ECONOMIA DEI TRASPORTI (12 CFU – C. Ferrari)
L'economia dei trasporti è una branca dell'economia politica che studia le problematiche economiche relative ai sistemi di trasporto. Il costo di trasporto è uno dei principali oggetti dell'analisi economica del sistema di trasporto. Oltre all'analisi del costo di trasporto la
disciplina si occupa di analizzare i costi di realizzazione e di manutenzione delle infrastrutture, i costi di produzione e di utilizzo dei servizi di trasporto, i fattori che determinano la domanda di trasporto e la domanda di mobilità, l'analisi costi/benefici degli investimenti nel sistema di trasporto ecc. –Nuovi problemi economici-
Contributo dell’Economia dei Trasporti alla teoria economica generale
Trasporto ferroviario -> Si sviluppa rapidamente. Nell‟Ottocento si forma una letteratura dei trasporti grazie all‟invenzione del treno.
1) Gestione degli overhead costs (J.M. Clark), costi generali. Come distribuire i costi dll infrastrutture per i servizi di trasporto;
2) Costi congiunti e connessi -> produzioni multiple, ossia quando uno stex impianto dà luogo a + produzioni (es: motrice);
3) Principio del charging what the traffic can bear -> tarifficazione del servizio, prezzo ke tiene conto dll disponibilità del prezzo da pagare dll domanda - prezzo domanda ((il prezzo limita la domanda))
Trasporto aereo -> a) Teoria dei mercati contenibili (Baumol, Panzar, Willig – 1983): libertà di ingresso e uscita. Non è importante il n° di operatori presenti, ma il n° d operatori ke
potrebbero essere presenti. Paradigma dll concorrenza perfetta (tante imprese d dimensioni marginali rispetto al mercato ke non determinano il prezzo) – Possibilità di muoversi nel mercato snz sostenere costi irrecuperabili si riflette sui mercati e sulla concorrenza spostando l‟attenzione dalla competizione effettiva a quella ipotetica.
b) Economie di rete (network economies): industria dei trasporti è la prima che si configura cm una rete.
Trasporto marittimo -> Accordi di Conference e Alleanze strategiche x intervenire sulla concorrenza, xke valore dll rete incide sul costo del servizio.
Nel settore dei trasporti vi sn 2 tendenze cooperazione tra gli stex operatori
competizione interna di mercati degli operatori Se il prezzo non è tale da ricoprire i costi, la produzione è destinata ad esaurirsi. Se si vogliono ricoprire i costi della produzione si deve aumentare il prezzo ( offerta -> prezzo)
Specificità rispetto alla teoria economica generale
1. Non conservabilità dell‟ output -> prodotto/servizio venduto o vanificato – dipende dalla dimensione dell‟impianto
2. Impianti multi-prodotto -> scelta del livello di produzione di ogni mezzo di trasporto e ripartizione dei costi
3. Intervento dello Stato -> in passato ad es con processo di nazionalizzazione delle ferrovie, x ragioni d sicurezza nazionale. Si ha la necessità d garantire livello minimo di trasporto e regolare mercati
4. Redditività differita nel tempo del capitale investito
5. Presenza di monopoli naturali (soprattt nel campo dll infrastrutture1)-> condizione necessaria e sufficiente x avere un monopolio naturale e la curva subadditiva dei costi:
confrontando curva dei costi associata ad un unico operatore, monopolista, e qll cn numero crescente di operatori, quella inferiore è qll del monopolista. Implica ke vi sia forte
economia di scala (necessaria ma non sufficiente)
Monopolio nn è condizione migliore se si considera punto d vista del consumatore.
Contrapposizione di interesse: convenienze nella presenza d un unico produttore xke garantisce ke sia minore lo spreco di risorse # controversie con monopolista.
