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Capitolo 3
Capacità Commerciale dell’infrastruttura ferroviaria a servizio del
Porto per il traffico combinato allo stato attuale
Per il calcolo della capacità commerciale relativa a tutte le aree che svolgono servizio ferroviario finalizzato alla movimentazione dei container si fa ricorso alla NORMA INTERNA “Stima della
capacità degli impianti merci intermodali e di autostrada ferroviaria “ di RFI.
Tale norma si propone come scopo quello di fornire criteri oggettivi e univoci per la determinazione dell’ordine di grandezza della capacità sugli impianti merci con funzione intermodale e di autostrada viaggiante, al fine di consentire una visione integrata della capacità negli impianti e sulle linee. Ha altresì lo scopo di verificare l’equilibrio sia tra le diverse aree di lavorazione dell’impianto per individuare eventuali “colli di bottiglia” sia tra le caratteristiche infrastrutturali sia l’organizzazione industriale. La norma è fatta ad uso delle Strutture Organizzative interne coinvolte nello sviluppo, nella commercializzazione dell’offerta di infrastruttura nei terminal merci, nella pianificazione e nella gestione dell’ esercizio ferroviario.
La presente norma si correla con:
o Decreto Legislativo 8 luglio 2003, n° 188 ; o Normativa relativa alla manovra e alla verifica ; o Prospetto Informativo delle Rete ( P.I.R. ) ;
Si ispira alla Fiche UIC 405.1 relativa alla determinazione della capacità in linea trasferendone alcuni concetti all’ interno dell’ impianto.
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3.1 Definizioni delle diverse Capacità di un Impianto Merci
CAPACITA’: la capacità infrastrutturale di un impianto merci è il numero complessivo di materiali lavorabili giornalmente, considerando il mix delle tipologie di traffico e tenuto conto dei tempi necessari per l’ effettuazione delle attività elementari.
CAPACITA’ TEORICA: è un valore che dipende dalle caratteristiche dell’infrastruttura (parametro tecnico), dai tempi standard delle attività ivi svolte nell’ambito dell’orario giornaliero di attività (parametro industriale ideale); rappresenta la quantità massima di materiali lavorabili, con una organizzazione ed un piano di trasporto ideali basati sulla tipologia di traffico prevalente con rigida successione di materiali e con tempi di attività prescritti dalla specifiche tecniche d’ impianto.
CAPACITA’ COMMERCIALE: dipende dalle caratteristiche dell’ infrastruttura (parametro tecnico),
dalle modalità organizzative reali dell’ impianto (parametro industriale) e dalle caratteristiche della domanda; rappresenta la quantità massima di materiali lavorabili con una struttura di offerta coerente con la eterogeneità delle domanda in termini di traffico (diffuso, combinato, autostrada viaggiante) e con tempi di attività conseguenti la reale organizzazione industriale dell’ impianto.
CAPACITA’ ASSEGNATA: rappresenta la quantità della capacità commerciale che è stata assegnata
alla IF.
CAPACITA’ RESIDUA COMMERCIALE: rappresenta la quantità della capacità commerciale non
assegnata alla imprese ferroviarie che è utilizzabile per soddisfare nuove richieste in corso d’orario e/o per effettuare lavorazioni di materiali afferenti in situazioni di circolazione perturbata. Di norma rappresenta un valore unico per l’impianto considerato.
CAPACITA’ RESIDUA TECNICA: rappresenta la quantità di capacità di ciascuna area non assorbita
dal ciclo completo di un treno ed ha un effetto positivo sulla flessibilità delle attività interne proprie dell’ area stessa. Rappresenta, di norma, valori diversificati nelle diverse aree comprese nell’impianto.
GRADO di UTILIZZAZIONE: è la quota (%) della capacità commerciale assorbita da un
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3.1.1 Altre Definizioni
IMPIANTO MERCI: località della linea costituita da un complesso di aree fra loro collegate, all’interno delle quali si svolgono la attività relative al ciclo completo del “ prodotto treno “.
CICLO COMPLETO DEL TRENO: successione di attività elementari, interne all’impianto merci, riguardanti l’arrivo, la selezione/riordino, il carico/scarico e partenza del treno tale che ad ogni treno in entrata ne corrisponde uno in uscita.
