Studio di traffico per la realizzazione di una nuova struttura commerciale a Cislago

Studio di traffico per la realizzazione di una nuova struttura commerciale a Cislago

Luglio 2020

Studio di traffico per la realizzazione di una nuova struttura commerciale a Cislago

Luglio 2020

Studio di traffico per la realizzazione di una nuova struttura commerciale a Cislago

SOMMARIO

Contesto ...4

Area di Studio ...4

Accessibilità Stradale ... 5

Indagini e Rilievi ... 6

Localizzazione delle sezioni di rilievo ... 7

Flussi di traffico giornalieri ... 8

Flus ... 9

Manovre di svolta alle intersezioni ... 10

Modello dello Stato Attuale ... 11

Grafo di Rete ... 12

Domanda di Mobilità ... 13

Calibrazione del modello di simulazione ... 14

Analisi Modellistiche ... 15

Densità veicolare ... 16

Ritardo medio ... 16

Velocità di percorrenza ... 16

Scenario di Progetto ... 17

Grafo di Rete ... 18

Domanda di Mobilità ... 19

Analisi Modellistiche ... 20

Densità veicolare ... 21

Ritardo medio ... 21

Velocità di percorrenza ... 21

Evoluzione degli indicatori di deflusso ... 22

Conclusioni ... 23

CONTESTO

A

REA DI

S

TUDIO

Lo studio fa riferimento al progetto di una nuova struttura

commerciale, che si colloca in della periferia sud-est del Comune di Cislago.

Area di Intervento è racchiusa fra via Cesare Battisti (SP233) e via Carducci (porzione in rosso in figura).

L Area di Studio,

verosimile ritenere che si esauriscano gli effetti ind

della nuova struttura. In particolare, tali effetti saranno maggiormente evidente lungo i percorsi di adduzione al , che collegano il sito alla viabilità ordinaria.

attività commerciali, sia alimentari che non alimentari.

Figura 1 Area di Studio e Area di Intervento

Figura 2 - Area di Studio

A

CCESSIBILITÀ

S

TRADALE

direttamente servita dalla ex Strada Statale Varesina esaminato prende la denominazione di Via Cesare Battisti.

Intervento e il sistema autostradale, accessibile mediante:

lo svincolo di Mozzate-Cislago del Autostrada Pedemontana Lombarda A36

lo svincolo di Saronno della A9, che rappresenta la principale infrastruttura viaria di collegamento con Milano.

o, pur essendo periferica rispetto al centro urbano di Cislago, è immediatamente accessibile da qualsiasi punto della cittadina,

date le sue dimensioni e la .

Inoltre, i vicini Comuni di Mozzate a nord-ovest e Turate e Gerenzano a sud-est distano mediamente 3 km dal sito di progetto, che risulta così, grazie alla connessione diretta con la SP233, rapidamente accessibile da un bacino di circa 40.000 persone¹.

1Popolazione residente nei Comuni di Cislago, Mozzate, Turate e Gerenzano.

I

NDAGINI E

R

ILIEVI

Per definire esaustivamente la domanda di mobilità attuale, sono state realizzate le seguenti attività:

una campagna di monitoraggio

automatico del traffico veicolare presso 5 sezioni stradali ritenute rilevanti ai fini dello studio, finalizzata a fornire i carichi veicolari stradale esaminata nei diversi giorni della settimana e nelle varie ore di ciascun giorno. Per tale attività sono stati impiegati apparecchi a tubi pneumatici, ideali per misurazioni in ambito urbano, su strade anche congestionate e soggette ad accodamenti.

Il rilievo delle manovre di svolta presso la rotatoria fra la SP233 e via Carducci e Sport, al fine di ricostruire la distribuzione spaziale degli spostamenti gravitanti su di esse.

I rilievi sono stati realizzati nel periodo compreso fra il 24 e il 30 giugno 2020.

Elaborando congiuntamente questi dati e quelli relativi all'offerta di trasporto, quali caratteristiche e regolamentazioni di archi e nodi, è stata stimata la matrice O/D rappresentativa della domanda di mobilità nello Stato Attuale.

Figura 3 Posa dei rilevatori Sezione sulla SP233

Figura 4 Localizzazione sezioni di rilievo

Localizzazione delle sezioni di rilievo Il monitoraggio automatico del traffico ha interessato 5 sezioni stradali, per un totale di 10 corsie, distribuite secondo quanto schematizzato in Figura 4, ossia:

2 sezioni bidirezionali sulla SP233 (le sezioni 1 e 2);

2 sezioni bidirezionali su via Carducci (la n° 3 e la n° 4);

1 sezione bidirezionale su viale dello Sport (la n° 5).

