Livorno-Pisa infrastrutture. Marzo 2016.
29-2-2016
Commissione per la Costa Toscana
Gianni Anselmi ha sottolineato che "quanto emerso oggi evidenzia che ci sono aspetti e problematiche similari tra i vari territori toscani". Anselmi ha ricordato che temi come l’adeguamento delle infrastrutture e il ruolo della portualità "stanno al centro della ripresa economica dell’intera Toscana occidentale" in quanto "elementi essenziali di sviluppo".
Secondo Enrico Cantone, M5s, la prima questione da affrontare e risolvere è quella delle infrastrutture. "Non vi può essere sviluppo per nessun territorio se prima non si danno risposte positive alla necessità di avere collegamenti adeguati", ha detto Cantone. Che ha aggiunto:
"Serve però far funzionare bene le infrastrutture esistenti, più che realizzarne di nuove, perché quando si costruiscono nuove infrastrutture si corre il rischio di infiltrazioni mafiose". Per Cantone, inoltre, i territori della Lucchesia o della Versilia, come gli altri di questa parte di Toscana,
"hanno bisogno di essere organicamente all’interno di un sistema in cui il porto di Livorno e l’aeroporto di Pisa rappresentano poli in grado di offrire vantaggi economici e commerciali a tutte le realtà del sistema territoriale stesso".
L'accordo di programma per Livorno ed il progetto della Darsena Europa sono oggetto di molti incontri e seminari per preparare i bandi e valutare le prospettive per gli investimenti e incremento dell'occupazione.
La mia sollecitazione guarda a due aspetti: la complessità dell'opera a mare e le infrastrutture viarie e ferroviarie.
Per la prima ricordo la valutazione del ministro Riccardo Nencini : ''un mastodontico finanziamento'', che presuppone una cura particolare nel seguire le operazioni che prevedono molti enti interessati e quindi una burocrazia non indifferente.
Di recente l'Italia ha vissuto la esperienza della EXPO di Milano per la quale si è dovuti ricorrere a più commissari e quindi fa
pensare che anche qui si deve ricorrere ad un 'driver' come ha sostenuto l'ex Presidente dell'AP Nereo Marcucci, oggi
Presidente di Confetra.
Peraltro proprio in questi giorni le cronache hanno rilevato che una grande buca sul tratto della FIPILI che accede al Porto è transennata da molti anni.
Per il secondo aspetto che implica la velocità del trasporto delle merci dalle banchine alle destinazioni, torno su due temi : i
collegamenti Livorno-Pisa ed il collegamento Interporto Pontedera.
Due anni fa l'Osservatorio di Monterotondo avanzò una proposta - era il tempo delle primarie delle idee - per il
raddoppio della Aurelia, il ripristino del ''trenino'' da Barriera Margherita a Pisa, e di una terza via Livorno Coltano Pisa. Il progetto, già oggetto di una ampia tesi di laurea, fu discusso a lungo in relazione alle notevoli difficoltà riscontrate sia verso Calambrone- Tirrenia in periodi estivi, sia nel tratto della Aurelia Livorno-Pisa, sia infine sulla cosiddetta variante Stagno-
Montenero.(Allego il comunicato dell'Osservatorio).
Nell'aprile del 2014 la società Logistica Toscana r.l. presentò al Museo Piaggio il progetto della tratta ferroviaria Pontedera-
Interporto.
L'ing.Vanni Bonadio espose le caratteristiche del progetto nato nel 2011e che era già stato assunto nel piano regionale - PRIIM - e inserito nel Prg del Comune di Pontedera.
In quella occasione la presentazione fu oggetto di relazioni dei tecnici della Regione Toscana e del comune di Pontedera,
nonche' della AMT.(allego il testo del lungo articolo che il Tirreno dedicò all'evento). Al momento non risulta che il progetto abbia fatto passi avanti nonostante l'impegno del
sindaco Millozzi che ha convocato di recente un tavolo al quale hanno partecipato il Ministro Nencini, il consigliere Mazzeo e cinque sindaci dei comuni contigui.
r.m.
10 marzo 2016.
allegati
Il Tirreno-Aprile 2014. -PONTEDERA. Non è il nuovo Eldorado ma un’occasione di sviluppo. Servono 25 chilometri di strada ferrata per chiudere la rete logistica che serve il triangolo
industriale tra Pontedera, Pisa e Livorno. Un investimento da 120 milioni di euro e cinque anni per realizzare la ferrovia con
l’impegno economico di un pool di imprenditori del Nord Italia pronto a fare il passo. La linea è tracciata, si lega allo scalo merci in zona Chiesino, e registra un passo in avanti decisivo. Il progetto è stato classificato come strategico, inserito nel “Piano regionale integrato delle infrastrutture e della mobilità”.
