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CAPITOLO
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Assetto odierno della città.
2.1 La struttura insediativa e l’orgazzazione funzionale.
La struttura insediativa di Pisa si compone di tre realtà: un aggregato urbano costituito dalla città vera e propria, un sistema litoraneo formato dai nuclei di Marina e Tirrenia e da un ambito specialistico dedicato alla produzione ed ai servizi di carattere territoriale costituito dall’insediamento di Ospedaletto a SE del nucleo cittadino.
La configurazione urbana odierna, [Fig. 2.1], è in gran parte determinata dalle espansioni “a macchia d’olio” degli anni cinquanta e sessanta e dalla mancata realizzazione delle scelte di indirizzo allo sviluppo urbanistico succedutesi fino agli anni ottanta; dal punto di vista del disegno urbano le grandi barriere infrastrutturali, prima tra tutte la ferrovia, o le ingombranti presenze di funzioni a scala territoriale (installazioni militari, aeroporto), hanno impedito in molte occasioni una sinergia funzionale tra le varie parti determinando la marginalizzazione ed il disarticolato sviluppo di brani di città.
L’aggregato è incernierato sul nucleo storico all’interno delle mura e gli sviluppi all’esterno sono diretti cronologicamente, prima ad Ovest e a Sud, quindi a Nord e più recentemente ad Est; la barriera ferroviaria ha costituito, come già accennato, un evidente limite all’espansione verso SO per il quartiere di Porta a Mare e di Barbaricina ad Ovest, mentre è stata marginalizzante per i quartieri di Gagno, Campaldo a Nord e San Giusto-San Marco a Sud; un caso particolare è rappresentato dai nuclei dei “Passi” e del “Cep”, frutto di una pianificazioni “a tavolino” di quartieri che nelle intenzioni sarebbero dovuti diventare delle comunità funzionalmente autonome, in grado di decentrare la popolazione sul
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territorio della immediata cintura cittadina, se nel primo caso (i Passi) l’esperimento può essere giudicato un fallimento visto l’alto grado di isolamento e la mancanza fino a pochi anni fa di servizi essenziali, nel secondo caso si può parlare di obiettivi centrati a metà, in quanto il quartiere, pur essendo dotato di verde e dei servizi essenziali in soluzioni architettoniche ed urbanistiche interessanti, non dialoga compiutamente con la città ponendosi come una realtà distante e distaccata orfana, probabilmente, di una mancata espansione urbana ad Est verso il mare.
Accanto alle realtà appena viste ci sono poi i centri “satelliti” di Riglione-Oratorio ad Est e Putignano a SE, essi si sono sviluppati fino a quasi saldarsi con le altre periferie della città a cavallo della maglia viaria (Toscoromagnola verso l’alto Valdarno e Superstrada Fi-Pi-Li) e della ferrovia per Firenze.
A Nord il quartiere residenziale di Porta a Lucca, anch’esso fortemente influenzato dalla direttrice ferroviaria per Lucca ad Ovest e dalle installazioni militari ad Est, se da un lato ha nella sua griglia compositiva una certa compiutezza formale dal punto di vista funzionale ed urbanistico risulta carente di autonomia funzionale e spazi di aggregazione sociale; la periferia ad Est si presenta dilagante in maniera informe nella prima parte, mentre nella seconda, nel quartiere di Cisanello, avrebbe dovuto compiere la volontà pianificatoria dal piano Piccinato in poi di duplicare la città assorbendo la maggior parte dell’apparato funzionale del centro storico creando nel contempo una nuova realtà urbana autonoma; nei fatti però, pur contando su una superficie di 203 ettari si è sviluppata in una somma di interventi disarticolati, in molti casi frutto della speculazione edilizia, ed in altri di numerose varianti urbanistiche succedutesi negli anni per affrontare le difficili questioni espropriative; solo recentemente alcuni interventi di riqualificazione hanno tentato e tenteranno in futuro di dare a questa parte ormai significativa della città una propria “anima”.
La città di Pisa dal punto di vista funzionale costituisce prevalentemente un centro di servizi a vari livelli, la sua realtà industriale è stata fortemente ridimensionata negli ultimi decenni con la dismissione di molte realtà (Richard Ginori, Marzotto, Forest, Piaggio, Motofides e alcune realtà tra cui la Guidotti nel settore farmaceutico); la funzione produttiva oggi si attesta nel comparto di
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Ospedaletto per quanto riguarda le attività a carattere pseudo-artigianale e commerciale distributivo, a SO attorno alla Darsena ed al Canale dei Navicelli con l’attività cantieristica di lusso in forte espansione, ad Ovest tra Barbaricina ed il parco di San Rossore con le attività legate all’ippica; il commercio, nonostante il suo glorioso passato della città, non rappresenta una funzione preminente, si attesta su alcuni assi privilegiati, quali Corso Italia e Cisanello e su un certo numero di realtà della grande distribuzione, determinando in molti casi la scomparsa di una rete commerciale minuta a servizio dei quartieri con la conseguente perdita di autonomia funzionale di queste zone e la sempre maggiore forza catalizzatrice dei centri commerciali come nuove polarità.
