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Il MIMS e l'impegno per cambiare l'Italia davvero.
Pnrr, ultimo treno di una regione disconnessa.
MercinTreno 2021: il 13simo Forum del trasporto ferroviario merci. DL Infrastrutture: Giovannini, semplifica procedure per investimenti e migliora la qualità della vita
N. 305- 9 Settembre 2021
numero 305- 9 Settembre 2021
Il MIMS e l'impegno per cambiare l'Italia davvero
Editoriale
Il ministro Enrico Giovannini è – come si dice in gergo – una “macina”. Sempre calmo e sua- dente, non dimentica le origini professorali per bacchettare qualche allievo distratto o in- disciplinato che incorre nell’errore di storpiare la nuova definizione del ministero, inserendo il plurale (“delle mobilità sostenibili”), invece del singolare, in realtà voluto per estendere il concetto anche alle infrastrutture. Ma a parte questo, è l’intera impostazione che Giovanni- ni dà al suo lavoro a segnalarne la metodicità dell’organizzazione: in ogni audizione parla- mentare, il ministro si presenta con una docu- mentazione sempre ricca e dettagliata, dove tutti i provvedimenti del governo (e i loro effetti) vengono rappresentanti con ordine, quasi a mostrare come i cambiamenti produ- cono cambiamenti che poi diventano visibili.
Del resto, il ministro ha scelto come slogan dell’attività del suo dicastero l’impegno dei
“Dieci anni per cambiare l’Italia”, e – aven- do il tempo – si può star certi che i risultati si vedranno. Gli ultimi provvedimenti riguar- dano l’approvazione da parte del Consiglio dei ministri del DL Infrastrutture, che segue e completa la ristrutturazione del dicastero nei tre dipartimenti, tutti finalizzati a garanti- re l’attuazione dei processi per la transizione ecologica. Una novità, prevista dal decreto, è l’istituzione del “Centro per l’innovazione e la sostenibilità in materia di infrastrutture e mo- bilità” (Cismi), per supportare le funzioni del Ministero e la realizzazione dei progetti del Piano nazionale di Ripresa e Resilienza. Ma, in generale, è l’intera attività del ministero che è virata verso una organizzazione tutta orien- tata al monitoraggio, alle rilevazioni e al con- trollo. “Conoscere per deliberare”, recitava la vecchia massima einaudiana, e Giovannini raccoglie tutte le sue esperienze di lavoro nel- le indagini statistiche per fornire finalmente
all’amministrazione quegli strumenti di cono- scenza e di analisi per valutare effettivamente gli effetti dei provvedimenti presi, le strutture dei fenomeni che si intendono governare, il li- vello di realizzazione dei progetti. Non si sco- pre l’acqua calda, ovviamente, ma è la prima volta che tutti i processi vengono monitorati con metodicità e col criterio della “macina”, appunto.
Ed emergono anche le manchevolezze e i ri- tardi, che – ad esempio – nel settore del tra- sporto pubblico locale fanno rilevare l’indi- spensabilità di una riforma, direzione verso la quale il ministro si sta già muovendo, come ha annunciato lo stesso Giovannini nel corso della sua ultima audizione. Il ministro ha tra- smesso al Parlamento il risultato della com- missione presieduta da Bernardo Mattarella, con il compito di esplorare proprio le proble- matiche e le possibilità di riforma del settore:
ora si apre la fase di consultazione di tutti i soggetti interessati, ma il cammino verso una nuova definizione di questo comparto essen- ziale appare ineludibile. Anche la recente cri- si pandemica ha mostrato come molte critici- tà permangano nel rapporto con le Regioni, che rimangono comunque titolari dell’utilizzo dei fondi e della gestione delle politiche per il trasporto pubblico locale. La mole di inve- stimenti che il PNRR ha destinato proprio al settore del TPL, ha incentivato gli sforzi e gli strumenti di collaborazione, ma vanno trova- te nuove definizioni del ruolo delle ammini- strazioni locali (ad esempio, per definire me- glio il ruolo delle Città metropolitane, finora rimaste dei fantasmi prigionieri di lungaggini e burocrazia), una più precisa determinazione dei ruoli, anche un dibattito franco su ruolo e natura delle aziende che poi eserciscono ma- terialmente la funzione del trasporto. Macina su macina….