I flussi rilevati sono stati classificati per lunghezza e velocità:

la classificazione per lunghezza distingue 4 categorie veicolari, ossia moto, auto, veicoli commerciali leggeri e mezzi pesanti. Tale distinzione è stata

modello di domanda più dettagliato in riferimento alle reali dimensioni e performances delle diverse tipologie di veicoli;

la classificazione per velocità è stata realizzata in riferimento a 5 classi di velocità ed è stata necessaria ai fini della

validazione del modello di micro simulazione.

Flussi di traffico giornalieri

Le sezioni monitorate sono interessate da livelli di traffico assai diversi fra loro. Si passa dai circa 10.000 veic/giorno/dir delle sezioni 1 e 2 (SP233) a meno di 2.000 veic/giorno/dir sulla tratta di via Carducci a ridosso della rotatoria e su viale dello Sport (sezioni 3 e 5), per scendere a volumi di circa 200 veic/giorno sulla tratta di via Carducci interna al comparto residenziale (sezione 4).

Per quanto riguarda dunque i volumi di traffico che si realizzano alle sezioni poste lungo la viabilità locale, si rileva la prevalenza della sezione 5 di viale dello Sport rispetto alla sezione 4 interna di via Carducci. Ciò fa in modo che la direttrice di traffico locale principale sia costituita da via Carducci/viale dello Sport, piuttosto che da via Carducci e il suo prolungamento interno.

Dalla Figura 5, riferita alle sezioni stradali maggiormente battute, si nota come il picco serale supera quello mattutino in tutte le sezioni. Inoltre è evidente una marcata direzionalità lungo la SP233, che nelle ore mattutine registra flussi maggiori in direzione sud, mentre nelle ore serali tale tendenza si inverte.

Figura 5 TGM su SP233 (sezioni n. 1 e 2) e Via Carducci/V.le dello Sport (sezioni n. 3 e 5) Variazioni orarie

Flussi di traffico sovrapponendo:

la distribuzione temporale del traffico attuale;

le fasce orarie in cui è ragionevole supporre che si registreranno i della nuova struttura commerciale.

Secondo tale criterio,

fascia oraria 17.00-18.00 del giorno feriale medio, in cui nuova struttura si sovrappone ai flussi attuali di picco.

Le due sezioni realizzate lungo la SP233, la n°1 e la n°2, registrano livelli di traffico del tutto paragonabili, con picchi orari che si attestano poco al di sopra degli 850 veic/h/direzione, di cui il 4% sono mezzi pesanti.

Molto al di sotto di tali valori si attestano i volumi rilevati sulla direttrice della v

punta serale registra un flusso di circa 170 veic/h/direzione.

Del tutto trascurabile è il contributo della sezione n°4, realizzata sulla tratta interna di via Carducci.

La viabilità locale è inoltre pressochè libera da mezzi pesanti, corentemente con la destinazione pressochè residenziale del comparto urbano direttamente servito dalla stessa.

Si precisa che risul

PUT (ottobre 2017) di circa il 10%. Tale calo è imputabile alle differenti

condizioni che caratterizzano i due periodi di rilievo. Attualmente, infatti, oltre alla chiusura delle

ripresa graduale delle attività produttive e commerciali, con alcune ancora chiuse o parzialmente attive e altre con i dipendenti in smart working.

Sono risultati invece invariati i flussi di traffico pesante.

Sezione Direzione Transiti % pesanti

1 Mozzate 875 3,5%

Turate 713 3,9%

2 Mozzate 859 4,2%

Turate 704 4,7%

3 SP 233 170 0,6%

Via dello Sport 179 0,6%

4 Via dello Sport 1 0,0%

Via Marconi 20 0,0%

5 SP 233 169 0,6%

Via Mazzini 159 0,6%

Tabella 1 - Flussi di traffico nell'ora di punta 17.00 18.00 del GFM

Manovre di svolta alle intersezioni

A completamento delle attività di indagine, necessarie a delineare il quadro della mobilità attuale, sono state rilevate le manovre di svolta presso le

la rotatoria fra via Cesare Battisti (SP233) e via Giosuè Carducci;

Il rilievo è stato eseguito nella bi-ora di punta del traffico rilevato nel giorno feriale, ossia la fascia oraria serale 17.00-19.00.

Dalla Figura 6 è evidente come il traffico che interessa la rotatoria sia prevalentemente di scambio lungo la direttrice principale, ossia fra i due bracci della SP233. I veicoli che si attestano in rotatoria da via Carducci sono per lo più diretti a sud (61%).

provenienti dalla rotatoria, infatti, si dirigono nel comparto residenziale direttamente servito da via Carducci.

