2. FERROVIE
2.1 Introduzione
In questo capitolo verrà preso in esame il traffico ferroviario;
come si è visto nel precedente, nonostante (a parte rare
eccezioni) sia sempre superato in quantità da quello stradale, questo modo di trasporto è comunque molto utilizzato. Lo studio inizierà presentando il lato offerta, prima considerando i valori assoluti delle linee ferroviarie, e successivamente i Km di linee ogni 1.000 Km quadrati e ogni 100.000 abitanti, di questi tre parametri verranno poi presentati grafici relativi all’andamento nel tempo (partendo dal 1970), similmente verrà studiato il lato domanda (prima relativa al trasporto passeggeri, poi a quello merci) attraverso quindi un grafico del valore assoluto (in milioni di passeggeri-Km e milioni di tonnellate-Km) e l’andamento di quest’ultimo nel tempo (in questo caso i dati considerati sono quelli degli ultimi anni), che verrà posto al confronto con
l’andamento del Pil nello stesso periodo per quel che riguarda le merci.
2.2 Andamento delle linee ferroviarie nel tempo
Questo paragrafo inizia, come accennato, con una
valutazione di massima relativa ai valori assoluti della lunghezza delle linee:
Km di linee ferroviarie
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000
Italia Germania Francia Regno Unito Spagna
Grafico 2.1
I dati in nostro possesso risalgono al 2007 solo per quel Che riguarda la Germania il Regno Unito, per gli altri tre paesi si riferiscono al 2005, va comunque sottolineato che non ci sono variazioni significative in questo periodo. La Germania è abbastanza nettamente la nazione col valore assoluto più alto (41.209 Km), si può già dire che questo dato (di per sè non troppo significativo) verrà confermato dai grafici seguenti: il primo che si considera, è quello dei Km di linee per Km quadrato di territorio:
Km di linee ferroviarie ogni 1.000 Km quadri
0 20 40 60 80 100 120 140
Italia Germania Francia Regno Unito Spagna Media Europa a 15
Media Europa a 27
Grafico 2.2
Il grafico conferma quanto detto in precedenza, ossia che la Germania si pone al primo posto (con 115,42 Km di ferrovie ogni 1.000 Km quadrati); un dato questo che dipende sia dalla distribuzione abbastanza uniforme della popolazione sul territorio (lo stesso per le autostrade), sia da un settore industriale molto sviluppato. Vi è poi il Regno Unito (64,59 Km ogni 1.000 Km quadri), l’Italia (54), la Francia (45,7). La Spagna, invece, presente un valore (25) molto inferiore ad entrambe le medie europee. A questo proposito è interessante notare come la media relativa all’Europa a 27 Stati sia superiore a quella dell’Europa a 15 (49,86 contro 45,52) a conferma di una tendenza a privilegiare il trasporto ferroviario rispetto a quello stradale già messa in evidenza a proposito di Estonia a Lettonia nel Cap.1
Si osserva ora il grafico relativo ai Km di ferrovie ogni 100.000 abitanti:
Km di linee ferroviarie ogni 100.000 abitanti
0 10 20 30 40 50 60
Italia Germania Francia Regno Unito Spagna Media Europa a 15
Media Europa a 27
Grafico 2.3
Anche in questo caso la Germania è al primo posto (49,98 Km di autostrade ogni 100.000 abitanti), con la Francia che però ha un valore simile (46). Gli altri tre Paesi considerati si attestano poco sotto il 30, tutti però con valori inferiori alla media dell’Europa a 15 (39,04) che a sua volta è minore (confermando il dato del grafico precedente) di quella dell’Europa a 27 (43,77). Il valore molto alto della Francia dipende anche da un densità abitativa inferiore rispetto a Germania, Italia e Regno Unito, lo stesso vale per la Spagna; infatti, nel grafico precendente Spagna e Francia erano rispettivamente ultima e penultima.
Anche in questo caso è opportuno fare una valutazione di come questi valori siano cambiati nel tempo, partendo da una tabella nella quale si evidenzia la variazione del valore assoluto della lunghezza delle linee (ovviamente in Km) :
1970 1980 1990 1998 2005 ITALIA 16089 16133 16086 16041 16166 GERMANIA 43777 42765 40981 38126 38206 FRANCIA 36117 34382 34260 31727 30832 REGNO UNITO 19330 18030 16914 16847 16237 SPAGNA 13668 13542 12560 12303 12839 MEDIA
EUROPEA 11337,5 11815,3 10667 10242,7 10214,93
Tabella 2.1
Si osserva subito una generale tendenza alla diminuizione della lunghezza totale, tendenza contrastata solo in quattro casi: tra il 1970 e il 1980 e tra il 1998 e il 2005 ci sono due aumenti (decisamente poco significativi però) in Italia, il dato della Germania relativo al 2007 è maggiore rispetto a quello del 2005 (è infatti di 41.209 Km) e, sempre nel decennio che va dal ’70 al 1980 vi è un aumento (anche in questo caso non troppo vistoso), relativo alla media europea. Non vi sono tutto sommato variazioni sostanziali simili a quello che si potrà osservare per le autostrade nel successivo capitolo, ad esempio l’Italia va da un minimo di 16.041 Km a un massimo di 16.166 Km.