6. Presenza di spinte alla privatizzazione/liberalizzazione dei mercati (es: Deregulation trasporto aereo americano – 1978; trasporto ferroviario comincia a essere privatizzato dagli Anni ‟90, fino ad allora esisteva un unico monopolista pubblico capace d dar premi) -> riduzione del soggetto pubblico a essere soggetto ke controlla il mercato piuttosto ke essere gestore. Necessità di ripensare all‟intervento pubblico; si lascia spazio ai soggetti privati nella produzione e gestione d servizi d trasporto.2 Vi sono però limiti della
liberalizzazione, c‟è il rischio ke il regolatore nn riesca a svolgere al meglio il suo compito xke nn lo fa direttamente
7. Costi comuni -> costi ke difficilmente siano in grado d attribuire specificatamente ad una singola produzione. Lo si fa x ragioni di contabilità, ma in alcuni casi è impossibile scinderli (situazione degli impianti multi-prodotto) – necessità di ripartire costi comuni deriva dalla necessità d attribuire prezzi differenti a seconda del tipo d produzione
8. Domanda derivata -> domanda di trasporto dipende quasi sempre dalla domanda x qlcs‟
altro x usufruire d altri servizi (eccezione: domanda crocieristica). Elemento importante xke avere a ke fare cn una domanda derivata incide sll elasticità di qst domanda; x le aziende ke offrono servizi di trasporto è importante: date certe condizioni con variazioni di costo d trasporto è possibile ke la domanda nn subisca variazioni (es: aumento tariffario bus non fa variare la domanda del servizio – variazione costo trasporto ...% variazione domanda 0; in qst caso elasticità è + bassa -> contrazione dell‟elasticità)
9. Costo generalizzato formato da 2 componenti -> componente monetaria del trasporto (quanto paghiamo x poter disporre d un servizio) e componente non monetaria del
trasporto (caratteristiche qualitative del servizio: velocità/tempi d percorrenza, sicurezza, comfort). A seconda dll modalità d trasporto le 2 componenti incidono in maniera diversa ((es: x trasporto urbano la componente monetaria è alquanto irrisoria))
10. Divisione tra 2 momenti -> momento infrastrutturale (MI) e momento del servizio (MS).
Conviene trattarle in maniera separata dalla produzione d servizi d trasporto anke se sn imprescindibili xke hanno dal punto di vista economico caratteristike molto diverse, sia x qnt riguarda costi sia x grado di competizione.
MI: infrastrutture necessarie, sia via sia terminale di trasporto, con esclusiva presenza d costi fissi + qualche costo variabile – prevalgono situazioni di monopolio naturale (+
efficiente la presenza d un singolo soggetto ke gestisca infrastruttura);
MS: non vi è sbilanciamento verso costi fissi – produzione del servizio può essere svolta in competizione ((non si avrà mai concorrenza perfetta)).
Qst distinzione ha dettato in qlc modo i processi di privatizzazione/liberalizzazione ke hanno riguardato soprattt il momento di produzione del servizio.
1 Le infrastrutture di trasporto comportano grandi economie di scala comportandosi in molti casi come monopoli naturali.
2 Ottimo Paretiano -> qualunque modifica all’equilibrio x raggiungere la condizione d ottimo deve danneggiare al meno il soggetto.
Quando e perché si genera una domanda di trasporto? -> Domanda di trasporto nasce a seguito di un‟offerta di uno stex bene/servizio a prezzi diversi, in punti diversi dello spazio a patto ke non vanifichi il differenziale tra i prezzi.
((Industria dei trasporti incide sulla competitività di tutte le imprese))
Rivoluzione dei trasporti (Rapporti trasporto – crescita)
Dalla prima metà dell‟800 alla 2a guerra mondiale si ha un periodo di grandi rivoluzioni.
XIX sec -> secolo dll rivoluzione dei trasporti. Questa industria ha inciso sul sistema d produzione nell‟economia d tutto il mondo.
Adam Smith -> una delle ragioni alla base dll ricchezza dll nazioni è la possibilità di
specializzarsi (concetto di divisione del lavoro); ciò è possibile solo se le attività produttive fronteggiano un livello di domanda sufficientemente elevato, se le aree di mercato si ampliano notevolmente (ad incidere sono i costi di trasporto, modo di far arrivare prodotto ai
consumatori). Nel suo testo, sebbene non sia espressa, è già presente rilevanza del sistema dei trasporti (a quel tempo l‟unico mezzo d trasporto efficiente era qll marittimo).