AREA: fascio di binari e relative pertinenze, interni all’impianto merci, dove si sviluppano le attività elementari funzionali all’ arrivo, selezione/riordino, carico/scarico e partenza del treno. LAVORAZIONE: insieme delle attività elementari, svolte in un area, relative ad un materiale.
FASCIO ARRIVI/PARTENZE: area dove vengono svolte tutte le attività elementari connesse con l’arrivo/partenza di un treno.
BINARIO di COLLEGAMENTO: binario che collega fra loro le aree all’interno di un impianto, ovvero, una stazione ferroviaria all’impianto stesso.
AREA di CARICO/SCARICO: area in prossimità di un piazzale adibita alle attività di scarico/carico di casse mobili (containers),semirimorchi e tir (veicoli stradali pesanti).
PIAZZALE di SELEZIONE / FORMAZIONE del MATERIALE: area adibita alle attività di selezione e formazione materiali completi.
TRAFFICO COMBINATO: tipologia di trasporto riguardante treni composti principalmente da
containers, casse mobili e semirimorchi. Le aree interessate sono il Fascio Arrivi, il binario di collegamento, il Fascio Carico/Scarico ed il Fascio Partenze.
Il Trasporto Combinato è definito, inoltre, in conformità alla direttiva 92/106/CEE del Consiglio Europeo del 07.12.92, come il trasporto di merci fra Stati membri per il quale la parte iniziale o
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terminale del tragitto è effettuata su strada e l’altra parte per ferrovia, per via navigabile interna o per mare, allorché questo percorso superi i 100 Km in linea d’ aria.
TRASPORTO INTERMODALE: trasporto di merce che utilizza più modi di trasporto (ferroviario,
terrestre, marittimo e fluviale) con la stessa Unità di Carico e senza rotture del carico stesso.
CONTAINER: Unità di Carico di dimensioni e capacità variabile costruiti secondo requisiti
necessari a permettere il loro trasporto per mare, ferrovia e strada, la loro agevole movimentazione e uno stoccaggio ottimale nei terminal.
Il containers, come Unità di Carico, possiede la sua unità di misura che è il TEU (Twenty Feet equivalent Unit) relativa ad un containers della tipologia da 20 piedi, circa 6 metri (1 piede equivale a 30,48 cm).
Le topologie di containers sono 3 :
Da 20 piedi → 1 TEU
Da 40 piedi → 2 TEUS
Da 60 piedi → 3 TEUS
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3.2 Capacità Commerciale dell’impianto di Livorno Calambrone
Prima di passare al calcolo della capacità commerciale è doveroso chiarire alcuni concetti ad essa pertinenti. In un impianto merci essa ha un valore determinato non solo dalle caratteristiche dell’infrastruttura (parametro tecnico) ma anche dalle caratteristiche del traffico (parametro commerciale) e dalle modalità organizzative del lavoro (parametro commerciale). Inoltre, non costituisce un bene disponibile in quantità univocamente predeterminata da assegnare alle imprese ferroviarie che ne fanno richiesta, bensì un bene la cui quantità è fortemente condizionata dalle modalità di utilizzazione dell’ impianto.
La capacità commerciale di ogni area è rappresentata dalla quantità massima di lavorazioni che è possibile effettuare nell’ambito del periodo di esercizio dell’area stessa.
La capacità dell’impianto, intesa come quantità di cicli completi di materiale (arrivo, selezione/riordino, carico/scarico e partenza) è rappresentata del valore più basso tra le capacità di ogni area.
Al fine di correlare la capacità espressa in “materiale” con quella in “prodotto treno” si stabilisce che si consideri 1 materiale equivalente a 1 treno quando la lunghezza del binario è superiore a quella del treno; saranno necessari più materiali (venendo ad occupare più binari) per avere un “prodotto treno”.
Nelle formule seguenti tutti i tempi vengono espressi in minuti. La diversità delle caratteristiche tecnico-organizzative, nonché le eventuali perturbazioni al normale svolgimento dell’esercizio, richiedono di aggiungere ai tempi totali di ogni lavorazione (somma dei tempi delle attività elementari dell’area) un “margine tecnico” nella misura del +10% .
Livorno Calambrone è un impianto dove si svolgono attività sia di traffico combinato, solo quella dei containers, sia di traffico diffuso; pertanto, è necessario effettuare una ripartizione percentuale del programma di esercizio.