Tradotto la condizione posta dagli investitori per andare avanti adesso c’è. E in virtù di una legge del 1906 non ci sono ostacoli all’ingresso dei traffici sui corridoi ferroviari esistenti.
Che si possa fare e che adesso le condizioni sulla carta ci siano tutte lo dice a chiare lettere il presidente di Logistica Toscana Vanni Bonadio, che ne sottolinea la portata strategica. «I costi legati alla logistica oscillano dal 17 al 23% dei costi di
produzione – sostiene Bonadio –. Il completamento della
infrastruttura del Polo logistico dell’Alto Tirreno lo si avrà proprio con il collegamento ferroviario diretto tra le aree industriali di Pontedera, l’area di Vicarello e con le aree di Collesalvetti che tra l’altro già vedono la presenza della infrastruttura del Faldo, una delle più efficienti d’Europa. Non solo ma potrà alleggerire il traffico merci sullo scalo di Pisa, già congestionato sulla
direttrice Tirrenica».
Binari con accesso diretto al porto di Livorno che significano uno sbocco verso la Spagna e il Nord Africa, dove i cinesi stanno investendo per la realizzazione di scali adatti a grandi navi, specie in Marocco e Tunisia. «Da le merci verrebbero caricate su navi più piccole che possono trovare a Livorno l’attracco ideale per collegarsi sul corridoio ferroviario che raggiunge Rotterdam, il cosiddetto Corridoio 1, e anche la progettata autostrada “Due mari” per arrivare al porto di Ancona e da lì servire i Balcani e raggiungere il Mar nero e quindi la Russia.
Dentro alla partita della ferrovia per le merci che da Pontedera raggiunge il porto di Livorno perché si possa parlare di una piattaforma logistica ci sono anche altri nodi, «i porti di
Piombino e Carrara, unitamente all’interporto di Guasticcie, sempre più da considerare “retroporto”, in integrazione col trasporto merci dell’aeroporto di Pisa, che è in continuo
sviluppo, e l’importante apporto del trasporto via acqua del Canale dei Navicelli».
La ferrovia di Pontedera è tra i progetti al centro del convegno
“Il ritorno ai binari” che si è tenuto ieri al Museo Piaggio. E tra tutti è l’opera in fase più avanzata di progettazione. è
l’architetto del Comune di Pontedera Fausto Condello a darne le dimensioni. «Si tratta di un tracciato lineare che corre sulla riva destra dello Scolmatore fino a Vicarello dove passa su quella di sinistra per collegarsi al tracciato della ferrovia Pisa- Collesalvetti per entrare all’interporto di Guasticce – spiega Condello –. Tutto il tracciato si sviluppa a un’altezza di sei metri dal livello di campagna per evitare passaggi a livello
e di essere da ostacolo al deflusso dell’acqua». Che conclude:
«Cinque anni è un tempo ragionevole per la realizzazione. Non ci sono ostacoli insormontabili o vincoli di natura urbanistica che potrebbero originare contenziosi con i proprietari dei
terreni».Manolo Morandini ...
....
Proposta per la viabilità Livorno-Pisa
Osservatorio di Monterotondo - Associazione culturale
INCONTRO del 24 febbraio 2014:
LIVORNO-PISA: un territorio omogeneo.
Proposte per il futuro delle due città.
Relazione finale
Le scelte urbanistiche sono sempre state il cuore dell'attività e dell'interesse di Fosco Cavallini.
L'Osservatorio di Monterotondo - Cappella Scafurno Calamai - prosegue con le iniziative anche in questo filone; dopo il seminario sulle aree della periferia e sulle ville Rodocanacchi, Maurogordato, Morazzana e Di Vestea ha svolto una discussione su viabilità e trasporti locali nell'area Livorno-Pisa con attenzione anche al polo di Pontedera.
L'occasione è data sia da alcuni spunti di cronaca sia dalle prossime elezioni ai comuni di Livorno e Collesalvetti.
La premessa nasce dalla considerazione che
Università, Aeroporto, Interporto, Porto e Piaggio-
Solvay-Lucchini siano elementi comuni agli
abitanti di un territorio omogeneo.
I frequenti ingorghi sulla variante che fascia Livorno, sulla via Pisorno in estate, la difficoltà di accesso al centro di Pisa sono cosa nota che invita a riflettere sulle scelte ormai non rinviabili.