La caratterizzazione della città come “centro di servizi” conta, accanto agli uffici finanziari, giudiziari, di servizi pubblici a carattere sia regionale che nazionale, sedi istituzionali quali quelle provinciali, sulla presenza di tre importanti realtà: l’Università, gli Ospedali e la presenza militare; la prima qualifica la città come centro di eccellenza negli studi e nella ricerca con le sue tre università: Statale, la Normale, la Scuola Sant’Anna ed il CNR, significativo al riguardo è il rapporto studenti iscritti/abitanti pari a 0,5 (circa 50000 iscritti di cui 15000 fuorisede); la localizzazione delle sedi è in ordine sparso sul territorio: nel centro storico, nella prima periferia Ovest (zona via A. Pisano) e nella periferia est. La funzione sanitaria è suddivisa in tre poli: gli Ospedali Riuniti del Santa Chiara, il nuovo polo di Cisanello e i centri di ricerca avanzata del CNR. Le installazioni militari sono anch’esse presenti in maniera massiccia fin nel cuore della città con le caserme Bechi Luserna, Artale, Curtatone e Montanara in via di dislocazione, la Scuola di Paracadutismo a Nord nel quartiere di Porta a Lucca e la 46a Aerobrigata
presso l’Aeroporto a Sud.
Pisa è inoltre una città turistica ancora oggi non pienamente sfruttata, infatti ad esclusione del complesso monumentale del Campo dei Miracoli, oggetto di un turismo di giornata, il resto della città e del suo importante patrimonio museale è quasi del tutto sconosciuto, solo negli ultimi anni le Amministrazioni hanno promosso azioni e progetti urbani che permettono di mettere in risalto le altre possibili attrattive della città, cercando di incrementare la presenza media dei turisti; l’attività alberghiera, infatti, nonostante la forte affluenza turistica
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giornaliera, rappresenta un indotto marginale, non potendo contare su periodi di soggiorno turistici significativi ma poggiandosi prevalentemente sulle presenze dovute alle importanti funzioni sanitarie e congressuali di valenza nazionale ed internazionale.
L’accessibilità.
Se si considera la diversificazione modale dell’accessibilità alla città di Pisa (aerea, ferroviaria, stradale), [Fig. 2.1], essa si pone come un forte polo attrattore di traffico a scala diversa: l’Aeroporto Galileo Galilei è lo scalo più importante della Toscana ed uno tra i principali d’Italia con i suoi 4 milioni di passeggeri raggiunti nel 2009, il sistema ferroviario, crocevia di diverse tipologie di linee, gestisce un volume di passeggeri dell’ordine dei 15 milioni annui (pendolari, regionali e nazionali), la rete stradale contribuisce per altri 9 milioni circa.
A livello più strettamente locale invece il Comune di Pisa assorbe il 45% circa dei movimenti di pendolarismo quotidiano rispetto all’area SEL1 di
competenza, attraendo circa 45000 persone al giorno, il trend in continua crescita di questo indicatore negli ultimi decenni è stato innescato principalmente dal fenomeno di decentramento della popolazione residente verso i comuni limitrofi (circa 20000 abitanti) che hanno mantenuto nel capoluogo il riferimento delle proprie attività lavorative, di studio o altro.
I principali flussi dei pendolari provengono dai comuni di S. Giuliano, Cascina, Vecchiano, Calci, Pontedera e Vicopisano2, mentre significativi sono
quelli inter-provinciali provenienti da Livorno, Lucca e Viareggio; per quanto riguarda l’utilizzo dei mezzi di trasporto dei pendolari è interessante notare come l’uso dell’auto propria sia appannaggio soprattutto dei flussi in uscita (62% auto propria, 32% mezzo pubblico), mentre in entrata, dove è predominante la componente studentesca, l’auto riveste la stessa importanza del mezzo pubblico (46% treno+bus, 43% auto propria)3.
