Capitolo Settimo Conclusioni
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Capitolo Settimo
Conclusioni
7.1
Esiti dello studio
Una delle maggiori criticità della zona Apuana riguarda il problema della viabilità dovuta alla mancanza di una strada di scorrimento a valle della Via Aurelia che alleggerisca il carico di traffico lungo il percorso pedemontano della Statale, connettendosi con l’analoga via di scorrimento versiliese a sud (confine Montignoso-Forte dei Marmi) e con le strade provinciali della zona industriale verso nord.
Le maggiori conseguenze si hanno nel centro cittadino di Massa, ancora percorso dalla storica statale Aurelia, con il transito nel cuore della città di un intenso traffico di scorrimento, con notevoli quantità di mezzi pesanti. Un’inadeguata pianificazione ed il forte fenomeno dell’abusivismo sono fra le cause che, nel passato, hanno generato una città espansa a macchia d’olio che invade quasi tutta la pianura fino al litorale. Le frazioni periferiche hanno subito l’inglobamento nella città estesa perdendo la loro polarità ed autonomia. Si rende quindi necessario dare alle frazioni un nuovo assetto organizzativo urbano con una infrastruttura viaria adeguata, così da renderle funzionalmente autonome.
Ci siamo proposti di studiare e analizzare il problema della viabilità della zona di Massa attraverso un confronto delle ipotesi progettuali che negli anni sono state proposte, nel tentativo di risovere le evidenti criticità della viabilità attuale, utilizzando le procedure proprie dell’Analisi Multicriteria.
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Le alternative progettuali prese in considerazione sono state le seguenti, che sono per altro le ipotesi ritenute più interessanti e il cui studio progettuale è stato maggiormente approfondito.
Figura 7.1 Le tre ipotesi progettuali, la statale Aurelia (in blu) e la A12 (in giallo).
• Ipotesi dell’amministrazione comunale di Massa, indicata in azzurro, variante
sotterranea di attraversamento urbano da Canal Magro alla stazione, adeguamento via Carducci, raccordo Aurelia e Zona Industriale.
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• Ipotesi di Monte, indicata in verde, da Querceta al ponte sul fiume Frigido di Via
S. Leonardo a nord della A12 e adeguamento della viabilità attuale nella Zona Industriale Apuana fino a ritornare nella statale Aurelia, all'altezza di via Longobarda/Marchetti. Tesi di laurea del Dipartimento di Trasporti della facoltà di Ingegneria dell’Università di Pisa.
• Ipotesi di Valle, indicata in rosso, da Vittoria Apuana alla località Ricortola tra
la A12 e il Lago Porta e poi a sud della A12, raccordo all’Aurelia con adeguamento della viabilità attuale nella Zona Industriale Apuana. Tesi di laurea del Dipartimento di Trasporti della facoltà di Ingegneria dell’Università di Pisa.
Una considerazione importante riguarda il metodo di lavoro adottato per impostare e risovere il problema decisionale in questione. Una grossa parte dello studio si è concentrata sull’acquisizione e analisi dei dati esistenti e in una succesiva ulteriore ricerca e elaborazione degli elementi necessari all’impostazione del problema decisionale. Lo scopo di questa attività conoscitiva è stato quello di poter disporre degli elementi utili e sufficienti per sviluppare una procedura di valutazione ispirata alle metodiche dell’Analisi Multicriteria.
La procedura adottata è una variante al tradizionale metodo Anaytic Hierarchy Process (AHP) [P.Ferrari, 2001]. Il procedimento di scelta fra più alternative progettuali nel settore dei trasporti, può essere studiato come un processo decisionale in cui si configurano tre livelli gerarchici: al livello più basso si trovano i progetti alternativi, ad un livello superiore i punti vista in base ai quali i progetti devono essere valutati, ad un livello ancora superiore l’obiettivo finale da raggiungere.
Nel caso di studio proposto si sono individuati tre criteri in base ai quali valutare i progetti: il costo , il tempo di percorrenza e l’impatto ambientale.
Per i primi due criteri si sono stimati rispettivamente i costi di realizzazione e i tempi di percorrenza per ciasuna delle tre ipotesi progettuali, per l’impatto ambientale si è scelto di stimarlo in base alla superficie edificata in una fascia di 100 metri dall’asse stradale per ognuno dei tre progetti. Si è ottenuta così la matrice delle azioni dei progetti.
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Per la definizione degli attributi dei punti di vista si è ricorso a una valutazione soggettiva da parte di esperti del settore dei trasporti attraverso la quale poter costruire la matrice di confronto caratteristica delle procedure AHP. Uno dei fondamenti su cui si fonda la teoria tradizionale AHP è l’ipotesi di indipendenza dei pesi dei punti di vista dagli attributi dei progetti. Tale ipotesi è chiaramente irrealistica, e introduce spesso incertezza nel processo di stima dei pesi poiché il decisore , non tenendo conto degli attributi del progetto, è influenzato unicamente dal suo stato emotivo e dalle sue precedenti esperienze che possono portare a risultati molto differenti da un caso all’altro. In questo studio si è utilizzato un procedimento che si differenzia dai tradizionali proprio in questo aspetto: nella stima dei pesi dei punti di vista si è esplicitamente tenuto conto della loro dipendenza dagli attributi dei progetti, chiedendo agli esperti intervistati di attribuire un valore all’importanza relativa delle utilità sociali, sulla base delle massime differenze tra gli attributi dei progetti relativi ai diversi punti di vista. Questo tipo di approccio ha permesso così di attribuire una importanza marginale al tempo di percorrenza data la differenza minima tra gli attributi delle tre ipotesi rispetto a questo punto di vista e dare il giusto peso all’impatto ambientale che di fatto è risultato il punto di vista discriminante.
L’applicazione del modello di calcolo ha condotto all’individuazione di una scala di priorità delle tre ipotesi che mostra una netta prevalenza dell’ipotesi di valle, in accordo proprio con la scelta di privilegiare un basso impatto ambientale rispetto al costo di realizzazione. Se l’ipotesi del Comune, seppur a fronte di un notevole costo, risolve brillantemente le criticità della viabiltà del centro urbano di Massa, di fatto ripropone il problema poco più a sud , zona in cui le carenze della Statale Aurelia sono evidenti e le criticità della viabilità nei centri lungo la stessa, da Pietrasanta fino alle porte di Massa, sono analoghe a quelle riscontrate nel centro urbano massese.
Come è emerso dal presente lavoro, caratteristica della ipotesi di valle è invece quella di proporre una variante alla SS1 Aurelia il cui impatto sul territorio in tutto il suo percorso, da Vittoria Apuana al raccordo nord con la Statale, è minimo soprattutto se raffrontata all’ipotesi di monte. Inoltre affronta e risolve anche tutte quelle criticità della viabilità della Aurelia da Centoquindici a Pietrasanta, che anche l’ipotesi di monte aveva lasciato insolute.