© Enrico Lepore
www.fondazionefs.it
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Pnrr ultimo treno di una regione disconnessa
News
Viviamo tempi radicalmente differenti rispet- to alle caratteristiche sociali ed economiche che hanno segnato il ventesimo secolo.
Eravamo abituati a considerare fondamentali per lo sviluppo le questioni legate all’inter- vento pubblico per l’avvio della industrializ- zazione. Ne abbiamo conosciuto la parabola, soprattutto nelle regioni meridionali: dalla stagione della crescita produttiva nelle indu- strie di base (chimica e siderurgia) sino alla drammatica crisi che ha chiuso quella fase ne- gli ultimi decenni del secolo passato.
Con la globalizzazione il quadro si è profon- damente trasformato. È cominciata una com- petizione tra territori per attrarre gli investi- menti produttivi. Si sono affacciati sulla scena nuovi attori economici, che hanno generato uno scenario radicalmente differente.
Oggi, come ha efficacemente spiegato il poli- tologo Parag Khanna, la gerarchia della com- petitività è data dalla rete di connessioni che i diversi territori sono in grado di offrire alla comunità dei cittadini e delle imprese.
Calabria e Mezzogiorno in ritardo
Le infrastrutture per la mobilità non sono più tanto rilevanti per gli effetti occupazionali im- mediati durante la fase di costruzione, quanto per la qualità dei servizi connettivi che sono in grado di generare in quella di funzionamen- to operativo. La lunga stagione keynesiana degli investimenti pubblici anticiclici nelle in- frastrutture per rilanciare il motore dell’eco- nomia volge al termine. Eppure spesso capita ancora che le scelte vengano effettuate sulla base di criteri ormai non più attuali.
Oggi sono i territori connessi, fisicamente e telematicamente, a determinare gli esiti della concorrenza internazionale. La Calabria, come del resto l’intero Mezzogiorno, si trova a fron-
teggiare questa discontinuità di scenario sen- za essersi per tempo preparata a questa tra- sformazione.
Italia a due velocità
Contano nell’attuale gioco competitivo para- metri radicalmente differenti: visione globale delle reti, rapidità di esecuzione degli investi- menti, capacità di cucire collegamenti inter- nazionali con reti locali. Cominciamo con la celerità di attuazione dei programmi. Ci sono voluti più di 54 anni, dalla prima progettazio- ne all completamento, per costruire la Saler- no-Reggio Calabria. Mentre in otto anni veniva completata l’Autostrada del Sole, si è impiega- to quasi sette volte tanto per completare l’as- se stradale fondamentale per connettere la Calabria con l’Italia. Sono tempi incompatibili con qualsiasi ragionevolezza infrastrutturale.
In più di mezzo secolo, cambia completamen- te la storia e la geografia dei territori.
Recuperare il tempo perduto
Ora lo stesso rischio si corre per la costruzio- ne del nuovo collegamento ferroviario tra Sa- lerno e Reggio Calabria, previsto dal Piano Na- zionale di Ripresa e Resilienza. Non c’è dubbio che tale investimento sia necessario, ma è an- che urgente. Come è accaduto per la rete au- tostradale, anche per il sistema ferroviario ad alta velocità si sono realizzati i collegamenti prima nel centro nord del Paese. Ora bisogna recuperare il tempo perduto senza scegliere strade che determinino uno spostamento alle calende greche del completamento dell’ope- ra. Qualche segnale preoccupante invece c’è nel progetto predisposto da Rete Ferroviaria Italiana, almeno per due ragioni.
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Quale alta velocità serve?
Da un lato si vagheggia la possibilità di rea- lizzare anche nel Sud una rete ad alta capaci- tà, vale a dire in grado di far correre anche i treni merci. L’investimento realizzato al Cen- tro-Nord testimonia che questa scelta è inutile e dannosa. I treni merci non sono in grado di pagare il pedaggio di accesso ad una rete con queste caratteristiche. E difatti nessun treno merci transita oggi sulla rete ad alta capacità.
I costi per re- alizzare una infrastruttu- ra con queste caratteristi- che, poi, su- perano di un terzo quelli di una rete AV dedicata solo ai treni passeggeri.
D a l l ’ a l t r o lato viene in- dividuato un
tracciato interno al territorio calabrese, che richiede la realizzazione di 85 km di gallerie.