Figura 6 Manovre di svolta alle intersezioni Fascia oraria 17.00-19.00 del giorno feriale

MODELLO DELLO STATO ATTUALE

L'analisi dell'interazione tra offerta di trasporto e domanda di mobilità è stata condotta con l'ausilio del software di simulazione del traffico Aimsun.

Questo strumento implementa in sé una piattaforma di modelli che consente di analizzare caratteristiche e performances di sistemi di trasporto anche complessi, sia a livello generale che nel dettaglio.

modello di micro simulazione ha consentito di:

valutare la qualità del deflusso veicolare, in ogni porzione della rete analizzata, mediante la stima di indicatori quali la densità veicolare, il ritardo medio, la velocità di percorrenza, ecc.;

analizzare i possibili effetti indotti dagli interventi di progetto in termini di variazione dell'efficienza e delle performances della rete a seguito dell'incremento del carico veicolare;

analizzare l'efficienza della rete a diretto servizio dell'Area di Intervento.

Il modello di micro simulazione implementato, è stato calibrato e validato ricorrendo alla valutazione di statistiche test mirate, nonché della restituzione video-grafica delle dinamiche del moto.

Aimsun fornisce, tra le altre, indicazioni puntuali sui meccanismi di formazione delle code che possono fornire indicazioni utili su possibili interventi mitigativi.

Figura 7 Scenario Attuale - Grafo di rete

G

RAFO DI

R

ETE

La costruzione del modello di offerta comporta la rappresentazione schematica delle caratteristiche fisiche e organizzative della stessa, in modo da sintetizzarne gli aspetti rilevanti in termini quantitativi.

In Figura 7 è riportato il grafo di rete rappresentativo del sistema di offerta allo Stato Attuale, in cui sono evidenti:

gli archi della viabilità principale (in giallo);

gli archi della viabilità locale (in bianco);

l intersezione a rotatoria (in arancio);

i 5 , rappresentativi delle origini e destinazioni degli spostamenti. I centroidi sono stati opportunamente collegati alla rete con archi fittizi di

generazione e/o di attrazione, attraverso cui i veicoli vengono immessi in rete o escono da essa dopo aver compiuto il percorso.

D

OMANDA DI

M

OBILITÀ

ora di punta 17.00-18.00 del giorno feriale è costituito da un set di matrici O/D, ciascuna ripostante il numero di spostamenti realizzati da una specifica classe veicolare nel periodo di riferimento.

La Tabella 2 e la Tabella 3 riportano le matrici O/D stimate rispettivamente per i veicoli leggeri e per quelli comerciali e pesanti.

In particolare, la matrice O/D dei veicoli leggeri è stata stimata a partire dalle risultanze dei rilievi descritti nei paragrafi precedenti ed è stata

successivamente amplificata del 10%, al fine di riportare i livelli di traffico a quelli tipici di un giorno feriale con attività lavorative a pieno regime e scuole aperte (giorno feriale pre-Covid non estivo).

Sfruttando la funzionalità del software Aimsun, che consente di assegnare contemporaneamente più matrici O/D rappresentative delle diverse categorie veicolari, è stato possibile implementare il modello di domanda in relazione alla classificazione dei flussi effettivamente rilevata. In tal modo si evita di trasformare i mezzi pesanti in autovetture equivalenti, riuscendo a simulare in veicolare in cui essi si inseriscono, in funzione delle loro caratteristiche reali quali ad esempio ingombro, performances o tempi di reazione.

01 02 03 04 05 Totale

01 0 587 18 65 18 688

02 751 0 4 100 4 860

03 1 0 0 0 0 1

04 64 118 0 0 0 182

05 15 4 0 2 0 22

Totale 832 710 22 167 22 1.752

Tabella 2 Scenario Attuale - Matrice O/D veicoli leggeri Ora di punta 17.00-18.00 del GFM²

01 02 03 04 05 Totale

01 0 67 2 1 2 72

02 77 0 0 2 0 79

03 0 0 0 0 0 0

04 1 2 0 0 0 3

05 0 0 0 0 0 0

Totale 78 69 2 3 2 154

Tabella 3 Scenario Attuale - Matrice O/D veicoli merci e pesanti Ora di punta 17.00-18.00 del GFM

2 Dato amplificato del 10% rispetto a quello stimato a partire dai volumi rilevati, per replicare un giorno feriale medio con attività lavorative e scuole aperte (pre-Covid non estivo)

