1. L’estensione del territorio in esame

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Capitolo 8

Dalla micro unità abitativa allo spazio urbano: applicazione dell’analisi configurazionale nello stato ante e post sisma al centro storico aquilano e alla porzione di territorio limitrofa comprendente le aree del Progetto C.A.S.E. di Sant’Antonio, S.Elia e Bazzano.

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1. L’estensione del territorio in esame

La sperimentazione ha avuto ad oggetto il centro storico della provincia dell’Aquila e un’ampia area limitrofa al centro storico, al cui interno sono presenti tre impianti “Progetto C.A.S.E.”:

- S.Giacomo - S.Antonio - Sant’Elia 2

9 -1 Inquadramento dell'area oggetto di analisi

9-2. Mappa della ricostruzione temporanea: indicazione delle aree Progetto C.A.S.E., Progetto M.A.P., Progetto M.U.S.P. e dell’area oggetto del presente studio.

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Le immagini sottostanti riportano gli schemi progettuali del Proggetto C.A.S.E. costruiti nelle aree di Sant’Antonio e Sant’Elia.

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2. I primi risultati

Lo studio nasce dalla volontà di conoscere come può variare “l’appetibilità” e l’utilizzzo del territorio a seguito di un evento calamitoso. Per raggiungere il mio obiettivo, sono stati effettuati studi sul centro storico dell’Aquila e sull’area limitrofa precedentemente definita, in tre distinte fasi:

1) Analisi ante sisma;

2) Analisi post sisma, prima dell’edificazione dei poli residenziali nelle aree di S.Antonio, S.Elia e San Giacomo;

3) Analisi post sisma, dopo l’edificazione dei poli residenziali nelle aree di S.Antonio, S.Elia e Bazzano e ipotizzando la ricostruzione del centro storico.

Le tecniche utilizzate hanno previsto l’applicazione di tre diverse modalità di analisi dello spazio urbano: Axial Analysis, Visibility Graph Analysi e Angular Segment Analysis.

L’ Axial Analysis è basata sull’assunzione del tracciato rettilineo come elemento fondamentale dell’articolazione dello spazio urbano: il tracciato rettilineo, che nell’approccio topologico corrisponde sia ad un’unità elementare di movimento che ad un’unità elementare di percezione visiva.

Una prima utilizzazione dell’ Axial Analysis ha condotto al calcolo dell’indice di integrazione globale HH (integration value) ante sisma , dal quale emerge un tronco viario di massima attrattività, gremito di attività e di traffico pedonale e riconosciuto come l’asse portante della città, al quale corrisponde una delle line più integrate dell’intera axial map. Questa line coincide con Corso Federico II, asse portante dell’impianto urbano aquilano a partire dal periodo angioino, e successivamente nel periodo rinascimentale , in particolare dopo la costruzione del Castello nel 1535.

La conferma che Corso federico II è la line più integrata e quindi il polo attrattivo dell’intero centro storico, ci viene fornita dal calcolo dell’indice di integrazione VGA, il cui grafico é sotto riportato: anche questa analisi marca e conferma il ruolo centrale svolto dal corso principale del centro storico aquilano.

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9 -4 Sintesi degli indici configurazionali delle lines dell'axial map dell'Aquila. Nell'Allegato A sono riportati i dati configurazionali emersi dall'analisi dell'intera area ad esame.

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Nell’immagine 9-5 è evidenziata la line più integrata (n.1001) e la line più segregata (n.319) dell’ axial map nella configurazione ante sisma, mentre nella configurazione post sisma si ha la line più integrata (n.928) e la line più segregata (n.317) : emerge chiaramente come Corso Federico II rimanga di importanza primaria all’interno del tessuto urbano. Inoltre, in fase post sisma, la centralità si sposta verso tre nuove aree attrattive.

Nella tabella 9-4 sono riepilogati il valore massimo, il valore minimo e il valore medio dei medesimi parametri configurazionali sulle 2265 lines dell’intera axial map rispettivamente nella situazione ante e post sisma.Nell’Allegato A sono riportati i valori degli indici configurazionali delle 2265 lines costituenti la axial map del centro storico della provincia aquilana.