L’80% di tutti i treni interessanti l’area portuale di Livorno è di tipo combinato, quindi, tale peso sarà loro assegnato per il calcolo della capacità commerciale. Inoltre, nonostante che quest’ultima non prenda esplicitamente in considerazione il numero dei binari presenti in un impianto è fondamentale conoscerlo.
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3.2.1 Formula della Capacità Commerciale di un Impianto Merci
La capacità commerciale, come già detto, rappresenta il valore massimo di lavorazioni che possono essere sviluppate giornalmente, in ogni singola area espresse dalla formula:
Ccom/gg A = capacità commerciale giornaliera dell’ area (numero di lavorazioni)
t
u Mop=
tempo di utilizzo giornaliero della macchina operativa nell’area (macchina damanovra o gru mobile o fissa) in servizio nell’ impianto.
tap 1 = tempo di esercizio giornaliero dell’ impianto
tCt = tempo giornaliero necessario per cambi turno
tRc = tempo giornaliero necessario al rifornimento carburante della macchina
operativa
taf = eventuale tempo giornaliero aggiuntivo di fermo macchina per altri fattori
t
at A = tempo svolgimento della lavorazione da parte della singola macchina operativa
q
M op = numero giornaliero (intero + eventuali frazioni) di macchine operativecontemporaneamente utilizzate nell’ area.
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3.2.2 Calcolo della capacità del Fascio Arrivi
IL fascio arrivi della Stazione Merci è il fascio aceizzato di 8 binari numerati dal IV al XI, ricordando che il IV è anche quello sul quale arrivano le macchine per la trazione del treno inviate dal deposito distante circa 2,5 Km.
t
u MdM = tempo giornaliero di utilizzo delle macchine da manovra (MdM) nel fascioarrivi
t
at FAc = tempo di svolgimento della lavorazione eseguita sul fascio arrivi ,minuti,comprensivo dei tempi di arrivo treno e consegna documenti, sgancio locomotore di trazione, spunta del materiale, aggancio macchina da manovra ed eventuale caricamento condotta.
q
MdM = quantità delle macchine da manovra contemporaneamente utilizzate nel fascioarrivi.
Il tempo di utilizzo della MdM si è valutato considerando che i turni di lavoro da parte della DL di Trenitalia Cargo sono nell’arco della giornata 3 per una durata di 8 ore; inoltre, si è considerato che per un cambio turno sono da tenere in conto 10 minuti circa e che per un rifornimento occorre circa 60 minuti; mentre si possono non considerare i fermi macchina per altri fattori.
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Per il
t
at FAc si riportano nella seguente tabella tutti i tempi necessari al suo calcolo.ATTIVITA’ ELEMENTARI IN ARRIVO AREA TEMPI
Arrivo treno e consegna documenti
FASCIO ARRIVI
5
Taglio locomotore ed invio al deposito 5
Spunta del materiale 10
Invio MdM ed aggancio materiale 10
Carica condotta 20
TEMPO TOTALE 50
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3.2.3 Calcolo della capacità del piazzale adibito alle attività di formazione del
materiale: Corpo centrale della stazione
Alle spalle del fascio ACEI vi è il piazzale della stazione dotato di 19 binari di cui 17 sono elettrificati. Il fatto che siano elettrificati rappresenta un immenso valore aggiunto in quanto è anche possibile poterne considerare una parte come fascio arrivi/partenze per i treni dispari in arrivo e pari in partenza (si è già detto come questo non sia possibile per gli arrivi pari e le partenze dispari). Tali binari sono quelli numerati da 1 a 10 benché solo i primi 6 siano sufficientemente lunghi da consentire lo stazionamento dei treni a composizione bloccata.
Comunque, nel piazzale di stazione si effettuano tutte le operazioni di composizione del materiale, composizione che interessa anche il traffico combinato.
La capacità commerciale di detta area corrisponde alla quantità di lavorazioni eseguibili:
t
at Piazz= tempo di svolgimento della lavorazione eseguita nel piazzale comprensivo deitempi di sgancio MdM (materiale in arrivo), spunta del materiale, formazione del materiale, visita esterna, aggancio MdM (materiale in uscita), aggancio locomotiva di trazione, caricamento condotta e prova freno.
