i parcheggi sono supervisionati h24 dal personale della Centrale di Telecontrollo, che monitora tutti gli allarmi dei sistemi operativi di emer- genza e di sicurezza e garantisce l’assistenza verso gli utenti in difficoltà, che possono fare affidamento su numerosi interfoni SOS e telecamere per comunicare con l’operatore di centrale, sempre disponibile.

Molteplici sono le modalità di pagamento offerte ai clien-

ti per rendere l’accesso alle strutture sempre più facile e immediato:

telepass, carta di pagamento contactless e sistema auto- matico di lettu- ra delle targhe.

Oltre ad au- tobus e par-

cheggi, Brescia Mobilità ha ereditato da ASM anche la gestione di parcometri, impianti se- maforici, multaphot, telecamere di sicurezza cittadina e sistemi radio, che oggi convergono nel centro operativo che Brescia Mobilità ha allestito e gestisce presso la sede della Poli- zia Locale di Brescia. Nel corso degli anni, la gestione dei parcometri si è estesa anche al di fuori della città, raggiungendo i comuni di Desenzano, Iseo, Castenedolo e Passirano.

Una delle pietre miliari della storia di Brescia Mobilità è la metropolitana, la cui costruzione iniziò nel 2003 e terminò nel febbraio 2013 con la sua inaugurazione. La gestione della metropolitana è affidata a Metro Brescia So-

cietà a responsabilità limitata che ha visto, fino al 2020, oltre a Brescia Mobilità, nel ca- pitale azionario anche le società Ansaldo STS S.p.A., Astaldi S.p.A. e Ansaldo Breda S.p.A., costruttori della metropolitana.

Oggi, dopo oltre 8 anni di servizio, la metropolitana rappresenta la punta di diamante del sistema integrato di mobilità sostenibile gesti- to da Brescia Mobilità: una soluzione pratica e veloce per muoversi all’interno della città, che in 30 minuti circa collega i quartieri nord a quelli della zona sud-est, effettuando in un anno 134 mila corse, per oltre 1.750.000 km.

A partire dal 2013, proprio grazie all’importantissimo investimento della metropolitana, il numero dei passeggeri che utilizzano i servi-

zi di trasporto pubblico a Bre- scia è cresciuto costantemente, a dimostra- zione dell’ef- ficacia del sistema inter- modale progettato: l’aumento di passeggeri è stato di oltre il 40% sull’intera rete del trasporto pubblico, raggiungendo i 58 milioni, più di 16 milioni in più rispetto al 2012.

Nel corso degli anni ha riscosso un grande successo anche il servizio di bike sharing Bi- cimia, che dalle sole 24 postazioni del 2008 è passato alle 89 del 2021, con oltre 500 bici a disposizione.

Alla base del suo successo – oggi si contano più di 31 mila abbonati - vi è sicuramente l’e- conomicità del servizio e la sua comodità, poi- ché permette di prelevare le biciclette in qualsiasi momento della giornata, senza l’obbligo di riporle nella stessa postazione di partenza.

Bicimia fa poi parte di un più ampio sistema, che comprende al suo interno anche il Bike

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Point e la Bike Station: il primo è uno spazio in Largo Formentone interamente dedicato alla bicicletta, dove è possibile ricevere infor- mazioni, effettuare piccole riparazioni e ac- quistare gadget; mentre il secondo è un par- cheggio dedicato esclusivamente a biciclette e motocicli, aperto, in Stazione ferroviaria, tutti i giorni 24 ore su 24.

Inoltre, dal 2016, Brescia Mobilità gestisce direttamente i 2 infopoint Turismo e Mobilità della città per conto del Comune di Brescia.

I due infopoint si trovano in via Trieste e in Stazione e si occupano non solo di gestire la clientela dei propri servizi, ma anche dei tu- risti e dei visitatori della città, organizzando un servizio di accoglienza a 360°, finalizzato a promuovere la città, i suoi luoghi, le sue iniziative culturali, le sue proposte di intratteni- mento. I due Infopoint garantiscono un servizio multilingue, che fa della chiarezza e della professionalità i principali punti di forza.