1 Sistema Economico Locale (SEL Pisa), costituito dai comuni di: Buti, Calci, Cascina, Fauglia,
Lorenzana, Pisa, San Giuliano, Vecchiano;
2 i movimenti provenienti da questi comuni assorbono circa il 52% di tutti gli spostamenti attratti,
fonte Censimento ISTAT 2001;
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La distribuzione degli accessi stradali alla città privilegia la parte Nord nelle direttrici per i comuni limitrofi di San Giuliano, Vecchiano, Vicopisano e per Lucca attraverso la Via Lucchese; ad Est le direzioni verso i comuni del Valdarno superiore (Cascina, Pontedera, Empoli) sono serviti dalla Strada Statale 67 Toscoromagnola, e parallelamente dal tracciato della Superstrada Firenze-Pisa-Livorno (Fi-Pi-Li) che costituisce un importante collegamento alternativo tra Pisa e Firenze all’Autostrada A11 Firenze-Mare; ad Ovest invece gli ingressi stradali principali sono costituiti dai collegamenti forniti dalla Strada Statale 1 Aurelia per Livorno verso Sud e Viareggio verso Nord, e dalla viabilità per il mare verso Marina di Pisa.
2.2 La mobilità interna.
L’indagine campionaria svolta nel 2009 dalla Regione Toscana dal titolo “I cittadini toscani, l’ambiente ed il territorio” fotografa la percezione che gli abitanti hanno del proprio ambiente urbano, attraverso le risposte fornite da un campione di 5.000 intervistati sui temi della qualità della vita nei contesti cittadini, la situazione della mobilità e la qualità del trasporto pubblico.
I risultati relativi alla provincia di Pisa, seppur non direttamente estendibili alla realtà del capoluogo, se vengono incrociati con una serie di indicatori ISTAT sulla mobilità cittadina aiutano a delineare un quadro della situazione, fornendone alcune diverse chiavi di lettura, [Tab. 2.3].
L’auto, la moto o il motorino sembrano essere di gran lunga i mezzi preferiti con un 60% di uso quotidiano, la bicicletta sebbene raggiunga il 18,6% è ancora piuttosto lontano dall’obiettivo del 25% fissato dal Piano Urbano del Traffico, il mezzo pubblico viene snobbato dalla gran parte dei residenti che nell’80% dei casi dichiara di utilizzarlo “quasi mai” contrariamente ai dati relativi alla domanda di trasporto pubblico, ciò può voler dire che esso viene prevalentemente utilizzato dai non-residenti che rappresentano una fetta significativa della popolazione. Il giudizio che si dà sulla situazione traffico nel luogo abituale di residenza è sostanzialmente positivo con un 60% di risposte affermative ma, se la rete viaria soddisfa la popolazione, non altrettanto si può
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dire della viabilità ciclabile o pedonale nonostante l’offerta cittadina sia allineata con le medie dotazioni nazionali o in alcuni casi sia nettamente superiore. Per quanto riguarda l’offerta di parcheggi la situazione, secondo i dati ISTAT, è ampiamente positiva ma la percezione della popolazione a tal riguardo rimane negativa; il pagamento generalizzato dei parcheggi e la dotazione di nodi di scambio modale di trasporto (auto-autobus) posti come contropartita all’alto consumo di risorse ambientali da parte del mezzo motorizzato privato, rappresentano politiche di disincentivazione all’uso dell’auto non sono state ancora del tutto metabolizzate dalla popolazione.
Indicatore Misura Valore
Pisa Trend Media regionale Media nazionale TRASPORTO PUBBLICO
Domanda di trasporto Pass.annui /abitante 102,2 + 52,6 234,5
Offerta di trasporto Posti*km offerti 248,2 = 222,9 551,7
Rete dei percorsi Km di percorsi x 100 Kmq sup. 62,1 = 106,0 118,6
Densità delle fermate Fermate x Kmq di sup.Comun. 2,0 = 4,7 4,2
Vetture disponibili N° vetture x 10000 ab. 7,3 + 6,1 9,0
PARCO VEICOLARE Tasso di
motorizzazione auto unità x 1000 ab.
627,5 (1 auto x1,6ab) - 629,9 (1 auto x1,6ab) 616,7 (1 auto x1,6ab) Tasso di motorizzazione moto unità x 1000 ab. 169,6 (1 moto x5,9ab) + 148,6 (1 moto x6,7ab) 124,7 (1 moto x8ab)
ASSETTO DELLA CITTA’
Densità delle ZTL Kmq/100 Kmq sup.Comun. 0,7 = 0,5 0,6
Densità aree pedonali Mq x 100 ab. 55,8 + 24,9 33,9
Dotazione sosta a pagamento Posti auto x 1000 auto circolanti 173,4 + 36,0 49,2 Dotazione sosta in parcheggi scambiatori Posti auto x 1000 auto circolanti 36,6 = 18,0 16,2 Densità di piste ciclabili Km/Kmq di sup. Comun. 18,9 + 11,2 13,3
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Il Piano Urbano Generale del Traffico (P.U.G.T.).
