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APITOLO
3
I
NDICAZIONI E
R
IFERIMENTI NORMATIVI
PER IL
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ROGETTO
3.1. I tipi di strade (D.Lgs. 285/92).
Il D.Lgs. 30 aprile 1992, n.285 (CdS) all’art. 2 l’art. 2 definisce e classifica le strade:
“1. Ai fini dell’applicazione delle norme del presente codice si definisce “strada” l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali.
2. Le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi:
A) Autostrade;
B) Strade extraurbane principali; C) Strade extraurbane secondarie; D) Strade urbane di scorrimento; E) Strade urbane di quartiere; F) Strade locali.
3. Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime: (…)
D) Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate.
E) Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata.
103 F) Strada locale: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata ai fini di cui al comma 1 non facente parte degli altri tipi di strade.”
La definizione dei tipi di strade esistenti ci permette di individuare qualitativamente i carichi di traffico competenti a ciascuna di esse e valutare le possibili soluzioni per i punti di conflitto, per migliorare il deflusso stradale e per isolare gli ambiti residenziali da quelli prettamente carrabili di scorrimento.
3.2. Rotatorie di nuova generazione. 34
La soluzione a rotatoria di un incrocio viario è stata utilizzata da tempo un po’ in tutto il mondo e in generale si è dimostrata una soluzione efficace. Nell’ultimo decennio anche in Italia si sono cominciate a diffondere le rotatorie moderne con precedenza all’anello. Tuttavia ciò è avvenuto in mancanza di specifiche norme tecniche. Questo ultimo fatto non implica però una sorta di libertà d’invenzione, ma semmai obbliga i tecnici del traffico a ricorrere ai disposti normativi di altri paesi.
Secondo una prima definizione, che possiamo dire di “prima generazione”, una rotatoria è una intersezione a raso non semaforizzata nella quale si realizza una serie di corti tratti scambio, o di intreccio, allo scopo di non interrompere i flussi di traffico nel momento in cui si hanno delle reciproche manovre di attraversamento.
Secondo una seconda definizione, che possiamo invece dire di “seconda generazione” e che è tratta dalla Normativa Francese, si definiscono rotatorie quelle intersezioni che presentano due requisiti:
1) hanno una zona centrale inaccessibile, circolare, circondata da un anello percorribile in una sola direzione (antioraria) dal traffico che proviene da più entrate;
104 2) sono indicate da segnaletica specifica che ne indica la presenza e preserva la regola di precedenza nell’anello.
Da queste due definizioni discendono le due diverse concezioni di rotatoria che corrispondono ad altrettante classi di metodologie progettuali. La regola di precedenza riveste un ruolo fondamentale nel funzionamento di una rotatoria ed è stata oggetto di numerosi dibattiti tecnici e normativi. La Gran Bretagna, a partire dalla metà degli anni‘60, fu la prima nazione a introdurre il diritto di precedenza ai veicoli all’interno dell’anello, o del carosello, e dai primi anni’80 questa regola è stata adottata anche dalla Francia.
Grazie all’emanazione del Nuovo Codice della Strada, in vigore dal 1993, è ora possibile anche in Italia realizzare rotatorie con precedenza all’interno dell’anello; difatti, l’art. 145 del NCdS stabilisce che “i conducenti di veicoli su rotatoria devono rispettare i segnali negativi della precedenza”.
La precedenza all’interno dell’anello ha permesso di risolvere il problema dell’autosaturazione della circolazione all’interno del carosello, problema dovuto appunto alla regola di precedenza a destra, che implicava la necessità di dover ricorrere a rotatorie di grande diametro per poter soddisfare crescenti volumi di traffico.
Con la precedenza all’interno dell’anello si possono infatti realizzare soluzioni che richiedono minor consumo di spazi: le rotatorie compatte e le mini-rotonde. La rotatoria viene in pratica ad essere assimilata ad una successione di intersezioni a "T".
Una sistemazione a rotatoria di una intersezione presenta in genere una serie di aspetti positivi così come altri aspetti di carattere negativo che possono emergere in fase di analisi preliminare e di cui si deve tenere debito conto.
Tra gli elementi positivi si possono indicare: - la connotazione di un luogo;
105 - la moderazione del traffico (la rotatoria invita a percorrere traiettorie comportanti una riduzione della velocità);
- la riduzione dei punti di conflitto (una rotatoria a 4 rami, con una corsia nell’anello e alle entrate, ha 8 punti di conflitto contro i 32 di un incrocio analogo);
Punti di conflitto in una rotatoria a 4 rami (8) ed in un analogo incrocio a raso (32).
- la riduzione dei tempi di attesa;
- la flessibilità degli itinerari, data la semplice possibilità di invertire la marcia;
- una segnaletica stradale semplificata.