La lista dei servizi e delle iniziative sarebbe in realtà ancora molto lunga: Brescia Mobilità si occupa per esempio anche del servizio di

car sharing Automia, del servizio di consegna merci Ecologis, della segnaletica stradale, di studi di progettazione e di indagini sul traffico, di pannelli fotovoltaici e altro ancora sempre in tema di sostenibilità e green.

Fin qui il passato e il presente ma il futuro di Brescia Mobilità sarà contraddistinto dal nuovo importantissimo progetto di realizzazione della linea tramviaria che collegherà la Pendolina con la Fiera, in un percorso lungo 11,6 km con 24 fermate complessive, proget- to integralmente finanziato dal Ministero, per una cifra di oltre 359 milioni di euro, che per- metteranno di coprire il 99% dei costi della tramvia.

Un risultato eccezionale per Brescia, che Bre- scia Mobilità, con tutte le proprie persone che lavorano ogni giorno con dedizione, ha otte- nuto e porterà a termine, contribuendo a scri- vere un’altra preziosa pagina della storia della mobilità di Brescia.

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XVI Convegno nazionale per ASSTRA-Associa- zione Trasporti, l’associazione datoriale, nazionale delle aziende di trasporto pubblico in Italia, sia di proprietà degli enti locali che pri- vate, sul tema della “Next Generation Mobili- ty: le imprese della mobilità come leva per la trasformazione sostenibile e la competitività del sistema-Paese”.

L’appuntamento rappresenta l’evento di maggior rilievo organizzato da Asstra e da “The European House - Ambrosetti”, che hanno deciso di unire le rispettive competenze per realizzare un momento di confronto per affron- tare gli scenari attuali e futuri della mobilità, dell’intermodalità, della sostenibilità, con l’obiettivo di valorizzare il ruolo del trasporto pubblico locale per lo sviluppo economico e per la qualità della vita nelle città e nel Paese.

Il convegno si articolerà in due giornate, cin- que sessioni di lavoro con oltre 50 relatori o partecipanti ai dibattiti previsti e vedrà la partecipazione dei principali stakeholder del settore, a livello sia istituzionale che di orga- nismi internazionali e associativi del settore, nonché di esponenti del mondo accademico, del comparto industriale e delle varie attività legate all’organizzazione del trasporto pubblico di massa. Fittissimo il programma della ma- nifestazione e lunghissimo l’elenco degli ospiti chiamati a confrontarsi sui temi del convegno dal presidente di Asstra, Andrea Gibelli. Il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili Enrico Giovannini e il sottosegretario Vannia Gava, del Ministero della Transizione Ecologica, sottolineeranno l’importanza dei temi della sostenibilità ambientale e della re- lativa transizione energetica che coinvolge, in particolare, il settore dei trasporti. Rilevante la partecipazione della Commissaria ai Tra- sporti dell’Unione Europea Adina Valean, di esponenti dei consessi europei e del segreta-

rio generale di UITP, l’associazione internazionale del trasporto pubblico, di cui Asstra è uno dei principali partner. E significativa dell’attenzione dedicata al tema della riforma del trasporto pubblico locale, è la partecipazione ad uno dei tanti tavoli di dibattito del convegno di Bernardo Mattarella, che ha pre- sieduto la Commissione di studio col compi- to di elaborare la bozza di proposte che sono state trasmesse al Ministro e successivamente al Parlamento. Impossibile anche l’elenco dei temi che saranno oggetto delle due giornate di confronto. La prima sessione sarà dedicata a “Il ruolo strategico del trasporto pubblico locale per favorire la competitività del sistema-Paese”; la seconda sessione al tema: “L’e- voluzione del profilo del cittadino/persona e la nuova domanda di mobilità”. Nella seconda giornata, il tema della terza sessione sarà “La connettività e digitalizzazione della mobili- tà per la Smart City”; nella quarta sessione, saranno affrontate le questioni relative a “La transizione e la trasformazione sostenibile:

le sfide per i sistemi di mobilità”. Sarà poi la volta della presentazione del Position Paper di ASSTRA (con la collaborazione di The Euro- pean House – Ambrosetti), che costituisce il tema guida del convegno conclusivo “Per un sistema del TPL più competitivo, resiliente e sostenibile: la visione di ASSTRA per il futuro della mobilità”, che prelude alle conclusioni a cura del presidente di Asstra, Andrea Gibelli, e del ministro Giovannini.