Il Comune di Pisa si è dotato nel 2002 di Piano Urbanistico del Traffico (P.U.T.), che analizza la rete viaria cittadina e il suo utilizzo, al fine di classificarla, individuarne le criticità e programmare gli interventi migliorativi. La metodologia di redazione del piano, come riportato sulla relazione generale, parte, oltrechè dalle indagini tecniche per l’individuazione dei parametri ingegneristici, dal rilievo delle criticità emerse in seguito ad indagini presso la popolazione, che definiscono l’impatto ambientale del traffico in termini di consumo delle risorse ambientali: spazio, aria, silenzio e sicurezza. La filosofia d’intervento sulle problematiche individuate relativamente ad una serie di fattori quali: sicurezza, esternalità, qualità dello spazio pubblico e pedonalità, ciclabilità, sosta, circolazione, trasporto pubblico, è quella della “mobilità gentile” (traffic calming)4.
Si riporta un quadro sintetico delle emergenze rilevate dal P.U.T. rispetto ai fattori ambientali e delle strategie che il piano indica per la risoluzione:
Fattori Ambientali Criticità rilevate Strategie risolutive
SICUREZZA
incidentalità in media nazionale;
perdita della mobilità degli utenti deboli (anziani, disabili,..);
la strada è intesa come luogo vivibile, democraticamente utilizzato da tutte le categorie di utenti con pari diritti ed ampie priorità alla mobilità non meccanizzata:
creazione di Z.T.R. (Zone a traffico residenziale);
creazione di Zone 30 (limite di velocità inderogabile di 30Km/h); progetto sede stradale adatta a
mobilità gentile; ESTERNALITA’ AMBIENTALI consumo di: aria; spazio; rumore; sicurezza;
diminuzione delle emissioni: interventi di pricing5;
protezione dei luoghi sensibili:
interdizione al traffico ZTL (Zona a Traffico Limitato);
parcheggi scambiatori e servizio navetta;
4
l’organizzazione della mobilità cittadina si basa su alcuni concetti fondamentali: la pianificazione della mobilità non più centrata esclusivamente sull’automobile; il miglioramento della sicurezza degli utenti deboli: pedoni, ciclisti, automobilisti anziani; l’efficienza delle varie modalità di trasporto;
favorire la mobilità locale attraverso il miglioramento della qualità e della pedonalità degli spazi pubblici;
5 sono interventi che comportano dei costi all’uso dell’automobile nei contesti urbani, rappresenta
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Fattori Ambientali Criticità rilevate Strategie risolutive
QUALITA’ DEGLI SPAZI PUBBLICI
Barriere architettoniche; Verde urbano;
Geometria degli spazi; Invadenza della sosta e
incompatibilità con i percorsi pedonali;
Pulizia, illuminazione, sicurezza personale;
miglioramento della qualità degli spazi e salvaguardia della mobilità pedonale all’interno dei quartieri al fine di limitare il pendolarismo all’interno della città, difesa della vita di quartiere, difesa del commercio al dettaglio;
CICLABILITA’
consumo di:
frammentarietà dei percorsi e dimensioni delle piste; installazione delle piste senza
adeguato supporto di interventi di moderazione del traffico; assenza di segnaletica verticale
e orizzontale anche attraverso trattamento cromatico delle superfici;
il piano si pone come obiettivo il raggiungimento del 25% di quota della mobilità totale interna; l’incoraggiamento all’uso della bicicletta viene dato adeguando la rete delle piste alle esigenze degli utenti secondo le criticità
individuate e con interventi di park and ride6;
CIRCOLAZIONE
attraversamenti trasversali della città sui Lungarni e su alcuni assi stradali (Via Contessa Matilde, Via Croce, Viale Bonaini);
problemi connessi al flusso sugli anelli circolatori7, ovvero la
permeabilità alle altre forme di mobilità non meccanizzata; inadeguatezza della quadra di
scorrimento8 riguardo a volumi di
traffico assorbiti, sicurezza degli incroci e articolazione artificiosa dei percorsi;
modifica del senso di circolazione su alcuni anelli e attribuzione della funzione di smistamento dei flussi ai nodi, attraverso la diffusione delle rotatorie “alla francese”9;
miglioramento della regolarità dei tracciati della quadra di
scorrimento, alleggerimento dei volumi di traffico di penetrazione attraverso l’utilizzo dei parcheggi scambiatori, e la previsione del completamento a nord del raccordo tanziale;
SOSTA
sosta non autorizzata; disponibilità di stalli per i
residenti delle fasce limitrofe al centro;
politica del pricing; sistemazione di parcheggi
scambiatori vicino agli ingressi alla città e ad una distanza dal centro non superiore agli 800-1000m;
6 possibilità di poter prendere la bici da parcheggi custoditi a pagamento presso i parcheggi
scambiatori, ovvero parcheggiare l’auto e proseguire in bici all’interno della città;
7 anelli stradali a senso unico quali via Cattaneo-via Corridoni, via Don Bosco-via di Pratale, tipici
delle teorie sulla circolazione degli anni ’70 e ’80: lo smistamento del traffico viene affidato a circuiti di circolazione, oggi non vengono ritenuti più metodi risolutivi si preferisce agire sulla soluzione di nodo;
