Conclusioni
Conclusioni
Gli obiettivi proposti all’inizio di questa attività sono stati raggiunti. Le due procedure automatiche di verifica sono state implementate e testate sul simulatore Hardware in the loop per l’applicazione M139. Inoltre sono state realizzate, per la loro esecuzione, interfacce grafiche user friendly di immediato utilizzo anche per utenti non esperti di programmazione.
Con la fase di ricerca e rimozione degli errori, svolta in parallelo a quella di sviluppo dei test, il simulatore HIL Ferrari ha raggiunto un buon livello di affidabilità, mentre con le prove di sintonizzazione delle caratteristiche I/O è stata ottenuta una buona corrispondenza tra il comportamento del modello e quello del vero motore M139.
La procedura automatica per il test di diagnosi elettrica ha permesso di accertare l’efficacia delle funzioni diagnostiche dei software esaminati relativamente alle possibili anomalie che potrebbero verificarsi nei collegamenti elettrici tra la ECU e gli attuatori.
La procedura automatica per la verifica del comportamento di nuove calibrazioni ha consentito di realizzare una serie di confronti tra diverse versioni dei software di controllo, sia in termini di parametri di attuazione nelle diverse condizioni di regime e carico, che in termini di curve di coppia e potenza.
Per quanto riguarda le applicazioni Ferrari F131Evo ed F141, entrambi i test dovranno essere verificati quando i modelli avranno raggiunto un livello di maturità superiore a quello attuale.
Anche le procedure di verifica e mappatura delle caratteristiche I/O dovranno essere sottoposte ad una fase di debug prima di poter essere utilizzate.
Il test di diagnosi elettrica potrà essere sviluppato comprendendo tra gli elementi da esaminare anche i sensori, nonostante l’assenza di un collegamento hardware tra essi e la scheda FIU.
Questo obiettivo può essere raggiunto via software, con una opportuna modifica del modello Simulink: potrebbero, ad esempio, essere realizzati blocchi capaci di simulare i guasti sostituendo, con opportuni switch, i segnali provenienti dal simulatore con segnali elettrici imposti dall’utente ed equivalenti ad un cortocircuito oppure ad una non plausibilità. Per quanto riguarda le strategie di diagnosi, un ulteriore test che può essere realizzato interessa la
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validazione dell’accensione della spia MIL. In corrispondenza di un guasto che ne prevede l’accensione, sarebbe utile monitorare se effettivamente dalla ECU è inviata la richiesta.
Uno sviluppo dei test di confronto tra le versioni software potrebbe riguardare la realizzazione, mediante Python, di un confronto automatico tra i parametri di attuazione di base ed i risultati della simulazione. Inoltre potrebbero essere sviluppate verifiche basate su un drive-cycle, raccogliendo, ad esempio, il profilo di velocità ed i parametri di attuazione durante un test in pista ed implementando nel modello Simulink questo ciclo di prova. In questo caso sarebbe comunque indispensabile, prima di realizzare il confronto tra i software, verificare il comportamento quasi stazionario del modello in condizioni dinamiche ed apportare ad esso le necessarie correzioni e calibrazioni per riprodurre nel modo più realistico possibile ciò che accade sul veicolo.
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