Capitolo 3 – Soluzione 2:circonvallazione

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Capitolo 3 – Soluzione 2:circonvallazione

3.1 Descrizione della Soluzione 2

Poiché con l’eventuale realizzazione del sottopasso urbano il problema dell’attraversamento dei mezzi pesanti del paese di Altopascio rimarrebbe; la soluzione che siamo andati a studiare è stata quindi quella di un anello di circonvallazione, soluzione del resto già richiesta dagli abitanti stessi come si può vedere dalla Fot. 21.

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avrebbe dovuto racchiudere all’interno il paese senza avere nello stesso tempo dimensioni eccessive.

Considerando che il paese è diviso in quattro quadranti dalla via Francesca Romea e dalla linea ferroviaria Pistoia-Lucca anche l’anello di circonvallazione può essere diviso in quattro parti per poterne facilitare lo studio: anello Sud-Ovest, anello Nord-Ovest, anello Nord-Est, anello Sud-Est.

Venendo da Sud sulla via F. Romea in direzione Altopascio a poco più di un chilometro e mezzo dal centro del paese esiste un’intersezione dalla quale si può raggiungere la zona industriale situata nei pressi del casello autostradale.

E’ proprio su questa intersezione esistente che si è pensato di andare ad inserire una rotatoria a quattro bracci dalla quale poter accedere all’anello di circonvallazione.

Andando verso est è stato studiato un tracciato capace di collegarsi con la via Bientinese. In questo modo infatti tutti gli utenti provenienti dalla Valdera possono aggiungere il casello autostradale by-passando il centro abitato con tutti i vantaggi relativi:diminuzione dei tempi persi, riduzione sensibile dell’inquinamento acustico ed atmosferico all’interno del centro abitato.

Si è pensato di andare ad intersecare la via Bientinese, anche qui con una rotatoria a quattro bracci, immediatamente poco prima del Fosso Nero, in modo da poterlo costeggiare dal lato sud, zona in cui non esistono edifici e in cui era più facile inserire il tracciato stradale.

Costeggiando il fosso e proseguendo verso nord si incontra la barriera creata dall’autostrada A11 Firenze-Mare e dalla linea ferroviaria.

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Si è pensato di superare con l’inserimento di un viadotto che andasse a finire su via di Tappo in modo che con opportune modifiche si potesse sfruttare la viabilità esistente, per poter arrivare nuovamente su via Francesca Romea questa volta a Nord del paese. Da questo punto, dopo un’ampia curva, il tracciato prosegue parallelamente a via Francesca Romea a circa mezzo chilometro di distanza fino ad arrivare alla linea ferroviaria e all’autostrada.

Anche in questo caso vengono superate con la realizzazione di un viadotto che termina con una rotatoria su via delle Cerbaie da dove è possibile raggiungere agevolmente, sia il centro del paese che il casello autostradale. E’ stato studiato inoltre il tracciato di una nuova strada che costeggiando dalla parte del lato sud il fosso del Molino crea una viabilità alternativa per la zona industriale e nello stesso tempo va a chiudere l’anello arrivando su via della Galeotta che è una delle quattro strade che esce dalla rotatoria su via Francesca Romea da cui idealmente è iniziato il giro dell’anello di circonvallazione. E’ evidente come la realizzazione di questa opera potrebbe risolvere tutti i problemi legati al traffico e all’inquinamento della città di Altopascio; infatti nessun veicolo leggero o pesante passerà più dal centro abitato almeno che questo non sia la destinazione finale dei conducenti.

Inoltre è stata risistemata la viabilità della zona industriale situata vicino all’autostrada andando a realizzare due nuove rotatorie e soprattutto spostando il casello di Altopascio.

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52 Fig. 23: Dimensione degli elementi della sede stradale

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3.2 Andamento planimetrico dell’asse e verifiche

In questa fase dello studio dell’anello di circonvallazione non sono state inserite curve a raggio variabile quindi andremo a verificare solamente la lunghezza dei rettifili che sicuramente non saranno soppressi con l’inserimento di clotoidi di flesso o di continuità.