8
sistema viario individuato attorno al centro storico costituito da via Pisano, via Rindi, via di Pratale, Aurelia, sul quale si svolge il traffico di scorrimento e di supporto ai parcheggi scambiatori;
9
rotatoria il cui funzionamento prevede il diritto di precedenza per chi vi si immette ai mezzi che percorrono l’anello circolatorio;
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Le perimetrazioni sul territorio comunale tracciate dal PUT in riferimento alle definizioni date dal Nuovo Codice della Strada, si basano su un ordine gerarchico di vincolo imposto alla circolazione:
Centro abitato: « l’ambito territoriale in cui,[...], è necessaria da parte dell’utente della strada una particolare cautela nella guida e sono imposte particolari norme di comportamento.» (PUT di Pisa), tale definzione discende non soltanto dal Codice della Strada ma da altra legislazione10, il
significato di questa perimetrazione va oltre la maglia viaria andando a comprendere più in generale la forma attuale della città;
Zona a Traffico Residenziale (Z.T.R.)11: «tali zone individuano ambiti locali
suscettibili di espliciti trattamenti di moderazione del traffico, dove cioè è opportuno imporre regole di comportamento particolarmente tranquille [...] grazie a trattamenti di moderazione anche assai severi. [...] si ritiene utile e necessario adottare provvedimenti di limitazione della velocità al di sotto dei 50 Km/h allo scopo di incrementare la sicurezza dei residenti e limitare gli impatti ambientali», all’interno di tali zone sono state istituite poi zone il cui limite di velocità è ridotto a 30 Km/h (Zone 30), opportunamente segnalate da segnaletica sia verticale che cromatica a terra, con l’Ordinanza 187 del maggio 2008 il Comune di Pisa ne istiuisce una nel quartiere di Porta a Lucca, delimitata dalle vie: Rindi, Tino da Camaino, Pardo Roques, Consani, Falcone, di Gello, Lucchese, ed il poligono compreso tra Via di Gello, Via Napoli e Via Lucchese;
Zona a Traffico Limitato (Z.T.L.): è una zona ricadente quasi per intero all’interno del centro storico in cui la circolazione è interdetta a tutti i veicoli motorizzati escluse alcune categorie autorizzate (residenti, servizio, urgenze) in determinate fasce orarie; all’interno delle ZTL vengono
10
Nuovo Codice della strada, art.3 comma 1, punto 8;
Legge n.1150/’42, della Legge n.765/’67 (legge urbanistica, modifiche eintegrazioni), D.lgs. n.507/’93 (pubblicità ed occupazioni di spazi e di aree pubbliche), Legge n.392/’78 (locazione degli immobili urbani),
Legge n.1228/’54, D.p.r. n.223/’89 (delimitazione dei centri abitati.. effettuata in occasione del Censimento Generale della Popolazione);
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perimetrate poi delle zone esclusivamente pedonali, dove la circolazione è vietata;
Zone di regolamentazione della sosta: i provvedimenti di pricing e la regolarizzazione della sosta nella città sono stati affrontati attraverso l’istituzione di tre zone a fasce tariffarie diversificate e più onerose man mano che ci si avvicina al centro:
Zona Orario Accessibilità Tariffazione
Z.T.L 7-19, 0:00-24 Residenti Permesso annuo
Zona A 8-20 Residenti Non residenti Tariffa oraria Abbonamento Zona B 8-14 Residenti Non residenti Tariffa oraria Abbonamento
La classificazione della rete viaria del PUT, sulle tracce del Nuovo Codice della Strada, viene impostata “per obiettivi”, ovvero tiene conto delle effettive caratteristiche delle strade esistenti e del contesto urbano; unitamente viene fornito anche il Regolamento viario comprendente per ciascuna categoria stradale le caratteristiche geometriche e limiti di velocità, la regolamentazione della sosta, la circolazione e le piste ciclabili, le funzioni ammissibili e gli accessi laterali di insediamenti ad alta affluenza di utenti.
Di seguito si riporta un estratto del Regolamento viario:
Categorie stradali
D – Strade di scorrimento
soddisfano le relazioni con origine e destinazione esterne al centro abitato, ma garantiscono un elevato livello di servizio anche gli spostamenti a più lunga distanza interni al centro abitato.(riservata alla sola Fi-Pi-Li)
E – Strade urbane di quartiere
svolgono funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o tra zone estreme di un medesimo quartiere. F – Strade locali interzonali
F3 – interzonali primarie :
a prevalente funzione di scorrimento, con elevata capacità e prestazioni per il traffico veicolare, anche a scapito delle funzioni urbane eventualmente presenti (permeabilità trasversale, sosta veicolare ecc.);
F4 – interzonali secondarie:
a funzioni miste di scorrimento ed urbane, con l’obiettivo di salvaguardare le capacità di deflusso, anche se con prestazioni ridotte in termini di fluidità e velocità;
F5 – interzonali complementari:
a prevalente funzione urbana, con l’obiettivo di mantenimento delle funzioni di traffico nell'ambito della completa compatibilità con le funzioni urbane.