News

ASSTRA: Next Generation Mobility

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AHEAD BE OF THE GAME

UNA COMUNITÀ INCLUSIVA E CREATIVA SENZA CONFINI PER IL MONDO HUMAN RESOURCES, DELLA COMUNICAZIONE CORPORATE E NON SOLO, CHE APPLICA NARRAZIONE, DESIGN E TECNOLOGIA PER COSTRUIRE E PROMUOVERE, CON STRATEGIE DI ECCELLENZA, LA CRESCITA E

ORGANIZATION | HR COMMUNICATION | PEOPLE DEVELOPMENT

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Il raggiungimento del taglio del 55% delle emissioni climalteranti al 2030 e della neutra- lità climatica al 2050 passa anche attraverso la decarbonizzazione del settore del trasporto merci.

I furgoni e camion elettrici a batterie (BEV) sono infatti ad oggi la miglior la soluzione disponibile sia da un punto di vista ambientale, contribuendo ad abbattere le emissioni di CO2 e di inquinanti locali, sia da un punto di vista economico, come dimostra il raggiungimento della parità di costo (TCO) già a partire dal 2025. Una quota del trasporto merci sarà interessata dall’alimentazione ad idrogeno con Fuel Cell, mentre il sistema di Elettrifi- cazione con Catenaria stradale sembra il più complesso da utilizzare.

Questo è quello che emerge dal Summary Re- port “Conclusioni e raccomandazioni per l’I- talia” che sintetizza le modalità operative, le assunzioni di modelli ed i principali risultati del Rapporto promosso dalla European Clima- te Foundation, elaborato di Cambridge Eco- nometrics, Potential Options and Technology Pathways for Delivering Zero-Carbon Freight in Italy.

Il Gruppo di Lavoro italiano ha visto la partecipazione di una squadra eterogenea e autorevole, composta da ABB, Cambridge Econometrics, Confartigianato Imprese, Con- fartigianato Trasporti, SCANIA, Kyoto Club, MOTUS-E, Politecnico di Milano, Tesla, Tran- sport & Environment Italia, UPS Italia.

Il team ha discusso sulla base del Rapporto Tecnico, le problematiche tecniche, econo- miche ed ambientali collegate allo sviluppo di veicoli merci verso zero emissioni al 2050, elaborando 8 raccomandazioni necessarie per l’Italia.

Lo studio è stato presentato oggi, martedì

7 dicembre, in occasione dell’evento online

“Verso un trasporto merci a zero emissioni al 2050 in Italia”, durante il quale è intervenuto anche il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile, Enrico Giovannini.

Nel Report Tecnico sono stati definiti quattro differenti scenari potenziali di sviluppo delle tre tecnologie: BEV (veicoli con batteria), ERS (veicoli a catenaria) e FCEV (veicoli alimentati ad idrogeno), indicati dal gruppo di esperti al fine di calcolarne l’impatto in termini di CO2 e TCO (Total Cost of Ownership), a confronto con uno scenario base di riferimento (REF).

I vantaggi economici ed ambientali derivanti dalla diffusione dei veicoli elettrici a batteria non solo si rendono evidenti nel corso degli anni nei confronti dei veicoli diesel, ma anche rispetto alle soluzioni concorrenti, idrogeno e catenaria, per i minori costi di acquisto e di esercizio, nonché per la maggior facilità di diffusione dei mezzi e delle infrastrutture necessarie ad alimentarli.

News

Trasporto merci: veicoli a zero emissioni per raggiungere la neutralità climatica al 2050

Potenziali opzioni e percorsi tecnologici per un trasporto merci a zero emissioni in Italia

Summary

Report

Conclusioni e raccomandazioni per l’Italia

7 DICEMBRE 2021

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Dal Rapporto emerge come, nonostante una ipotesi di fine vendita per i VAN al 2035 e dei veicoli pesanti al 2040, non si raggiungano zero emissioni al 2050: un risultato che evi- denzia l’urgenza di non posticipare la decarbonizzazione ed agire subito.