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ATTIVITA’ ELEMENTARI INTERNE AL PIAZZALE AREA TEMPI
Sgancio MdM
PIAZZALE
5
Spunta materiale 10
Attività di formazione (composizione/scomposizione) del materiale
150
Aggancio trazione elettrica 5
Carica condotta 20
Prova freno ( PW ) 20
TEMPO TOTALE 210
Tabella 2
Da notare come questa capacità, nonostante sia modesta, sia necessaria per il traffico containers solo per due composizioni; comunque, è potenziabile con un uso di più macchine da manovra (intero o una eventuale frazione).
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3.2.4 Calcolo della capacità del Binario di Collegamento
La capacità commerciale viene valutata in base al servizio di spola (andata e ritorno) conteggiando al massimo un numero di MdM pari o minore del numero dei binari di collegamento.
t
B coll = tempo necessario alla MdM per percorrere il binario di collegamento.
K
= coefficiente di aumento del tempo di trasferimento del materiale per manovra di deviatoi situati sul binario di collegamento:K = 0 in assenza di deviatoi K = 2 in presenza di deviatoi
Il tempo di utilizzo delle MdM (si ricorda che tale servizio è svolto per la Darsena Toscana dalla IF SERFER mentre per il Canale Industriale dalla DL Trenitalia Cargo) è pari al tempo fino ad ora considerato diminuito del tempo di 240 minuti causato dalla giornaliera chiusura del ponte ferroviario girevole sul Canale dei Navicelli.
Il tempo di percorrenza è di circa 40 minuti (si è già parlato dei ritardi causati dagli attraversamenti stradali ed inoltre altra causa è la presenza di curve molto strette).
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3.2.5 Calcolo della capacità del Terminal Containers
Figura 1
Per il calcolo della capacità occorre considerare, esclusivamente, i tempi vivi necessari alle attività di carico e scarico del materiale, senza prendere in esame i tempi in cui lo stesso rimane posizionato sui carri/piazzale in attesa di essere lavorato.
La capacità commerciale del Terminal Ferroviario Darsena Toscana corrisponde alla quantità di lavorazioni eseguibili dalle macchine operative a disposizione per il carico/scarico dei contenitori. Sul fascio di 3 binari a disposizione del Terminal si vede la presenza di un Transtainers (gru fissa su rotaia) e una gru da piazzale.
La formula per il calcolo della capacità è la seguente:
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t
at TC = tempo di svolgimento della lavorazione eseguita nell’area “ Containers “comprensivo dei tempi di sgancio MdM (materiale in arrivo), scarico del materiale da lavorare, carico del materiale lavorato, visita esterna con tV est = 0 se effettuata in partenza
e aggancio della MdM (materiale in partenza).
Il calcolo di tale capacità commerciale è un parametro industriale fortemente condizionato dalla quantità di macchine operative, dai turni di lavoro e ancora maggiormente dalle diverse tipologie di containers che concorrono nella formazione del treno.
Nelle tabelle seguenti si riportano i tempi indicativi per il carico dei containers e per diverse composizioni di treni (treno bloccato con capacità di 60 teus).
TEMPI INDICATIVI di CARICO o SCARICO CONTAINERS
1 containers da 20 piedi 3
1 containers da 30 piedi 3
1 containers da 40 piedi 4
1 containers da 60 piedi 5
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COMPOSIZIONE TIPO DEL TRENO TEMPO di Carico o Scarico 20 carri con tre containers da 1 teus per ogni carro 180
10 carri con tre containers da 1 teus per ogni carro + 10 carri con due containers da 30 piedi per ogni carro
150
10 carri con tre containers da 1 teus per ogni carro + 10 carri con un containers (1 teus + 2 teus) per ogni carro
160
10 carri con tre containers da 1 teus per ogni carro + 10 carri con un containers da 3 teus per ogni carro
140
20 carri con due containers da 1,5 teus per ogni carro 120
10 carri con due containers da 1,5 teus per ogni carro + 10 carri con due containers (1 teus + 2 teus) per ogni carro
100
10 carri con due containers da 1,5 teus per ogni carro + 10 carri con un containers da 3 teus per ogni carro
110
20 carri con due containers (1 teus + 2 teus) per ogni carro 140
20 carri con un containers da 3 teus per ogni carro 100
10 carri con un containers da 3 teus per ogni carro + 10 carri con due containers (1 teus + 2 teus) per ogni carro
120
8 carri con un containers da 1 teus per ogni carro + 12 carri con due containers (1 teus + 2 teus) per ogni carro
156
40
I dati relativi alle movimentazioni effettuate nel terminal in questione (paragrafo 4-4-3) mettono in evidenza come la ripartizione dei contenitori sia di 3 da 20 piedi (1 teus) contro 1 da 40 piedi (2 teus), senza aver visto la presenza di contenitori da 30 e 60 piedi.