Non ci vuole un indovino per immaginare che in questo modo, otre ad incrementare di mol- to i costi, si allunghino di moltissimo i tempi di completamento dell’investimento.
Varrebbe la pena di ragionare con grande at- tenzione su questi due punti, se vogliamo che l’investimento nel potenziamento della rete ferroviaria meridionale non sia l’ennesima oc- casione perduta.
Il porto di Gioia Tauro
E veniamo al secondo punto fondamentale, vale a dire la visione globale necessaria per disegnare la rete dei collegamenti capace di posizionare un tessuto economico e sociale nel contesto nazionale ed internazionale.
Il caso del porto di Gioia Tauro è emblemati- co in questa direzione. Nasce, come è noto, nell’ambito del fallimentare progetto per co- struire il quinto centro siderurgico, e per de- cenni resta una cattedrale nel deserto. L’in- tuizione di un imprenditore dotato di visione internazionale, Angelo Ravano, determina una rivitalizzazione del porto, grazie alla sen- sibilità del primo Governo Prodi.
Lo scalo di Gioia Tauro si inserisce nella rivo- luzione delle rotte marittime internazionali,
d i v e n t a n d o uno dei porti di tranship- ment capaci di ospitare le grandi navi p o r t a c o n - tenitori tra l’Oriente e l’Europa. Poi, d a l l ’ i n i z i o del ventune- simo secolo conosce una stagione di rallentamento e di crisi, perché la governance del terminal container attraversa una fase di stagnazione strategica, fino alla ripresa recen- te con un rilancio della competitività deter- minato dalla strategia dell’attuale gestore, la seconda compagnia mondiale per traffico di container.
Quello che manca, perché Gioia Tauro possa giocare un ruolo strutturalmente positivo – per la Calabria e per l’Italia – è un disegno strategico di Paese sulla costruzione di una rete di scali marittimi complementari e com- petitivi. Più che aver determinato la genera- zione di un sistema portuale nazionale forte ed unitario, la scelta è stata quella di aver messo in competizione tra loro gli scali ita- liani, quando invece era piuttosto necessa- rio elevare la scala della competizione su un
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orizzonte globale. Sono mancati a Gioia Tauro quegli investimenti complementari di connes- sione alla rete ferroviaria e stradale che era- no indispensabili per non svolgere soltanto la funzione di transhipment, attività a basso valore aggiunto e basso impatto sul territorio.
Senza generare attività logistiche la funzione del porto di Gioia Tauro resterà meno centrale di quanto non possa essere.
La concorrenza distruttiva tra aeroporti Anche per quanto riguarda la rete degli aero- porti non si sono effettuate scelte strategiche e si sono messi in competizione scali limitro- fi, all’interno dello stesso territorio regionale calabrese, con l’effetto di dar vita a una con- correnza distruttiva che non ha consentito di generare quella massa critica indispensabile per attirare investitori e compagnie aeree. Tra Lamezia e Reggio Calabria si è assistito nell’ar- co dei decenni ad una danza di spostamenti di rotte, come accadeva alla sfilate di Mussolini che intendevano mostrare una potenza non vera.
L’effetto è stato un depotenziamento ed una marginalizzazione delle connessioni aeree,
anch’esse strategiche sia per il turismo sia per il business.
Per la Calabria, con il PNRR, si apre ora una stagione decisiva per recuperare competitivi- tà. Serve puntare sulle reti di connessione per mettere in sintonia il territorio e l’economia con il sistema nazionale ed internazionale.
Da un lato, però, occore una analisi strategica degli investimenti necessari, anche nelle ca- ratteristiche tecniche dei progetti. Dall’altro, serve la capacità di realizzarli in tempi che siano compatibili con la ripresa effettiva di competitività.
Sulla mobilità si gioca la partita decisiva per il futuro della Calabria e del Mezzogiorno. Non si presenterà un’altra occasione come quella che abbiamo di fronte nel prossimo quinquen- nio.
Pietro Spirito Universitas Mercatorum dal sito “I Calabresi”
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MercinTreno 2021: nell'Anno europeo delle Ferrovie il 13simo Forum del trasporto ferroviario merci
News
Il prossimo mercoledì 13 ottobre si svolgerà MercinTreno 2021, il tradi- zionale Forum sul trasporto ferro- viario merci, che anche quest’anno riunirà i principali stakeholder per un confronto sul futuro del settore.