Non verranno presi in esame né i rettifili che appartengono alla rete stradale esistente che verrebbero modificati solamente andando ad allargare la carreggiata e né quelli in cui verrà inserita una rotatoria.

In questo caso infatti gli utenti non raggiungeranno velocità eccessive né tanto meno non avranno percezione del rettifilo stesso proprio per la presenza della rotatoria che aumenterà il livello di concentrazione dei conducenti.

L’intervallo delle velocità di progetto per una strada extraurbana secondaria è 60-100 km/h

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Partendo dalla rotatoria presente sulla via Bientinese e procedendo in senso orario possiamo contare 10 rettifili.

Lr1 = 288 m Lr6 = 151 m

Lr2 = 305 m Lr7 = 617 m

Lr3 = 222 m Lr8 = 232 m

Lr4 = 242 m Lr9 = 223 m

Lr5 = 276 m Lr10 = 301 m

Dalla normativa posso calcolare i seguenti valori:

100 22 22 _max max = × p = × r V L

Lr max =2200 m lunghezza massima consentita

Dalla Tab.2 ricavo che:

Lr min = 150 m lunghezza minima consentita

E’ facilmente verificabile che entrambe le condizioni sono rispettate per tutti e dieci i rettifili.

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-verifiche delle curve circolari

Sono presenti venti curve circolari ed anche in questo caso sono state numerate a partire dalla rotatoria sulla via Bientinese, procedendo sempre in senso orario.

Bisognerà verificare il rapporto tra due curve successive dove non vi siano rettifili che si frappongono tra le curve stesse. Si deve procedere inoltre deve a due verifiche, la prima relativa alla percezione della curva e la seconda relativa alla coerenza tra la lunghezza dello sviluppo della curva di raggio minimo e quella del rettifilo.

Per quanto riguarda la percezione della curva considero che la velocità di progetto della curva sia uguale all’intervallo superiore della velocità di progetto della strada extraurbana secondaria.

In questo modo se la condizione è verificata sicuramente la curva verrà percepita dagli utenti; nel caso contrario dovrò fare un’analisi più approfondita della velocità di progetto della curva che con molta probabilità sarà minore dei 100 km/h con cui ho calcolato lo sviluppo minimo.

p

c v

S _min = 52, ×

Lo sviluppo minimo della curva in modo che sia percepita dagli utenti sarà quindi:

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R1=600 m

R2=450 m

S1=151 m

S2=517 m

Tra le due curve è inserito il rettifilo 1 di lunghezza Lr1 = 288 m

S1> Scmin S2> Scmin verificato verificato Essendo Lr1<300 m R2> Lr1 verificato

Le condizione sono tutte verificate.

Curve 2-3 R2=450 m R3=500 m S1=517 m S2=265 m S2> Scmin S3> Scmin verificato verificato

Dalla tabella di Fig. 6

R2/ R3 zona buona

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57 Curve 4-5 R4=500 m R5=500 m S4=580 m S5=172 m S4> Scmin S5> Scmin verificato verificato

R4/ R5 zona buona

Curve 5-6

R5=600 m

R6=450 m

S5=172 m

S6=450 m

S5> Scmin S6> Scmin verificato verificato Essendo Lr2>300 m R2≥ 400 verificato

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R7=400 m

R8=400 m

S7=536 m

S8=131 m

R8/ R9 zona buona

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59 Curve 9-10 R9=500 m R10=600 m S9=325 m S10=319 m

Curve 11-12

R11=500 m

R12=500 m

S11=204 m

S12=144 m

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R12=500 m

R13=350 m

S12=144 m

S13=166 m

Curve 14-15

R14=150 m

R15=400 m

S14=125 m

S15=188 m

Tra le due curve è inserito il rettifilo 7 di lunghezza Lr7= 617 m

S14> Scmin S15> Scmin verificato verificato Essendo Lr7>300 m R14≥ 400 non verificato