- Nell‟800 vengono costruite le prime ferrovie-
J.A. Schumpeter -> nella sua opera sui cicli economici (1939) fa riferimento al periodo storico 1820-90 usando termine railroadization: importanza del trasporto ferroviario x sviluppo Stati Uniti (periodo della corsa a ovest) non solo xke sconvolge il modo d produzione ma anke xke introduce alcune questioni d origine economica sostanzialmente nuove.
specificità del settore
formazione grandi imprese -> ci si trova di fronte a grandi imprese e alle prime forme di fallimento (prime leggi ke regolano fallimento dll imprese sn date grazie allo sviluppo dei trasporti)[Tabella – diffusione dll ferrovia]-> In poco tempo il trasporto ferroviario si trova un po‟
ovunque nel mondo cm modalità nuova di trasporto. Da un lato vi è l‟idea del treno cm segno di modernità, indice dll sviluppo ((c‟è ki guardando ai terminali ferroviari, li paragona alle grandi cattedrali del Medioevo)); dall‟altro lato investimento in linee ferroviarie è molto
redditizio, ma anke rischioso -> prima volta ke investimento riguarda una relativamente ampia area di investitori, si trova infatti anke una classe media, attirata da possibibilità/prospettive di grandi guadagni, parte di questi garantiti dal soggetto pubblico.
Intervento pubblico elevato o proprio nella fase di realizzazione o cm garanzia x una certa redditività. Si rende conto ke sviluppo d qst linee può generare ricadute positive,
particolarmente rilevanti sull‟economia. ((Interesse pubblico -> possibilità di maggiore benessere))
Non si parla di reti, bensì di linee, ke erano molto diverse tra loro anke con un diverso scartamento (distanza profili interni delle rotaie) in funzione dll proprià utilità.
Si tratta d iniziative perlopiù private, anke se condotte cn soggetto pubblico, e almeno a qualche decennio dalla 1° linea ferroviaria non ha in mente d creare una rete, ma solo d collegare nuovi luoghi ricche d risorse e/o mercati.
Ultimo periodo dell‟800 caratterizzato invece da una riorganizzazione del settore ke culmina cn nazionalizzazione del trasporto ferroviario (in Italia nel 1905). Linee costruite x esigenze diverse passano tutte sotto lo Stato; da gruppo di linee a rete x soddisfare un asset strategico.
Innovazioni tra 1800 e 1950
Trasporto ferroviario -> - trazione a vapore - trazione diesel
- elettrificazione delle linee
Trasporto marittimo -> A cavallo tra „800 e „900 vi è sostituzione del naviglio a vela cn navi a vapore; grazie a qst innovazione si rende possibile, cm concepiamo oggi, un trasporto d linea (trasporto ke sia offerto al pubblico in anticipo rispetto alla domanda, cn tempi abbastanza certi, in qst caso tempi d navigazione abbastanza certi)
Trasporto su strada -> verso inizi del „900 rivoluziona letteralmente la mobilità delle persone Trasporto aereo -> dirigibili, aeromobili
Tutto qst ha una forte impatto sull‟economia, sui processi d divisione del lavoro
((globalizzazione economica nn si sarebbe mai realizzata se qst sistema d trasporti nn nn si fosse reso efficace ed efficiente))
Trasporti, crescita e sviluppo nella letteratura
Non è certo il nesso causale tra trasporto e crescita economia!
In termini complessivi qst nesso è vero: le infrastrutture posso avere effetti positivi, i servizi d trasporto aumentano la competizione (aumento prezzi – selezione tra i fornitori)
[+ trasporti + crescita + benessere] -> qst relazione non è detto ke si mantenga se la decliniamo a livello regionale o mondiale. Se la leggiamo in scala micro non è detto ke valga.
es: Il costo del trasporto altro non è ke una sorta di barriera ke protegge il mercato, un fattore d protezion e impedenza; se si elimina o si abbassa aumenta la competizione.
- Visione Positivista vs Critica al Positivismo –
Le prime linee ferroviarie nei Paesi non europei servivano x l‟esportazione. Avviene poi
processo inverso d importazione ke favorisce successivamente lo sviluppo d qst Paesi. C‟è chi ha letto l‟evoluzione dll infrastrutture anke in modo imperialistico: sviluppo dei trasporti visto in maniera dualistico. Sfruttamento risorse dei territori fatto non tanto x sviluppare condizione economica d quei territori ma x appropriarsi d tali risorse (colonialismo).
[Tabella – trasporti e crescita economica] -> Ascisse: PIL procapite tradotto in qualità d potere d‟acquisto; ordinate: stock di infrastrutture. Immagine traduce ke lo stock investito d
infrastrutture contribuisce quasi certamente alla crescita economica – aumento del reddito procapite ((visione positivista)) Rischio: venir meno dll barriera di protezione (costi d trasporto) mette fuori mercato l‟industria locale. A risultati d qst tipo giunge l‟ economista Krugman.
