CAPITOLO VII
Organizzazione dello specchio liquido
7.1 Disposizione delle banchine di attracco e dei pontili di ormeggio
La scelta della direzione d’attracco è stata effettuata in base alla direzione dei venti dominanti. Per questo motivo, fino alle imbarcazioni di categoria VIII, affinché si abbia l’attracco di poppa o di prua senza l’inconveniente di scomodi movimenti laterali, i pontili sono stati orientati secondo la direzione 0 °N.
E’ da notare che anche la banchina a terra presenta una favorevole inclinazione alla direzione dominante e, di conseguenza, è stato possibile progettarla attraccabile.
Per una corretta visione della disposizione e della direzione degli ormeggi, nonché delle banchine e dei pontili di attracco, si rimanda alla tavola progettuale relativa alla planimetria del bacino portuale. In questa fase, invece, sarà descritta l’organizzazione interna dello specchio liquido.
Le banchine a contatto con il masso paraonde, sia di sopraflutto che di sottoflutto, della larghezza di 15 mt, sono tutte attraccabili e non riflettenti, progettate secondo lo schema di appoggio su pali. Il pontile che si innesta sul piazzale a terra, della larghezza di 10 mt, e che separa la darsena turistica da quella peschereccia, è anch’esso strutturalmente concepito poggiante su pali. Tutte le banchine, sia quelle di sopraflutto che quelle di sottoflutto, ed anche il pontile che si innesta sul piazzale a terra, sono stati progettati per essere carrabili. Gli altri pontili sono del tipo a galleggiamento della larghezza di 3 mt, tutti pedonabili.
La divisione in due aree separate dello specchio liquido, tramite il pontile sagomato, nasce dall’esigenza di limitare la lunghezza dei pontili galleggianti che da questo si dipartono, aventi lunghezza massima di 95 mt, e di diversificare l’utenza in base alla flotta di appartenenza. Si è cercato, infatti, di ridurre le possibili interferenze tra flotta turistica e flotta peschereccia realizzando due distinte darsene.
Tutto ciò che riguarda il molo di sopraflutto ed il pontile sagomato centrale è dedicato ad un’utenza prettamente turistica, mentre la banchina di sottoflutto ha una fruizione peschereccia.
con gli standard internazionali, che consigliano di non scendere al di sotto di questa distanza e comunque non sotto il doppio della barca più grande che vi transita.
I canali di accesso ai pontili, pensati in modo da assicurare la massima sicurezza e comodità di manovra, sono stati dimensionati per una larghezza pari a 1,8L, ove con “L” si indica la lunghezza della barca più grande ormeggiata lungo il pontile servito dal canale.
Per ovvie esigenze di manovra, i posti barca più grandi sono stati sistemati lungo il canale di accesso e vicino all’imboccatura; procedendo verso terra sono state sistemate imbarcazioni di lunghezza decrescente.
7.2 Modalità di ormeggio
Nei moderni porti turistici si utilizzano tre modalità principali di ormeggio: con “pendino” (o “trappa”), con pali e con “finger” (o “catways”). A seconda dell’uso dell’uno o dell’altra modalità di ormeggio si otterrà una dimensione diversa del posto barca. Non bisogna confondere la dimensione della barca con quella del posto barca: per posto barca viene inteso un rettangolo d’acqua avente le dimensioni in pianta dell’imbarcazione corrispondente aumentata del 10-12%, con uno spazio libero di almeno 1,0 mt tra la barca e la banchina o il pontile di attracco, e lasciando uno spazio di 0,5 mt in totale ai lati dello scafo (1,0 mt per imbarcazioni oltre i 12 mt) per evitare dannosi urti fra i natanti e per poter inserire i parabordi.
La tabella I, pagine precedenti, proposta dall’ A.I.P.C.N. (Associazione Internazionale Permanente dei Congressi di Navigazione), riassume le caratteristiche geometriche degli spazi di ormeggio e di manovra richiesti dai tre sistemi di ormeggio, nonché la larghezza e l’immersione dei natanti in funzione della lunghezza degli stessi.