In questo caso l’ultima condizione non è verificata ma non si poteva procedere in modo diverso dovendo fare in modo di espropriare il minor numero possibili di terreni e contemporaneamente cercando di sprecare la

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minor quantità di territorio. Per fare ciò è stato necessario restare il più vicino possibile al fosso del Molino e quindi abbiamo dovuto ridurre al minimo il raggio di curvatura. Curve 16-17 R16=250 m R17=400 m S16=366 m S17=205 m

S16> Scmin S17> Scmin verificato verificato Essendo Lr8<300 m R16> Lr8 non verificato

Anche in questo caso l’ultima condizione non è verificata.

Il problema è nato alla necessità di far passare l’anello di circonvallazione all’interno di una porzione di terreno dove sono esistenti già degli edifici.

Per evitare di dover demolire abitazioni private si è inserito la curva con il raggio maggiore possibile e, considerando che questa è in prossimità di una rotatoria dove le velocità sono minori, non si è ritenuto necessario dover stravolgere il tracciato in modo da rispettare la condizione.

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R17=400 m

R18=400 m

S17=205 m

S18=222 m

R18/ R19 zona buona

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63 Curve 19-20 R19=500 m R20=500 m S19=257 m S20=365 m

Tra le due curve è inserito il rettifilo 10 di lunghezza Lr10= 301 m

S19> Scmin S20> Scmin verificato verificato Essendo Lr10>300 m R19≥ 400 verificato

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Partendo dalla rotatoria situata sulla via Bientinese e procedendo verso Ovest, costeggiando il fosso Nero, lungo il tracciato dell’anello di circonvallazione fino ad arrivare all’inizio del viadotto che serve per superare sia l’autostrada sia la linea ferroviaria, il terreno si presenta pianeggiante con un livello costante di circa cinque metri e mezzo sul livello del mare.

In questo tratto dove la strada viene costruita in leggero rilevato che non supera mai i tre metri e mezzo, la prima verifica altimetrica deve essere fatta per le livellette del viadotto che comunque hanno una pendenza di circa il 3%.

A nord della ferrovia invece la quota del terreno tende ad aumentare fino a raggiungere un massimo di circa 35 metri sul livello del mare nel punto più a Nord dell’anello. Da qui il terreno dopo un breve tratto pianeggiante comincia a riscendere fino a dove inizia il secondo viadotto.

Per superare questo dislivello sono state utilizzate delle livellette con una pendenza massima di poco inferiore al 2%, mentre il viadotto a causa dei minori spazi a disposizione, ha delle livellette con una pendenza massima del 6% che rientra comunque nei limiti consentiti dalla normativa.

Per tutto il tratto in cui il tracciato costeggia il fosso del Molino siamo in relativa pianura (pendenza dello 0,2%) per poi passare dai 23 metri che si hanno nell’intersezione con via Francesca Romea ai 7 metri in prossimità della rotatoria di via Bientinese con una livelletta con una pendenza costante dello 0,5%.

Lungo il tracciato dell’anello di circonvallazione, sono stati inseriti nove raccordi verticali che sono stati numerati in modo crescente, partendo dal primo raccordo del viadotto più ad ovest e procedendo in senso orario.

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65 -raccordo verticale 1 (sacca)

3000 =

v

R raggio cerchio oscuratore nel centro della parabola [m]

% 997 . 2 1=

i pendenza prima livelletta

% 0 2 =

i pendenza seconda livelletta %

997 . 2 =

∆_i variazione di pendenza delle livellette da raccordare

91 . 89 100 = ∆ ⋅ = i v R

L sviluppo delraccordo verticale [m]

4 10 667 . 1 2 1 ₌ _× − ⋅ = v R

a parametro a dell’equazione della parabola inserita tra le due livellette

03 . 0 100 1 ₌ = i

b parametro b dell’equazione della parabola inserita tra le due livellette

2 x a x b y= ⋅ − ⋅ equazione parabola

Dal grafico di Fig. 11 considerando una velocità pari a 40 km/h essendo il raccordo verticale immediatamente a ridosso di una rotatoria si ricava:

Da=50 m distanza di visibilità per l’arresto

Dal grafico di Fig. 13 ricavo il raggio osculatore minimo consentito: Rmin=400 m Rv≥ Rmin verificato X Y X=0 0 0 X=L/4 22.477 0.589 X=L/2 44.955 1.01 X=3L/4 67.433 1.263 X=L 89.91 1.347

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66 1500

=

v

% 997 . 2 1 =

% 997 . 2 2 =

994 . 5 =

91 . 89 100 = ∆ ⋅ = i v R

4 10 333 . 3 2 1 ₌ _× − ⋅ = v R

03 . 0 100 1 ₌ = i

Dal grafico di Fig. 11 considerando una velocità pari a 60 km/h essendo il limite inferiore della velocità di progetto di una strada extraurbana secondaria:

Dal grafico di Fig. 12 ricavo il raggio osculatore minimo consentito: Rmin=1500 m Rv≥ Rmin verificato X Y X=0 0 0 X=L/4 22.477 0.505 X=L/2 44.955 0.674 X=3L/4 67.433 0.505 X=L 89.91 0

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2000 =

v

% 997 . 2 1=

% 301 . 1 2 =

298 . 4 =

96 . 85 100= ∆ ⋅ = i v R

4 10 5 . 2 2 1 ₌ _× − ⋅ = v R

03 . 0 100 1 ₌ = i

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68 50000

=

v

% 301 . 1 1=

% 0 2 =

301 . 1 =

5 . 650 100= ∆ ⋅ = i v R

5 10 1 2 1 ₌ _× − ⋅ = v R

013 . 0 100 1 ₌ = i

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69 -raccordo verticale 5 (dosso)

25000 =

v

% 726 . 1 1=

% 0 2 =

726 . 1 =

5 . 431 100= ∆ ⋅ = i v R

5 10 2 2 1 ₌ _× − ⋅ = v R

017 . 0 100 1 ₌ = i

Dal grafico di Fig. 12 ricavo il raggio osculatore minimo consentito: Rmin=1500 m Rv≥ Rmin verificato X Y X=0 0 0 X=L/4 107.875 1.629 X=L/2 215.75 2.793 X=3L/4 323.625 3.491 X=L 431.5 0

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70 1500

=

v

% 6 1=

% 726 . 1 2 =

726 . 7 =

89 . 115 100= ∆ ⋅ = i v R

L sviluppo del raccordo verticale [m]

4 10 333 . 3 2 1 ₌ _× − ⋅ = v R

06 . 0 100 1 ₌ = i

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71 -raccordo verticale 7 (dosso)

1500 =

v

% 6 1=

% 237 . 0 2 =

237 . 6 =

555 . 93 100= ∆ ⋅ = i v R

4 10 333 . 3 2 1 ₌ _× − ⋅ = v R

06 . 0 100 1 ₌ = i

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72 1500

=

v

% 6 1=

% 237 . 0 2 =

763 . 5 =

445 . 86 100= ∆ ⋅ = i v R

4 10 333 . 3 2 1 ₌ _× − ⋅ = v R

06 . 0 100 1 ₌ = i

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1500 =

v

% 6 1=

% 164 . 0 2 =

164 . 6 =

46 . 92 100= ∆ ⋅ = i v R

4 10 333 . 3 2 1 ₌ _× − ⋅ = v R

06 . 0 100 1 ₌ = i

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R=8750 m , mentre per i raccordi convessi (dossi) è R=28000 m.

Questo significa che la distanza di visuale libera è garantita solamente per il raccordo 4, quindi lungo i viadotti e gli altri raccordi metteremo delle strisce continue lungo la linea di mezzeria e dei cartelli di divieto di sorpasso.