Queste considerazioni trovano un riscontro visivo nel grafico derivante dalla tabella precedente:
Grafico 2.4
Km di linee ferroviarie (Andamento nel tempo)
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Italia Germania Francia Regno Unito Spagna
Ovviamente questa tendenza a una diminuzione costante ma non troppo decisa andrà a influire sull’andamento del grafico seguente, relativo alla variazione nel tempo del parametro dei Km di linee ferroviarie ogni 1.000 Km quadrati (parametro la cui variazione è ovviamente determinata solo dal variare nel tempo dei Km di linee):
Grafico 2.5
Addirittura per la Spagna ci si avvicina ad una retta.
Km linee ferroviarie ogni 1.000 Km quadri (Andamento nel tempo)
0 20 40 60 80 100 120
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Italia Germania Francia Regno Unito Spagna
Si deve considerare ora la variazione dei Km di linee ogni 100.000 abitanti:
Km linee ferroviare ogni 100.000 ab. (Andamento nel tempo)
20 30 40 50 60 70 80
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Italia Germania Francia Regno Unito Spagna
Grafico 2.6
In questo) caso si osservano variazioni (diminuzioni in particolare) più sostanziali, questo è dovuto al fatto che la lunghezza delle linee non è l’unico parametro a variare, visto che lo fa anche la popolazione (che aumenta, a fronte di una diminuzione dell’altro parametro.
2.3 Domanda passeggeri
Come prima valutazione di massima si considera il valore assoluto (relativo al 2007) della domanda per i cinque Paesi oggetto di indagine (in milioni di passeggeri-Km), nel grafico seguente sono presenti anche le medie relative all'Europa a 15 e all'Europa a 27:
Traffico passeggeri su treno (in milioni pass.-Km)
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000
Italia Germania Francia Regno Unito Spagna Media Europa a 15
Media Europa a 27
Grafico 2.7
La Francia (che, come si è visto ha la maggiore percentuale di utilizzo del treno) presenta il dato più alto in valore assoluto (81.990 milioni di passeggeri-Km), superiore anche alla Germania (79.166 milioni), che pure ha una popolazione più alta, Italia e Regno Unito hanno valori simili (rispettivamente 49.780 e 50.171 milioni) superiore ad entrambe le medie Europee (23.063 milioni per l'Europa a 15 e 14.660 milioni per l'Europa a 27). La Spagna invece ha un valore (21.980 milioni) inferiore alla media dell'Europa a 15.
Osserviamo ora nel dettaglio di ciascuna della cinque Nazioni oggetto della nostra indagine l'evoluzione nel tempo della domanda relativa al trasporto di passeggeri:
Grafico 2.8
Si osserva una costante diminuzione nel quadriennio 2000-2003, si passa infatti da 47.133 milioni di passeggeri-Km del 2000 ai 45.255 milioni del 2003, questa tendenza cambia nel triennio successivo, tra il 2003 e il 2004 si registra un aumento significativo, fino ad arrivare ai 50.185 milioni del 2006 mentre nel 2007 si ha un'altra diminuizione (fino a 49.780 milioni). Può essere interessante ora considerare il parametro che si ottiene dividendo i milioni di passeggeri per Km per i Km totali di linee (lo chiameremo parametro "A"), dovremmo fermarci però al 2005,visto che i dati per la lunghezza della ferrovie arrivano solo a quell'anno, è ragionevole supporre che però non vi sia stato una variazione qualitativamente apprezzabile
Andamento passeggeri su treno in Italia (Milioni pass.-Km)
45.000 46.000 47.000 48.000 49.000 50.000 51.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
(anche in virtù della sostanziale mancanza di variazione per quello che riguarda i Km di linee già sottolineata in precedenza); è chiaro che tanto più basso è questo valore, tanto migliore è l'offerta rapportata alla domanda, almeno dal punto di vista del numero di passeggeri. Il valore che si ottiene è 3,098 e verrà messo a confronto con quello degli altri quattro Paesi, il primo dei quali è la Germania:
Grafico 2.9
Si nota un andamento che può essere definito simmetrico tra il 2000 e il 2005, un piccolo aumento (da 75.404 a 75.754 milioni di passeggeri-Km), seguito da una più netta diminuzione fino a 71.336 milioni nel 2002, dato che rimane sostanzialmente invariato per l'anno seguente, dopo il quale si ritorna a valori simili al 2001 (75.903 milioni), di nuovo una diminuzione per il 2005, in seguito un costante aumento fino ai 79.166 milioni di passeggeri-Km del 2007. Il parametro calcolato in precedenza per l'Italia si attesta a 1,960 per quel che riguarda il 2005, e al 1,921 del 2007 (per la Germania, come già detto, si dispone di dati relativi alle linee che arrivano fino al 2007).