Secondo Anna Donati, responsabile Mobilità Kyoto Club e del Gruppo di Lavoro italiano per merci a zero emissioni, quello di oggi “è sta- to un confronto inedito, molto utile e rigoro- so che ha coinvolto Aziende, Associazioni di categoria, Università, Associazioni ambienta- liste, che han-

no raccolto la sfida verso trasporti a zero emissioni al 2050. Una sfida di straordinaria com- plessità che ha bisogno di interventi e strategie che vanno adot- tate subito, come indicano le otto raccomandazioni.

Chiediamo dunque ai Ministeri competenti di predisporre subito una Strategia per un trasporto merci a zero emissioni al 2050, che in- cluda anche riequilibrio modale ed efficienza del sistema, anticipando così il Piano Gene- rale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) in corso di elaborazione”.

“L’elettrificazione del trasporto merci, quan- tomeno sul corto-medio raggio – sottolinea Francesco Naso, Segretario generale di MO- TUS-E – è la risposta più completa e compatibile con le esigenze di business del settore e la sua decarbonizzazione e per rispettare gli impegni a livello internazionale che il nostro Paese e l’Europa hanno sottoscritto per raggiungere le zero emissioni.

Tale processo però deve essere accompagnato da una pianificazione di medio e lungo periodo, effettuata in concerto tra i Ministeri competenti, il mondo della logistica ed i fornitori di veicoli ed infrastrutture.

Ci auguriamo quindi che questo studio possa contribuire alla revisione del PGTL”.

Dal Summary Report emergono alcune consi- derazioni e raccomandazioni rilevanti e prio- ritarie, condivise da tutto il Gruppo di lavoro:

1. La necessità di una strategia nazionale per la decarbonizzazione del trasporto merci a zero emissioni entro il 2050, da adottare subi- to da parte dei Ministri Com- petenti.

2. Aggiornare il PNIEC, nel quale si stima un fabbiso- gno di poten- za installata di impianti da rinnovabili pari a 70 GW al 2030 per rendere sempre più pulito il mix energetico italiano e spingere l’elettrificazione dei trasporti e la produzione di idrogeno “verde”.

3. Favorire l’accelerazione della realizzazione di infrastrutture di ricarica per il trasporto merci.

4. Investire in Italia in modo massiccio nella ricerca di nuove tecnologie delle batterie e promuoverne la produzione negli anni succes- sivi. Investire allo stesso modo nella filiera di riciclo e riuso delle batterie.

5. Adottare un sistema di incentivi destinati agli autotrasportatori, per l’acquisto di veicoli a zero emissioni, incluso il leasing o il no- leggio a lungo termine. Introdurre sconti sui Le emissioni di GHG associate al settore trasporti

▪ Il settore deitrasporti merita una particolare attenzione in una prospettiva di decarbonizzazione

▪ secondo settore per emissioni di GHG, con oltre 8,2 miliardi di tonnellate di CO2eq nel 2019.

▪ incremento delle emissioni di GHG associate al settore dei trasporti negli ultimi 3 decenni (a fronte di unariduzione delle emissioni totali)

Fonte: EEA, World Bank, ISPRA.

Mondo Europa Italia

49 miliardi di ton di CO_2eq 3,9 miliardi di ton di CO_2eq 400 milioni di ton di CO_2eq

8,2 miliardi di ton di CO_2eq 947 milioni di ton di CO_2eq 105.5 milioni di ton di CO_2eq

Emissioni totali +40% - 28% - 24%

+79,2% +19,9% +2%

Emissioni dovute ai trasporti

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pedaggi stradali e autostradali per i veicoli merci a zero emissioni.

6. Riorientare progressivamen- te i Sussidi Ambientalmente Dannosi (da SAD a SAF) destinati all’autotrasporto verso aiuti ai veicoli merci a zero emissioni ed alla realizzazione di infrastrutture di ricarica.

7. Serve programmare una Strategia nazionale per limi- tare la circolazione dei veicoli più vetusti, a partire dalle aree urbane e metropolitane, così da ridurre significativamente

l’impatto di tali mezzi e proseguire verso un obiettivo che favorisca la circolazione dei veicoli a zero emissioni al 2050.