L’evento si svolgerà in modalità streaming, con diretta dei lavori accessibile sulle piattaforme web dell’organizzazione: sito web, cana- le You Tube e pagina Facebook. Il confronto dei partecipanti al con- vegno avverrà – nel rispetto delle misure di sicurezza e di prevenzio- ne sanitaria – nella sede del CNEL (Consiglio nazionale dell’Economia e del Lavoro), viale David Lubin 2
– Roma, con inizio alle 9.30 e due sessioni, mattutina e pomeridiana.
Il programma dei lavori prevede – alle ore 9.30 – il confronto sul tema: “Le MercinTreno nel PNRR e l’obiettivo 30% nel 2030”.
Nella sessione mattutina – alle ore 11.30 – se- guirà il convegno: “Le MercinTreno e l’infra- struttura ferroviaria nel PNRR”, mentre nella sessione pomeridiana si svolgeranno i con- fronti sui temi “Le Mercintreno e il Trasporto Intermodale” (ore 14.30), e “Le MercinTreno nel PNRR, investimenti e potenzialità occupa- zionali” (ore 16.00).
L’elenco dei partecipanti non è, al momento, ancora stato reso noto, ma vedrà certamente la presenza dei maggiori protagonisti, opera- tori ed esperti del settore.
Nell’edizione 2020, si sono registrati gli inter- venti di 37 autorevoli interlocutori, tra cui si segnalano – solo per il rilievo istituzionale – l’ex sottosegretario al Ministero Infrastrutture
dei Deputati, Raffaella Paita; e il Coordinato- re della Struttura tecnica di Missione del MIT (ora MIMS, Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili), Giuseppe Catala- no. Determinante anche la collaborazione e il contributo delle varie aziende sponsor della manifestazione, tra cui particolare rilievo as- sume il ruolo dell’associazione FerCargo, tra i principali promotori dell’evento.
L’edizione 2020 è stata realizzata con la col- laborazione di Adriafer srl; CZ Loko; DP Di- nazzano Po; Ditecfer; Ferrovie Italiane; Fer- rotramviaria SpA; FerCargo; ForFer; GTS Rail;
iMATEQ; Lucchini RS; Knorr Bremse; Sangrita- na; Siemens; TRAINing.
Il principale Think Thank del trasporto ferro- viario merci – giunto quest’anno alla tredicesi- ma edizione – si svolgerà regolarmente anche in questa occasione, nonostante il perdurare della crisi sanitaria, e confermando che anche
“al tempo del Covid-19, le MercinTreno non
ª
Oltre la crisi: la logistica
integrata nell'era post Covid 19
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MercinTreno 2021 è inserito nel programma degli eventi per l’Anno Europeo delle Ferrovie.
Una delle iniziative più significative di questa celebrazione voluta dall’Unione Europea è il viaggio del Connecting Europe Express, parti- to da Lisbona il 2 settembre e, dopo un viaggio che terminerà il 7 ottobre a Parigi, nel mese di settembre effettua le sue tappe in Italia (7 – 8 settembre a Roma Ostiense).
Come ricorda la Commissaria Europea per i Trasporti, Adina Valean, l’Anno europeo delle Ferrovie vuole testimo- niare che “la ferrovia non ha plasmato solo nostra ricca storia comune conti- nentale, ma rappresenta anche il futuro dell’Europa, la via da seguire per atte- nuare i cambiamenti climatici e dare impulso alla ripresa economica post pandemia nel contesto della creazione di un settore neutro in termini di emis- sioni di carbonio”.
Tutti obiettivi per cui hanno contribuito i lavori e i dibattiti di tutte le edizioni di MercinTreno, e che saranno confer- mati anche quest’anno.
AD
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DL Infrastrutture. Giovannini: semplifica procedure per investimenti e introduce norme per la sicurezza delle persone
News
“Provvedimento in linea con la nuova missio- ne del Ministero, semplifica procedure per in- vestimenti in infrastrutture, introduce norme per aumentare la sicurezza delle persone e migliorarne la qualità della vita”.
Così commenta il Ministro Giovannini l’appro- vazione da parte del Consiglio dei Ministri del DL Infrastrutture.