Relazione trasporto – crescita dipende anke dalla possibilità di favorire la specializzazione produttiva sfruttando i vantaggi comparati (Ricardo).
Questione: favorire o meno il commercio internazionale -> Teoria dei vantaggi comparati, nei primi decenni dell‟800, riprende idee presenti già in Smith e dimostra come sia vantaggioso parteciapre al commercio internazionale x 2 sistemi economici, anke se uno di qst è migliore e + produttivo dell‟altro. Conviene infatti specializzarsi in un‟attività poikè ttt e 2 i sistemi conseguono dei vantaggi. Ciò dovrebbe avere cm conseguenza poter sfruttare qualche economia di scala producendo di + anke con costi medi + bassi.
((occorre tener presente ke a quell‟epoca le imprese operano in condizione di concorrenza qs perfetta -> imprese piccole, economie di scala ridotte..))
Critiche a qst visione: teoria dll imperialismo e teoria dll dipendenza -> specializzazione produttiva, ke pure nella visione di Ricardo ha effetti positivi, può avere ricadute negative se qst porta ad un‟eccessiva specializzazione in attività ad es agricole – es: monocultura ->
Paese/regione assolutamente dipendente dalle sorti d qst particolare mercato – Per i beni scambiati in mercati tendenzialmente concorrenziali c‟è rischio ke cadano ragioni di scambio (rapporti tra prezzi import ed esport).
Caratteristiche del settore e unità di misura del servizio
◊ Industria produttrice di mezzi di trasporto
◊ Momento infrastrutturale (struttura) -> economia dll infrastrutture e terminali d trasporto
◊ Imprese ke producono i servizi -> divisi in varie modalità (aerea, ferroviaria, stradale), ciascuna caratterizzata da vie di trasporto (naturali o costruite – terminali di trasporto sn sempre costruiti) e si differenzia x la diversa forza motrice utilizzata e x il differente impatto sll‟ambiente ke ha a seconda della forza motrice
Misurazione servizi di trasporto -> diverse unità di misura:
le più usate sn le unità composite pass-km (passeggeri-km) e tonn-km (tonnellate-km) che però possono generare qlc ambiguità in quanto lo stex valore in pass-km può essere
ottenuto cn valore in tonn-km e viceversa (in alcuni casi vale o una o l‟altra)
n° dei viaggi (insieme di tonn-km o pass-km organizzate in modo da costituire un viaggio) xke talune voci d costo variano in funzione del n° di viaggio, utile x tutte qll aziende ke offrono servizi di linea
valore dei beni trasportati – meno frequente- ha senso cm valore di misura se si vuol capite quanto incide il costo d trasporto sul valore dei beni trasportati
[Grafici – “World Seaborne Trade Volume”] -> indicano evoluzione del traffico marittimo espressa sia in valore sia in tonnellate; danno informazioni non
solo relativamente al peso dll 3 tipologie d merci, ma anke all‟evoluzione nel tempo. Dal 1996 tassi d crescita – valori tutti positivi - fino al 2006 (periodo pre-crisi)
Rilevanza delle tipologie d merci cambia se si esprimomo secondo tonnellate o valore.
[Tabella – Trasporto mondiale] -> traffico mondiale espresso in tonnellate (modalità più utilizzata è qll stradale con quasi 4/5 del traffico mondiale, segue qll ferroviaria, marittima,
rinfuse liquide
4 principali rinfuse secche altre merci
totale merci trasportate
P P’
Rail Road
condotte e aerea) e tonn-km (si prende in considerazione anke distanza percorse – modalità più utilizzata è qll marittima, poi ferroviaria, stradale, condotte e aerea). Cambia in modo considerevole la rilevanza dll diverse modalità di trasporto.
[Diagramma di Hoover] -> mette in relazione costi di trasporto con distanza percorsa in modo da poter costruire x ciascuna modalità d trasporto una curva d costo associata alla distanza percorsa. ((Trasposizione grafica dll tabella – trasporto mondiale))*
Curva stradale: espressa con una semiretta con origine negli assi e inclinazione (tasso d trasporto, ossia costo x trasferire un‟unità di peso –tonn- in un‟unità d trasporto –km-) marcata. L‟intercetta (costo fisso a distanza pari a 0) è molto bassa, in qst casorappresenta il costo d terminale ke su strada è molto contenuto (il n° d terminale è potenzialmente, e non solo, molto alto – costo basso d infrastrutture); non si ha una gamma alta dal punto d vista dll capacità dei mezzi d trasporto gommati.