I semplici ormeggi puntuali effettuati con mezzi autonomi di bordo o con l’ausilio di boe o pali, non sono chiaramente compatibili con le esigenze di un moderno marina. Il sistema di ormeggio che si è adottato è quello che utilizza i finger (o “catways”, letteralmente “passaggi per gatti”): piccoli pontili perpendicolari al pontile o alla banchina principale, nella misura di uno o due ogni due barche, di
nella struttura dei pontili che servono. Per ogni posto barca sono solitamente previsti quattro punti di ormeggio in tensione, in modo tale da vincolare in maniera efficace il natante a bitte o anelli sistemati sia sul pontile principale che su quello secondario (il finger stesso). I finger sono spesso dotati di parabordi fissi, e le cime di ormeggio, restando asciutte sul pontile e/o sul finger in assenza dell’imbarcazione, non presentano il problema di dover essere recuperate sul fondale con l’ausilio di un “mezzo marinaio”, e non presentano l’inconveniente di incrostazioni marine; questo problema lo presenta il più economico, ma più scomodo, ormeggio con “pendino1”
Fig. 7.1 Disposizione degli ormeggi con pendino o trappa (“alla catenaria”)
Fig. 7.2 Ormeggio su pontile con finger (sistema europeo)
1 O trappa: sistema di ormeggio delle imbarcazioni costituito da una catena posta sul fondale, e fissata
Nelle figure precedenti (da: Porti Turistici-Franco-Marconi) è rappresentato il confronto tra i due tipi di ormeggio con pendino e con finger.
Il sistema con finger è chiaramente preferito nei marina più moderni per il maggior confort e la maggior sicurezza nelle manovre di accosto: basta un solo marinaio per l’attracco e permette l’indifferente ormeggio sia di poppa che di prua, anche se presenta, come già detto, un costo di acquisto maggiore rispetto agli altri sistemi di ormeggio. La limitata flessibilità nella dimensione dei posti barca con l’uso dei finger, è in parte compensata dall’utilizzo dei pontili galleggianti spostabili in tutto lo specchio liquido.
Fig. 7.3 Esempio di finger con vista della struttura galleggiante
Al fine di limitare le spese, sono stati impiegati finger nel numero di uno ogni due barche per natanti di lunghezza inferiore ai 18.0 mt. Per dimensione delle imbarcazioni maggiori, a causa delle sollecitazioni di accosto considerevoli, sono stati adoperati dei pontili su pali che presentano il piano di calpestio ad una quota maggiore rispetto ai pontili galleggianti.
Tab. 7.1 Tipologia dei finger adottati in funzione della classe delle imbarcazioni Classe Lunghezza (mt) Larghezza (mt) Immersione (mt) Dimensioni posto barca (mt) Dimensioni Finger (mt) Finger (n°) I* L<4.5 1.8m 0.7 5.0 x 2.5 3.0 x 0.8 0 II 4.5<L<6.5 2.3m 1.0 7.0 x 3.0 4.5 x 0.8 44 III 6.5<L<8.0 2.7m 1.5 8.5 x 3.4 6.0 x 0.8 39 IV 8.0<L<10.0 3.2m 1.8 10.5 x 4.0 7.5 x 0.8 33 V 10.0<L<12.0 3.6m 2.0 12.5 x 4.5 9.0 x 0,8 30 VI 12.0<L<15.0 4.3m 2.5 15.5 x 5.3 10.5 x 1.1 22 VII 15.0<L<18.0 5.1m 3.0 18.5 x 6.3 11.5 x 1.5 18 VIII** 18.0<L<21.0 5.6m 3.4 2.5 x 6.9 11.5 x 1.5 9 IX** L>21.0 (max 28) 8.0m 4.0 32.5 x 1.5 11.5 x 1.5 5
* Per questa categoria vengono adottate bitte d’ormeggio.