8. Relativamente al mancato raggiungimento della neutralità climatica al 2050, sottoline- ata nel Rapporto nonostante un phase-out delle vendite di HDV a combustione interna al 2040, va rimarcata la necessità di ulteriori misure mediante politiche che favoriscano il riequilibrio modale (shift) e l’efficienza del sistema (avoid) da un lato, e pongano in essere azioni concrete volte a creare i presupposti

necessari ad anticipare una transizione sostenibile a veicoli a zero emissioni per alcune ca- tegorie di trasporti, dall’altro.

Il contesto italiano del trasporto merci su strada

4,2 milioni i veicoli per il trasporto merci

in circolazione in Italia nel 2019

87%

4%4% 5%

Ripartizione per tipologia di veicolo

Veicoli fino a 3,5 ton Veicoli da 3,5 a 7 ton Veicoli da 7 a 16 ton Veicoli oltre 16 ton

Fonte: ACI

73%

27%

Ripartizione per livello di percorrenza (Trasporto merci in Italia

Inferiore a 150 km Superiore a 150 km Imprese attive 87.460

di cui microimprese (da 1 a 5 veicoli) 62,159

(76%) Numero addetti 328.627

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News

I dati giocano un ruolo cruciale nel settore dei trasporti pubblici

Dallo sviluppo dei nuovi servizi di mobilità, alla creazione di processi più efficienti, alla scoperta di nuove intuizioni sul trasporto pubblico: i dati - e la loro condivisione - sono fondamentali per far progredire il settore.

Ora, UITP è orgogliosa di annunciare di essere entrata in NAPCORE, il nuovo progetto finanziato dall’UE che mira a far progredire le pratiche di condivisione dei dati nell’Unione Europea. NAPCORE sta per National Access Point Coordination Organization for Europe:

è un’organizzazione di nuova costituzione per coordinare e armonizzare più di 30 piattafor- me di dati sulla mobilità in tutta Europa.

NAPCORE: Far progredire l’Europa con i dati

I requisiti dell’UE stabiliscono che ogni Stato membro deve istituire un punto di accesso nazionale (NAP): un luogo in cui i dati relativi alla mobilità sono pubblicati e resi disponibili per l’uso, ad esempio nei servizi di informazione di viaggio. Ad oggi, ci sono più di 30 PAN operativi praticamente in tutti gli Stati membri dell’UE (e oltre). Tuttavia, è diventato evidente che i NAP sono molto diversi nella configurazione e nelle interfacce di accesso ai dati. Inoltre, i dati pubblicati hanno un aspet- to diverso in tutta Europa da un formato dati e da una prospettiva standard. NAPCORE è stato lanciato come meccanismo di coordinamento per migliorare l’interoperabilità dei PAN come spina dorsale dello scambio di dati sulla mo- bilità europea. Migliora l’interoperabilità dei dati relativi alla mobilità in Europa con l’ar- monizzazione e l’allineamento degli standard dei dati sulla mobilità. Inoltre, NAPCORE au-

torizza i PAN nella definizione e attuazione di procedure e strategie comuni, rafforzando la loro posizione e sostenendo i passi verso la creazione di soluzioni a livello europeo per fa- cilitare meglio l’uso dei dati a livello dell’UE.

NAPCORE è coordinato da Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) e comprende altri 35 partner. Inizialmente, il progetto durerà fino alla fine del 2024, ma l’obiettivo è stabilire un’organizzazione della piattaforma duratura e orientata al futuro.

DATA 4 Public Transport

L’UITP riconosce molto il ruolo chiave che i dati hanno nel far avanzare il settore.

A novembre è stato pubblicato il nuovo Policy Brief “Un quadro per la condivisione sostenibile dei dati nel trasporto pubblico”, che af- fronta la necessità per il settore del trasporto pubblico di svolgere un ruolo attivo nell’economia dei dati attraverso la facilitazione della condivisione dei dati.

Inoltre, nel gennaio 2020 UITP è stata orgogliosa di lanciare e coordinare DATA4PT, un’altra iniziativa dell’UE che supporta gli Stati membri dell’UE nell’implementazione di una serie di standard europei sui dati pubblici armonizzati (chiamati Transmodel, NeTEx e SIRI).