Curva ferroviaria: costo d terminale più elevato (xke minori terminali d trasporto + costo x giungere a questi e utilizzo d terminali più complessi e costosi) – intercetta più alta ma inclinazione più bassa ->capacità di gamma del trasporto ferroviario è più alta - mezzi di trasporto presentano maggiori economie di scala e costo d esercizio riesce a essere più contenuto.
Curva marittima: intercetta molto più alta (costi dei terminali molto più alti e maggiore impegno nella loro costruzione) – costi molto contenuti nell‟offrire il servizio x la presenza d economie di scala; costo x un‟unità di distanza è quindi più contenuto.
Curva aerea: si comporta quasi come quella marittima.
Quello ke emerge, come conseguenza, è ke se i viaggi sn complessivamente brevi la modalità più conveniente è la strada xke garantisce costo più basso. All‟aumentare dll distanze percorse trasporto su gomma non è più conveniete e lo diventa qll ferroviario, x distanze ancora
maggiori vi è qll marittimo.* Alcuni studi ke hanno cercato d stimare il passaggio dalla
convenienza d una modalità all‟altra individuano distanze limite da 100-150 km a 400-800 km.
Qst punti risentono del contesto in cui gli studi si applicano.
Cosa accade se intervengono alcuni fattori nelle diverse modalità e come si può modificare il diagramma??
a) Una maggiore efficienza nel consumo di carburante dei motori dei mezzi su strada renderà un po‟ più piatta la curva del trasporto stradale -> aumentare fasce di distanze x le quali trasporto su gomma diventa più conveniente (P‟)
P= punto limite
b) Rendere inaccessibili i terminali nell‟arco della giornata ha una conseguenza in termini di tempo e costi e maggior costo di terminale
Cm
d M F S
Si ha avuto un trend di continuo restringimento dll modalità ferroviaria soprattt x trasporto di merci, qst x innovazioni nelle altre modalità ke ha ridotto lo spazio dll modalità ferroviaria.
S e S‟= modalità stradale, F= modalità ferroviaria = rendere conveniente il trasporto su ferrovia soltanto x viaggi con percorrenza media più alta limite -> passaggio delle frontiere – conformazione geografica del nostro Paese rappresenta un limite x trasporto ferroviario di merci in termini d tempo e costi;
in più non vi è ancora omogeneità dll reti ferroviarie internazionali (linee elettriche, segnalamento, reti d controllo del traffico..)
Forte sbilanciamento del movimento merci a favore della strada x un insieme di ragioni, tra queste la diversa sensibilità nei confronti delle 2 modalità d trasporto.
Sfida di questo ventennio è cercare d recuperare quote d traffico alla ferrovia intervenendo su diversi elementi: regolazione del settore (già fatto con liberalizz/privatizz), regolamentazione migliore del trasporto stradale modificando alcuni aspetti, manovre portuali (comporre treni nel porto)..
--Relative curve di costo medio associate alle diverse modalità--
Diverso ruolo delle economie di scala determinato anke dai diversi vincoli posti dalle vie d trasporto
strade (S) e ferrovia (F) -> vie costruite trasporto marittimo (M) -> via naturale
(quasi cm un ramo di iperbole - grandi economie di scala)
Domanda derivata ed elasticità della domanda
Domanda derivata -> si domandano servizi di trasporto al fine d ottenere altri beni/servizi Domanda di trasporto -> si offre in diversi punti dello spazio lo stex bene/servizio a prezzi diversi. La differenza di valore del bene fra i luoghi A e B deve essere maggiore del costo d trasporto (influenzato dalle distanze, da possibilità d economie di scala - diversi mezzi) --Rapporto proporzionale tra differenziale d prezzo e domanda di trasporto--
La domanda di trasporto è influenzata da:
Prezzo -> prezzo domanda
Velocità (commerciale) alla quale viene reso il servizio
Affidabilità del servizio (puntualità, x alcune domande d trasporto molto importante ad es.