Per ciascuna line, è riportato il valore della connettività, l’indice di global choice, il valore di controllo , la profondità media e l’indice di integrazione, quest’ultimo riportato secondo le diverse modalità di standardizzazione: RA,RRA, integration score (Tekl).

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9-5. Evidenziazione della line più integrata (1001, 928) e della line più segregata (319,317) rispettivamente ante sisma e post sisma I° soluzione ed individuazione della nascita di tre nuove aree attrattive in fase post sisma.

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La nascita di tre nuove aree attrattive in fase post sisma é confermata dal calcolo della radius 3 integration value, calcolata assumento come raggio della circonferenza topologica di riferimento per il calcolo dell’indice di integrazione un raggio pari a 3 step. Questo indice di valenza locale rappresenta un indicatore di accessibilità di una parte del sistema rispetto all’ambito ad essa immediatamente prossimo e si mostra distribuito sull’intera griglia ad eccezione delle aree ad elevata segregazione, come nel caso ad esame. (Immagine 9-6).

Nel caso in esame, la radius 3 integartion value essendo un integartore locale è distribuita sull’intera griglia a differenza dell’integration core che sia nella situazione ante che post sisma , si mostra compatta e collocata in una determinata posizione della griglia.(Immagine 9-7)

Da notare che l’INTEGRATION CORE POST SISMA – SECONDA SOLUZIONE, non presenta differenze rispetto alla PRIMA SOLUZIONE, in quanto le aree del Progetto C.A.S.E. sono state collocate in aree distanti dal centro storico, e conseguentemente la loro posizione non influenza l’accessibilità e il traffico pedonale nel centro storico.

Confrontando il valore della radius radius integration con il valore dell’indice di interazione globale si nota che non esistono differenze sostanziali: questo è giustificato dall’assenza di deformazioni della griglia verso i margini, dall’assenza dei cosiddetti effetti di bordo. La presenza degli effetti di bordo può essere determinata calcolando il parametro radius radius integration assumento come raggio della circonferenza topolgica di riferimento per il calcolo dell’indice di interazione , la profondità media dell’intero sistema rispetto all’integratore principale.

RADIUS RADIUS INTEGRATION ANTE SISMA – PRIMA SOLUZIONE profondità media = 400.254,21 RADIUS RADIUS INTEGRATION POST SISMA – PRIMA SOLUZIONE profondità media = 142.669,47 RADIUS RADIUS INTEGRATION POST SISMA – SECONDA SOLUZIONE profondità media = 171.082,01 (Immagine 9-9): La distribuzione della radius radius integration non differisce da quella dell’integrazione locale con raggio 3, ad eccezione di tre zone, all’interno delle quali spicca in ognuna una line fortemente integrata.

Queste tre aree possono essere considerate come punto di partenza per la ricollocazione delle attività commerciali, qualora non fosse recuperato il centro storico e riportato allo stato ante sisma. Le attività monopolistiche,in generale, sono utilizzate per innalzare il livello di centralità delle aree marginali.

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3. Indice di integrazione globale HH e la pendenza dei tronchi viari

L’analisi configurazionale cade in diffeto per due importanti motivi: - non considera l’assetto orografico del terreno;

- non considera l’altezza degli edifici.

Questi aspetti sono stati considerati in particolare da Ratti, il quale propone di integrare le tecniche di analisi configurazionale con gli output del DEM (Digital Elevation Model), una rappresentazione raster degli insediamenti abitati in cui oltre alla consistenza planimetrica sono caricati anche i dati riguardanti i singoli corpi di fabbrica disposti lungo la griglia.

Una variata distribuzione in altezza dei fabbricati corrisponde ad una variata distribuzione delle attività all’interno dei singoli fabbricati, con la conseguenza che il movimento attratto non coinciderà con il movimento naturale.