F6 – altre strade urbane locali:
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2.3 Demografia e dinamica della popolazione.
La consistenza demografica di Pisa si è attestata negli ultimi anni attorno agli 88.000 abitanti, reduce da una forte contrazione che ha raggiunto il suo picco negli anni novanta, [Tab. 2.x] rallentata poi nei primi anni del 2000 dall’immigrazione e dalla regolarizzazione dei cittadini extrcomunitari. I motivi principali dell’esodo massiccio della popolazione nel decennio scorso risiedono nelle scarse condizioni abitative che la città offriva, le indagini svolte sul campo hanno evidenziato come il costo12, la disponibilità e la qualità delle abitazioni
fossero ritenuti non competitivi rispetto all’offerta proveniente dai dintorni urbani; alle domande sull’ipotesi di ritorno in città qualora le condizioni ritenute prima insufficienti fossero cambiate radicalmente, il campione intervistato si è diviso equamente tra le risposte positive e quelle negative.
1961 1971 1981 1991 2001 2002 2003 2004 2005 2007
90928 103415 104509 98928 89758 89710 88964 88988 88363 87461
Tab. 2.1 abitanti residenti nel Comune di Pisa, fonte ISTAT;
La diminuzione della popolazione residente non ha attutito però la domanda di abitazioni dipendente invece direttamente dal numero di famiglie, esso infatti è passato da 40.938 nel 1999 a 43.834 nel 2007, con un numero medio di componenti per nucleo familiare che scende nel 2007 a 1,97, il più basso tra quelli rilevati nei capoluoghi di provincia toscani (fonte dati ISTAT). Le motivazioni di questi dati. apparentemente in contrasto gli uni con gli altri, risiedono essenzialmente nell’invecchiamento della popolazione conseguenza delle migliorate aspettative di vita ed a tassi di natalità tra i più bassi mai registrati (solo lo stesso dato tra gli immigrati risulta essere confortante), a sostenere tale ipotesi è l’indice di ricambio della popolazione13 il cui valore per Pisa si colloca al di sotto della
media regionale, ovvero la popolazione dei giovani sotto i 14 anni è il 43,5% di
12
il mercato immobiliare pisano è stato largamente alterato dalla presenza di 15000 studenti fuorisede la cui domanda di alloggio è stata soddisfatta per larghissima maggioranza dall’offerta privata, ciò ha determinato l’esodo dei residenti e lo spopolamento del centro storico;
13 è il rapporto percentuale fra la popolazione con età compresa in 0-14 anni e quella con età >65
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quella degli azniani oltre i 65 anni, mentre l’indice di dipendenza degli anziani14 mette
in rilievo l’innalzarsi della soglia d’invecchiamento della popolazione, dunque anche il crescente numero di persone sole e dei nuclei monofamiliari con tutte le conseguenze di tipo assistenziale darivanti.
2.4 Breve analisi del mercato immobiliare pisano.
L’analisi del mercato immobiliare nella sua dinamica recente non può prescindere dalla grave crisi internazionale abbattutasi a partire dall’estate 2008; questa, originata proprio da una crescita eccessiva del mercato immobiliare sospinto da un sistema del credito spregiudicato, ha riguardato parzialmente il sistema europeo ed in maniera più grave la Spagna, ma ha innescato una turbolenza finanziaria tale da provocare un ridimensionamento dei mercati in generale, senza risparmiare realtà notoriamente e tradizionalmente più prudenti quali quella italiana. E’ in quest’ottica che vanno interpretati alcuni dati tratti dal “Rapporto Immobiliare” (2009) dell’osservatorio Mercato Immobiliare (OMI) dell’Agenzia del Territorio che riportano un arretramento notevole dei fatturati relativi alle compravendite (-18% nazionale, -13,8% medio dei capoluoghi italiani, -14,8% medio dei capoluoghi toscani). La provincia di Pisa non fa eccezione anche se la contrazione relativa al capoluogo (-8,4%) è stata più contenuta di
14 è il rapporto percentuale fra la popolazione con età >65 anni e quella con età <65 anni;
1999 2001 2003 2005 2007
Numero di componenti della famiglia
2,19 2,15 2,08 2,02 1,97
Indice di ricambio della popolazione
43,4 43,6 43,8 43,8 43,6
Indice di dipendenza degli anziani
34,0 34,5 35,8 37,8 38,5
44
quella del resto della provincia, che nell’ultimo decennio si era confermata molto più dinamica come afferma l’andamento dell’IMI15 [Fig. 2.5].