La pendenza massima adottabile per una strada extraurbana secondaria (7%) è stata rispettata, infatti la pendenza massima raggiunta dalle livellette è del 6%.

Inoltre sono stati rispettati i limiti inferiori, 20 metri per i dossi e 40 metri per le sacche, dei raggi osculatori in ogni raccordo.

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3.4 Intersezioni

L’inserimento di una nuova infrastruttura viaria all’interno di un territorio densamente abitato e già dotato di una rete stradale, come il territorio comunale di Altopascio, comporta necessariamente la nascita di nuove intersezioni stradali più o meno complesse.

Le intersezioni più importanti sono sicuramente quelle in cui sono state inserite le rotatorie, ma si sono venuti a creare anche numerosi incroci a raso.

-Rotatorie

Sono state inserite sette rotatorie, tutte hanno un diametro esterno di 50 metri, la corsia di immissione è di 6 metri e la corona è di 9 metri.

Rotatoria 1

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76 Rotatoria 2

Fig. 25: Rotatoria 2

Questa seconda rotatoria è stata inserita per andare a creare un collegamento diretto con la nuova viabilità che è in fase di studio per il paese di Capannori.

L’anello di circonvallazione in questo modo sarebbe facilmente fruibile da tutti coloro che gravitano intorno alla zona industriale del “Frizzone” dove tra le altre cose dovrebbe essere realizzata una nuova uscita dell’autostrada Firenze-Mare.

L’ideale per andare a occupare la porzione minore di territorio, sarebbe stato quella di collocare la rotatoria in prossimità dell’autostrada, circa trecento metri più a nord, ma la presenza del viadotto ha determinato l’attuale punto di inserimento.

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77 Rotatoria 3

Questa rotatoria rappresenta il vero e proprio ingresso sull’anello di circonvallazione per tutti gli utenti che percorrono la via Francesca Romea in direzione Nord-Sud.

Il tracciato è stato leggermente deviato da quello originario di via di Tappo per far si che i quattro bracci fossero il più possibile ortogonali tra di loro, e soprattutto per evitare di dover demolire gli edifici esistenti.

Rotatoria 4

Per l’intersezione con via Torino è stato deciso di utilizzare una rotatoria perchè con la creazione della circonvallazione questa diventa la via più diretta per l’ingresso nel centro del paese dal lato Nord-Ovest.

Con la maggior facilità di accesso anche da questo lato della città infatti si diminuisce ulteriormente il traffico di trasferimento all’interno di Altopascio; inoltre da via Torino si giunge direttamente al sottopasso urbano che è stato

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78 Fig. 27: Rotatoria 4

studiato in precedenza in modo da poter “tagliare” in due l’anello senza dover necessariamente fare tutto il giro per andare dal settore Nord-Est a quello Sud-Ovest.

Rotatoria 5

Questa rotatoria, situata alla base del secondo viadotto, diventa fondamentale sia per coloro che proveniendo da Nord (Lucca, Capannori,

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Porcari, Montecarlo) devono raggiungere l’uscita autostradale di Altopascio distante poco più di 800 metri, sia per i mezzi pesanti che devono arrivare nella zona industriale.

Inoltre, attraverso viale Europa, questo diventa l’accesso per il paese, a sud dell’autostrada.

Rotatoria 6

L’inserimento della rotatoria 6 all’interno della viabilità esistente è andata ad interrompere la continuità di via Firenze.

Con la creazione dell’anello si sarebbe venuta a creare un’intersezione a cinque bracci. Si è deciso quindi di andare a interrompere il lato est di via Firenze, facendola diventare una strada a fondo chiuso, in considerazione del fatto che questa via è quella che delle cinque ha un’importanza minore perché serve solamente per l’accesso ad una decina di abitazioni private.

Per cercare di avere un’angolazione ottimale tra i quattro bracci rimanenti della rotatoria ci siamo allontanati con un’ampia curva dal tracciato attuale di via Galeotta.

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80 Fig. 30 :Rotatoria 7

La settima ed ultima rotatoria dell’anello è situata su via Francesca Romea a circa 1700 metri dal centro del paese.