Per quanto riguarda l’orografia del terreno, la ripidezza dei tronchi viari comporta una maggiore difficoltà di percorrenza dei tracciati viari e conseguentemente saranno penalizzati i tronchi viari con maggiore pendenza, perché difficilmente raggiungibili.

Nell’immagine 9-11, sono stati evidenziati i tronchi viari con maggiore pendenza, da 0 a pendenze superiori al 12% e la cartografia elaborata è stata confrontata con la mappa della distribuzione dell’indice di integrazione globale HH, Axial Analysis e VGA.

I risultati dimostrano che i tronchi viari a pendenza maggiore sono quelli con un più elevato valore dell’indice di integrazione HH: Corso federico II, Via Roma, Corso Umberto I e Via Castello. La strada a maggior pendenza è Via Fontebraccio con un valore dell’indice di integrazione HH medio.

Come osservato dai risultati degli studi riportati in «La rivincita dello spazio urbano» (Cutini, 2010), è da notare che l’orografia è una variabile incisiva perché ha effetti sulla geografia interna dell’insediamento, influenza l’organizzazione del tessuto edificato e di conseguenza l’assetto configurazionale della griglia. Nel caso in esame i tracciati più scoscesi sono quelli più integrati, quindi quelli maggiormente interessati dal movimento e dalla localizzazione delle attività.

Le caratteristiche orografiche si riconoscono interiorizzate nelle variabili che rappresentano lo stato configurazionale del sistema insediativo.

4. L’orografia e la collocazione delle attività

La ripidezza dei tronchi viari comporta difficoltà nella loro utilizzazione e tale difficoltà determina una dilatazione dell’impedenza spaziale dei percorsi ad essi corrispondenti e che, pertanto, la pendenza determini un effetto dissuasivo sulla loro utilizzazione sembra un affermazione logica e condivisibile (Cutini,2010). Nel nostro caso, il centro storico si sviluppa lungo dei percorsi a pendenza variabili tra l’ 1,76% al 12,5%: è interessante indagare in quale modo il fenomeno dissuasivo comporti un effetto della riduzione dell’utilizzazione dei percorsi e una penalizzazione della loro attrattività nei riguardi delle attività economiche.

Al fine di verificare questo aspetto, sono state ricavate le pendenze dei principali tronchi viari ed è stato rilevato il numero delle attività presenti lungo queste direttrici di comunicazione. Come è possibile osservare dall’immagine 9-13, esiste una analoga correlazione tra l’indice di integrazione e la pendenza dei tronchi viari: la line più integrata, la num. 1001, assieme alla line che passa per tutta l’estensione di Corso Federico II, e tante altre, sono le direttrici portanti dell’impianto viario e lungo di esse sono dislocate le più alte concentrazioni di attività economiche. Nel caso in esame, emerge che il prime integrator coincide con il tracciato viario più scosceso e con il principale asse viario del centro abitato (immagine 9-12). Questo risultato va a confermare l’analoga ricerca effettuata da Cutini nel 2007: furono analizzati 18 centri storici di origine medievale, dotati di una tipica disposizione su terreni fortemente acclivi e per motivi di natura difensiva, posti sulla sommità di ripide colline: Arezzo, Cortona, Massa Marittima, Montalcino, S.

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Gimignano,Siena,Vinci,Volterra. Tutti questi insediamenti risultano accumunati dalla frequentissima presenza di tracciati viari ripidi, con pendenze rilevate tramite clinometro di misura media sopra al 5%, ma che arriva fino alla misura del 25%.

Il significato dei risultati della ricerca ad esame, può essere interpretato e riassunto come segue:

l’edificazione risulta strutturata secondo le curve di livello delle alture, ed i pochi percorsi che ne connettono la base con la sommità sono disposti secondo le linee di massima pendenza, intersecando le strade dell’insediamento e costituendone i massimi integratori (come Cutini, 2007).