Al via il nuovo progetto NAPCORE: i dati al centro della mobilità europea

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UN SITO

UN QUOTIDIANO

UN SETTIMANALE

UNA FINESTRA APERTA SUL MONDO

Siamo la multipiattaforma di informazione sui trasporti più diffusa in Italia, con una importante presenza internazionale. Ogni giorno scriviamo e trasmettiamo 50 notizie. Siamo un’agenzia di comunicazione e relazioni pubbliche. Potremmo essere il vostro Ufficio stampa.

Contattateci e ne possiamo parlare.

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La linea AV Salerno-Reggio Calabria: 22 miliardi per risparmiare mezz'ora? di Marco Ponti, BRT onlus

Controcorrente

Il PNRR sembra aver esautorato i nostri decisori politici da ogni volontà di valutare la spesa pubblica, tanto i soldi europei pagheranno di tutto e di più.

Un fortissimo incentivo implicito alla spesa, che rende dominanti obiettivi di consenso elettorale a breve termine, senza voler pensare a scenari peg- giori.

Ma ci avviamo, anche con le previsioni più rosee che la modellistica macroeconomica del Piano ci propone (recita “si assume a priori che tutti i progetti siano ottimi”) verso uno scenario futuro assai complesso. Da un lato un livello di debito pubblico che rimarrà elevato, intorno al 150% del PIL, per cui già si sentono segnali da Bruxelles di prudenza, cioè a investire nella crescita (cioè il numeratore del rapporto alla base della sostenibilità finanziaria, PIL/

deficit) con molta determinazione. Dall’altro lato ricompare all’orizzonte l’inflazione, che tutti giu- stamente si augurano possa essere un fenomeno temporaneo, ma che notoriamente ha una forte inerzia, allarma i paesi virtuosi, ed erode il valore dei trasferimenti europei di cui siamo i primi bene- ficiari. Ora, infrastrutture con traffico insufficiente non fanno certo crescere il PIL nazionale né regio- nale, se non nel breve periodo, e servono poco anche all’ambiente. Le infrastrutture ferroviarie (che dominano le scelte di investimento del PNRR nei trasporti) hanno inoltre un grave problema specifi- co: devono essere interamente a carico dello Stato.

E questo, si badi, per una ragione banalissima: la ridotta disponibilità a pagare degli utenti. Bastano dei conti fatti “sul retro della busta”: se gli utenti, al contrario degli altri modi di trasporto, fossero chiamati a pagare anche una piccola quota dei costi di investimento, sparirebbero rapidamente (celebre il caso del “terzo valico” ligure e del ministro Passera, su cui qui non possiamo dilungarci).

Questo problema, solo apparentemente finanzia- rio, ovviamente rimbalza sul quadro complessivo del settore: a parità di risorse disponibili infatti,

si potranno realizzare molte meno opere, quindi creare molta meno occupazione ecc., anche qualora queste opere superassero i test ambientali ed economici. In altre parole, gli aspetti finanziari, mai neppure presi in esame dai decisori politici per le infrastrutture ferroviarie, pesano molto di più di quanto possa sembrare (inutile infine l’osservazio- ne che la scarsa “disponibilità a pagare” per un servizio è una spia, se pur parziale, della sua modesta utilità). Il PNRR oltre a privilegiare il modo ferroviario, lo fa senza appoggiarsi ad analisi specifiche dei progetti che propone (neppure di traffico o ambientali), e questo per un totale di circa 62 MD€, di cui 25 con finanziamenti nell’arco del piano, e 37 da reperire successivamente in un quadro di sostenibi- lità futura del debito pubblico che, come si è detto, presenta un profilo molto incerto.