A fronte di un periodo di continua crescita, si registrano negli ultimi due anni un’inversione di tendenza della domanda residenziale che non riguarda la sola
realtà pisana, ma coinvolge più in generale tutta la regione, come evidenzia il “Settimo rapporto sul mercato immobiliare della Toscana” (2008), a cura di ANCE16 Toscana e l’Istituto di ricerche Scenari Immobiliari, si evidenzia una
limitata capacità di spesa, sopratutto nella fascia bassa di acquirenti, conseguente a difficoltà di accesso al credito e mantenimento dei mutui, che risultano l’unico sistema per poter acquistare un alloggio nel 33% dei casi (fonte OMI), nei capoluoghi il fenomeno è in parte attutito grazie alla presenza degli immigrati che nonostante le loro difficoltà economiche credono molto di più, a tutt’oggi, in questo tipo di investimento.
15
IMI (indicatore di Intensità del Mercato Immobiliare) è il rapporto tra NTN/stock di unità immobiliari, con NTN (Numero di Transazioni Normalizzate), ovvero il numero di comprevendite di immobili ciascuna contata relativamente alla quota di proprietà oggetto della transazione;
16 Associazione Nazionale Costruttori Edili;
45
Oltre alla riduzione dimensionale, viene registrato anche, il mutamento strutturale della domanda di alloggi che non si pone più l’obiettivo prioritario della qualità tecnologica e formale dell’immobile, quanto piuttosto quella di non superare determinate fasce di prezzo collocabili tra quelle medie (180-250 mila €); le richieste localizzative si concentrano ancora, rispetto agli ultimi dieci anni, sulla fascia periurbana, su Cisanello, Pisanova o su quartieri della prima periferia dove infatti si fanno registrare incrementi delle quotazioni, o in alcuni casi diminuzioni molto minori che nelle zone centrali (Lungarni o quartieri dentro le mura). La domanda si orienta verso i tagli medi, il segmento di acquirenti più consistente, oltre il 75%, acquista appartamenti con metratura 50-90 mq, marginali sono
invece le preferenze di monolocali, o di abitazioni di pregio e grande metratura, [Tab. 2.x]17; diversa è la richiesta se si considerano inceve i centri limitrofi alla città
come Cascina o Pontadera, dove i prezzi abbastanza più contenuti, circa 2500 €/mq per alloggi di 80-100 mq, spingono all’acquisto di residenze più comode, [Tab. 2.4 e 2.5].
17 Classi dimensionali OMI:
MONOLOCALI fino a 2,5 vani catastali 45–50 mq PICCOLA tra 2,5 e 4 vani catastali 45–70 mq MEDIO-PICCOLA tra 4 e 5,5 vani catastali 70–90 mq MEDIO-GRANDE tra 5,5 e 7 vani catastali 90–130 mq GRANDE > 7 vani catastali >130 mq
Fig. 2.6 Distribuzione delle transazioni (NTN) e dei mutui ipotecari (NTN-i) nel 2008 per dimensione di alloggio nella città di Pisa,fonte OMI;
46 Abitazioni civili (1) App. 100mq (2) Box (V.m.) min max (Loc.) min max (V.m.) min max (V.m.) min max (Loc.) min max CENTRO Lungarni 2600 3600 9,9 13,5 3750 5300 1500 2050 9 13,5 Quartieri centrali
(S.Antonio, S.Martino, S.Francesco, S.ta Maria)
2250 3100 8,9 11,7 4000 6600 1500 2050 9,3 13,7 SEMICENTRALE
(Stazione, Congressi, Don Bosco, Pratale, Stadio, Ingegneria, P.ta a Mare)
1900 2700 7,7 10,5 1950 3700 1100 1400 6,9 10 PERIFIERIA Sud
(P.ta a Mare, S.Giusto, S.Marco, P.ta Fiorentina, S.Ermete) 1700 2400 6,4 9,3 1950 3700 870 1200 5,6 8,3 Ovest
(Barbaricina, P.ta Nuova, I Passi, Gagno)
1650 2400 6,3 9,3 2350 3800 870 1200 5,6 8,3 Est 1
(Cisanello, Pisanova, S.Michele)
1850 2600 6,9 10,1 2050 3900 970 1300 6,1 8,9 Est 2 (Piagge) 2250 3200 8,2 11,1 2050 3900 1100 1450 6,7 9,8 Nord (P.ta a Lucca) 2250 3200 8,2 11,1 2150 4100 1100 1450 6,7 9,8
V.m: valore di mercato al mq; Loc.: valore della locazione al mq;
(1) fonte OMI; (2) fonte ANCE-Scenari Immobiliari;
Tab. 2.4 Quotazioni immobiliari residenziali nel Comune di Pisa;
Zone centrali Altre zone
Min-max Min-max Capannoli 1450 2200 1100 1400 Cascina 2050 3600 1450 1850 Pontedera 1650 2400 1250 1700
San Giuliano Terme 2100
3550 1400 1900 San Miniato 1800 3100 1200 1600
Sanata Croce sull’Arno 1900
3100 1150 1800 Volterra 2000 3650 1200 1700
Tab. 2.5 Quotazioni immobiliari residenziali nei principali comuni della provincia di Pisa, fonte ANCE-Scenari