Si può concludere che l’orografia è una variabile incisiva, in quanto ha effetti sulla geografia interna dell’insediamento, ma che tali effetti non corrispondono affatto, come atteso a prima vista, nell’effetto dissuasivo a percorrere i tracciati più inclinati e quindi nella loro penalizzazione come sede di attività: piuttosto, l’orografia influenza l’organizzazione del tessuto edificato,e conseguentemente, l’assetto configurazionale della sua griglia. Tale effetto porta a concludere che i tracciati più scoscesi siano quelli più integrati, e quindi quelli maggiormente interessati dal movimento e dalla localizzazione di attività; al contrario, i tracciati pianeggianti possono risultare quelli configurazionalmente meno integrati, e quindi meno attrattivi. In questo senso le caratteristiche orografiche possono riconoscersi di fatto interiorizzate nelle variabili che rappresentano lo stato configurazionale del sistema insediativo.

In forza di tale assunto, si può affermare che gli indici configurazionali (in particolare l’integrazione) descrivono il modo in cui un insediamento urbano si adatta alle specifiche condizioni orografiche del sito, ovvero il modo in cui la sua organizzazione spaziale è resa effettivamente possibile nel locale contesto geografico.

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9-12 Rappresentazione dell'Indice di integrazione globale HH.

5. La correlazione fra l’indice di integrazione HH e la presenza di attività

commerciali

Partendo dall’immagine 9-12, è possibile affermare come l’indice di integrazione locale di raggio 3 riproduce con buona approssimazione la distribuzione della densità di movimento pedonale sui tronchi viari: questo si può affermare in conseguenza del fatto che dall’analisi emergono tre aree con elevato indice HHR3, e ciò sta a significare che le loro line sono molto trafficate e quindi oggetto di flusso pedonale. Radius 3 integration value rappresenta un indicatore di accessibilità di una parte del sistema rispetto all’ambito ad essa immediatamente prossimo.

In conseguenza del fatto che Radius 3 integration value porta alla luce l’esistenza di tre zone all’interno del tessuto urbano dell’Aquila con elevato valore HHR3, emerge la necessità di indagare se esiste una correlazione tra l’indice HHR3 e la densità delle attività economiche insediate e presenti sui tronchi viari della medesima griglia, direttamente censite con rilievo sul posto.

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9-13 Rilievo delle attività economiche lungo le principali vie del centro storico dell'Aquila e conseguente calcolo della densità di attività in ognuna delle 20 aree individuate.

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E’ stato effettuato il rilievo del numero di attività presenti lungo le principali vie del centro storico, raggruppando i tronchi viari in un numero limitato di insiemi pari a 20. I tronchi viari considerati sono quelli con il più alto valore dell’indice di integrazione HH ; per ogni gruppo è stata calcolata la densità di attività, come indicatore della consistenza dell’insediamento, pari al numero di attività per 25 m di lunghezza del tronco viario.

9-14. Analisi della correlazione fra l'indice di integrazione globale e la densità di attività lungo le lines delle axial maps corrispondenti al centro storico dell’Aquila.

L’integrazione e la densità di attività risultano correlate con un valore dell’indice di determinazione R2 _{intorno a 0,80 e ciò significa} che la distribuzione degli indici configurazionali riproduce l’attrattività verso le attività con una approssimazione ben superiore al 80%; oppure, se si preferisce, che con la medesima altissima approssimazione è possibile prevedere, sulla base della mera configurazione della griglia urbana, come andranno a distribuirsi le attività lungo i tronchi che la compongono. E si intende, prescindendo in tutto ciò dalla presenza, dalla consistenza e dalla localizzazione delle attività che su di esse si trovano effettivamente insediate.

Come a dire che, l’assetto dei percorsi fisici di un aggregato urbano contiene intrinsecamente, al suo interno, la precondizione per l’utilizzazione delle sue singole parti e, quindi la vocazione funzionale di ciascuna di esse; o quantomeno, la specifica vocazione ad accogliere attività in relazione alla presenza (oppure all’assenza) di intensi flussi di movimento. Con una approssimazione che le sperimentazioni condotte attestano come veramente eccellente.