Si è considerato, per il calcolo della capacità, il tempo di 156 minuti per il solo carico/scarico più il tempo di 10 minuti necessari per lo sgancio/aggancio della MdM per un totale di un ciclo di lavoro di 332 minuti.
3.2.6 Calcolo della capacità commerciale del Fascio Partenze
Il fascio aceizzato di 8 binari è il luogo fisico dove avvengono le partenze ovvero, dove vengono instradati i treni. Si è già detto come per i treni pari si possa, comunque, usufruire dei primi 10 binari del fascio centrale della stazione.
La capacità commerciale viene espressa dalla relazione:
t
at FPc = tempo di svolgimento della lavorazione eseguita sul fascio partenze comprensivodei tempi di sgancio MdM,visita esterna con t V est = 0 se effettuata precedentemente in
altra area,aggancio locomotiva di trazione e prova freno.
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ATTIVITA’ ELEMENTARI IN PARTENZA AREA TEMPI
Sgancio MdM
FASCIO ARRIVI
5
Aggancio locomotore titolare 5
Verifica del materiale 70
Prova freno (PW) e consegna prescrizioni 20
TEMPO TOTALE 100
Tabella 5
3.3 Considerazioni sulla Capacità Commerciale valutata
Si è detto come la capacità commerciale di un impianto ferroviario merci non sia un bene disponibile in quantità univocamente predeterminata da assegnare alle imprese ferroviarie che operano nell’impianto. Per quanto riguarda la stazione di Livorno Calambrone si può dire che la capacità trovata per il fascio arrivi e per quello partenze consentirebbe un numero molto maggiore di coppie di treni/gg di quelle attualmente in esercizio. Il numero di macchine da manovra conteggiato nelle aree dove la movimentazione è affidata alla DL Trenitalia Cargo è stato di 3 unità sulle 4 presenti nell’impianto, avendo lasciatone una per la gestione del traffico diffuso.
Il valore ottenuto per il piazzale adibito a formazione del materiale porterebbe a considerarlo critico nei riguardi della capacità commerciale dell’intero impianto, tuttavia, le condizioni reali vedono due sole lavorazioni di questo tipo per il traffico containers e si può dire che, difficilmente, si potranno incrementare in futuro.
Il binario di collegamento, invece, è attualmente impegnato da ben 9 servizi di spola (5 tradotte per la Darsena Toscana; 3 per il Canale Industriale, tra queste ultime 1 tradotta di cisterne; 1 tradotta per i raccordi privati); quindi, possiede una capacità residua di sole 3 coppie di treni/gg .
La capacità commerciale del Terminal Ferroviario Darsena Toscana consentirebbe di effettuare 2 coppie di treni/gg in più, fermo restando che, comunque, è un parametro industriale ovvero, incrementabile con l’utilizzo di più macchine operative. Il terminal sul Canale Industriale ha la forte
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criticità di poter lavorare su mezze composizioni che devono essere sempre movimentate con manovre in spinta; inoltre, la lavorazione del materiale viene eseguita solo con gru da piazzale.
CANALE INDU STRIALE 20 25 35 36a 23 24 Varco Doganale Galvani TERMIN AL CONTAINER S Figura 2
In conclusione: si deve dire che la stazione, sebbene bisognosa di alcune modifiche, può soddisfare molte più coppie di treni/gg mentre il binario di collegamento verrebbe saturato con solo 3 coppie in più.
Le prospettive future per il Porto di Livorno riguardo al traffico containers si iniziano già a vedere da questo anno in cui vi è stata un’“esplosione” tale da prevedere potenziamenti di macchine operatrici nella Darsena Toscana e una reale presa di condizione per la necessità della realizzazione della Darsena Europa. E’ fondamentale, per un porto che voglia ampliare il suo bacino di influenza fuori dai confini italiani (si è visto come Livorno possa aspirare e debba aspirare a divenire vero e proprio centro di riferimento per i paesi dell’Europa centrale), possedere un’infrastruttura ferroviaria in grado di soddisfare tutte le possibili richieste di mercato.