fornitura prodotti refrigerati)
Sicurezza ke caratterizza ciascuna modalità/servizio d trasporto
Andamento del bene/servizio ke determina la domanda stessa d trasporto
Possibilità ke ogni singolo servizio possa essere conteso con altri servizi d trasporto F
S S’
La domanda è la funzione inversa del prezzo, o meglio del costo generalizzato (componente monetaria e non monetaria) Cg= p+tv+r
Affidabilità e Valore del tempo -> difficilmente stimabile, incide sulla scelta dll persone, elemento molto soggettivo e dipende dal momento della domanda d trasporto; può essere facilmente definibile ex post anke se generalizzazione d qst stima non è detto ke valga Differenza di valore o prezzi può dipendere da:
Prezzi dei beni nei diversi mercati
Livello d crescita dell‟economia mondiale
Variazioni cicliche (cicli economici, variazioni stagionali)
Elasticità della domanda d trasporto (marittimo) alla produzione industriale
(negli ultimi decenni elasticità molto più alta rispetto alla crescita dll produzione industriale - diverso impatto ambientale)
La domanda di trasporto è influenzata anke da caratteristiche più generali:
Situazione socio-politica nll diverse regione nel mondo, eventi politici e bellici
(es: guerra in Kosovo e mercato crocieristico nel Mediterraneo orientale, altrettanto Torri Gemelle e trasporto aereo entrambi immobilizzati etc)
Diverso orientamento del commercio internazionale, soprattt nel trasporto x scambi intercontinentali (+ sono aperti i liberi scambi + domanda di trasporto)
Scelte di politica monetaria o politiche commerciali -> creazione aree d libero scambio (es: creazione dell‟Eurozona ha incrementato scambi interni)
Esiste, inoltre, possibilità ke s‟innesti un circolo virtuoso [domanda + economie d scala + costo del trasporto] -> se incrementi d domanda possono essere soddifstatti attraverso maggior efficienza dell‟offerta (economie di scala), questa a sua volta può aumentare la domanda --NB: deve verificarsi la prima relazione-- Questo è avvenuto nel trasporto marittimo di linea (ordini di navi sempre più grandi); in quel caso l‟offerta quasi creava domanda.
Qst circolo virtuoso è più probabile ke non si realizzi qnd economie d scala sn scarse (trasporto su gomma).
Elasticità -> modo con cui la domanda reagisce ad una variazione di prezzo; poiché domanda è derivata anche l‟elasticità dipenderà da altri fattori come:
1) Elasticità dll domanda del bene/servizio ke determina domanda di trasporto -> in presenza d una domanda rigida x un certo bene/servizio, se qst genera x una necessità una
domanda d trasporto, si ipotizza ke ank‟essa si comporti così (es: obbligo scolastico ->
obbligo utilizzo di un mezzo di trasporto)
2) Incidenza costo di trasporto sul valore/prezzo finale del prodotto/servizio
ES.: prezzo finale del bene= 100 (include 1/10 generato da servizi d trasporto da
produttore a consumatore - incidenza del 10% sul valore finale), elasticità=1, variazione significativa costo d trasporto +10% - incremento valore finale dell‟1% (101) determina riduzione dell‟1% della domanda di quel bene anke d trasporto -> domanda diventa quindi più rigida, ma contrazione dell‟elasticità dll domanda è cmq molto contenuta
3) Esistenza d possibili sostituti nell‟ambito dei servizi di trasporto -> se ci sono possibili servizi sostituti l‟elasticità incrociata (cm varia domanda d un servizio di trasporto al variare dll domanda di altri servizi) aumenta
Nel trasporto merci l‟elasticità dipende da: - elasticità domanda del bene trasportato - rapporto tra costo dei trasporti e costo bene trasportato - regolarità/affidabilità del trasporto (o della specifica rotta)
Nel trasporto passeggeri l‟elasticità dipende da: - necessità/motivazione del viaggio - incidenza della spesa dei trasporti rispetto al reddito disponibile (se reddito si contrae, si contrae, anke seppur meno, la domanda d trasporto) - regolarità (rotte, frequenze etc)
[Grafico - Elasticità della domanda]-> X il trasporto passeggeri vi sono diverse elasticità:
elasticità nulla e perfettamente rigida (caso di emergenza)
elasticità quasi massima (caso di svago)
Servizi di trasporto offerti in mercati dissimili dalla concorrenza perfetta, xciò partecipano alla definizione del prezzo ed è importante conoscere le diverse elasticità.
La domanda di trasporto è somma di tante domande ke nascono da motivazioni differenti. Ciò può permettere alle imprese di condurre politica di pricing di discriminazione dei prezzi, ossia imporre x uno stex bene prezzi differenti x le diverse motivazioni nella logica di massimizzare la propria elasticità.