Andamento passeggeri su treno in Germania (milioni pass.-Km)
70.000 71.000 72.000 73.000 74.000 75.000 76.000 77.000 78.000 79.000 80.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Osserviamo ora il grafico relativo alla Francia:
Grafico 2.10
A parte una diminuzione (da 73.227 a 71.937 milioni di passeggeri-Km) c'è un aumento costante negli otto anni considerati, si passa dai 69.571 milioni di passeggeri-Km del 2000 ai 81.990 milioni del 2007. Il parametro A è 2,494.
Grafico 2.11
Andamento passeggeri su treno in Francia (Milioni pass.-Km)
68.000 70.000 72.000 74.000 76.000 78.000 80.000 82.000 84.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Andamento passeggeri su treno nel Regno Unito (Milioni pass.-Km)
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Costante è l'aumento anno per anno per quanto riguarda il Regno Unito, si passa dai 38.420 milioni del 2000 ai 50.171 milioni del 2007. Il parametro A per il 2005 è 2,735, per il 2007 (relativamente al quale abbiamo anche il valore relativo alla lunghezza delle linee) aumenta fino a 3,170.
Si valuta ora la situazione della Spagna:
Grafico 2.12
Nel primo quadriennio (2000-2003) si ha un valore quasi costante (massimo è il 19.480 milioni di passeggeri-Km del 2002, minimo è il 18.571 milioni del 2000), da allora vi è un aumento (fino ai 22.334 milioni del 2006) seguito da una diminuzione nel 2007 (21.980 milioni). Il parametro A relativo al 2005 è 1,647.
Una tabella nella quale inseriamo i dati relativi al parametro A può esserci d'aiuto per una valutazione finale della domanda- offerta relativa ai passeggeri su treno:
Italia 3,098
Germania 2005 1,960 Germania 2007 1,921
Francia 2,494
Regno Unito
2005 2,735
Regno Unito
2007 3,170
Spagna 1,647
Andamento passeggeri su treno in Spagna (Milioni pass.-Km)
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Le situazioni dell'Italia e del Regno Unito sono abbastanza nettamente le peggiori, mentre la Germania ha una rete che sicuramente risponde meglio alla propria domanda (e in più presenta pure un miglioramento nel biennio tra il 2005 e il 2007). A prima vista sembrerebbe la Spagna la nazione messa meglio, c'è però da dire che uno scarso utilizzo delle ferrovie è sicuramente dovuto all'offerta in partenza non in linea con le altre nazioni. Per quello che riguarda l'Italia c'è da sottolineare ancora una volta una situazione morfologica non favorevole.
A questo punto può essere interessante porre a confronto l’andamento del Pil e quello del trasporto passeggeri. Si rapportano tutti i dati a quello relativo al primo anno di indagine (a cui viene dato il valore 100) e si prendono in considerazione i grafici (ciascuno per ogni stato oggetto di indagine) in cui sono presenti contemporaneamente l’andamento del prodotto interno lordo e quello del Pil, iniziando di nuovo da quello relativo all’Italia:
Traffico passeggeri ferroviario e Pil in Italia
90 92 94 96 98 100 102 104 106 108 110
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Pil
Traff ico passeggeri
Grafico 2.13
Il Pil tra il 2000 e il 2007 cresce quasi costantemente (tranne che nel 2003), come si era già osservato nel capitolo 1, al contrario del traffico passeggeri, che, come si è visto, diminuisce tra il 2000 e il 2003, per poi tornare a salire e infine a scendere, solo tra il 2004 e il 2006 la curva del traffico passeggeri supera quello del Pil.