C

ALIBRAZIONE DEL MODELLO DI SIMULAZIONE Il modello di simulazione è stato calibrato e validato in modo che replicasse il più fedelmente possibile le attuali condizioni di circolazione e i carichi che insistono sui diversi elementi, opportunamente

riparametrizzati per replicare le giornate feriali pre-Covid di regolare attività lavorativa e scolastica. A tal fine si è fatto ricorso a due diversi test statistici:

analisi di regressione, che offre una misura globale del livello di accostamento fra volumi rilevati e flussi assegnati dal modello, sintetizzata dal coefficiente di regressione R²;

la Statistica GEH, atta a restituire il livello di fit sulla singola sezione di rilievo. La formulazione matematica del GEH è simile ad un test chi-quadro, anche se non si configura come una vera e propria statistica, ma piuttosto come una formula empirica che offre interessanti risultati.

La Figura 8 riassume graficamente il livello di accostamento ottenuto nei due test, evidenziando un coefficiente di regressione R2 = 0,99 ed un accostamento del 100% fra dato simulato e dato osservato su tutte le sezioni stradali monitorate, risultante dal GEH test.

Figura 8 - Calibrazione del modello di simulazione Analisi di regressione (R²) e Statistica GEH

Figura 9 Scenario Attuale Flussi assegnati Ora di Punta 17.00-18.00

A

NALISI

M

ODELLISTICHE

Una volta calibrato e validato il modello di simulazione, mediante (approccio microscopico) è stato possibile ottenere:

la distribuzione dei carichi veicolari sui vari elementi della rete;

il valore assunto dai principali indicatori del deflusso veicolare, necessari per le analisi di funzionalità richieste.

giorno feriale medio 17.00-18.00 hanno evidenziato come, allo Stato di Fatto, la direttrice viaria Area di Studio sia interessata da flussi veicolari abbastanza sostenuti.

In particolare, la Figura 9 evidenzia come lungo la SP233 il flusso veicolare totale si attesti fra i 600 e i 1.000 veic/h per direzione, con un picco che supera i 1.000 veic/h sulla tratta est della rotatoria.

Al contrario, sulla direttrice locale di via Carducci/viale dello Sport il traffico è decisamente contenuto e inferiore ai 300 veic/h per direzione.

Densità veicolare La rete stradale esaminata è caratterizzata da condizioni di deflusso complessivamente buone.

presenta dei picchi a

SP233 e negli archi afferenti alla rotatoria. Tali valori sono in linea con i livelli e la direzionalità del traffico rilevati sulla SP233.

Ritardo medio

evidenziano particolari ritardi su nessuno degli elementi viari afferenti alla rete stradale analizzata.

Velocità di percorrenza La velocità di percorrenza è pressoché pari a quella di flusso libero su quasi tutti gli elementi della rete stradale.

Fanno eccezione gli archi della rotatoria e che,

punta, registrano qualche lieve rallentamento.

SCENARIO DI PROGETTO

nel modello di simulazione:

delle variazioni dei livelli di domanda delle trasformazioni urbanistiche previste;

degli interventi ipotizzati sul sistema infrastrutturale a realizzazione del nuovo innesto su via Carducci della viabilità

.

futuro, si è proceduto all analisi ed alla valutazione della risposta del ficazioni in progetto.

Figura 10 - Stralcio del layout progettuale

Figura 11 Scenario di Progetto - Grafo di rete

G

RAFO DI

R

ETE

Il grafo di rete nello Scenario di Progetto, rappresentato in Figura 11, presenta i seguenti nuovi elementi:

1 nuovo centroide, il n° 6, rappresentativo

stinazione degli spostamenti indotti dalla struttura commerciale in progetto;

, collegata al suddetto centroide;

Intervento sarà connessa alla viabilità urbana esistente e, in particolare, a via Carducci.

struttura commerciale esistente (LIDL) situata sul lato opposto di via Carducci.

D

OMANDA DI

M

OBILITÀ

alla mobilità attuale.

I livelli e la distribuzione territoriale del traffico indotto dalla nuova struttura commerciale sono stati stimati in base a:

dimensione e tipologia d attività in progetto;

numero di posti auto ipotizzati;

distribuzione del traffico attuale rilevata sul campo.

serale 17.00-18.00 del GFM, si stima un lieve incremento di veicoli leggeri, mentre il numero di veicoli commerciali e pesanti resta sostanzialmente invariato.