La realizzazione di una rotatoria è comunque da sconsigliare quando ci si trovi almeno in uno dei seguenti cinque casi:
a) mancanza di spazio, o comunque in un contesto eccessivamente costruito che non consente sufficiente visibilità e raggi di curvatura congruenti;
b) irregolarità plano-altimetriche;
c) regolazione diretta del traffico: la rotatoria disciplina egualmente tutto il traffico entrante, infatti ha come proprietà caratteristica fondamentale la “non gerarchizzazione” delle correnti di traffico che in essa confluiscono;
d) sequenza di incroci coordinati da semaforizzazione: l’inserimento di una rotonda in una successione coordinata ha effetti contrari alla strategia della sequenza stessa;
e) precedenza al mezzo pubblico: mentre è possibile predisporre corsie riservate sui rami d’accesso, non è possibile attribuire alcuna precedenza al mezzo pubblico all’interno dell’anello.
106 La progettazione di un incrocio a rotatoria è in ogni caso un processo che interessa aspetti relativi a più ambiti, quali:
- aspetti urbanistici: la rotatoria è intesa come un elemento di connotazione di un luogo, di identificazione di uno spazio di transizione, di caratterizzazione di un percorso;
- aspetti circolatori: è un elemento da valutare e dimensionare secondo metodologie dell’ingegneria del traffico;
- aspetti infrastrutturali: che richiedono specifiche geometriche, indicazioni costruttive e di segnaletica.
3.2.1. Elementi geometrici.
Per le moderne rotatorie si individuano tre distinte tipologie, generalmente realizzate in differenti contesti funzionali, ovvero:
- mini rotatorie, con diametro esterno inferiore a 20 m; - rotatorie compatte, con diametro esterno compreso tra 20 e 35-40 m;
- grandi rotatorie, con diametro esterno oltre 40 m;
La terminologia corrente per descrivere gli elementi progettuali di una rotatoria riguarda principalmente:
1) Diametro dei cerchio inscritto o diametro esterno. Il rapporto tra diametro del cerchio inscritto e diametro dell’isola centrale è di fondamentale importanza per il transito dei veicoli pesanti, specialmente nelle rotatorie più piccole dove, ad esempio, un diametro di 18 m dell’isola centrale richiede un diametro esterno minimo di 36 m per evitare la possibilità di sormontamento. In base al diametro esterno si ha la suddetta classifica tipologica in mini rotatorie, rotatorie compatte e grandi rotatorie.
2) Centro della rotatoria.
L’ipotetico centro della rotatoria si dovrebbe idealmente trovare nel punto di convergenza degli assi delle strade che si incrociano. Incentrata su questo punto, la
107 rotatoria offre le migliori condizioni di inserimento, di visuale e di deflessione delle traiettorie dei veicoli in entrata. In realtà, è raro avere un punto solo e sovente gli assi si incontrano in più punti, che definiscono un poligono e all’interno del quale si posiziona, con adattamenti successivi, il centro della rotatoria.
3) Diametro dell'isola centrale.
Deciso il diametro esterno, si traccia l’isola centrale adottando una larghezza dell’anello. Questa “larghezza effettiva”, generalmente compresa tra 7 e 9 m, deve essere sufficiente all’inscrizione dei veicoli pesanti ed è comprensiva dell’ampiezza dell’eventuale fascia sormontabile prevista al contorno dell’isola centrale. 4) Entrata, uscita e isola spartitraffico.
Sono gli elementi di raccordo tra la rotatoria e i rami dell’intersezione e sono specificati nelle diverse normative tecniche. La larghezza di una corsia in entrata è 3-4 m, mentre in uscita è 4-5 m; le isole spartitraffico hanno larghezze non inferiori a 5 m, quando la rotatoria è interessata da traffico intenso e veloce, e in caso di attraversamento pedonale, con larghezza della zona di rifugio per i pedoni non minore di 5 m.
Dimensioni raccomandate per la larghezza di una corsia in entrata, di una corsia in uscita e delle isole spartitraffico (Normativa Svizzera).
108 Indicazioni per il posizionamento dell’attraversamento in corrispondenza di differenti tipi di isola spartitraffico (Normativa Svizzera).
5) Raggio di curvatura all’entrata.
Per avere un adeguato grado di sicurezza e capacità bisognerebbe mantenere il controllo delle velocità dei veicoli. Ciò può essere in qualche modo ottenuto per deflessione degli angoli di ingresso nel carosello delle traiettorie. Deflessione che si influenza posizionando sulle entrate opportune isole spartitraffico e svasando le entrate stesse. Raggi di curvatura all’entrata maggiori di 100 metri sono da sconsigliare per motivi correlati all’aumento dell’incidentalità.
Svasatura, raggi di entrata e di uscita, larghezze ed altri requisiti geometrici consigliati dalle Normative Inglesi.