Gli “stalli rosa”, cioè i parcheggi riservati per le donne in gravidanza, entrano nel Codice della strada, aumentano le sanzioni per chi occupa i parcheggi riservati senza autorizza- zione, fondi a Regioni per potenziare i con- trolli sui mezzi pubblici al fine di attuare le linee guida, accelerazione degli investimenti per la sicurezza delle infrastrutture ferrovia- rie e delle dighe, una nuova procedura per orientare gli investimenti finalizzati a ridurre le disuguaglianze territoriali in termini di do- tazione infrastrutturale. Sono queste alcune delle novità contenute nel decreto Infrastrut- ture e trasporti approvato oggi dal Consiglio dei ministri.
Nel provvedimento è prevista anche l’istitu- zione del “Centro per l’innovazione e la soste- nibilità in materia di infrastrutture e mobilità”
(Cismi) per supportare le funzioni del Ministe- ro e la realizzazione dei progetti del Piano Na- zionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr).
“Il provvedimento odierno, in coerenza con la nuova visione del Ministero e le strategie del Governo, semplifica le procedure per gli investimenti nelle infrastrutture, migliora la sicurezza e il funzionamento dei trasporti, tutelando maggiormente i diritti alla mobili- tà delle persone con disabilità e delle donne in gravidanza”, spiega il Ministro delle Infra- strutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico
dei processi di innovazione in atto nei settori di nostra competenza – aggiunge il Ministro – viene istituito all’interno del Mims un Cen- tro di ricerca e di sviluppo nel settore della sostenibilità delle infrastrutture e della mobi- lità, dell’innovazione tecnologica, con conse- guente immissione di un nucleo di ricercatori e tecnologi che contribuiranno ad aumentare la qualità delle politiche di competenza del Ministero”.
Tra le modifiche al codice della strada si se- gnala l’introduzione degli “stalli rosa” dedica- ti alle donne in gravidanza e ai genitori con figli fino a due anni, e la facoltà per i Comuni di riservare posti di sosta, a carattere perma- nente o temporaneo, oltre che ai veicoli adi- biti al trasporto delle persone con disabilità, anche ai veicoli elettrici, ai veicoli per il carico e lo scarico delle merci nelle ore stabilite e al trasporto scolastico. Il decreto prevede poi un rafforzamento delle sanzioni per chi occu- pa gli stalli rosa e altri parcheggi riservati sen-
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spazi riservati alle persone con disabilità e la nuova sanzione sarà compresa tra 168 e 672 euro. Nel provvedimento sono anche previsti incentivi ai Comuni per consentire la sosta gratuita alle persone con disabilità all’inter- no delle strisce blu nel caso lo stallo riservato risulti occupato. Multe più care sono previste anche per chi sosta nelle aree perdonali ur- bane.
Gli interventi sulla micromobilità saranno concordati in sede parlamentare in occasione della conversione in legge del decreto.
Interventi sono previsti con riferimento alle diverse tipologie di trasporto.
Per quanto riguarda il trasporto pubblico lo- cale, in considerazione dell’andamento della crisi pandemica e della ripresa delle attività lavorative e didattiche, si prevede che le Re- gioni possano utilizzare una quota delle risor- se assegnate dal Governo per erogare servi- zi aggiuntivi anche per potenziare i controlli sulla corretta applicazione delle linee guida recentemente emanate. Per il trasporto aereo è prevista la prosecuzione fino a ottobre 2022 dei collegamenti tra Milano Linate e il Regno Unito effettuati dai vettori comunitari e bri- tannici in condizione di reciprocità.
Si introducono, inoltre, norme che disciplina- no la cessione del marchio “Alitalia”, degli slot e gli indennizzi ai passeggeri titolari di bigliet- ti e voucher per voli successivi alla chiusura del vettore prevista il 15 ottobre.
Per il settore marittimo il decreto prevede:
misure per rafforzare la sicurezza sulle navi e nelle operazioni in porto; l’inclusione dei Por- ti di Arbatax e di Gela nelle circoscrizioni di competenza delle rispettive Autorità di siste- ma portuale; la realizzazione di infrastrutture per aumentare la capacità di accosto dei tra- ghetti nello Stretto di Messina nell’ambito del piano straordinario introdotto dal Governo per migliorare i servizi di trasbordo.
Quanto agli investimenti sulle infrastrutture,
tadini e delle attività economiche, il decreto prevede la semplificazione delle operazioni di manutenzione delle grandi dighe e degli inva- si, alle quali il Pnrr destina risorse consistenti.