Diverso è il grafico relativo alla Germania:
Traffico passeggeri ferroviario e Pil in Germania
90 92 94 96 98 100 102 104 106 108 110
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Pil
Traff ico passeggeri
Grafico 2.14
In questo caso la curva del traffico passeggeri si mantiene sempre al di sotto di quello del Pil, non solo ma presenta sia aumenti che diminuzioni, al contrario dell’altro che è sempre crescente a parte un’annata, c’è da dire che la variazione del Pil va a influire meno sul trasporto passeggeri di quanto non faccia col trasporto merci, visto che questo dipende direttamente dagli scambi commerciali che a loro volte dipendono, in misura sostranziale, dal variare del Pil.
Ancora una situazione diversa presenta il grafico della Francia:
Traffico passeggeri e Pil in Francia
100 102 104 106 108 110 112 114 116 118 120
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Pil
Traff ico passeggeri
Grafico 2.15
In questo caso la curva relativa al trasporto passeggeri si pone sempre, tranne che per il 2003, al di sopra di quello del Pil (che pure è sempre crescente), si può dire quindi che, per la Francia, il traffico ferroviario passeggeri aumenti in misura maggiore rispetto al Pil.
Situazione simile a quella francese, almeno relativamente alle ultime annate, presenta il grafico del Regno Unito:
Traffico passeggeri e Pil nel Regno Unito
80 90 100 110 120 130 140
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Pil
Traf fico passeggeri
Grafico 2.16
Tra il 2000 e il 2003 gli andamenti sono infatti preticamente identici, dal 2004 in poi la curva del traffico passeggeri tende a salire in misura maggiore, simile in questo, appunto, al caso francese; tra l’altro il Regno unito è lo stato che presenta la maggiore variazione rispetto all’anno di partenza.
Infine, il grafico della Spagna:
Traffico passeggeri e Pil in Spagna
100 105 110 115 120 125 130
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Pil
Traf fico passeggeri
Grafico 2.17
Allo stesso modo del caso tedesco la curva del traffico passeggeri ferroviari spagnolo si pone sempre al di sotto di quello del Pil.
2.4 Domanda merci
Anche in questo caso si fa una valutazione di massima sul valore assoluto della domanda attraverso il relativo grafico (i dati si riferiscono al 2008, a parte quelli del Regno Unito relativi al 2007):
Traffico m erci via rotaia (Milioni ton.-Km )
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000
Italia Germania Francia Regno Unito Spagna Media Europa a 15
Media Europa a 27
Grafico 2.18
La Germania presenta un valore decisamente superiore agli altri Paesi (115.652 milioni di tonnellate-Km), viene poi la Francia con 40.627 milioni: questi due Paesi sono tra i cinque quelli dove l’utilizzo percentuale della ferrovia nel trasporto merci è più alto. Italia e Regno Unito anche in questo caso hanno valori simili (23.831 e 26.384 milioni di t-Km rispettivamente). La Spagna ha un trasporto su rotaia decisamente poco sviluppato, raggiungendo infatti appena i 10.477 milioni di tonnellate-Km, attestandosi addirittura al di sotto della media dell'Europa a 27 (15.885 milioni t-Km).
Veniamo ora alla valutazione dell'evoluzione nel tempo paese per paese, iniziando dal grafico relativo all'Italia:
Grafico 2.19
Tra il 2000-2003 vi è una costante diminuzione (da 22.572 a 20.299 milioni di tonnellate-Km), seguita poi da una costante ripresa (fino ai 25.285 milioni del 2007), nel 2008 vi è una nuova flessione con un valore attestato a 23.831. Come già fatto relativamente al trasporto passeggeri si calcola un valore (che chiameremo parametro "B") dato dai milioni di tonnellate -Km su rotaia diviso per i Km di linee, anche in questo caso più basso sarà questo valore, migliore sarà l'offerta .Per quel che riguarda l'Italia il parametro B è di 1,408.
Andamento trasporto merci su rotaia in Italia (Milioni t-Km)
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Andamento qualitativamente diverso presenta il grafico della Germania:
Grafico 2.20
Un andamento altalenante tra il 2000 e il 2003 (oscillante tra 74.460 del 2001 e i 79.694 del 2003) è seguito da una crescita costante fino ai 115.652 milioni di tonnellate-Km del 2008.Il parametro B è 2,497 per il 2005 e 2,806 per il 2007.
Andamento trasporto merci su rotaia in Germania (Milioni t-Km)
0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Veniamo ora al grafico relativo alla Francia:
Grafico 2.21
La situazione francese è a sua volta qualitativamente diversa dalla due esaminate in precedenza, vi è una diminuzione anno per anno dal 2000 al 2005 (nel dettaglio dai 50.345 milioni di tonnellate-Km del 2000 fino ai 40.701 milioni del 2005);
successivamente l'andamento è simile a quello italiano, con una ripresa fino al 2007 e una diminuizione nell'anno successivo (40.627 milioni nel 2008). Il parametro B si attesta a 1,320 nel 2005.