** I finger sono stati sostituiti da pontili galleggianti o da pontili su pali.
7.3 I pontili galleggianti
I pontili galleggianti adoperati, diversamente da quelli fissi, sono molto versatili per quanto riguarda la loro disposizione planimetrica all’interno dello specchio liquido. Si ha dunque una conseguente maggiore flessibilità di esercizio, con la possibilità di rimediare ad eventuali errori nella previsione delle dimensioni della flotta tipo. Inoltre, questa tipologia di pontili si adattano alle escursioni del livello liquido ed hanno un effetto smorzante nei confronti dell’inevitabile agitazione ondosa di breve periodo che si instaura all’interno del bacino portuale. Nel periodo invernale, i pontili inutilizzati perché in esubero, possono essere tirati in secco, aumentandone così il periodo di vita utile.
Per quanto riguarda il montaggio, quest’operazione richiede una manodopera non particolarmente qualificata, tempi sostanzialmente brevi per le variazioni della loro disposizione planimetrica e costi molto contenuti.
Si sono adottati i pontili galleggianti per accedere ai natanti di lunghezza non superiore ai 18 mt; per queste, infatti, è sufficiente una quota di coronamento intorno ai 70-80cm, che è la massima raggiungibile per questa tipologia di pontili.
lungo la parte del molo di sottoflutto parallelo alla linea di costa, è stata prevista la costruzione di pontili fissi su pali. Per quanto riguarda l’ancoraggio dei pontili galleggianti, è stato scelto il sistema con pali (di diametro 0.3-0.5 mt) infissi sul fondo, preferendolo al sistema con catenarie e corpi morti perché, seppure inizialmente più costoso, richiede una minore manutenzione, ed impedisce il poco confortevole moto laterale del pontile.
Nel disegno che segue è rappresentata una vista renderizzata del pontile galleggiante ancorato su pali e collegato al pontile che si innesta sul piazzale a terra e poggiante su pali. Il camminamento è reso continuo da una passerella in legno collegata al pontile tramite una cerniera cilindrica o dei giunti elastici.
Fig. 7.4 Vista renderizzata dei pontili galleggianti adoperati
La tipologia dei pontili galleggianti adoperati e delle fotografie del loro impiego sono rappresentati nelle figure seguenti.
Fig. 7.5 Esempio dei pontili galleggianti e dei finger adoperati
Il pontile è caratterizzato da una struttura portante realizzata con speciali profilati in lega di alluminio per impieghi marini. Il piano di calpestio è in doghe di legno esotico pregiato, fissate con viteria inox 316L. Il galleggiamento è garantito da unità monoblocco in calcestruzzo con anima in polistirolo espanso ad alta densità. Grazie al particolare design dei profili principali e alla modularità degli elementi, la flessibilità nella connessione degli accessori di ormeggio (gallocce, fingers, ecc.) e dei moduli, tra loro, è totale. Il pontile è inoltre dotato di vani laterali portaimpianti, coperti da plotte in lega di alluminio, e di parabordi continui in legno o in materiale plastico anti-invecchiamento. La testata è predisposta per la giunzione longitudinale di più moduli mediante sistema semielastico tipo “silent-block”, composto di ammortizzatori in neoprene e bulloneria inox.
7.4 Alaggio e attrezzature per il sollevamento
Al fine di permettere il varo e l’alaggio delle imbarcazioni da diporto è stato realizzato uno scivolo in muratura, progettato, sia nella parte emersa che in quella immersa, da lastre di calcestruzzo prefabbricate posate su di uno scanno in tout-venant dello spessore di 50 cm, ed accostate l’una all’altra in modo da formare un piano inclinato. Per assicurare poi una durata maggiore, gli elementi prefabbricati sono rivestiti con pietra da taglio molto dura.
Il tiro in secca dei natanti di maggiori dimensioni viene effettuato con l’ausilio di un argano, generalmente ad asse orizzontale, ed a motore elettrico o a combustione diesel, in modo tale che la dimensione massima delle imbarcazione sollevate è funzione della potenza dell’argano e della lunghezza del piano inclinato dello scivolo, funzione, a sua volta, della lunghezza massima dell’imbarcazione presente nell’approdo turistico.