109 6) Visibilità.
È importante che i conducenti abbiano una visibilità sufficiente della rotatoria a cui si stanno avvicinando in modo da ridurre la velocità e arrestarsi in tutta sicurezza. La Normativa Inglese prescrive le distanze di visuale libera.
Distanze di visuale libera prescritte dalla Normativa Inglese (il riferimento è traslato dalla “mano sinistra” alla “mano destra”).
7) Angolo di incidenza dei rami.
La geometria di raccordo dei rami sulla rotatoria deve essere tale da scongiurare traiettorie dirette, non compatibili con la sicurezza e col corretto funzionamento della rotatoria. Il problema di traiettorie dirette è frequente nel caso di rotatorie a tre rami. In ogni caso, si deve correggere l’approccio dei rami per cercare una configurazione che defletta le traiettorie dei veicoli. L’angolo di incidenza tra due rami successivi dovrà essere almeno di 25-30°. Angoli minori comportano problemi di visibilità e di sicurezza.
8) Pendenza trasversale.
Si raccomanda una sola pendenza trasversale dell’anello verso l’esterno, per favorire il defluire dell’acqua piovana e per aumentare la percezione della rotatoria nei conducenti. In zone a basso traffico e velocità contenute, si può arrivare a pendenze trasversali del 5%; per grandi rotatorie, con velocità di circolazione
110 sostenute e significativa presenza di veicoli pesanti, è bene non superare il 3%.
9) Rotatorie ellissoidali.
Quando i punti di intersezione degli assi dei rami sono piuttosto distanti si può ricorrere ad una rotatoria di forma ellissoidale. Questa geometria è tuttavia da sconsigliare in via generale perché offre una minor sicurezza rispetto a quella circolare. Nei tratti a bassa curvatura i veicoli tendono infatti ad accelerare. Pertanto, il rapporto di eccentricità tra assi (o tra raggi) minore e maggiore, a/b, deve essere compreso tra 3/4 e 1 per mantenere un effetto di riduzione della velocità e di aumento della sicurezza. Se l’ovale ha un rapporto di eccentricità eccessivo può essere presa in considerazione una soluzione geometrica a “doppia rotatoria”.
Rapporto di eccentricità in una rotatoria ellissoidale: ai fini della sicurezza, non deve essere inferiore a ¾.
3.2.2. Aspetti di sicurezza.
Nei primi anni ‘90 in Olanda è stata condotta una indagine statistica di tipo B&A (prima-e-dopo) sulla sicurezza della circolazione connessa a 181 intersezioni successivamente ristrutturate con soluzioni rotatoria. La maggior parte di queste intersezioni era prima regolata da STOP o da segnali di precedenza ed era poi stata trasformata con rotatorie di tipo compatto attorno ai 30 m di diametro esterno.
Si riportano i risultati dell’indagine che mostrano come la trasformazione a rotatoria dell’intersezione abbia determinato una generale riduzione dei casi di incidente.
111 Numero medio di incidenti all’anno per intersezione prima e dopo la soluzione a rotatoria (indagine statistica su 181 intersezioni in Olanda, primi anni ‘90).
Un analogo studio condotto in Australia dieci anni prima aveva già messo in evidenza una forte riduzione dell’incidentalità a favore delle trasformazioni a rotatoria, specialmente per situazioni di traffico modesto ma comunque significative in tutti i casi.
Numero medio di incidenti all’anno per intersezione prima e dopo la soluzione a rotatoria (indagine statistica su 230 intersezioni in Australia, anni ‘80).
Sempre all’inizio degli anni ‘80 fu condotto in Inghilterra uno studio sulla sicurezza delle rotatorie a 4 rami, raccogliendo dati su 84 intersezioni di questo tipo. Lo studio si poneva l’obiettivo sia di classificare gli elementi di maggior influenza sulle cause di incidente nelle rotatorie, sia di ricavare correlazioni tra condizioni di traffico, frequenza di incidenti e caratteristiche geometriche. Questa analisi stabilì l’esistenza di relazioni tra la frequenza di incidenti (numero di incidenti all’anno per ramo della rotatoria) per quattro differenti tipologie di incidente in funzione del tipo di flusso caratteristico coinvolto e degli elementi geometrici principali.
112 Tipologie di incidente in dipendenza di caratteristiche del flusso e della geometria (da Maycock and Hall, 1984).
A metà anni `80 in Francia è stata effettuata una indagine su 83 rotatorie di differenti dimensioni. Questa ricerca è ha messo in evidenza come le rotatorie di dimensioni più piccole siano generalmente caratterizzate da meno incidenti di quelle con diametri più grandi le quali a loro volta hanno una incidentalità decisamente inferiore a quelle di forma ovale.