Elasticità indiretta e concorrenza fra modi di trasporto
Concorrenza fra modi (concorrenza fra succedanei): - modi disponibili - caratteristiche diverse
es: linea ferroviaria ad alta velocità Milano-Roma a discapito del trasp aereo (Alitalia cn la strategia sbagliata d concentrarsi sul collegamente domestico)
Concorrenza fra servizi (entro lo stex modo, es: auto e bus):
servizi di linea (predisposti in anticipo al manifestarsi dll domanda di trasporto) vs servizi su domanda
velocità/tempo
specializzati generici, ossia cosa determina ke 2 servizi siano diversi tra loro
qualità
Globalizzazione economica e sistema dei trasporti
Ogni miglioramento del sistema dei trasporti contribuisce a:
abbassare prezzi dll imprese
contenere costi d produzione
allargamento mercati e ampliamento aree di fornitura
ampliamento domanda ke si rivolge alla singola impresa determina maggiore
specializzazione dll attività produttiva favorendo divisione del lavoro (economie d scala nll produzione)
Bisogna tener conto d tutte le modalità in relazione tra loro - non ci sarà mai una domanda rivolta solamente ad un’unica modalità
Qst porta con sé richiesta di maggior servizi di trasporto - incremento domanda di trasporto ke ha contribuito all‟aumento del commercio internazionale (introduzione nuove innovazioni) [Tabella - Crescita trasporto marittimo]-> continua crescita, un po‟ rallentata negli ultimi anni
Sviluppo dei trasporti ed eccessi della globalizzazione
1. Ambiente -> se è vero ke i trasporti hanno alimentato processo d globalizzazione dell‟economia e da questa sono influenzati, è vero ke tutto ciò è avvenuto a fronte d un incremento dll‟impatto ambientale dei trasporti (crescita del sist. dei trasporti è uno dei fattori ke contribuisce al cambiamento ambientale)
2. All‟interno e tra i sistemi economici partecipanti la globalizzazione -> in generale effetto positivo con aumento dll ricchezza ma non presente in modo equo in ttt i sist. economici Costi esterni crescenti -> squilibri crescenti
[Grafici - Decoupling* transport demand & economic growth]-> a sinistra grafico ke illustra relazione tra crescita e sistema dei trasporti, a destra evoluzione domanda d trasporto in 3 decenni riguardante ttt le modalità - crescita d un lungo periodo (ciclo secolare di Kondratieff) al punto ke quasi nessuno si aspettava ke potesse esserci una contrazione dll domanda negli anni 2008/09 ((crisi inaspettata))
[Grafico - Road freight intensity and wealth]-> relazione trasporti e PIL misurata x 3 sistemi significativi (USA, Giappone, Europa) - non c‟è crescita senza crescita dei sistemi d trasporto, o meglio, crescita economica si accompagna a crescita dll domanda d servizi d trasporto. Qst relazione va approfondita, ma limitandosi alle statistiche sembra nn esserci dubbio sll sua esistenza. Se l‟obiettivo è qll d crescere, bisogna tener conto dll crescita del sist. dei trasporti.
Relazione misurata su un periodo abb lungo (30 anni) e quindi abb robusta - dati considerati a parità di potere d‟acquisto.
Implicazione dll‟esistenza della relazione crescita - trasporti:
a) ambiente -> x crescere e avere maggior livello d benessere si deve tener conto dll‟aumento dll domanda d trasporto, aumento PIL ma riduzione qualità dll vita. Bisogna:
- cercare migliore bilanciamento dei trasporti - sviluppo dei sistemi di trasporto sostenibili
- aree ECA nel settore marittimo (navigazione possibile se contenuta certa quantità d emissioni)
b) facilitare sistema dei trasporti con la creazione d nuove infrastrutture (si incontrerà limite dll capacità dell‟infrastruttura che porterà ad una congestione)
[Grafico - Trends of GDP and transport activity]-> trend: aumento PIL, domanda trasporto passeggeri, domanda trasporto merci
Impatto ambientale: CO2
Circa ¼ della produzione di CO2 (distribuito nell‟UE secondo la torta d destra) è dovuto al sistema dei trasporti; gran parte è attribuito al trasporto su strada (70% ca), seguito dal trasporto marittimo, fluviale, aereo e in maniera irrisoria quello ferroviario.