La Tabella 4 e la Tabella 5 riportano le matrici O/D stimate per lo

01 02 03 04 05 06 Totale

01 0 587 18 65 18 30 718

02 751 0 4 100 4 20 880

03 1 0 0 0 0 2 3

04 64 118 0 0 0 8 190

05 15 4 0 2 0 0 22

06 25 14 1 5 0 0 45

Totale 857 724 23 172 22 60 1.857

Tabella 4 Scenario di Progetto Matrice O/D veicoli leggeri Ora di punta 17.00-18.00 del GFM

01 02 03 04 05 06 Totale

01 0 67 2 1 2 0 72

02 77 0 0 2 0 0 79

03 0 0 0 0 0 0 0

04 1 2 0 0 0 0 3

05 0 0 0 0 0 0 0

06 0 0 0 0 0 0

Totale 78 69 2 3 2 0 154

Tabella 5 Scenario di Progetto - Matrice O/D veicoli merci e pesanti Ora di punta 17.00-18.00 del GFM

Ingresso: 60 veic/h Uscita: 45 veic/h

Figura 12 Scenario di Progetto Flussi assegnati Ora di punta 17.00-18.00 del GFM

A

NALISI

M

ODELLISTICHE

La Figura 12 riporta la distribuzione dei flussi di traffico che impegnano la rete stradale esaminata nella configurazione di progetto.

Rispetto a quanto risultato per lo Scenario Attuale (Figura 9) non si notano variazioni di rilievo.

I valori dei flussi di traffico indotti dalla nuova struttura, infatti, sono

molto contenuti e lla rete

viaria si può ritenere trascurabile rispetto ai livelli di traffico che già si realizzano in un giorno feriale di un periodo di normale attività

lavorativa.

Anche gli elementi della viabilità interna risultano complessivamente impegnati da livelli di traffico contenuti, tali da non creare instabilità né sulla nuova intersezione e né sulla tratta di via Carducci su cui

Densità veicolare La densità veicolare nello Scenario di Progetto assume valori del tutto simili a quelli descritti per lo Stato Attuale.

Non si registrano ricadute evidenti nelle condizioni di deflusso, attribuibili agli interventi in progetto.

Ritardo medio Anche nello Scenario di Progetto, così come rilevato per lo Scenario Attuale, non si stimano

ritardi. , imputabile alla

presenza della nuova struttura commerciale, non interferisce sui tempi di percorrenza della rete

Velocità di percorrenza La velocità di percorrenza permane su valori simili a quelli che si avrebbero in condizioni di libero deflusso. Gli elementi su cui si stimano lievi rallentamenti sono gli stessi che registrano già attualmente delle lievi cadute di velocità, ossia gli archi della rotatoria e la tratta di via Carducci attestantesi su di essa.

E

VOLUZIONE DEGLI INDICATORI DI DEFLUSSO Sono state confrontate le variazioni dei principali indicatori del

Scenario Attuale e di Progetto. Da tale analisi di dettaglio, si nota che:

I flussi immessi in rete nello Scenario di Progetto sono di poco superiori a quelli stimati per lo Stato di Fatto e indice di condizioni di deflusso pressochè invariate;

le dimensioni d incremento di traffico, dovuto incremento del ritardo mediamente accumulato e con la riduzione della velocità media di percorrenza, che risultano entrambi quasi impercettibili.

Figura 13 t Count, del Delay Time e della Mean Speed

CONCLUSIONI

Il presente studio è stato condotto per analizzare gli impatti sul traffico imputabili alla realizzazione di una nuova struttura commerciale nel comune di Cislago.

le principale, costituita dalla SP233, e decisamente contenuti sugli elementi afferenti alla viabilità urbana locale, ossia viale dello Sport e via Carducci, su cui si innesterà la viabilità interna a servizio della nuova struttura.

Sia dai rilievi realizzati sul campo che dalle simulazioni modellistiche dello Scenario Attuale, non si evidenziano situazioni di criticità nel deflusso veicolare, neanche in riferimento alla fascia oraria

maggiormente critica del giorno feriale, che è risultata essere quella serale 17.00-18.00. Non si registrano, infatti, ritardi evidenti alle intersezioni, né cadute rilevanti della velocità di percorrenza.

Il traffico indotto dalla nuova struttura commerciale, stimato in riferimento allo Scenario di Progetto, è di entità modesta rispetto ai livelli di traffico attuali.

Le simulazioni modellistiche dello Scenario di Progetto hanno evidenziato una sostanziale invarianza, rispetto allo Scenario Attuale,

carichi veicolari previsti.

Si conclude, pertanto, che la realizzazione della nuova struttura commerciale in progetto non comporterà modificazioni di rilievo alle attuali condizioni di circolazione. Al contrario, la rete stradale a

appare capace di far fronte agli

incrementi di carico previsti, anche in riferimento alle ore di punta, garantendo livelli di servizio in linea con quelli attuali.