E’ il punto di accesso per tutti i veicoli che da Sud (Empoli, Fucecchio, San Miniato) vogliono raggiungere l’autostrada by-passando il centro abitato di Altopascio

Per mantenere l’ortogonalità tra i quattro bracci della rotatoria, il tracciato è stato deviato leggermente rispetto a quello attuale di via Francesca Romea.

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-Intersezione con il cavalcavia autostradale

In prossimità dell’autostrada Firenze-Mare, il tracciato dell’anello di circonvallazione va a sovrapporsi con il cavalcavia autostradale, che serve per gli automobilisti cha devono uscire dal paese di Altopascio in direzione Chiesina Uzzanese.

Poiché il cavalcavia esistente è la via d’accesso più rapida per le abitazioni situate in prossimità dell’autostrada sulla via provinciale Mammianese è stato necessario continuare a mantenerlo in esercizio. Questa soluzione ha fatto però nascere un problema in quanto mantenendo il tracciato esistente non ci sarebbe stata l’altezza libera sufficiente tra il piano stradale il l’impalcato dell’anello tale da rispettare la normativa.

Quindi per avere l’altezza minima di cinque metri si è fatto in modo di far passare la strada qualche metro più a nord dove il livello del terreno è più basso.

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Tutte le altre intersezioni che si sono venute a creare sono di minore importanza in quanto la circonvallazione si interseca con strade secondarie, che nella maggior parte dei casi servono come via di accesso a case isolate o si inseriscono nella rete stradale urbana.

Queste intersezioni che sono tutte a raso con stop sulla secondaria e precedenza sull’anello, non hanno comportato particolari problemi dal punto di vista progettuale. Solo in qualche caso, infatti, per aumentare la sicurezza dell’incrocio stesso, si è dovuto fare una lieve modifica al tracciato attuale in modo che l’intersezione fosse il più possibile perpendicolare.

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3.5 Sistemazione zona industriale

Il progetto dell’anello di circonvallazione è stato fatto in primo luogo per evitare che i mezzi pesanti in entrata o uscita dal casello autostradale di Altopascio passassero dal centro del paese con il conseguente aumento dell’inquinamento acustico ed atmosferico.

Dopo la scelta del tracciato della nuova infrastruttura, la rete stradale della zona industriale situata in prossimità dell’autostrada A11 Firenze-Mare, è apparsa subito inadeguata in quanto si è sviluppata senza un progetto preesistente ma in base solo alle necessità venutesi a creare di volta in volta.

Fig. 32: Zona industriale di Altopascio.

I punti d’accesso per la zona industriale sono rappresentati dalla rotatoria numero cinque per gli utenti che vengono da Nord e dalla la rotatoria numero sei (Fig. 28-29) per quelli che vengono da Sud.

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con i relativi disagi connessi.

La soluzione a questo problema è stata quella di andare a ruotare in senso antiorario di circa trenta gradi il piazzale del casello autostradale, in modo da inserirlo in uno spazio libero tra gli edifici esistenti.

In questo modo, si è potuta inserire all’inizio del piazzale stesso una rotatoria in modo da evitare la creazione di code. Nel punto invece dove siamo andati a eliminare l’intersezione a raso si è venuto a creare nuovo spazio che l’amministrazione potrebbe utilizzare per l’insediamento di una nuova fabbrica o di un hotel.

L’inserimento di questa nuova rotatoria, prevede inoltre la creazione di un nuovo tratto di strada che porta direttamente nella parte più esterna della zona industriale collegata con l’anello dalla rotatoria numero sei. Per non dover effettuare demolizioni o espropri si è pensato di realizzarla in asse con il piazzale stesso e lungo la linea di confine di due fabbriche.

Con questa riorganizzazione abbiamo creato una rete stradale principale che percorre esternamente la zona industriale e riduce nello stesso tempo il traffico dovuto ai mezzi pesanti.