Per il miglioramento della rete ferroviaria il decreto prevede un’accelerazione dell’attua- zione del «Piano nazionale di implementazio- ne del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario, European Rail Traffic Manage- ment System (Ertms)» al quale il Pnrr dedica investimenti ingenti nell’ambito del potenzia- mento degli interventi per la digitalizzazione, così da aumentare la sicurezza delle ferrovie, rinnovando o ristrutturando i veicoli, e a po- tenziare il traffico senza ricorrere alla costru- zione di nuove opere.
Il decreto rafforza poi il ruolo dell’Agenzia na- zionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa) per migliorare l’efficacia e l’efficienza del si- stema dei controlli sulle diverse infrastrutture di trasporto: in particolare, vengono trasferi- te all’Agenzia le funzioni esercitate dagli Uffici speciali trasporti a impianti fissi (USTIF) del Mims, con conseguente trasferimento di circa cento unità di personale. Riguardo all’attua- zione del Pnrr, il decreto introduce misure per velocizzare la realizzazione delle opere previ- ste attraverso norme di semplificazione per le amministrazioni titolari degli interventi.
Il decreto prevede infine misure per una ra- pida realizzazione del “Parco della Giustizia di Bari”, opera considerata di preminente in- teresse nazionale, attraverso l’attribuzione al Commissario straordinario.
Al fine di agevolare gli investimenti per ridurre i divari infrastrutturali sul territorio, il decre- to prevede un’attività di ricognizione e censi- mento da parte del Mims delle infrastruttu- re statali sanitarie, assistenziali, scolastiche, stradali e autostradali, ferroviarie, portuali, aeroportuali e idriche, mentre per altre infra- strutture la ricognizione verrà eseguita dagli
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tività, d’intesa con le Regioni e gli enti locali, si individueranno le priorità e le azioni neces- sarie per ridurre il divario infrastrutturale a valere sul fondo di 4,6 miliardi di euro da uti- lizzare tra il 2022 e tra il 2033.
Inoltre, per potenziare la progettualità locale in attuazione del Pnrr è prevista l’istituzione del “Fondo concorsi progettazione e idee per la coesione territoriale”, presso la Presidenza del Consiglio dei ministri, cui accedono tutti i Comuni e le Unioni di Comuni con popolazio- ne complessiva inferiore a 30.000 abitanti.
Il decreto interviene anche sui sostegni previ- sti per gli operatori economici a fronte dell’e- mergenza sanitaria.
In particolare, a seguito del calo dei traffici marittimi, il decreto proroga fino al 31 di- cembre 2021 le modalità semplificate di sti- pulazione dei contratti di arruolamento del personale marittimo e per assicurare misure di semplificazione per l’impiego a bordo del personale marittimo da parte delle imprese di armamento.
Nell’ambito delle misure di sostegno neces- sarie a fronte della crisi pandemica, vengono prorogate per due anni le concessioni dei ser- vizi di distribuzione di carburante e di ristoro sulla rete autostradale.
Per sostenere le attività orientate all’attuazio- ne del Pnrr, in linea con il cambiamento del nome e delle funzioni del Ministero, al suo interno viene istituito il “Centro per l’inno- vazione e la sostenibilità in materia di infra-
strutture e mobilità” (Cismi) nel quale opere- ranno 24 ricercatori e tecnologi.
Il Cismi svolgerà attività di studio, di ricerca e di sviluppo nel settore della sostenibilità delle infrastrutture e della mobilità, dell’innovazio- ne tecnologica, organizzativa e dei materiali, in coerenza con le trasformazioni che caratte- rizzano e caratterizzeranno in futuro i siste- mi di trasporto e le infrastrutture. Inoltre, in vista di un potenziamento delle funzioni del Mims per gli interventi previsti dal Pnrr ven- gono adeguate le retribuzioni dei dipenden- ti a quelle di altri Ministeri ed è integrata la composizione del Comitato speciale del Con- siglio Superiore dei Lavori Pubblici chiamato ad esprimere i pareri sui i progetti di fattibili- tà tecnica ed economica delle opere.
Al fine di consentire il completamento degli interventi di competenza del Commissario straordinario nominato in relazione al crollo del viadotto Polcevera si prevede la possibili- tà di proroga o rinnovo dell’incarico commis- sariale fino al 31 dicembre 2024.
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