L'area costiera, o area vasta, e le amministrazioni locali che ci insistono non riescono a lavorare insieme e la Regione Toscana, pur con le recenti critiche del Presidente Rossi, non riesce a favorire scelte utili.
I problemi nascono:
a) dalle scelte del 1934 con la creazione dell'EAT per dirimere le controversie Livorno/Pisa circa la destinazione dei terreni a Calambrone-Tirrenia, b) con la successiva creazione di Camp Darby, c) con le scelte dei percorsi della FI-PI-LI.
Le vicende di questo territorio si intrecciano con le
annose lotte per il primato tra l'area di Firenze e
l'area pisana.
Sono puntuali le indicazioni che si trovano nello studio che l'arch. Daniele Stiavetti ha svolto nella sua tesi di laurea nell'anno 2005 - e che qui si allegano con una nota dettagliata - per migliorare la viabilità tra Livorno e Pisa. Citiamo soltanto il raddoppio nelle parti più agevoli, per costi e lavori, del tratto dell'Aurelia tra Stagno e ponte sui Navicelli, il raddoppio della provinciale dal ponte dei Navicelli e San Piero a Grado e quello della Pisorno.
Ci si è poi soffermati sulla natura e funzione del canale dei Navicelli, ed anche sulla possibilità di rispristinare il ''trenino'' che da Barriera Margherita ci portava a Tirrenia e da lì a Pisa.
Addirittura è stato ricordato che negli uffici della
Regione Toscana, qualche anno fa, si è pensato
ad un anello ferroviario che, ripristinando la
Collesalvetti-Cecina, avrebbe consentito di dare
un collegamento e quindi sviluppo sotto più profili
ai territori della costa e della parte agricola del pisano.
INDICAZIONI PROPOSTE DALL’ARCH. Daniele STIAVETTI nella sua tesi di laurea del 2005.
1.Il raddoppio (quattro corsie) della Via Aurelia e della SP22 tra Livorno e Pisa per dare una risposta ai problemi di congestione del traffico e di sicurezza della circolazione che hanno reso tristemente noto questo tratto di strada e quindi favorire le relazioni tra le città di Livorno e Pisa. Il tracciato del raddoppio è in parte presente e corre parallelamente all'Aurelia e alla SP22 di fronte a Camp Darby. I terreni interessati dal raddoppio sono quasi totalmente di proprietà demaniale in uso perpetuo all'Università di Pisa. Allo stesso tempo si proporre un sistema dei collegamenti urbani trasversale che si innesti su quello di tipo gerarchico, del quale la Fi-Pi-Li è un caposaldo regionale. La soluzione adottata prevede la chiusura dell’anello viario della Fi-Pi-Li lasciato aperto tra Pisa e Livorno. Solo potenziando i collegamenti infrastrutturali tra Pisa e Livorno si possono creare i presupposti per una migliore collaborazione tra le due città per uno sviluppo comune.
2. Il raddoppio (quattro corsie) della Via Pisorno con l'acquisizione della strada interna a Camp Darby che corre parallela alla Pisorno stessa, per risolvere il problema di congestione che ogni estate costringe le persone provenienti dall'”area vasta” che frequentano Tirrenia e Marina di Pisa a code interminabili.
3.La realizzazione di un servizio traghetti sui Navicelli con scali intermedi tra Livorno e Pisa. Il nuovo PRP del Porto di Livorno prevede però la chiusura dell'ingresso in porto del Canale dei Navicelli, questa decisione è dovuta ai numerosi insabbiamenti della foce dello scolmatore ma non appare una soluzione lungimirante al problema in questione nel quadro di una visione futura di sinergie tra Pisa e Livorno (soprattutto nell'ambito turistico delle crociere).
4.Il ripristino della ferrotramvia da Livorno (Barriera Margherita) a Pisa (Porta a Mare).
5.l’Università di Pisa ha in uso perpetuo dal Demanio ventisei poderi e relativi terreni (oltre 1600 ha) che coprono quasi per intero, insieme alla enorme base militare americana di ‘Camp Darby’, lo spazio interurbano tra Pisa e Livorno.
La somma di queste aree rappresenta la Porta a Mare della Valdarno; occorre quindi da una parte stimolare la riconversione dei 1600 ha di terreni in uso perpetuo all'Università di Pisa e dall'altra intraprendere le azioni politiche necessarie alla riacquisizione le aree di Camp
Darby al fine di riqualificare e riconvertire l'intera area tra Livorno e Pisa e garantire nuove potenzialità di sviluppo all'intera area vasta.