Per la parte emersa si adottano pendenze del 10%, mentre per la parte immersa si può arrivare fino a pendenze dell’ordine del 20%, sfruttando l’ausilio della spinta dell’acqua sul natante parzialmente immerso in acqua.
Qui di seguito viene riportata una sezione longitudinale ed una pianta dello scivolo di alaggio con le misure indicative dello stesso:
Fig. 7.6 Vista dello scalo di alaggio e dell’area per il travel-lift; a 40 mt l’ingresso
dell’hangar, cui è stato dedicato un ampio piazzale per le manovre.
Per l’alaggio delle barche più piccole, lo scalo è finito con traversine in legno fissate con bulloni a loro volta annegati nel getto di calcestruzzo degli elementi accostati prefabbricati, e disposte a file orizzontali sulle quali scivola la chiglia della barca. La superficie dello scivolo, soggetta nella zona di immersione al ricoprimento da parte di alghe e di altri organismi marini, è resa antisdrucciolevole tramite delle apposite sagomature: si limita così il pericolo di scivolamento per gli addetti ai lavori. Al fine di rendere meno impegnativa la manovra di alaggio e varo delle imbarcazioni di medie dimensioni (8-10 mt), si è affiancato allo scivolo di alaggio un piccolo bacino attrezzato con “travel-lift”, ossia un sollevatore semovente a cavaliere, a cui vengono appesi dei cinghioni che servono per imbracare le imbarcazioni. Il travel-lift ha generalmente una capacità di carico fino a 250 ton, ed è formato da una sorta di traliccio a forma di portale. Una delle traverse del portale può
eventualmente essere alzata per il passaggio dell’albero delle imbarcazioni a vela. Questi telai, sono poi portati da quattro ruote gommate, di cui due orientabili per permettere le operazioni di manovra con minimi raggi di sterzatura.
Tale sollevatore è corredato da un impianto fisso, che consiste in una piccola darsena di forma rettangolare, di larghezza variabile da 6 a 10m, a seconda del passo del travel-lift, e lunga circa il 75% della lunghezza dell’imbarcazione di maggiori dimensioni sollevabile. Di seguito viene rappresentata una sezione qualitativa del bacino destinato a tale operazione e delle fotografie del travel-lift.
Fig. 7.9 Esempio di uno scalo di alaggio per travel-lift
7.5 Fari di segnalazione rosso e verde
L’imboccatura di un porto deve essere sempre segnalata da due fanali ben visibili di notte e non disturbati dalle luci a terra. Sono posti sulle testate dei moli, in cima a dei tralicci, a luce rossa quello alla sinistra di chi entra (in questo caso il molo di sottoflutto), ed a luce verde quello di destra.
Tali fanali hanno un tamburo diottrico al loro interno (lente di Fresnel toroidale) e possono essere sia a luce fissa che intermittente.
Il tipo di fanali da installare viene stabilito, di volta in volta, su richiesta della Marina Militare tramite la “Marifari” di La Spezia, che provvede anche alla fornitura dei fanali, omologati per la portata indicata.
L’impianto è completato da un quadro che indica la carica delle batterie tampone, e da un trasformatore. La potenza degli accumulatori deve assicurare un’autonomia dei segnalamenti minimo per due notti, in caso di mancanza di corrente elettrica, trasformata questa, da pannelli ad energia solare.
7.6 Erogazione del carburante
L’ubicazione delle pompe di rifornimento di carburante, detta “banchina di bunkeraggio”, è stata prevista all’estremità del pontile che parte dalla banchina a terra. La scelta del posizionamento ricade sulla minima interferenza con i canali di accesso alle zone di ormeggio, e sufficientemente vicina all’imboccatura portuale per facilitare le operazioni di rifornimento dei natanti in transito. Tale pontile ha una larghezza pari a 10mt.
La zona a terra, destinata ad accogliere i serbatoi interrati di carburante, è invece ubicata al piede del pontile ed è collegata, tramite condotte interrate, alla zona di rifornimento. Il piazzale che ospita i serbatoi interrati è una zona di facile accesso e permette anche una facile manovrabilità delle autocisterne di rifornimento agli stessi serbatoi.