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Nonostante l’indubbia migliore qualità dei piccoli centri, sopratutto sotto il profilo ambientalistico, le città più grandi continuano ad esercitare un forte potere attrattivo, sopratutto verso particolari categorie di residenti che ricercano una migliore e più rapida dotazione di servizi, giovani coppie o anziani autosufficienti; particolarmente per questi ultimi, ANCE e Scenari Immobiliari mettono in evidenza la carenza di alloggi adatti alle loro esigenze, nei contesti urbani più importanti della regione, imputandone principalmente la responsabilità ad un sistema-mercato immobiliare concetrato solo sul concetto di “proprietà” non considerando altre forme di contrattazione, quali la permuta di altri immobili, che potrebbero essere equamente remunerativi sia dal punto di vista degli “acquirenti” (soddisfacimento di esigenze), che degli operatori (acquisizioni di immobili spesso più prestigiosi).
Per quanto riguarda i settori non residenziali del mercato immobiliare, il rapporto dell’ANCE, mette in evidenza la ripresa, su base nazionale e regionale, del dinamismo del mercato del terziario e degli uffici, orientato però sempre di più verso immobili di classe superiore: tecnologicamente avanzati, ad alto sfruttamento dello spazio, di nuova costruzione; al riguardo i nuovi progetti di riqualificazione di iniziativa privata nell’area Saint Gobain in P.ta a Mare, del “Parco delle due Torri“ in Cisanello, nonchè l’espansione degli insediamenti in località Ospedaletto (progetto “Piazza del Terzio Millennio”) daranno risposta adeguata.
La domanda di immobili ad uso commerciale invece sembra imboccare una fase di stagnazione, seguita ad anni di grande espansione, sopratutto per quanto concerne la grande distribuzione (GDO), in questo caso Pisa rappresenta in Toscana il secondo mercato per stock di superficie di vendita, dopo Firenze, di immobili con superficie >5000 mq; la piccola distribuzione invece (superfici di vendita <250 mq) ne subisce pesantemente la pressione.
Le locazioni, infine, costituiscono uno dei maggiori indotti per l’intero mercato immobiliare pisano, sopratutto la risorsa “studenti fuori sede” (circa 15000 su 87000 abitanti) costituisce un notevole bacino per le numerose agenzie immobiliari, ma anche le giovani coppie ricorrono alla locazione spesso in attesa
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di trovare l’abitazione giusta, per collocazione, prezzo o qualità ambientali. La grandezza degli alloggi in locazione si attesta, anche in questo caso, su superfici medie di 60-80 mq, sono trascurati gli estremi, ovvero i monolocali, preferiti solo per soluzioni particolari, come ad esempio manager o altre figure lavorative che necessitano di collocazioni particolarmente vantaggiose sotto l’aspetto delle comunicazioni e delle dotazioni di base, o le grandi abitazioni oltre i 130 mq.
Il rapporto ANCE mette inoltre in rilievo le difficoltà in cui si trovano le piccole e medie imprese nel settore edile a causa delle mutate condizioni del mercato e dell’evoluzione della domanda, sottolineando come sia grande l’attesa nei riguardi dei progetti di rinnovamento urbanistico che nella città sono in atto o le cui intenzioni fanno prefigurare uno scenario molto più dinamico; ci si riferisce al completamento dell’Ospedale di Cisanello e alla riqualificazione dell’area del Santa Chiara, il recupero dell’Area dell’Arena Garibaldi nelle previsioni di spostamento dello Stadio di Calcio e di una serie di interventi di iniziativa privata di rilevanti dimensioni urbanistiche, come i piani di recupero dell’area Saint Gobain con la realizzazione di numerose residenze, uffici e spazi commerciali.
In conclusione le prospettive di entrambi gli studi presi in considerazione, sopratutto a breve termine, non sono incoraggianti, considerano ancora non valutabili le conseguenze del processo di ridimensionamento economico globale. E’ da considerare comuqnue che una fase di rallentamento dello sviluppo del mercato immobiliare e di compattazione della domanda erano già in atto fin dal 2005, anno in cui è stato raggiunto il culmine di un processo di forte crescita che perdurava da circa un decennio.