Ora, alcune di queste analisi sono state fatte da una istituzione non-profit privata (BRT, Bridges Resear- ch Trust onlus), con un ruolo supplettivo veramen- te inconsueto. Se ne presentano di seguito i primi risultati e i primi commenti, rimandando ad altri contributi ulteriori approfondimenti. L’obiettivo è di suscitare un dibattito tecnico e politico su scelte così scarsamente supportate. I risultati si appog- giano ad una modellistica del traffico e delle reti di trasporto molto esaustiva, e alimentata da dati ag- giornati (su cui ovviamente è disponibile ogni documentazione). Qui iniziamo a dar conto degli aspetti di traffico ed ambientali (cioè quelli quantitativi, certo meno opinabili di quelli economici), di quello di gran lunga più oneroso e controverso. Si tratta del raddoppio ad Alta Velocità della linea esistente Salerno-Reggio Calabria (500 km circa), totalmen- te elettrificata ed a doppio binario, costantemente ammodernata, e utilizzata nei tratti più carichi per meno del 50% della capacità disponibile di 200 treni/giorno.

A preventivo, il costo totale del progetto è stimato dal Ministero in una forcella tra i 22 e i 27 miliardi

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di Euro, interamente a carico dello Stato (si segnala che in media a consuntivo per le ferrovie nel mondo si registra uno scostamento in più dei costi del 45%). Tale progetto comporterebbe una riduzione dei tempi di percorrenza tra la Calabria e le Regioni più a nord di circa un’ora rispetto ai treni più ve- loci oggi circolanti, che impiegano un po’ meno di 5 ore per andare da Reggio a Roma. E’ peraltro in corso di attuazione un intervento di upgrading della linea esistente, progettato da RFI e finanziato dal MIMS dal costo di circa 500ML€, che ridurrà i tempi di percorrenza di circa venti minuti, riducendo così a una sola mezz’ora il risparmio di tempo ulteriore ottenibile con la nuova linea AV. Applicando a tale variazione di tempo un valore standard di elasticità, il numero di viaggi al giorno aumenterebbe rispetto a oggi di meno di 200 unità.

Qualora con molto ottimismo si ipotizzi invece che tutti i passeggeri che oggi si spostano in aereo tra la Calabria e Roma e tra la Sicilia e Campania venis- sero acquisiti dalla ferrovia, i passeggeri aggiuntivi alla data di apertura della linea sarebbero pari a circa 7.000 al giorno. La crescita della domanda è poi stata assunta pari all’1,5% annuo, valore che assume che il calo demografico in atto nel mezzogiorno sia compensato dalla crescita del reddito genera- ta dal PNRR stesso. I passeggeri acquisiti, unito a quello dei passeggeri di lunga distanza oggi presen- ti (in media 5.300 al giorno), corrispondono a circa 40 treni/giorno (300 persone/treno) sulla linea AV, che occuperebbero meno del 15% della capacità disponibile (300 treni/giorno), mentre l’attuale linea

diverrebbe ancor meno utilizzata, dedicata solo a treni locali in prossimità dei maggiori centri urbani, e a un limitato numero di treni merci giornalieri. In termini ambientali, al netto delle emissioni causate dalla costruzione dell’opera, e con il citato trasferi- mento dell’intera domanda aerea sulla ferrovia, si può stimare che ogni anno verrebbero evitate circa di 180 mila tonnellate di CO2, ossia intorno allo 0,2% del totale attuale del settore trasporti.

Il costo per lo Stato di ogni tonnellata abbattuta sarebbe di 4.200 €, un ordine di grandezza superiore rispetto agli 800€ assunti come valore massimo di lungo periodo dalla Commissione Europea, a sua volta più molto più elevato del costo attuale di riduzione di oltre la metà delle emissioni mondiali, che si attesta al di sotto dei 50€/tonn.

Con i soli costi di investimento di 22 MLD€ sarebbero abbattibili in altri settori circa 440 milioni di tonnellate di CO2, quasi cento volte i risparmi di emissioni conseguibili nei primi trenta anni di esercizio della linea.

Si segnala che se il traffico aereo acquisito fosse inferiore al 62% del totale (ipotesi non inverosimile), il bilancio del CO2 diverrebbe addirittura negativo, generando un danno netto all’ambiente

I dati sopraesposti relativi alla domanda acquisita e i modestissimi impatti ambientali che ne derivano non sembrano dunque giustificare in alcun modo questo tipo di investimento. In un successivo con- tributo si darà conto dei risultati socioeconomici e finanziari dell’analisi di questa e di altre linee.