Andamento trasporto merci su rotaia in Francia (Milioni t-Km)
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Valutiamo ora l’andamento per il Regno Unito
Grafico 2.22
Per il primo quadriennio si osserva una situazione qualitativamente identica a quella italiana, con una diminuzione dai 20.088 milioni del 2000 fino ai 18.734 milioni del 2003, successivamente si ha un andamento altalenante ma sostanzialmente positivo fino ai 27.365 milioni del 2006, nel 2007 al contrario dei Paesi esaminati in precedenza vi è una diminuzione (fino a 26.384 milioni). Il parametro B è 1,375 per il 2005 e 1,668 nel 2007.
Andamento trasporto merci su rotaia nel Regno Unito (Milioni t-Km)
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Infine si valuta la situazione della Spagna:
Grafico 2.23
Al contrario di quanto osservato in precedenza nel quadriennio 2000-2003 vi è un aumento costante, per quanto quantitativamente non significativo, confermato anche dall'anno successivo (nel dettaglio si passa da 11.164 milioni di t-Km del 2000 ai 11.874 milioni del 2004), suguito però da un calo nell'ultimo biennio esaminato (10.477 milioni nel 2007).
Come fatto in precedenza per il parametro A si tabella il parametro B:
Italia 1,408
Germania 2005 2,497 Germania 2007 2,806
Francia 1,320
Regno Unito
2005 1,375
Regno Unito
2007 1,668
Spagna 0,906
Tabella 2.3
Andamento trasporto merci su rotaia in Spagna (Milioni t-Km)
10.400 10.600 10.800 11.000 11.200 11.400 11.600 11.800 12.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
I bassi valori relativi all'Italia e alla Spagna potrebbero far pensare a una migliore situazione rispetto alla Germania, in realtà sono conseguenza di una diversa splittatura modale, che tende a privilegiare il trasporto su gomma, decisamente più inquinante rispetto agli altri. Il valore più basso per la Francia rispetto all'Italia, assume quindi un significato ancor maggiore, considerando la percentuale maggiore di trasporto su rotaia (14,44% contro 9,44%). Come fatto in precedenza per il trasporto passeggeri, vengono ora poste a confronto attraverso grafici le variazioni del Pil e del trasporto merci nel periodo considerato, si inizia da quello relativo all’Italia:
Traffico merci ferroviario e Pil in Italia
80 85 90 95 100 105 110 115
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Pil
Traf fico merci
Grafico 2.24
Si nota che il grafico è molto simile a quello del traffico passeggeri, la curva del traffico merci diminuisce fino al 2003, per poi risalire successivamente e superare, almeno per dua annate, quella del Pil. Il grafico della Germania evidenzia una situazione decisamente diversa:
Traffico merci ferroviario e Pil in Germania
80 90 100 110 120 130 140 150 160
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Pil
Traff ico merci
Grafico 2.25
A parte per il 2001, la curva del traffico merci è sempre al di sopra di quella del Pil (che è comunque sempre crescente a parte il 2003), e cresce in misura decisamente maggiore;
il volume di traffico dell’ultimo anno è, tra l’altro, cresciuto di più del 50% rispetto a quello della prima annata.
Completamente all’opposto di quella tedesca è la situazione francese:
Traffico merci ferroviario e Pil in Francia
60 70 80 90 100 110 120
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Pil
Traf fico merci
Grafico 2.26
Si vede chiaramente come la curva del traffico (quasi sempre decrescente), si ponga decisamente al di sotto di quella del Pil, segno, soprattutto, di un’evidente inversione di tendenza rispetto all’utilizzo del treno per il trasporto merci.
Veniamo ora al grafico relativo al Regno Unito:
Traffico merci ferroviario e Pil nel Regno Unito
80 90 100 110 120 130 140
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Pil
Traff ico merci
Grafico 2.27
A una curva del Pil sempre crescente si contrappone quella del traffico molto altalenante, decrescente e inferiore all’altra fino al 2003, simile tra il 2004 e il 2005, superiore nelle ultime due annate (nonostante il calo del 2008).
Infine il grafico della Spagna:
Traffico merci ferroviario e Pil in Spagna
80 90 100 110 120 130 140
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Pil
Traf fico merci
Grafico 2.28
In questo caso la situazione è decisamente simile a quella francese, con la curva del traffico sempre inferiore a quella del Pil.
